חומר רקע - גורמים חיצוניים

נייר עמדה - הקשר בין היעדר נגישות תחבורתית להגירה שלילית של צעירים מהצפון ולפגיעה בחוסן התעסוקתי מוגש לחברי הועדה המיוחדת לחיזוק הנגב והגליל בכנסת– דצמבר2025 מוגש מטעם: מחלקת קידום תחבורה ציבורית בהסתדרות ממצא הסקר שהביא לכינוסה של הועדה, לפיו83% מהצעירים היהודים שוקלים לעזוב את הנגב והגליל ,בשל הזנחה מתמשכת בשירותים צריך להוות תמרור אזהרה אסטרטגי ל מ.קבלי ההחלטות בישראל התחושה הזו לא מגיעה ב חלל ריק אלא משקפת את מצבם הכלכלי האובייקטיבי הקשה תושבי ,הפריפריה בכלל והצפון בפרט שמתגבר כל העת לאור האמרת יוקר המחייה : הסיכוי למצוא עבודה במחוז הצפון עומד על כ- 30% לעומת160% במחוז ת"א1, השכר הממוצע במחוז הצפון נמוך בכ- 28% מהשכר במחוז מרכז2 ,ומבין צעירים יהודים שאינם חרדים תושבי מחוז הצפון הם בעלי הסיכוי הגבוה ביותר להיות חסרי מעש3 .)(כלומר לא עובדים ולא לומדים כ- 50% מפער השכר בין המרכז לפריפריה נובע מהשוני בתעסוקה ובשכר בענפי שירותי הייטק ובנקאות ופיננסים, ה מרוכזים ברובם ב .מחוז המרכז לא סתם בעשורים האחרונים זינק מספר העובדים הנאלצים לצאת הרחק מחוץ לסביבת מגוריהם כדי להתפרנס . במחוז יזרעאל לבדו מספר היוממים היוצאים כמעט הכפיל את עצמו4 מ- 35% בשנת1995 ל- 60% בשנת2016 – נתון המעיד על הקשר .המהותי בין נגישות תחבורתית לבין תעסוקה ,כן על במידה ישראל שממשלת אינה מסוגלת לייצר ולעודד קיום מוקדי תעסוקה משמעותים ב תחומים אלה, לכל הפחות עליה לדאוג כי לתושב י הצפון תהיה נגישות קלה ונוחה התעסוקה למוקדי במרכז . 1 בוטוש נעם, 'פערי תעסוקה ושכר בין פריפריה ומרכז− ,נתונים וכלי מדיניות אפשריים', מרכז המחקר והמידע של הכנסת2020 2 .שם 3 ברק ארנון ורוזנפלדר נחמיה, 'תעסוקת צעירים בישראל', משרד העבודה אגף בכיר אסטרטגיה ותכנון מדיניות, יולי2024 4 ( בלייך חיים2018 ,) ''הלוך ושוב: דפוסי הגעה לעבודה (יוממות) בישראל, 'נייר מדיניות מס05.2018 , ירושלים: מרכז טאוב לחקר המדיניות החברתית בישראל אתגרי היוממות בפריפריה תושבי הפריפריה סובלים:מפערים משמעותיים בנגישות לתחבורה ציבורית • בחלק מן המסילות והתחנות, ישנו שירות רכבות אחת לשעה בלבד . • ,האוטובוסים המגיעים לתחנות הרכבת אינם מסונכרנים עם זמני היציאה וההגעה של הרכבות ו הן הנוסעים והן הרשויות המקומיות בתחנות רבות בצפון בפרט אינם מקבלים מענה לנושא ממשרד התחבורה, על אף שלא מדובר בנושא תקציבי ועל אף הקריטיות של הקישוריות הזו .ליכולתם של העובדים להתפרנס בעבודות בשכר גבוה במרכז • זמני החלפה של רכבות שאינן ישירות לא תמיד מסונכרנים מה שמאריך עוד יותר את זמני .הנסיעה • תדירות נמוכה ומסלולים ארוכים פי3 .