פרוטוקול ועדה

הכנסת העשרים-וחמש מושב רביעי פרוטוקול מס' 854 מישיבת ועדת הכלכלה יום שלישי, ב' בשבט התשפ"ו (20 בינואר 2026), שעה 10:45 סדר היום: << נושא >> הצעת תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס)(תיקון מס' ..)(התשפ"ה-2025), בדבר רישיון טכנאי לבדק כלי טיס << נושא >> נכחו: חברי הוועדה: שלום דנינו – מ"מ היו"ר מוזמנים: רון סולומון – ייעוץ וחקיקה (המחלקה למשפט כלכלי), משרד המשפטים אלכסנדר חיין רוס – מפקח ראשי ובוחן טכנאי בדק כלי טיס, רשות התעופה האזרחית אבישי פדהצור – ייעוץ משפטי, רשות התעופה האזרחית גבע שטרן – מנהל מח רגולציה, רשות התעופה האזרחית משה טבק – מפקח ראשי ובוחן טכנאי בדק כלי טיס, רשות התעופה האזרחית נחמיה שלם – מנהל מחלקת פק"א, רשות התעופה האזרחית אביעד ברנדשטין – מנהל איכות בדק, התעשייה האווירית לישראל טלי גודוביץ – הלשכה המשפטית, חברת אל-על עודד אילני – ראש אגף ביקורת והבטחת איכות, חברת אל-על אפרת פוקס – מנהלת קשרי ממשל, חברת אל-על ייעוץ משפטי: נעמה דניאל מנהל הוועדה: ד"ר עידית חנוכה רישום פרלמנטרי: סמדר לביא, חבר תרגומים רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות. << נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס' ..)(התשפ"ה-2025), בדבר רישיון טכנאי לבדק כלי טיס << נושא >> << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> צוהריים טובים, חברים. אנחנו פותחים דיון בנושא הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) תיקון מס', שחסר לנו, התשפ"ו-2025, בדבר רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, פרוטוקול מספר 854. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בוקר טוב, אדוני. נמצאים איתי גורמי מקצוע שתיכף יציגו את עצמם, או אולי קודם הם יציגו את עצמם ואז אני אציג את עיקרי התיקון ואז נעבור להקראה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אתה תציג על מה אנחנו הולכים לדון? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בוודאי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> בסדר, נתחיל בהקראה ולפי הצורך כל אחד יציג את עצמו. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נכון להיום מי שמחזיק ברישיון טכנאי לבדק כלי טיס שתוקפו קצוב לשנתיים, רוצה לומר פעם בשנתיים הוא עולה לרגל לרשות התעופה האזרחית, משלם כמובן את האגרה הנדרשת, מוכיח את הניסיון הנדרש ומקבל רישיון חדש. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> באופן אישי הוא משלם? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> פרטני, בוודאי. עכשיו אנחנו רוצים לעבור למשטר שהוא מעט שונה, למה הכוונה? במקום שאדם יידרש פעם בשנתיים לבוא לרת"א ולהגיד להם במסגרת הדרישות של התקנות, הנה צברתי חצי שנת ניסיון בשנתיים שקדמו, אנא חדשו לי את הרישיון, אנחנו עוברים למשטר שנקרא לו אחריות אישית, במובן הזה שבמקום שהוא יצטרך לחדש את הרישיון, התנאי לשימוש בזכויות לפי הרישיון תהיה צבירת הניסיון של חצי שנה בשנתיים. חסכנו לו את העלייה לרגל לרת"א לקבלת הרישיון, העברנו אליו את האחריות, זה מסתדר גם עם מדיניות כללית שאנחנו רואים גם במדינות אחרות של מתן האחריות וצמצום הממשקים עם המאסדר אלא אם כן הם הכרחיים, וזה המשטר שאנחנו מנסים לכונן פה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אבל אחרי שנתיים הוא עדיין מגיע אליך? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא יגיע. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אתה נפרד ממנו והפיקוח ייכנס מתי שהוא לאיפה שהוא ויבדוק בתיעוד שהוא עשה את חצי השנה ניסיון בטיפול במנוע. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כמו שאומר הנוער, אנחנו נפרדים כידידים, רוצה לומר הוא רוצה פונה לדרכו, אבל אנחנו לא מנותקים לחלוטין, אני, הפעם במסגרת סמכויות הפיקוח שלי כרשות התעופה האזרחית מחליט מתי אני עושה פיקוח על מכון הבדק שמעסיק אותו ועליו במישרין ואז במסגרת הפיקוח אני אומר לו: אדוני, הראה לי בבקשה שבשנתיים האחרונות הייתה לך לפחות חצי שנת ניסיון - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אתה יכול להסביר לי משהו שאני לא מצליח להבין אותו? למה האחריות לא על מכון הבדק שהם מעסיקים אנשים שהם עם רישיון בתוקף ושיש להם ניסיון? אתם ביקורת על זה? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> יש פה אחריות כפולה. קודם כל אני כמאסדר בעוונותיי לא יכול לחמוק מהאחריות שלי לפקח על קיום ההוראות לפי חוק הטיס. ההוראות לפי חוק הטיס חלות במקרה הזה גם על עובד הטיס וגם על מכון הבדק. זה תיקון שלא מונח לפני אדוני כי הוא לא טעון את אישור הוועדה, אבל קיים בו אותו היגיון שאומר, אדוני מכון הבדק, אתה לא תעסיק טכנאי אלא אם בדקת שיש לו חצי שנת ניסיון בשנתיים האחרונות, כך מצד מכון הבדק המעסיק אותו, ומצד היחיד, אתה כעוסק, כעובד טיס, אל תעסוק אלא אם כן יש לך חצי שנת ניסיון בשנתיים האחרונות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> והמעסיק הוא זה שמחזיק את התיעוד? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> האחריות להחזיק את התיעוד היא של העובד, העובד צריך לקיים את התיעוד. הרי בסופו של יום זאת אחריות אישית שלי כעובד טיס. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> הוא עובד באיזה מכון, הוא צריך לעשות כרטיס פרטי שהוא עבד שש שעות היום ושישה חודשים? כי יש שם נוהל של תיעוד בתקנה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אנחנו מוכנים לקבל גם וגם. בעיקרון יש חובת תיעוד, היא יכולה להתקבל בצורה של יומן אישי או בצורה של רישומי אחזקה של מכון הבדק שהוא מנהל גם ככה, מי חתם על כל תעודת אחזקה. אנחנו נקבל את שניהם ואנחנו נבדוק את זה במהלך הפיקוח השוטף. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> עוד משהו שאתה רוצה להגיד בכותרת, אבישי? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא, אדוני, אלה פחות או יותר ה - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז אני מציע שנתחיל בהקראה וכל סעיף שיהיה, כי אני מבין שגם לאל-על יש הערות, אז כשנגיע לסעיף תעלו את ההערות שלכם ונקשיב לכם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אוסיף, אדוני, ברשותך, שחוץ מהתיקון הליבתי הזה יש עוד כמה תיקונים נלווים שעשינו בעקבות ההערות של הייעוץ המשפטי של הוועדה, אז אנחנו כבר כורכים הכול, אבל הליבה היא הנושא הזה של תוקפו של רישיון הטכנאי לבדק כלי טיס. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ועוד שאלה קטנה, זה מתאים לאמנה שאתם מטפלים בה כבר שנתיים-שלוש? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן, הסטנדרט בנושא ניסיון נצבר של טכנאי בדיוק מדבר על זה. הוא לא מדבר על חידוש רישיון אלא מדבר על זה שלא יעשה שימוש בזכויותיו אלא אם צבר חצי שנת ניסיון בשנתיים האחרונות. העניין של החידוש הוא כנראה הדרך שבה נקבע בעבר איך אנחנו מפקחים על זה, אנחנו פשוט עושים דרך אחרת לפקח על אותו דבר. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אתחיל בהקראה. הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון ...), התשפ"ו-2026 בתוקף סמכותי לפי סעיפים 2, 3(ב), 9, 25, 46(א)(3) ו-(4), 47 ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, ולעניין תקנה 24 - בתוקף סמכותי לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, התשפ"ב-2021 (להלן - חוק עקרונות האסדרה), אני מתקינה תקנות אלה: תיקון תקנה 1 1. בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), בתקנה 1, בהגדרה "תקנות מכוני הבדק", במקום "2012" יבוא "2013". אנחנו מתקנים פה טעות סופר, בשעתו שלחנו לפרסום בעוונותינו ופורסם בעוונותינו התאריך הלא נכון או השנה הלא הנכונה של התקנות האלה, אז אם כבר אנחנו עושים שיפוץ בבית אז אנחנו משפצים גם את הרכיב הזה של השם הנכון של התקנות. תיקון תקנה 10 1א. בתקנה 10(ב) לתקנות העיקריות – (1) בפסקה (3), אחרי "בתעודה רפואית תקפה" יבוא "למעט אם הוא מבקש אישור לגבי רישיון עובד טיס מקביל, שתעודה רפואית אינה תנאי לקבלתו לפי החוק"; (2) בפסקה (5א), אחרי "בישראל" יבוא "למעט אם הוא מבקש אישור לגבי רישיון עובד טיס מקביל, שרישיון אלחוטאי רדיו טלפון אינו תנאי לקבלתו לפי החוק". תקנה 10 עוסקת בגדול במצב שבו אדם מחזיק ברישיון של מדינה זרה והוא מבקש לקבל רישיון ישראלי גב אל גב לרישיון הזה כאשר ההיגיון המקצועי שבבסיס אומר שככלל המדינות מתכנסות לאותן אמות מידה בין-לאומיות לפי האמנה ולכן אם פלוני מגיע עם רישיון כזה או אחר ממדינה זרה הנטייה היא לכבד את מה שעושה המדינה הזרה כל עוד היא מצייתת להוראות של האמנה. ואז יש לנו בתקנה 10 רשימה של דרישות. שתיים מהדרישות האלה הן דרישות מקומיות שלא רלוונטיות לכל הרישיונות. התקנה עצמה רלוונטית לכל הרישיונות, אבל לא כל תקנות המשנה או הפסקאות, תיכף אני אסביר, רלוונטיות לכל התקנות. למשל מי שמבקש רישיון טכנאי לבדק כלי טיס ישראלי, אם הוא מבקש רישיון כזה בישראל הוא לא צריך תעודה רפואית למשל ולכן הוא יכול לקבל רישיון ישראלי בלי תעודה רפואית. אבל כפי שהתקנה מנוסחת עכשיו אם הוא בא עם רישיון זר ומבקש רישיון ישראלי על בסיס זה, לפי התקנה כתוב, בפסקה (3), מחזיק בתעודה רפואית, שזה קצת מגוחך, כי הדין הישראלי לא דורש מהישראלים תעודה רפואית, אלא מהזר שבא עם הרישיון הזר. אז אנחנו מבקש לתקן את זה ולקבוע, גם לגבי תעודה רפואית וגם לגבי רישיון אלחוטאי רדיו וטלפון, שאם הדין הישראלי לא דורש את הדבר הזה כתנאי לקבלת רישיון ישראלי זה לא יידרש גם בתהליך של אישור רישיון זר בתור רישיון ישראלי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הנוסח רישיון עובד טיס מקביל, הכוונה היא לרישיון זר. דיברנו על המינוח, יכול להיות שנצטרך לעשות פה חידוד בנוסח, נתייעץ עם מחלקת הבניית החקיקה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בגדול זו הכוונה. הוא לא בא אליי עם רישיון, נניח טכנאי לבדק כלי טיס, ומבקש רישיון טייס. הוא בא עם רישיון טייס מסחרי או פרטי וכו' ומבקש רישיון מקביל או שווה ערך, זה מינוח, כמו שאמרה היועצת המשפטית של הוועדה, והוא מקבל את שווה הערך הזה, שוב, בכפוף להוראות שיש בתקנה. יש הוראות ספציפיות שלא עולות כאן שמשנמכים לו את הרישיון. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כן, נתקדם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 19 2. בתקנה 19(ב)(1) לתקנות העיקריות, אחרי "בתעודה רפואית תקפה" יבוא "למעט עובד טיס שאינו נדרש לתעודה רפואית לפי החוק". שוב, ההיגיון הוא אותו היגיון. תקנה 19 מדברת על שימוש בזכויות שברישיון וקובעת כל מיני תנאים לדבר הזה. בין היתר אחד התנאים זה שעובד הטיס מחזיק בתעודה רפואית תקפה. יש עובדי טיס שלא נדרשים להחזיק תעודה רפואית תקפה, אז אנחנו כמובן לא רוצים לחייב אותם במה שאינם נדרשים לו לפי החוק העיקרי, ולכן אנחנו מבקשים גם כאן להוסיף את הפסקה הזאת, אלא אם כן הוא לא נדרש לזה. תיקון תקנה 20 2א. בתקנה 20(א)(2) לתקנות העיקריות, בסופה יבוא "למעט אם תעודה רפואית אינה תנאי לקבלתו לפי החוק.". << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ברור. אבישי, מה שברור, אפילו ברמה שלי, אפשר להתקדם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> עכשיו אנחנו מתחילים לגעת בליבת התיקון שעליו דיברנו קודם שזה קציבת תוקף הרישיון של הטכנאי לבדק כלי טיס, נקרא לו להלן טכבכ"ט בשביל לחסוך מילים. תיקון תקנה 219 3. בתקנה 219 לתקנות העיקריות - (1) במקום ההגדרה "כושר ביצוע" יבוא: ""כושר ביצוע" - היכולת לבצע כהלכה פעולות בדק ותחזוקה קלה בכלי טיס, מנועיהם, מדחפיהם או ציודם, בשטח התמחות מקצועית מסוים כאמור בתקנה 221;" (2) בהגדרה "מבחן סוג", במקום "או טיפוס המנוע או טיפוס הציוד או בדיקות ותהליכים" יבוא "טיפוס מנוע, טיפוס מדחף, טיפוס ציוד או בדיקות ותהליכים מיוחדים". << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני מציעה שתסביר את פסקה (1) לפני שתמשיך. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תקנה 219 היא תקנת ההגדרות המיוחדת לפרק הראשון לחלק ה' לתקנות שעוסקת ברישיון טכנאי לבדק כלי טיס ומתחילה בהגדרות שהן רלוונטיות להמשך הדרך. בגדול, יתקנו אותי גורמי המקצוע ברגע שאטעה, במסגרת קבלת הרישיון או חידושו וכיוצא באלה, אתה צריך להוכיח כושר ביצוע, יש מבחנים עיוניים ויש מבחן מעשי שזה הוכחת כושר ביצוע. ההגדרה הקיימת היום, מצאנו צורך לתקן אותה גם בהתאם להגדרות בחוק הטיס וגם לדייק אותה בשביל לאפשר הלימה למשל להוראות בתקנות ההפעלה לגבי החזקה עצמית ולאפשר לצבור ניסיון גם שם, ולכן אנחנו מבקשים להחליף אותה, ובמקום מה שכתוב היום, היכולת לבצע כהלכה פעולות טכניות בשטח התמחות מקצועית מוגדר וכו', להתייחס קודם כל להגדרות שיש לנו בחוק הטיס, שזה פעולות בדק ותחזוקה קלה. אלה שני מונחים שונים שמוגדרים בחוק הטיס בצורה מאוד רחבה ומפורטת שמאפשרת גם את המענה למה שיש היום, וגם, שוב, כמו שאמרנו, לדבוק בהגדרות העדכניות של חוק הטיס וליצור הסדר כמה שיותר שלם ומאפשר התחשבות גם בניסיון שנרכש על ידי אדם בהיותו טכנאי לבדק כלי טיס וגם בהיותו מבצע פעולות אחרות במסגרת מכון בדק, למשל תחזוקה קלה שנעשית במכון בדק תיחשב גם לצורך הניסיון שלו בתור טכנאי לבדק כלי טיס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> מה ההבדלים בין תחזוקה קלה ופעולות בדק? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בגדול תחזוקה קלה היא לא פעולת בדק, זה כבר הבחנה חוקית מאוד מאוד חשובה שצריכים לדייק אותה. פעולות בדק מוגדרות כפעולות בכלי טיס, במנוע של כלי טיס, במדחף שלו, בציוד תעופתי, הדרושות להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס, לרבות פעולות בדיקה, שיפוץ ותחזוקה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זו בדיקה יותר יסודית שמפרטים את זה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> והדגש בסיפה הוא 'למעט תחזוקה קלה'. יש לנו שתי משפחות של פעולות שיכול לעשות טכנאי לבדק כלי טיס בתחזוקה קלה גם מי שלא טכנאי לבדק כלי טיס, אבל לא נלאה עכשיו, ובשביל שבאמת ההתחשבות של הניסיון של הטכבכ"ט תהיה שלמה אז אנחנו אומרים גם פעולות בדק, שזאת הליבה שלך, וגם תחזוקה קלה כשאתה עושה אותה בתור טכבכ"ט. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אפשר להגיד שהקלה היא השוטף, מטוסים שממריאים ובא טכנאי הבדק, אני מניח שהמטוס חייב לעבור דרך אותם מכונים שהוא טיפול תקופתי כזה יסודי, שזה הבדק. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> להמשיך או שיש לאדוני קושיה? << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא, תמשיך. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה לגבי הגדרה כושר ביצוע. בהמשך לזה, ההגדרה של מבחן סוג, עשינו גם שם דיוקי נוסח. הנוסח היום הוא קצת מבולבל, טיפוס מנוע, טיפוס ציוד, אין התייחסות למשל למדחף, מדחף הוא חלק מאוד מאוד משמעותי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אין לנו התנגדות להשקעה שלכם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (3) בהגדרה "ניסיון מקצועי" - (1א) במקום "עבודות אחזקה, תיקון, שינוי או שיפוץ" יבוא "פעולות בדק ותחזוקה קלה"; (א) אחרי "מנוע" יבוא ", מדחף"; (ב1) המילים "ביצוע תפקידי פיקוח או" - יימחקו; אני אסביר את זה. בהגדרה היום של ניסיון מקצועי, שזה למעשה אחד מהרכיבים לחידוש רישיון, למשל רישיון טכבכ"ט, אתה צריך שיהיה לך ניסיון מקצועי. ההגדרה היום מדברת על ניסיון מקצועי בביצוע עבודות אחזקה, תיקון וכו' וכו', או ביצוע תפקידי פיקוח או השגחה על ביצוע עבודות אלה. שאלנו את עצמנו אגב השיפוץ שאנחנו עושים בתקנות האלה למה הכוונה במילים 'ביצוע תפקידי פיקוח' להבדיל למשל מהשגחה. באופן עקרוני, בוודאי מבחינת המינוח, פיקוח זה מה שעושה הרשות על בעלי עניין לראות שהם מצייתים לחוק. אז קודם כל המינוח פיקוח לא מתאים כאן. ובנוסף שאלנו את עצמנו מקצועית מה ההבדל בין תפקידי פיקוח לבין השגחה ישירה והגענו למסקנה שאין ובמקום שבו אני משתמש במילים שאין להן ערך או אין להן משמעות אני מוחק אותן כי אחרת זה יוצר בלגן, פתח לפרשנויות, פרנסה לעורכי דין. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נכון, חבל על הדיו, על הנייר. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> שיהיה מדויק. לכן אנחנו מציעים למחוק את המילים 'ביצוע תפקידי פיקוח או', ואז תישאר לנו הגדרה שהיא יותר נקייה, 'ניסיון מקצועי בביצוע פעולות בדקה ותחזוקה קלה בשטח התמחותו המקצועית' וכו' וכו' או השגחה ישירה על ביצוע עבודות אלה, ובא לציון גואל. זה הרבה יותר חד ולעמדת גורמי המקצוע זה הרבה יותר מדויק ונכון ועל כך אנחנו מברכים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רק אחדד כאן שההחלפה של הסדרה של הפעולות שהייתה קבועה בהגדרה של ניסיון מקצועי, אחזקה, תיקון, שינוי או שיפוץ הוחלפה במונח יותר רחב, פעולות בדק ותחזוקה קלה. זה לא רק חיסכון במילים, בעיניי זה גם ממש התאמה למה שכתוב בחוק, כי פעולות בדק לפי החוק כוללות עוד כל מיני פעולות שלא היו מנויות קודם בהגדרה הזאת. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> ובהמשך למה שאמרה היועצת המשפטית, פעולות בדק לא כוללות אחזקה קלה ולכן צימדנו את שניהם. זאת עוד אחת מההזדמנויות להודות לייעוץ המשפטי של הוועדה על העזרה שלו בטיוב הנוסח, לא רק. זה כמו לעשות שיפוץ, אומרים לך שאתה צריך להזיז קיר גבס ובסוף אתה מגלה שכשעשו לך שיפוץ בנו לך את הדירה מחדש, אז אנחנו אומרים את זה בזכות הייעוץ המשפטי של הוועדה, לא חלילה בגנות. (4) בהגדרה "סימוכי אחזקה", אחרי "מנועיהם" יבוא "מדחפיהם"; (5) בהגדרה "סימוכי שיפוץ", אחרי "מנועיהם" יבוא "מדחפיהם"; מי שמרגיש שיש פה תמה חוזרת, אז לא בכדי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אבישי, הקראת את (3)(ג)? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זאת גם הייתה התחושה שלי שפספסתי. בהגדרה ניסיון מקצועי אנחנו גם מורידים את המילים 'או הדרכה בביצוע פעולות אלה'. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> עבודות. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בהגדרה של ניסיון מקצועי, אנחנו מדברים על השגחה ישירה על ביצוע עבודות אלה או הדרכה בביצוע עבודות אלה, כי גם כאן גורמי המקצוע הגיעו למסקנה שהדרכה לא בהכרח משקפת את הניסיון המקצועי הנדרש. אתה יכול להיות מדריך מאוד טוב למשהו ולא בהכרח להיות בעל מושג מעשי יישומי בדבר ולכן הוחלט להוריד את ההתייחסות לניסיון בהדרכה. (6) בהגדרה "סימוכי תהליכים" - (1א) אחרי "תהליכים" יבוא "מיוחדים"; (א) אחרי "מנועיהם" יבוא "מדחפיהם"; כמו שאמרתי קודם, אנחנו עושים שיפוץ שהוא קצת מעבר למה שרצינו מלכתחילה, אבל הוא טוב והוא נכון. יש לנו שימוש במונח תהליכים מיוחדים בתקנות האלה, אבל אנחנו לא עקביים, פעם מדברים על סימוכי תהליכים, פעם על תהליכים מיוחדים וכו' ולכן במסגרת הטיוב עשינו גם האחדה של המינוחים בשביל לא לבלבל את האויב ובשביל שמי שקורה סימוכי תהליכים יידע על מה מדובר, על תהליכים מיוחדים וגם הגדרנו אותם בהמשך. שוב, הדבר הזה הוא במסגרת הסדר והניקיון והטיוב של התקנות כפי שהן קיימות היום. (7) ההגדרה "עובד מכון הסמכה" - תימחק; זה במסגרת שינויים שעשינו בתקנות מכוני הבדק 2013. גם כאן אנחנו משלימים את התיקון מאז. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מקובל. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (7א) אחרי ההגדרה "סימוכי תהליכים מיוחדים" יבוא: ""תהליכים מיוחדים" – הפעולות והתהליכים המפורטים בתקנה 22(ח)(1) עד (6) לתקנות מכוני הבדק;" דיברנו על תהליכים מיוחדים, אבל לא טרחנו להגדיר תהליכים מיוחדים ולכן כאן אנחנו מוסיפים את ההגדרה של תהליכים מיוחדים, שזה חלק מהפעולות שמדברים עליהם בהמשך ואנחנו עושים את זה על דרך של הפניה למינוח שמשמש בתקנות מכוני הבדק. יש שם בתקנה 22 התייחסות למה הם תהליכים מיוחדים במסגרת ההקשר של תעודת החזקה ושחרור או תוכנית להדרכת עובד מכון הבדק, ואנחנו נסמכים על ההגדרה שם. בסופו של יום גם בסעיף 23 לחוק הטיס הישות הזאת שקוראים לה טכבכ"ט ומכון הבדק הן הולכות ביחד, הן שלובות, כלומר טכנאי לבדק כלי טיס בכלל לא יכול לפעול אלא במסגרת מכון בדק, ולכן גם נכון להפנות להגדרות שבתקנות מכון הבדק, זה יוצר לנו את השלמות המקצועית העניינית שנדרשת בהקשר הזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ובמה מדובר באופן כללי? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> יש לי את התקנה מול העיניים. מדובר בתהליכים מיוחדים במסגרת פעולות בדק ופעולות אחזקה קלה, התזת פלזמה, תהליכי ציפוי מיוחדים, בדיקות מיוחדות, בדיקות ללא הרס, פעולות עיבוד מיוחדות, פעולות ריתוך ופעולות נוספות שהוראה עליהן המנהל. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> שזה לדעתי לא נכנס פה, הפעולות שהורה עליהן המנהל. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> נכון, הפנינו ל-(1) עד (6). << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> למה קוראים לזה דווקא תהליכים מיוחדים, יש פה מומחי תוכן גדולים ממנו שיכולים להסביר אם זה חשוב לאדוני. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא חשוב, דיברנו על זה בדיונים קודמים, הטבעה ומספרים וכל זה, הבנו שזה אומנים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (8) במקום ההגדרה "תעודת בדק ושחרור" יבוא: ""תעודת אחזקה ושחרור" - תעודה שניתנה לפי תקנה 38 לתקנות מכוני הבדק או לפי תקנה 133 לתקנות ההפעלה, שמוצהר בה ומאושר כי פעולת הבדק או התחזוקה הקלה המפורטת בה, לפי העניין, הושלמה באופן משביע רצון, בהתאם למידע התחזוקתי הישים ולנוהלי מכון הבדק." הייתה לנו פה הגדרה שקוראים לה תעודת בדק ושחרור, שהיא הגדרה שכבר לא שגורה היום, לא משמשת היום, בטח לא משמשת בתקנות מכוני הבדק שכמו שאמרנו, הן מרכז העשייה שבו פועלים הטכב"כטים ולכן אנחנו מתאימים את ההגדרה שיש לנו כאן למהות. ההתאמה הזו כוללת שני רכיבים. אחת, למה שנעשה בידי הטכבכ"ט בתור פעולת בדק במכון הבדק, שזה נעשה לפי תקנות מכוני הבדק. הרכיב השני הוא למה שיכול לעשות טכבכ"ט במסגרת תחזוקה קלה לפי תקנות ההפעלה, לא לפי תקנות מכוני הבדק. כמו שאמרנו קודם, יש הבדל בין עבודות בדק לתחזוקה קלה. לפי ההסדרים בתקנות ההפעלה ניתן לבצע תחזוקה קלה גם במכון בדק, לא רק בידי טייס או עובד טיס וכו', ולכן אנחנו רוצים שגם הניסיון הזה, כאשר הוא נעשה בידי טכבכ"ט במכון הבדק, ייחשב כניסיון רלוונטי לתקנות, גם אם זה לא פעולת בדק כי אם תחזוקה קלה. אז ההגדרה הזאת אמורה לאגד את כל התפיסה המקצועית בהקשר הזה. תיקון תקנה 220 4. בתקנה 220(2) לתקנות העיקריות - (1) אחרי "טיפוס המנוע" יבוא ", טיפוס המדחף"; (3) אחרי "כלי טיס, המנוע" יבוא "המדחף"; (4) בסופה יבוא "של מחזיק הרישיון". תקנה 220 לתקנות העיקריות עניינה פירוט ההגדר ברישיון טכנאי לבדק כלי טיס ובגדול התקנה הזאת אומרת איך נראה רישיון של טכנאי לבדק כלי טיס, מה התכולות שלו, מה כתוב בו. פה אנחנו עושים תיקוני נוסח. היום כתוב שם טיפוס כלי הטיס, טיפוס המנוע או טיפוס הציוד, אבל לא התייחסנו לטיפוס המדחף, כמו שראינו קודם. זאת הערה שחוזרת, אנחנו מוסיפים פה גם את המדחף וגם בהמשך יש את קבוצת הטיפוסים, המנוע, המדחף וכו' ובסוף אנחנו מכניסים, בשביל להסיר את הספק הפרשני, הכול בהתאם לשטח ההתמחות המקצועית של מחזיק הרישיון. זאת אומרת הרישיון הוא אישי, התחומים שמפורטים שם הם של מי שמחזיק ברישיון. תיקון תקנה 221 5. בתקנה 221 לתקנות העיקריות - (1) אחרי פסקה (2) יבוא: "(2א) מדחף כלי טיס ומערכותיו;" (2) בפסקה (7), במקום "בדיקות ותהליכים" יבוא "תהליכים". שוב, אנחנו עושים פה את טיוב הנוסח, מוסיפים את המדחף היכן שהוא נשכח בעבר ולוקחים את המינוח שהיה בדיקות ותהליכים וממקדים את זה, שיהיה ברור לכולנו מה זה, 'תהליכים מיוחדים' כמו שהגדרנו אותם קודם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> תגיד במילה מהי התקנה הקובעת. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אמרתי לדעתי, אני אחזור על זה שוב. תקנה 221 עוסקת בשטח ההתמחות המקצועית של טכנאי לבדק הטיס ומפרטת מה הם שטחי ההתמחות שאותם בסופו של יום אתה צריך להוכיח לגביהם את הידע, הניסיון וכו', הדברים האלה שמפורטים ברישיון של אותו טכנאי. תיקון תקנה 222 6. בתקנה 222 לתקנות העיקריות - (1) בתקנת משנה (א)(3) - (א) המילים "או למנהל מכון הסמכה, הכול" - יימחקו; (ב) בסופה יבוא "ניסיון מקצועי כאמור יוכח לפי תקנה 231א". (2) בתקנה משנה (ב), ברישה, המילים "או מנהל מכון ההסמכה באישור המנהל, הכול" - יימחקו; (3) תקנה משנה (ג) - בטלה. תקנה 222 לתקנות העיקריות, עניינה כשירות לקבלת רישיון טכנאי לבדק כלי טיס ושם מפורטים תנאי היסוד לקבלת רישיון, אחרי זה נדבר על החידוש וכו'. אחת מהדרישות היא שהוא הוכיח ידע מקצועי, ניסיון מקצועי וכושר ביצוע הדרושים לקבלת הרישיון. נכון להיום ההגדרה מתייחסת גם שהוא צריך להוכיח את זה למנהל, שזה מנהל הרשות, או למנהל מכון הסמכה. כל הנושא של מכוני הסמכה כנותני רישיונות וכו' חלף מהעולם עוד בתיקון תקנות מכוני הבדק ב-2013, אם אני לא טועה, ולכן פה אנחנו מיישרים קו, גם אם בדיעבד, עם החקיקה הנכונה ומסירים את ההתייחסות למנהל מכון ההסמכה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> והיא הערה חוזרת לאורך התקנות. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כן, זו הערה חוזרת לעצמנו. בנוסף אנחנו מוסיפים פה בהמשך לשינוי המשטר והמעבר מחידוש עתי של רישיון להוכחת ניסיון מתמשך או תיעוד, יותר נכון בהקשר הזה, והוכחה של ניסיון מקצועי, אז אנחנו מפנים פה לתקנה שאנחנו נקבע עוד מעט לגבי איך בשגרה בן אדם צריך להוכיח ניסיון מקצועי ולתעד אותו ולכן אנחנו כותבים פה, ניסיון מקצועי כאמור יוכח לפי תקנה 231א, שאותה אנחנו נפגוש בהמשך. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כמו שאבישי אמר, אנחנו מוחקים את כל ההתייחסויות למנהלי מכון הסמכה. אני רק אבקש מהוועדה, אם נמצא עוד מקומות בפרק שצריכים תיקון נוסחי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז תעשו את זה אוטומטי, בהסכמה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תקנת משנה (ב), שוב, אותה מופע חוזר של מחיקת ההתייחסות לכוחו או לסמכותו של מנהל מכון ההסמכה. תקנת משנה (ג) שאנחנו מבקשים למחוק עוסקת בכך שהמנהל היום רשאי שלא ליתן לעובד מכון הסמכה רישיון טכנאי לבדק כלי טיס וכו' אם ההגדר שברשימת ההגדרים המפורטים ברישיון מכון ההסמכה. בסופו של יום כל הנושא הזה של העסקה בידי מכון הסמכה כבר לא קיים, כמו שאמרנו, תיקון של תקנות מכוני הבדק מ-2013 ולכן אנחנו מוחקים את זה כאן. שוב, זה במסגרת הקוסמטיקה של ההתאמה לתקנות. תיקון תקנה 223 7. בתקנה 223 לתקנות העיקריות - (1) בתקנת משנה (א) - (א) המילים "או חידושו" - יימחקו; (ב) המלים "או למנהל מכון ההסמכה, הכול" - יימחקו; (ג) המילים "או מנהל מכון ההסמכה" - יימחקו. (2) בתקנה משנה (ב), המילים "או מנהל מכון ההסמכה באישור המנהל, הכול" - יימחקו. תקנה 223 לתקנות העיקריות עוסקת - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> דיברנו על זה, תעבור לתקנה 224. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 224 8. בתקנה 224(א) לתקנות העיקריות - (1) במקום "לטכנאי" יבוא "למבקש רישיון טכנאי"; (2) במקום "במועדים, במקומות ובשלבים, הכול כפי שייקבע על ידי" יבוא "באופן, במקומות ובמועדים שיורה"; (3) המלים "או מנהל מכון ההסמכה, הכול" - יימחקו. זה בעיקר חידודי נוסח, אני אסביר אותם בקצרה. עניינה של התקנה הזאת, מבחנים עיוניים ומבחני כושר ביצוע. היא עוסקת במי שמבקש רישיון ולכן המינוח הנכון צריך להיות לא מבחנים לטכנאי, אלא למבקש רישיון שהוא עדיין לא קיבל את רישיונו בשלב הזה. זה תיקון אחד. תיקון שני, נכון לנוסח היום, שהוא נוסח ארכאי שנקבע בתחילת שנות ה-80 ביחד עם התקנות, כתוב שם שהמבחנים יתקיימו במועדים ובמקומות ובשלבים, הכול כפי שייקבע על ידי המנהל או מנהל מכון ההסמכה, שהורדנו אותו. המינוח הזה כבר לא שגור היום, גם בגלל השימוש במילה ייקבע, גם בגלל היכולת לפרש את זה כאילו זה נותן לפקיד, למנהל, רם דרג ככל שיהיה, סמכות בפועל תחיקתית, זאת אומרת סמכות שמסורה לשרים, לקבוע הוראות כלליות מחייבות וכופות ולכן אנחנו מחליפים את הנוסח הזה בנוסח שהוא יותר רך, שהוא יותר טכני, והשתמשנו בו גם לתקנות כטב"ם קטן. זה אומר שהמנהל לא מחולל פה שינוי אסדרתי, אתה עושה תפקיד טכני של להגיד איך, איפה ומתי נערכות הבחינות, בשביל להרחיק את זה מהחשש שיהיה פה הקשר של סמכות לתת הוראות בנות פועל תחיקתי. ושוב, ההתייחסות למנהל מכון הסמכה נמחקת כי הדבר הזה לא קיים. תיקון תקנה 225 9. בתקנה 225 לתקנות העיקריות - (1) בכותרת השוליים המילים "ובמבחן כושר ביצוע" - יימחקו; (2) המילים "או במבחן כושר ביצוע" – יימחקו; (3) המילה "למאה" - תימחק. תקנה 225, עניינה ציון מעבר במבחן עיוני ובמבחן כושר ביצוע. היא עוסקת במבחן עיוני, אז אנחנו מורידים את נושא מבחן כושר הביצוע. ואז אנחנו אומרים, ציון המעבר במבחן עיוני לצורך קבלת רישיון טכנאי לבדק כלי טיס הוא 70%, היום כתוב למאה. ההגדרה המילונית של אחוזים זה שזה למאה. אז להגיד 70% למאה זה כמו להגיד רחוב המלך קינג ג'ורג'. אין צורך בדבר הזה, לכן אנחנו מבקשים להוריד את המילה 'למאה'. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> מאחר שנמחקה מכאן ההתייחסות למבחן כושר ביצוע איך מחליטים אם נבחן עבר את מבחן כושר הביצוע שלו? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> כשהנבחן נמצא במעמד הבחינה הוא אמור להוכיח את הידע המקצועי, כושר ביצוע, בכל תחומי הידע במטוס, זאת אומרת מטוס ומערכות המטוס. זה אומר שלא סביר שבנושא אחד לדוגמה במערכת ההידראולית הוא יידע את כל החומר בצורה מושלמת אך לעומת זאת לא יידע בכלל את המנוע ואז יעשו ממוצע של 50-50 והוא יקבל ציון כלשהו. הוא צריך להראות ידע סביר פלוס בכל תחומי הידע באותו מטוס, ואז ההחלטה המקצועית של אותו בוחן שבוחן אותו היא לראות אם התשובות שלו היו מספיק טובות בשביל להכריע שהציון הוא איפה שהוא באזור ה-70% וזו החלטה מקצועית של הבוחן. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> 70 זה העובר? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> כן. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> קצת כמו טסט, מבחן רישוי נהיגה? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> בסוף אנחנו עוסקים פה בתעופה וכולנו רוצים רק דבר אחד, שהמטוס יידע להמריא ולנחות בבטחה. אנחנו צריכים פה אנשים שיודעים לעשות את העבודה היטב ולא חלילה עברו כי מישהו החליט פה על ממוצעים ובפועל הם לא יודעים לתת לנו מטוס בטוח לתחזוקה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני חושב שנעמה כיוונה זה באמת שהמבחן הוא שקוף וקבוע ולא לפי – << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> המבחן הוא לגמרי שקוף, המבחן נעשה על טופסי בחינה שמגיעים לנבחן טרם הבחינה ולאחר הבחינה כל נבחן מקבל את טופס הבחינה שלו עם תיעוד השאלות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> התשובות הן בשיטה אמריקאית? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> לא, מבחן כושר הביצוע זה מבחן מעשי. העיוני זה שיטה אמריקאית. גם כאן הנבחן מקבל את דוח הבחינה בסוף הבחינה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 226 10. בתקנה 226(ג) לתקנות העיקריות - (1) המילים "או מנהל מכון ההסמכה באישור המנהל" - יימחקו; (2) במקום "רשאים", יבוא "רשאי"; (3) במקום "מצאו", יבוא "מצא". תקנה 226 לתקנות העיקריות, עניינה תוקף מבחנים עיוניים. היא אומרת מה התוקף של המבחן, משך כמה זמן הוא, אם הוא מוגבל או לא מוגבל בזמן, אילו תקופות לוקחים בחשבון או לא ובאילו נסיבות אפשר לבקש הארכה. בשעתו מנהל מכון ההסמכה היה מוסמך גם לתת הארכות באישור המנהל, אנחנו מבקשים להסיר את זה כי כבר אין לו את הסמכות הזאת ולעשות את תיקוני הנוסח הרלוונטיים של לעבור מלשון רבים ללשון יחיד. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ואיך מתנהל מועד ב' ג' ד'? מתי זה נעצר ואומרים: אתה לא תיגע במטוס? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> יש לזה התייחסות בהמשך. בגדול אנחנו לא מגבילים אדם בלשוב ולהיבחן ובלבד שהוא עובר. ברוך ה' אני עברתי בטסט שישי בעוונותיי, אף אחד לא הגביל אותי. הדבר היחיד שאנחנו מבקשים פה, אנחנו נראה את זה בהמשך, לעשות תקופת צינון, שלא ייבחן סדרתית לצורך המזל, היום הוא נבחן, מחר הוא נבחן. קח לך 30 יום. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה מה שכתוב בתקנות? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אנחנו נראה את זה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זאת אומרת הזמן מוגדר? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כן, זה מוגדר. לצורך העניין זה נצחי, מי שיש לו זמן יכול עד 120 כל 30 יום להיבחן עד שהוא יעבור בהצלחה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> בעזרת ה', בריאות שיהיה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 227 11. בתקנה 227 לתקנות העיקריות - (1) בתקנת משנה (א), במקום "רשאי להגיש בקשה למבחן עיוני חוזר בתום לפחות 30 יום מיום המבחן בו נכשל" יבוא "לא ייגש למבחן חוזר אלא בתום 30 יום לפחות מיום המבחן בו נכשל"; (2) במקום תקנת משנה (ב) יבוא: "(ב) המנהל רשאי לקצר את התקופה הנקובה בתקנת משנה (א) עבור אדם שנכשל במבחן כאמור באותה תקנת משנה, לבקשתו, אם מצא שקיימות נסיבות המצדיקות את קיצור התקופה." אז בהמשך למה שאדוני שאל קודם, תקנה 227 עניינה מבחן עיוני חוזר. היא בגדול אומרת את הכלל שקיים היום, נכשלת במבחן, אני לא מונע ממך לגשת למבחן עיוני חוזר, אבל אתה רשאי להגיש את הבקשה רק אם חלפו 30 ימים מיום הכישלון. זה מבחן שהוא לא רלוונטי, ממה שאמרתי קודם, אני רוצה שהוא יישב בבית ויחשוב קצת על דרכו, הוא רוצה ללמוד שוב, הוא רוצה לוותר, ולכן מה שחשוב זה לא מתי הוא הגיש את הבקשה להיבחן אלא מתי הוא נבחן בפועל, לכן במקום שהוא יוכל להגיש את הבקשה רק בחלוף 30 ימים, הוא יגיש את הבקשה מתי שהוא ירצה, אבל הוא יוכל להיבחן לראשונה אחרי הכישלון רק בחלוף 30 ימים. זה לדעתנו ההסדר הנכון והמדויק יותר מקצועית. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אתם יכולים להגיד מילה על היקף הטכנאים העוסקים בעניין? על כמה מדובר? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> נכון להיום אנחנו מדברים על כ-1,500 בעלי רישיון פעילים במדינת ישראל. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה הכול? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> כן, פעילים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> וכמה מתווספים לנו כל שנה? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> בממוצע מתווספים בין 50 ל-100 בעלי רישיון כל שנה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> צריך לזכור שכל התעופה הישראלית זה 600 ומשהו כלי טיס, זה כל האירוע. לא צריך כל כך הרבה טכנאים. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> יש עוד עניין, שבעלי רישיון קיימים, גם הם הולכים ומתפתחים בהוספת הגדרים כאלה ואחרים שהם רוצים הגדר למטוס נוסף או מנוע אחר. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה של כל החברות? אל-על ואחרים? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> המסה הגדולה זה תעשייה אווירית ואל-על, ושאר מכוני הבדק זה בערך כמו שני המכונים הגדולים. << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> ברשותכם אני רוצה להוסיף משהו בנקודה הזאת. אני מנהל האיכות של מכון הבדק של התעשייה האווירית, אנחנו אחד המעסיקים הגדולים של טכנאי בדק לטיס, כמה מאות. אני אדייק את מה שידידינו מרת"א אמרו. כמכון בדק שמחזיק לא רק רישיון רת"א, אנחנו מחזיקים 25 רישיונות בדק מכל העולם, מכל הרשויות, רוב הרשויות נסמכות על זה שטכנאי הבדק שלנו מחזיקים רישיון ישראלי, אבל אנחנו צריכים הרבה יותר ממה שפה ידידי אמר, 600 כלי טיס. זה לא המבחן, כי אנחנו מסתכלים על כל הלקוחות של כל העולם, של המון חברות תעופה, מהונג קונג, מטאיוואן, מסין, ארה"ב, אירופה, יש הרבה מטוסים. אז אנחנו צריכים הרבה טכנאים להרבה הגדרים וכל הטכנאים האלה, הבסיס, הלחם והחמאה, זה אותו רישיון שרת"א נותנים. בלי זה הרצפה נפלה. אז אנחנו לא מסתכלים רק על מה שקורה בישראל, רק על הצי הטס הישראלי ברישוי ישראלי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא הצלחתי להבין את ההבחנה שעשית, אני מבין שהרישיון זה צי המטוסים שיש לנו, אבל כשנוחתים פה מחברות זרות ואתה נותן להם את השירות, אני מניח שהרבה פעמים אם זה בואינג זה אותו מנוע, אבל זה לא משנה את כוח האדם, הוא עדיין נשאר 1,600 טכנאים. << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> אותו קאדר טכנאים צריך לתת שירות להרבה ציים של הרבה חברות מהרבה לאומים. כל הלאומים האלה מתבססים על אותו רישיון פלסטיק של הטכבכ"ט שמחזיק הרישיון, אבל אני צריך להחזיק מספיק טכנאים לתמוך במקביל בהרבה בואינגים ואיירבוסים של הרבה חברות, אז העולם שלי הוא הרבה יותר גדול. אני צריך הרבה יותר אנשים, כמו נמלים שצריכים לעבוד על אותו מטוס, על המטוס הסיני, האמריקאי, במקביל כשמגיעים ל-20 האנגרים שיש לי בתעשייה אווירית. אז אני לא מסתכל רק על ה-600 מטוסים הישראליים מכל הסוגים, אלא הרבה יותר. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז תחת אותו רישיון שאתם נותנים יש את ההסמכות לפי מנוע. << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> כן, אנחנו מסמיכים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> הם מפרטים סוגי מנוע מדויקים, לא? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אחדד, מבחינת האסדרה הישראלית הפעילות הזאת שתיאר חברנו מהתעשייה האווירית היא במרכאות שקופה. למה הכוונה? מי שנותן את הרישיונות הזרים, מי שמפקח על הפעילות של מכון הבדק בכובעו הזר זה לא רת"א ישראל. רת"א ישראל, צר עולמה כעולם הסמכויות שהחוק נותן לה, שזה הרישיון הישראלי, העובדים העושים שימוש ברישיונם הישראלי וכו'. מי שעובד תחת הרישיון הזר, גם אם הוא אזרח ישראלי, הוא נתן לפיקוח הרשות הזרה, אם זה ה-FAA, אם זה EASA, לא משנה מי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אתם מנפיקים תעודות הסמכה באופן עצמאי? << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> אנחנו מנפיקים תעודות הסמכה לאותם טכנאים שאחד התנאים הוא שהם צריכים להיות בעלי רישיון, זה תנאי. אם אני צריך 20 למטוס אחד ועוד 30 למטוס הבא, אני צריך הרבה יותר טכנאים מאשר אילו הייתי צריך לתמוך רק במטוסים הישראליים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז אתה צריך יותר הסמכות. << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> רק שתדע, אנחנו כל הזמן בגירעון, כל הזמן חסרים לנו טכנאים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כן, הופתעתי שזה רק 1,500 וזה חוץ מחיל האוויר, אתם מדברים רק על אזרחי. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> אני רוצה להוסיף. כפי שציין אביעד, גם לנו יש מכון בדק שנותן שירותי תחזוקה למטוסים זרים ואני בהחלט מזדהה עם חוסר קבוע של כוח אדם מקצועי מכיוון שלא כמו בארץ, בחו"ל טכנאי אמריקאי בעל רישיון FAA לא יכול להגיש מועמדות לעבודה בחברת תעופה או מכון בדק אמריקאי אם אין לו את הרישיון בכיס, זה תנאי בכלל להתקבל לעבודה. פה זה ההיפך, מכיוון שכמות הזמן שניתנת לטכנאי וכמות משאבי הזמן שהוא צריך להשקיע בלהוציא את הרישיון מביא אותו למצב כזה שרק מי שמעסיק אותו יכול לדחוף אותו להגיע לזה. הזמן הממוצע להוציא רישיון טכבכ"ט הוא בין חמש לשבע שנים ולכן כל הזמן אנחנו נמצאים פה בגירעון. זה היתרון וחיסרון ולכן צריך את העזרה של רת"א לקדם את הנושא הזה לפי מקצועות וניגע בזה בהמשך. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי. אז נתקדם איפה שלא צריך להתעכב ונגיע לנושאים שמחייבים פה דיון. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> 227, תקנת משנה (ב), אנחנו מבקשים להחליף אותה. עשינו שם כמה שינויים בנוסח אז הבהרנו אותה, והיא אומרת שהמנהל רשאי לקצר את התקופה של 30 ימים אם מצא שקיימות נסיבות שמצדיקות את הדבר הזה. למשל אותו בן אדם עשה מבחן או משהו כזה ומוכיח את זה. תיקון תקנה 228 12. בתקנה 228 לתקנות העיקריות, במקום תקנת משנה (ב) יבוא: "(ב) המנהל רשאי לקצר את התקופה הנקובה בתקנת משנה (א) עבור אדם שנכשל במבחן כאמור באותה תקנת משנה, לבקשתו, אם מצא שקיימות נסיבות המצדיקות קיצור התקופה.". שוב, תקנה 228 לתקנות העיקריות, עניינה הפעם מבחן חוזר להוכחת כושר ביצוע, אותה הוראה של קיצור הפז"מ. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה ברור. אבישי, תרוץ. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 229 13. בתקנה 229 לתקנות העיקריות - (1) בתקנת משנה (א), אחרי "יוכיח" יבוא "ידע מקצועי"; (2) בתקנת משנה (ב), המילים "או מנהל מכון ההסמכה, לאחר שקיבל אישורו של המנהל" - יימחקו; (3) בתקנת משנה (ג), המילים "או מנהל מכון ההסמכה, לאחר שקיבל את אישורו של המנהל" - יימחקו; (4) בתקנת משנה (ד), המילים "או מנהל מכון ההסמכה לאחר שקיבל את אישורו של המנהל" - יימחקו. אז בגדול, תקנה 229 לתקנות העיקריות עניינה תנאים למתן הגדר נוסף ואנחנו אומרים שככלל טכנאי לבדק כלי טיס המבקש הגדר נוסף, זאת אומרת עוד תחום התמחות, עוד נושא שהוא יוכל לעסוק בו לפי רישיונו, יוכל ידע מקצועי, ידע מקצועי וכושר ביצוע, הכול בהתאם לנושא המבוקש ואז בהמשך אנחנו מוחקים את כל ההתייחסויות למנהל מכון הסמכה שבעבר היה בעצמו מסומך לתת רישיונות כאלה או הגדרים כאלה והיום הוא כבר לא. זה מסכם לנו את תקנה 229 לתקנות העיקריות והתיקונים שבה. ביטול תקנות 230 ו- 231 14. תקנות 230 ו- 231 לתקנות העיקריות - בטלות. תקנות 230 ו-231 עוסקות כל אחת לפי העניין בתוקף הרישיון ובחידוש הרישיון וזה למעשה ליבת ההסדר שאנחנו רוצים לשנות. נכון להיום רישיון תקף ללא יותר מ-24 חודשים ומי שרוצה לחדש אותו בתוך תקופת תוקפו צריך להוכיח שהוא רכש ניסיון מקצועי בתחום ההגדר שברישיונו במשך שישה חודשים לפחות בשנתיים שקדמו וכו', ומי שרישיונו לא חודש בתוך השנתיים האלה צריך לעבור גם מבחן מעשי בנוסף להוכחת הידע והניסיון. את ההוראות האלה אנחנו מבקשים לדחות חלף ההוראות החדשות שתיכף נפרט אותן. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> תוקף הרישיון לא יהיה קצוב בזמן. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נכון, על כל הנגזרות של זה. הוספת תקנות 231א עד 231ד 15. זה צריך להיות ג רבא, אנחנו כבר נתקן את זה. לפני תקנה 232 לתקנות העיקריות יבוא: "הוכחת ניסיון מקצועי 231א. מבקש רישיון טכנאי לבדק כלי טיס או בעל רישיון כאמור, הנדרש להוכיח ניסיון מקצועי לצורך קבלת רישיון או הגדר לפי תקנות 222, 229, 233, 235, 238 או 240, יציג למנהל תיעוד של הניסיון המקצועי שלו, כמפורט בתקנה 231ג. זה בגדול הליבה. מי שמבקש רישיון או שיש לו רישיון כזה וצריך להוכיח ניסיון בשביל לקבל רישיון והגדר לראשונה או להוסיף הגדר חדש לרישיונו, ויש פה את התקנות שלפיהן מבקשים רישיון או הגדר חדשים, צריך להוכיח ניסיון מקצועי או להציג תיעוד של ניסיונו המקצועי כפי שנפרט להלן. זאת הליבה, זה הבסיס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> והכנסתם את זה תחת סימן ב' שעוסק ברישיון טכנאי לבדק כלי טיס סוג 2, אבל זה יחול גם לגבי טכנאי לבדק כלי טיס סוג 1. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נכון מאוד. זה מעין הוראות כלליות. נכון שמבחינת האכסנייה אפשר היה לדחוף את זה בתת פסקה נפרדת, אבל אני חושב שזה ברור לכולם שזה חל על כולם, גם על 1 וגם על 2. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לפי מה שכתבתם. נוכל להסתכל בנוסח אם יש צורך להעביר את זה מיקום. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לקדם את זה טיפה או להמציא לזה כותרת משלו. שימוש בזכויות רישיון טכנאי לבדק כלי טיס 231ב. (א) לא ישתמש טכנאי לבדק כלי טיס בזכויות לפי הגדר שברישיונו, אלא אם כן צבר ניסיון מקצועי בתחום אותו הגדר במשך שישה חודשים לפחות במהלך השנתיים שקדמו לשימוש בזכויות, במסגרת אחד מאלה, והניסיון המקצועי שלו מתועד כאמור בתקנה 231ג: (1) מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22 לחוק; (2) בעל רישיון מקביל לרישיון להפעלת מכון בדק שנתנה רשות מוסמכת במדינה חברה, שפועל בישראל ובלבד שהניסיון המקצועי נצבר בישראל; (3) צבא הגנה לישראל. (ב) הוראות תקנת משנה (א) לא יחולו על מי שטרם חלפו שנתיים מיום שקיבל את ההגדר כאמור. אני אתחיל בהסבר, נעשה את זה לאט, גורמי המקצוע יתקנו אותי ברגע שאטעה. זאת ליבת ההסדר שלנו, קיבלת את הרישיון, יצאת לדרכך, עכשיו אתה צריך לתעד את הניסיון שלך ואסור לך לעשות שימוש בזכויות לפי הרישיון שלך, שאינו קצוב בזמן כאמור, אלא אם כן אתה מסתכל אחורה ורואה שיש לך שישה חודשי ניסיון מקצועי בתחום לפי הרישיון שלך בשנתיים האחרונות. כל פעם האחריות היא עליך לבדוק שיש לך את הניסיון המספיק. זאת הליבה וזה הרעיון המסדר. המבחן בגדול הוא אותו מבחן שיש היום, חצי שנה בשנתיים וניסיון מקצועי בתחום ההגדר, זה כמו שיש היום, פשוט שינינו את המודל. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> השאלה של הביצה והתרנגולת. בא בחור שרוצה להיות טכנאי שהוא לא בא מחיל האוויר ויש לו ניסיון קודם מחברה אחרת ורוצה לקבל רישיון, אומרים לו שיוכיח שיש לו חצי שנה, הוא אומר שהוא לא יכול לעבוד אם אין לו רישיון, אז איך מגשרים? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> זה לא מדויק, אדוני. כשמגיע טכנאי חדש מחיל האוויר או מהאזרחות ורוצה להתחיל לעבוד מכוני בדק קולטים טכנאים כאלה, הם עדיין לא טכנאים, הם עוזרים לטכנאים, הם משמשים כמכונאים לעבודות פשוטות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ואז הניסיון כעוזר מספיק בשביל לקבל רישיון? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> מספיק בשביל להתחיל את התהליך. הם עובדים תחת השגחה של בעלי רישיון, צוברים את ניסיונם המקצועי, מתעדים אותו בחוברות התיעוד וכשהם מגיעים לשלבים מתקדמים יותר, לשלבי הבחינות וכאלה, הם יודעים להציג את הניסיון שהצטבר להם. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> עוד פעם, הם מציגים ניסיון. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> עבודה תחת השגחה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> שלא תחת רישיון? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> שלא תחת רישיון. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> התקנה מנוסחת בצורה שלא יעשה שימוש בזכויות רישיונו, בשביל זה צריך לקרוא את התקנה שאומרת מה הזכויות של בעל רישיון. הזכות היא לא לעבוד על מטוס. לעבוד על מטוס, לצורך העניין אבישי אומר כל הזמן שהוא יכול לעבוד על מטוס אם מישהו משגיח ורואה שהוא יודע מה הוא עושה, הזכות היא לחתום על מטוס, בעצם לחתום על תעודת אחזקה ושחרור, זו הזכות של רישיון. בשביל זה צריך טכנאי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זו הזכות העיקרית? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> אני אדייק ואחדד את זה, הזכות היא לשחרר מטוס לטיסה עם כל הנוסעים ועם כל מה שאנחנו מבינים כמה זה חשוב לנו. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זו תקנה 241 ודומותיה שנגיע אליהן בהמשך. בגדול זה ההסדר מבחינת הדרישות המהותיות של אותו הגדר, שישה חודשים, שנתיים, לא שינינו דבר מבחינת הנוסח, שינינו, כמו שאמרנו, את השיטה ופירטנו באילו מקומות ניתן לרכוש את הניסיון. פסקה (1) זה המובן מאליו והטבעי, מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22, רוצה לומר מכון בדק ישראלי עם רישיון ישראלי שפועל בארץ בדרך כלל. הוא יכול לפעול גם בחו"ל, אבל הדגש הוא רישיון ישראלי מפקח על ידי רשות התעופה האזרחית וכו'. זו חלופה אחת. חלופה שנייה, זה עלה בשיח עם ציבור בעלי העניין, כמו שאמר חברנו מהתעשייה האווירית, יש גם טכנאים ישראליים שעובדים בכמה כובעים. היום הוא במכון הבדק תחת הרישיון הישראלי שלו, מחר הוא תחת הרישיון האמריקאי או האירופאי. המטוס בגדול הוא אותו 747, סליחה שאני חוזר לפרה היסטוריה, ולכן עלתה הדרישה, ואני חושב שהיא מקובלת על גורמי המקצוע שלנו ולכן עיגנו אותה בתקנה, שאם הוא צבר ניסיון במסגרת מכון הבדק הזר, זה ייחשב לו. בסופו של יום את עבודת הכפיים, את הידע והמיומנות יש לו, זה ייחשב לו גם לצורך הרישיון הישראלי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כשאתם אומרים שישה חודשים, זה היקף שעות או שהוא עובד במכון ומקבל שש משכורות? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> במקביל לדיון היום אנחנו מנהלים תהליך התייעצות עם הציבור בדיוק על העניין הזה, של שינוי מדיניות, הנושא של איך אתה מגדיר ניסיון של שישה חודשים. מה שהיה נהוג עד לאחרונה, וזה אלכס קיבל מקודמו וגם קודמו קיבל מקודמו, היה הגדרה מגוחכת של לצורך העניין הגדרה של ניסיון זה פעולה אחת בחודש זה נחשב כאילו עבדת באותו חודש. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> איפה זה הוגדר? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה לא הוגדר, זה התורה שבעל פה. אנחנו בדיוק פועלים כדי להגדיר את זה בצורה של נוהל אצלנו בהתייעצות עם הציבור לגבי מה נחשב לניסיון וכמה ואיך, אחד ליום, אחד לשבוע - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כשאתה מדבר על התייעצות עם הציבור אתה מדבר על בעלי החברות והמכונים? באופן ישיר? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> כן. אנחנו יצאנו להתייעצות, הצענו לאמץ את המודל האירופי בנושא הזה שמדבר על, לדוגמה, 180 פעולות שזה פעולה אחת ביום כפול 30 יום כפול שישה חודשים, וגם מדברים לא רק על מספר הפעולות אלא גם איכות הפעולות, מגוון של פעולות מורכבות ופשוטות בטווח ההגדרים שאתה מוסמך לעבוד עליהם. זה לצקת תוכן לפרשנות - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> חשובה לי בעניין הזה ההידברות עם אל-על ועם התעשייה האווירית. שזה לא תגידו לנו, אנחנו שוקלים ומחליטים, ואנחנו בוועדה פה מקפידים לחבר את הגופים ולהגיד, חבר'ה, אתם בעלי הסמכות, אבל בסוף אלה האנשים בשטח, צריך לעשות את זה ממש בדיבור ישיר וצמוד כשאתם מסכימים על הדברים. זה מה שחשוב לנו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> לא רק אל-על ותעשייה אווירית. לדוגמה ברגע שהוצאתי את הנוסח הזה להתייעצות עם הציבור כשאני אומר שאני הולך לקבוע את זה בנוהל אצלנו קפצו כמה קהלי יעד. הבלונאים אמרו שאצלם הם עושים פעולה אחת בשנה בביקורת גדולה וזה הכול, איך אני איערך ל-180 פעולות? לא יודע. אנחנו נצטרך לתת מענה לכל הדברים האלה ואנחנו ניתן לעניין הזה ביטוי בנוהל שלנו. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כשאתם מגבשים את הנוהל בבקשה לעשות כשהוא כבר מוסכם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני אוסיף עוד עניין, זה עלה במהלך השיח שקיימנו מול רת"א וגם ראינו את הערות הציבור ושאלנו שאלות בעניין הזה. התעוררה אצלנו שאלה לגבי הסמכות של לפרט את הדרישות האלה בנוהל במקום בתקנות, בין אם מכוח סעיף 3(א) לחוק הטיס שאומר שהמנהל ייתן רישיון עובד טיס והוא יגדיר למבקש שמתקיימים בו התנאים שקבע השר לפי סעיף קטן (ב), וסעיף קטן (ב) אומר שהשר באישור הוועדה רשאי לקבוע תנאים למתן רישיון עובד טיס או הגדר ובכלל זה הוראות בעניינים אלה, בין השאר הכשרה, מיומנות, ידע וניסיון מקצועי הנדרשים לצורך קבלת הרישיון או ההגדר והדרכים לבדיקתם ובכלל זה בחינות שעל המבקש לעמוד בהן. אני תיכף אגיד על זה עוד משהו, כי לא בטוח שזה חל בענייננו. ובין מכוח סעיף 9 לחוק הטיס, שאומר שהשר רשאי לקבוע חובות שיחולו על עובד טיס וכן הגבלות ותנאים לשימוש ברישיון עובד טיס או בהגדר הקבוע ברישיון כאמור נוסף על החובות, ההגבלות והתנאים המפורטים בסימן זה שמטרתם להבטיח שמירה על הכשירות, המיומנות, הידע והניסיון המקצועי הנדרשים מעובד הטיס. מהנוסח הזה נשמע כאילו הדברים האלה אמורים להיקבע על ידי השר, בין אם על ידי השר בעצמו או באישור הוועדה אם מדובר במתן רישיון ולא בנוהל של רת"א. לפי מה שאני מבינה, לצורך קבלת הרישיון לא נדרש ניסיון מקצועי? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> בוודאי שנדרש, דיברנו על זה בהתחלה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אז אני חושבת שצריך לחדד את זה אולי בתקנות, אבישי. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אומר דבר טכני. קודם כל ההערה הזו היא בהחלט נוגעת ללב המשפטי שלנו, לפחות הלב המשפטי שלי. אני אגיד כמה דברים שזה אולי יישמע קצת משפטנות, אבל אנחנו אחרי זה נתקדם גם למהות. באופן עקרוני תקנה 233 למשל מתנה מתן רישיון בכך שאדם יוכיח שיש לו ניסיון מקצועי באחזקה של כלי טיס מנועיים, מדחפיים וכו' ומהם לפחות שישה חודשים בשנתיים. זאת אומרת הדרישה הזו קיימת גם שם. פורמלית אנחנו לא נוגעים בתקנה ההיא במסגרת התיקון הזה. התקנה שאנחנו כן נוגעים בה, שזה 231ב ו-א שדיברנו עליה קודם, היא נובעת מסעיף 9 לחוק הטיס שלא טעון את אישור הוועדה. סעיף 9, זה בלי לגרוע מסמכותו של השר לפי סעיף 46(א)(3) ו-(4) רשאי השר לקבוע חובות שיחולו על עובד טיס וכן הגבלות ותנאים לשימוש ברישיון עובד טיס, שזה הקונטקסט שלנו, או בהגדר הקבוע ברישיון כאמור נוסף על החובות, ההגבלות והתנאים המפורטים בסימן זה וכו'. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ורק להשלים, זה לשם השמירה על הכשירות, מיומנות, ידע וניסיון מקצועי שנדרשים מעובד טיס. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ואז זה יכול לבוא בנוהל? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא, לדעתנו רק בתקנות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> וברמה הפרקטית אני אבקש מהוועדה להשאיר את זה ברמה עמומה של לקבוע את הסטנדרט, חצי שנת ניסיון בשנתיים, ולתת לנו לקבוע בהתייעצות עם הציבור מה נחשב ניסיון, פשוט בגלל, כמו שאמרתי, שרק הוצאתי את זה לציבור קמו לי שלושה קהלי יעד שאמרו שאצלם זה בעיה וביקשו פתרון לזה. אני לא יודע מה יצוץ לי בהמשך, יהיו לי פה כלי טיס חשמליים שעבורם תחזוקה בגדול זה להוציא סוללה, להכניס סוללה. יהיו לי מכוני בדק חדשים שכל מה שהוא עושה זה לתקן את הזרבובית של הצ'ופצ'יק של הקומקום והוא לא יכול לעמוד באותן 180 פעולות. זה הסדר שהולך להתגלגל. אני ניהנה מהמקום הזה, אני ניהנה מכל אינטראקציה עם הוועדה, אבל להגיע לוועדה לתקן את זה בכל פעם מחדש עבור כל קהל יעד או שינוי בטכנולוגיה זה מסורבל. בכל תקנות שאני ראיתי, אמריקאים, אירופאים, הסטנדרט הזה קבוע בתקנה, חצי שנת ניסיון בתוך שנתיים, וזה גם הסטנדרט הבין-לאומי של ה-ICAO, התוכן של זה נקבע ברמה נמוכה יותר של גורמי מקצוע. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לפרשנותנו המשפטית, לפי החוק הישראלי הדבר הזה לא מתאפשר. כתוב שהשר יקבע לגבי דרישות למתן הרישיון באישור הוועדה, אז להגיד שנוהל יכול - - - << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> והשר קבע, חצי שנת ניסיון בשנתיים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> האמת שזה משהו שעלה בינינו ממש בשלב הראשון של השיח, של איך מבקש יודע שהוא עומד בדרישות הניסיון המקצועי. אנחנו חושבים שזה צריך להיקבע בתקנות. שוב, דיברנו קודם על פתרונות, יכול להיות אפשר לקבוע את ההסדר הזה כהוראת שעה לזמן קצוב כדי לאפשר לכם את השהות להתקין תקנות ואת מה שצריך אישור ועדה להביא בפני הוועדה ואת מה שצריך להתקין אז להתקין באישור השר. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> רק להדגיש, אני לא מדבר על ההסדר הנוכחי. התקנות, אנחנו נקבע תקנות ונביא אותן, אני מדבר על ההסדרים הבאים, על קהל היעד הבא שלא התייעצתי איתו ופתאום הוא צץ ואומר רגע, מה שכתבת בתקנות, אני לא יכול לעמוד בזה, ואז אני צריך לבוא לפה עוד פעם ועוד פעם ועוד פעם. זה הסדר מקצועי שאמור להיקבע בשיח בין גורמי המקצוע, הוועדה קבעה את הסטנדרט, חצי שנת ניסיון לשנתיים, אנחנו מדברים על פרשנות של המושג הזה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני חושב שיש פה עוד היבט, שאם יש חילוקי דעות בין הציבור לבין מה שאתם חושבים, זה המקום היחידי שהם יכולים לדבר, לברר, לעתור כלפיו. אנחנו חייבים לשמוע את הציבור, זו הסיבה שמחייבים אתכם לקבל את אישור הוועדה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אגיד על זה שני דברים ואז אולי ננסה לחשוב על משהו פרגמטי, כמו שרמזה היועצת המשפטית של הוועדה. קודם כל גם הנהלים שלי לא נמנים על עשר הדברות, רוצה לומר מי שלא מרוצה מחוקיות או מהסמכות שלי בכלל לקבוע בנוהל, הוא רשאי לפנות לבית המשפט המוסמך ולעתור ולבקש סעד, ואז אנחנו כאילו מעבירים את השיח מהוועדה שזה בסמכותה לבית המשפט. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני חושב שזה שיח אחר שאנחנו לא רוצים להגיע אליו בכלל. אני גם הקפדתי פה באמצע הדיון להגיד, חברים, אני כאיש עסקים לא פעם הרגשתי את הרגולציות ואת האטימות השלטונית שהמדינה נותנת לך סמכות ואתה מפעיל אותה באמת הרבה פעמים, אני לא מדבר עליכם במקרה הזה, ואני כל הזמן מטיף לשיח הזה שבין מחזיק הסמכות לבין הציבור שצריך לעמוד בו. ועומדים פה גופים רציניים, כמו תעשייה אווירית, אל-על ושאר החברות והמכונים ואני חושב שהדברים האלה לא יכולים להתברר בבית המשפט. הם חשובים ואתם מייצגים פה סמכות מדינתית של המדינה והמקום היחידי שנותנים לכם את הסמכות הזאת זו ועדת הכלכלה ואנחנו רוצים שהתקנות האלה יעברו דרך ועדת הכלכלה. אז נשמח לשמוע פשרה או משהו שיהיה מקובל על היועצת המשפטית, נעמה, בעניין הזה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אז אני רק אחדד פה משהו משפטי שאני חייב כי בשביל זה משלמים לי את המשכורת שלי ואחרי זה נדבר על החלק הפרקטי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אנחנו נבחן אם צריך להמשיך לשלם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני מזמין את אדוני לבחון את זה. פורמלית, משפטית, טכנית, כל הסייגים האלה, ההוראה הספציפית הזאת אינה טעונה את אישור ועדת הכלכלה כי היא צפויה להיקבע לפי סעיף 9 לחוק שלא מתנה את התקנות שלפיו באישור הוועדה. אבל ההיגיון שעליו דיברה היועצת המשפטית וגם אדוני נוגע לזה שאנחנו הולכים לקבוע פה שלמעשה אותן דרישות או אותם נהלים להחזקה בזכויות הם גם אותן דרישות ואותם נהלים לקבלת הזכויות, שזה לחלוטין בסמכות הוועדה. אז גם אם ברמה הפורמלית הטכנית הייתי יכול לעשות, אני אגיד את זה במרכאות, "התחכמות" ולהביא לוועדה את התקנה הזאת והזאת ולא להביא לוועדה את התקנה הזאת והזאת, כי פורמלית היא לא צריכה את אישור הוועדה. אני מבין את מה שאדוני אומר, אני גם מבין את הקושי המשפטי שיכול להיווצר פה שמישהו יגיד לי: מר פדהצור, אתה בעצמך אמרת שזה אותה טרמינולוגיה בשתי התקנות ולכן פה אתה אומר, בגלל שזה אישור ועדה, אני אביא לכם תקנות, אבל אני לא נוגע בתקנה, ופה בגלל שלא צריך אישור ועדה אז אני אקבע נהלים ולא אביא תקנות? אנחנו לא אוהבים לעבוד ככה, זה בעיניי לא מקצועי ולהיכנס לפינה המשפטית הזאת, שגם אם אני מגן עליה אני חושב שאפשר לאתגר אותה. אני חושב שהיועצת המשפטית עשתה את זה, אני לא רוצה להיות שם ואני חושב, ואני אומר את זה בענווה, ויש מנהלים גדולים וטובים ממני שצריכים להכריע בעניין הזה, אנחנו צריכים לחשוב על הסדר פרגמטי, אפילו לתקופה של שנה-שנתיים שבמהלכן נסיים את עבודת המטה שלנו ומה שאולי נבקש ונרצה לקבוע כנוהל במסגרת השיח עם הציבור, נביא אותו כסוג של תיקון, תקנה 231ד רבה במרכאות. אני כבר אומר, זה לא משרת את הצורך המקצועי בגמישות וזה ייצור לנו - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> חברים, יש לי הצעה, נסכם ככה, יש לי הצעה. נעמה, תמצאו את הפתרון לדבר הזה? מקובל עלייך? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן, רק הוועדה צריכה לאשר את הפתרון, אם היא מאשרת את התקנות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז מה זה יחייב? או שאתם עושים את זה בהפסקונת קטנה או שנקבע עוד דיון? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי, בואו נראה מה היקף הדברים שיישארו לנו. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> קודם כל אני מברך על כך שסוף כל סוף משתמשים בנושא של בנצ'מארק ומסתכלים על מה עושות רשויות אחרות בשביל לקדם את הנושא הזה. אני מברך על הדבר הזה, בהחלט מגיע לכם כפיים וכל הכבוד על העובדה שכל הטכנוקרטיה של חידוש רישיון אחת לשנתיים ולהראות הוכחת יכולת וחידוש וטפסים ואגרות, אבל זה אומר שבו זמנית אני כמכון בדק ואני כבעל רישיון לוקח את האחריות עליי. אז כמו שב-FAA טכנאי בדק כלי טיס שעושה CRS, שזה שחרור פריט תעופתי או משחרר מטוס לטיסה, תן לו את האחריות, זה מה שהחוק מבקש ממנו, זה מה שהחוק מצפה ממנו, שהוא יקבע לעצמו איך הוא עומד ואיך הוא עם compliance לחוק, ואתה תבדוק אותי איזה כלים יש לי שאכן עמדתי בחוק, זה הכול. אז העסק יהיה הרבה יותר פשוט, כי מצד אחד אתה נותן לי את האחריות לפקח על זה ולבדוק את זה ולרשום את זה ואנחנו עושים את זה, כי יש לי את האחריות, כי אני בסוף נושא באחריות כמשחרר מטוס לטיסה או פריט תעופתי לטיסה, מצד שני אתה רוצה לבדוק אותי אם באמת חתמת על 180 מטלות. יש לי את הכלים לעשות את זה, יש תעשייה שלמה של כלים. הכול אצלי ממוחשב, יש לטכנאי טאבלט וכל מה שהוא עושה מיד מתועד. אז למה לעזאזל צריך את הדבר הזה, כל פעם לבוא ולהוכיח את זה מחדש? נתת לי את החופש כרגע לבחור את זה, נתת לי את הזכות כמכון בדק מוסמך בהסתמך על חוקים גם של ה-FAA וגם של EASA ועשיתם פה מישמש גדול, זה בסדר, לקחתם את זה הכי טוב שאתם יכולים לפי ראות עיניכם, זה בסדר, אבל ברגע שהאחריות עוברת אלינו אנחנו רוצים לנהל את זה באופן עצמאי, כמו שמבוצע ב-FAA. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אני לא בטוח שהבנתי את ההצעה. מה אתה מציע שנשנה? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> מה שאני מבקש, אם אני כרגע נכנס ל-231ד, תחום ההתמחות וההוכחה, ופה זה נוגע שיש פה תחום התמחות של גוף ומנוע ויש בהחלט פעולות בדק למטוס ויש פעולות בדק למנוע ואם בעל רישיון סוג 2 שהוא מחדש - - - << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זה עוד לא הוקרא. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> את מציעה שנגיע לסעיף ואז נחזור אליו? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> עדיף שהתקנה תוקרא לפני ההערות כדי שלוועדה יהיה ברור על מה מדובר. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> אני רוצה להתייחס לדיון הקודם שקיימתם, האם לעשות את זה בנוהל או בתקנות. לפי מה שאני יודעת מהאנשים אצלנו בחטיבת התחזוקה, היה דיון על הנושא הזה מול רת"א תקופה ממושכת והצדדים לא הגיעו להבנות. אני מבינה גם משיח שקיימתי מול הלשכה המשפטית ברת"א שבעצם הנוהל הוא זה שיגבש בפועל את דרישות הניסיון הספציפיות ולא התקנות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> פרשנות למונח חצי שנת ניסיון בשנתיים שנקבע בתקנות. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> נכון. הפרשנות הזאת היא משהו שהוא מאוד מאוד קריטי עבור אל-על מאחר, כמו שעודד הסביר, שיש לנו טכנאים שמתמחים בתחומים שונים, יש לנו טכנאים שמתמחים בגוף מטוס, טכנאים שמתמחים במנועים, והיישום והפרשנות לתקנות זה משהו שהוא מאוד דרמטי עבורנו. לכן אני חושבת שאם הצדדים לא יגיעו להבנות אולי כן כדאי לחזור לוועדה ולהגיע להסכמה משותפת, כי זו נקודה מאוד קריטית עבורנו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הוועדה דנה במה שיש לה סמכות לדון בו מכוח החוק, מה שעלה כאן זה בעצם מחלוקת משפטית בין הייעוץ המשפטי של הוועדה לבין הייעוץ המשפטי של רת"א. לעמדתנו אכן לגבי לפחות הדרישות לקבלת הרישיון, העניין צריך לחזור לוועדה, דרישות הניסיון המקצועי, והשאר צריך להיקבע על ידי השר בתקנות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> והעניין שלנו, אם אני אנהל את הדיון, מה שיעניין אותי שם זה שיש הסכמה ביניכם, בין הגופים בשטח. לא יעניין אותנו הפרטים וכמה שעות וכל מה שדיברת. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני רוצה לומר כמה דברים בעניין הזה. לגבי מה שאמרת קודם, מה שהתחדד פה זה שזה לא עניין של בחירה אם לעשות נוהל זה תקנות, זו שאלה משפטית אם צריך או לא, אם זה עניין של סמכות או לא. יש בינינו מחלוקת, אבל אני חושב שככל שהדיון מתקדם היא הולכת ומתגמדת כי אנחנו מבינים שכנראה לא יהיה מנוס כך או אחרת מתקנות לדבר הזה. אנחנו תיכף נדבר על זה אולי עוד, אבל זה בידיעתך, זה אחת. שתיים, דיברנו על זה קודם ואדוני דיבר על זה, ואני חושב שחשוב לחדד את זה וגם גבע ואלכס תיכף יחדדו את זה טוב יותר ממני כי הם מקצועיים יותר ממני בתחום, שיח והידברות עם הציבור, אין משמעותו שהמאסדר, שנושא בסופו של יום באחריות לאסדרה של התחום הזה במישור הבטיחותי, יסכים ויקבל את כל מה שבעלי העניין רוצים. אני חושב שזה עניין שהוא מובן מאליו, אבל בגלל שלאדוני חשובה ההסכמה - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה ברור מאליו. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אז גם אם תהיינה מחלוקות בגיבוש הנוהל שיהפוך את זה לתקנות, אנחנו נביא את התקנות לכאן, אבל לבוא ולומר שנבוא מחובקים יד ביד כאילו אנחנו - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא, סליחה, אני לא כזה רומנטי. מה שהתכוונתי להגיד זה שכשיגיע הדיון לפחות שיהיה פה שולחן שנותן לכם את הסמכות הזאת לבדוק, לשמוע את הטענות, ויכול להיות שנחלוק עליכם. יכול להיות, מה שאנחנו לרוב, מקבלים את דעתכם כמוסמכים לאחריות הזאת שמוטלת על כתפיכם, אני מבין את זה, אני רק אומר שזה יהיה פה בשולחן ונשמע אתכם, אבל אם אני יכול לדחוף אתכם למקומות של הידברות, כי האנשים האלה גם אנשים רציניים ושקולים וגם האחריות עליהם, בסוף זה מטוס של אל-על שטס באוויר, הם לא רוצים שהמטוס יתפרק באוויר, זה ברור. אז אני לא חושב שהם מקלים או בעלי אינטרס מנוגד לאינטרס שלכם, אתם מחזיקים באותו אינטרס ציבורי של בטיחות טיסה. אני חושב שאתם יכולים למצוא את הנוהל הנכון להסדיר את העניינים בהידברות ואני כל הזמן דוחף רק לזה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> ההידברות בנושא הזה כבר מתקיימת, היא פורסמה, התפרסם נוהל של הרשות, התקבלו הערות מציבור בעלי העניין, רת"א מגבשת את התשובות לציבור בעלי העניין. בסוף מעז ייצא מתוק ואם השיח הזה ישמש כבסיס להצעת התקנות מה טוב, אבל, שוב, כמו שאמרתי, אנחנו נביא את התוצר הכי טוב עם ההסכמות הכי טובות שנגיע אליהן עם ציבור בעלי העניין בשביל להניח את כלל האינטרסים הנוגעים בדבר. אין משמעותו, כמו שאמרתי, שנרכב מחובקים לשקיעה. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> מה שחשוב להגיד שזה לא רק הערך של הבטיחות, אלא בעקבות הפרשנות, כשהבנו איך שרת"א מפרשים את התיקון החדש, תהיה אצלנו פגיעה גם בכוח האדם של הטכנאים כי תהיה פה קבוצה אצלנו של טכנאים במכון הבדק שלא יוכלו לחתום על המטוסים כי לא נוכל לתעד את הניסיון המתאים על פי התקנות. אם הם עובדים בבית מלאכה מנועים ולא עובדים על גוף מטוס הם לא יוכלו לחתום על מטוסים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> בואו נסכם ככה. נעמה, הנהלים האלה טרם גובשו, כפי שאני מבין, ועכשיו סיכמנו שזה יגיע לוועדה, כשיגיע לוועדה נעשה את הדיון בנושא שאתם מעלים, כי עכשיו זה לא עומד על הפרק. אני מבין נכון? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן. << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> ברשותך אני רוצה לנגוע במשהו שאולי כן עמד על הפרק. אני מברך על הדיאלוג, ובאמת פנו אלינו ונתנו והייתה לנו הזדמנות, אבל אני חושב שיש הבדל, ואנחנו רואים את זה גם במקומות אחרים כמו רשות שדות התעופה האירופאית, בין קבלת רישיון לראשונה ובין שימוש בזכויות של בעל רישיון שאני כמעט במאה אחוז מסכים עם מה שנאמר כאן וגם על התבחינים שהם קבעו ושאלו אותנו, כי בפעם הראשונה, זה בדיוק עונה על מה שאתה אמרת על ביצה ותרנגולת, התייחס קצת אלכס על המכונאי, אבל זה לא העניין הזה, אנחנו קצת עוקפים. טכנאי כלי טיס זה רישיון פרסונלי, זה כמו רישיון נהיגה שהוא מבקש לעשות, הוא עוד לא קשור אליי. הוא לא עובד אצלי, הוא יכול להחזיק את הרישיון ולצאת אל השקיעה ולדוג דגים איתו אפילו, לצורך העניין, אבל אם הוא רוצה לעבוד במכון הבדק הוא צריך לקבל את ההסמכה, אני צריך לחתום לו על כתב ההסמכה ואחד התנאים שאמרתי, צריך להיות לו רישיון. לא מספיק, הוא צריך להיות עם ניסיון מקצועי וכו' ואני בודק, אבל אם הוא מבקש בפעם הראשונה רישיון מרת"א, השישה חודשים ב-24 כמנטרה לא יכולה להיות נאמרת, היא צריכה להיות מדויקת יותר. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני חושב שהם הציגו את זה, שהם עכשיו הולכים לעשות עבודה מדויקת, גם בהפרדה בין כלי הטיס. << אורח >> אביעד ברנדשטין: << אורח >> זה צריך להיות מופרד חד משמעית, אי אפשר לתת את התבחינים של השימוש בזכויות והניסיון של מישהו שהוא כבר בתוך המסילה לאחד שפעם ראשונה, כי זה משהו אחר, וזה בינו לבין הרשות, הוא מבקש רישיון. אנחנו עוזרים לו בזה שנתנו לו אכסנייה לצבור ניסיון, להכיר מה זה מכון בדק, להבין מה זה מבדק פנימי. יש הרבה דברים, זה לא רק, האקלים שבו הוא נמצא, אבל אם הוא רוצה רישיון הוא צריך לעמוד במבחן של הרשות ולאו דווקא זה אומר שזה אותו מבחן בדיוק כמו חידוש זכויות. זו נקודה, וזה תומך אולי בטיעון של אם זה בתקנות או לא בתקנות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אדוני, אני חושב שאתה שם לב שכשאנחנו מביאים את הנושאים המקצועיים האלה לדיון בוועדה אנחנו שמים אותך בתור מי שמחליט מי צודק, הצד הזה או הצד הזה של השולחן. ההידברות שאתה מדבר עליה מתקיימת גם ככה. יצאנו להתייעצות לגבי הפרשנות של העניין, היינו יכולים לקבוע את זה בנוהל, שלום ותודה, יצאנו להתייעצות, רצינו לקבל הערות, אני רוצה לדעת בעצמי איפה אני מפספס, כשאני אומר 180 את מי אני מפיל. בסוף אני באמת לא רואה ערך בהתדיינות בנושא בוועדה כי ההידברות כבר קיימת ואתה תצטרך להחליט אם אנחנו צודקים או הם ואני לא חושב שלך, או לי, המציג אינו טכנאי, יש את הכלים המקצועיים להחליט בעניין הזה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני מסכים איתך לחלוטין, לכן אמרתי שאתם תקלו עלינו שאנחנו לא נהיה אלה שנכריע, חברי הכנסת שלא נוכחים כרגע בדיון, אלא אתם תעשו מאמץ להגיע להסכמה. אני חושב שזו הדרך הכי טובה כי לי אין את הכלים, עם כל הכבוד ששירתי בחיל האוויר, אבל לא הברגתי בורג אחד. אז אני מבין משהו ברמה העקרונית ומה שעומד לנגד עיניי זה הבטיחות שאני חושב שהם חשים את אותה תחושת אחריות לגבי הבטיחות. זאת אומרת אין פה באמת ניגוד עניינים בין שני הגופים. אני חושב שאתם יכולים להגיע, ותקלו עלינו ואל תפילו את זה עלינו, אנחנו רק רוצים להגיע לפה שנשמע משני הצדדים שמיציתם את הדיאלוג הזה בהסכמה. אני בטוח שגם הם יסכימו עם חלק מהדברים וחלק הם יגידו אוקיי, נתמודד עם זה כפי שאתם מבקשים, אם זה חשוב לכם, ואתם תשמעו מה חשוב להם וגם אתם תגידו נתמודד עם הכלה הזאת, לא מקובל עלינו במאה אחוז, אבל נעשה את המאמץ ונראה במעלה הדרך, עם השנים, שאפשר לחיות ככה, גם ברמת בטיחות וגם ברמה של הסכמה. זה ברור לי. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אם יש הסכמה והגענו להסכמה אנחנו לא צריכים את אדוני