מנסיעה ברכב פרטי של אוטובוסים לרכבת חשוב לציין כי הבעיות לא נגמרות בקישוריות למוקדי התעסוקה במרכז. גם פארקים של תעשייה יצרנית האמורים לשמש מנועי צמיחה אסטרטגיים לתושבי הצפון סובלים מחוסר נגישות תחבורתית . אל חלק מהפארקים כלל אין תחבורה ציבורית הנכנסת לשטחם, ולאלו שכן מדובר בתדירות נמוכה מדי בשביל שעובדים יוכלו להסתמך עליה ., לפעמים אחת לשלוש שעות ומעלה מכך תדירות את להגביר במקום אותם ולהפוך האוטובוסים ,לתדירים ואמינים בשעות השיא בימים אלה משרד התחבורה נמצא דווקא בעיצומו של מהלך לביטול קווים והארכתם בצורה הפוגעת ,קשות בתושבי הצפון בטענה כי השימוש נמוך ואינו מצדיק את מכך נובע המצב אך עצמו. שמלכתחילה השירות אינו יעיל .ואמין מספיק כדי להסתמך עליו כתוצאה מכך , מדינת ישראל פועלת נגד האינטרס שלה ונגד החלטות ממשלה המבקשות לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית מתוך ,שלה התועלות בשלל הכרה ומייבשת עוד ועוד את השירות הציבורי, ומכריחה הן את העובדים והן את המעסיקים ל ממן מכיסם הפרטי את השירות שכבר שילמו .עבורו מסים ניתן לראות כי לא מדובר ב"פינוק" או בבחירה חופשית של תושבי הפריפריה, אלא בחוסר ברירה. מדד הזמינות של התחבורה הציבורית מראה בפירוש את הפער הדרמטי של בין פי5 עד פי 10 ושירות קרובות תחנות בזמינות אוטובוסים בשעות השיא בין האשכולות הפריפריאליים לבין המרכזיים5. אך בפועל המצב הפוך: גם לפארקי תעשייה יצרנית בפריפריה הנגישות ביוממות נמוכה עד בלתי קיימת, והנגישות של יישובי הצפון ל רכבת – עורק ההגעה המרכזי למוקדי התעסוקה הגדולים– לוקה בחסר ופוגעת .ביכולתם להשתכר השלכות כלכליות– פגיעה מעגלית במשק כולו לא ניתן להמעיט במידת הפגיעה הכלכלית שחוסר הנגישות לתחבורה ציבורית ראויה של תושבי :הפריפריה גורמת הן להם והן למשק כולו • אבטלה סמויה ותת- :תעסוקה צעירים משכילים נאלצים לעבוד בעבודות שאינן תואמות את כישוריהם רק בגלל הקרבה הפיזית לבית, או לוותר על המגורים בצפון כדי למצוא תעסוקה .במרכז • :הנטל הכלכלי עלות אחזקת רכב ממוצעת בישראל נאמדת בכ- 2,500 עד3,200 ש"ח בחודש (כולל ירידת ערך, ביטוח, דלק ותחזוקה). עבור עובד המשתכר שכר חציוני, מדובר בהוצאה המהווה כ - 25% עד30% מההכנסה הפנויה. • פגיעה בהכנסות העסקים : עסקים קטנים ובינוניים בפריפריה מתקשים לגייס עובדים ועל כן נמנעת צמיחתם הכלכלית; עסקים גדולים שיש להם אפשרות כלכלית לכך, נאלצים להוציא .מיליוני שקלים בשנה על הסעת עובדים מהבית ולבצע את תפקידה של המדינה במקומה .כאשר הכנסות אלו יכלו להיות מופנות לטובת הרחבת העסק והגדלת מספר המשרות הפנויות • פגיעה בהכנסות הרשויות המקומיות: אזורי תעסוקה בפריפריה נמצאים בבעלותן של רשויות מקומיות ומהווים נתח משמעותי מהכנסתן ויכולתן לשמור על עצמאות כלכלית ללא מענקי איזון מהמדינה, ולשפר את רמת השירות אות ה הן מספקות לתושביהן. ככל שאזורי התעסוקה .אינם נגישים, הם מתקשים למשוך עסקים חדשים ובכך נפגעות הכנסותיהן של הרשויות • :פגיעה בהכנסות המדינה עובדים הנאלצים להסתפק בעבודות בשכר נמוך יותר בשל חוסר נגישות, עסקים הנאלצים להוציא מיליונים על הסעות ולא לגדול, רשויות הנאלצות להסתמך על מענקי איזון– מהווים כולם פגיעה בהכנסות המדינה שבמקום לעודד עובדים ועסקים ,יצרנים ומרוויחים שישלמו מסים דוחפת אותם למצב שהם נאלצים להיעזר בתקציבי מדינה. 5 זרד אלירן, 'נתונים על רמת השירות של התחבורה הציבורית במרכז ובפריפריה', מרכז המחקר והמידע של הכנסת, סקירה עבור ,ועדת הכלכלה27.11.2025 הפתרונות ישנם שלל פתרונות לבעיות שהצגנו, אך הם דורשים בראש ובראשונה הבנה של ממשלת ישראל את גודל המשבר בו נתונים תושבי הפריפריה ועד כמה דחופה "הפיכת הפירמידה" בנושא התחבורתי והצורך בהעדפת תחבורה ציבורית והשקעה בה ולא ברכב פרטי ., וההשלכות הכבדות על כלכלת המדינה לאור הנתונים, אנו קוראים לוועדה ולחבריה ולכל מי ש חפץ לשמור על הצפון ,כמקום מחייה אטרקטיבי לסייע בקידום הצעדים הבאים: 1. :סנכרון קווי אוטובוס לזמני רכבת יש לוודא באופן מיידי כי זמני האוטובוסים המחברים .לתחנות רכבות יסוכרנו לזמני היציאה וההגעה של הרכבת 2. :תיעדוף "קווי אקספרס" למוקדי תעסוקה ולתחנות רכבת יצירת קווי אקספרס ושאטלים ייעודיים בין יישובי הגליל למרכזי התעסוקה ולתחנות הרכבות, שיהיו קצרים ובתדירות של אחת ל- 30 דקות לכל הפחות .בשעות השיא 3. :התאמת התחבורה הציבורית לעובדי משמרות הרחבת שעות הפעילות של הקווים הייעודיים לשעות ההגעה למשמרות השונות הנהוגות במפעלים תעשייה הפועלים24 .שעות 4. :קביעת יעד מחייב צמצום הפער במדד המשוקלל של רמת שירות תחבורה ציבורית בין יישובי הצפון -גליל לבין יישובי גוש דן לפחות ב- 30% בתוך חמש שנים, על בסיס מדדי מערכת תלתן הרשמיים. 5. אימוץ תקן מחייב (ולא רק מנחה) לזמינות, נגישות וקישוריות ביישובי פריפריה, כך שכל יישוב מעל1,000 תושבים בגליל יקבל מינימום יציאות יומיות, קישורי בוקר-ערב למוקדי תעסוקה . 6. :תכנון משתף תכנון ושינ וי בקווי השירות יבוצע רק לאחר היוועצות עם כלל הרשויות המקומיות, האזוריות ואזורי התעסוקה המושפעים מהשינויים, בהתחשב בסקרי תושבים עדכניים, ובתכניות פיתוח אזוריות . מומלץ להניח מנגנון שיאפשר משוב חיוני גם מארגוני עובדים, ארגוני מעסיקים וארגוני נוסעים על מנת לוודא כי התכניות יעילות ומשקפות את .הצרכים בשטח 7. :קישור תוכניות תעסוקה ודיור לפרויקטי תחבורה כל תוכנית ממשלתית לחיזוק התעסוקה בצפון תחויב בהצגת פתרון תחבורתי קונקרטי (קווים, זמני נסיעה, חיבורים) כתנאי לאישור תקציבי– כדי למנוע המשך מצב שבו מוקדי תעסוקה מתוכננים ללא נגישות אמיתית. ל סיכום :עזיבת צעירי הגליל אינה גזירת גורל. היא תוצאה של מדיניות מתמשכת של הזנח ה של שירותים ותשתיות ובראשם .התחבורה הציבורית כאשר הגליל סובל ממחסור במשרות איכותיות ובמרכזי הייטק/תעשייה מתקדמת בתוך היישובים, הניידות הופכת לתנאי הכרחי. ללא מערכת תחבורה ציבורית מהירה, אמינה ותדירה ,אפשרויות הפרנסה מצטמצמות דרמטית. המצב בו יש ,נורמליזציה של תת־שירות חמור, המחייב החזקת רכב פרטי כתנאי בסיסי לחיים לתעסוקה ולהשתלבות אזרחית ., מהווה אפליה קשה כלפי תושבי הפריפריה ואי צדק חברתי ,השקעה אמיתית, מתמשכת ושוויונית בתחבורה ציבורית היא מפתח ליצירת תעסוקה, לצמצום פערים ולחיזוק החוסן החברתי והאזרחי בצפון. ,ההסתדרות רואה בכך אינטרס לאומי מהמעלה הראשונה וקוראת לוועדה להציב את התחבורה הציבורית בלב הדיון והפתרונות.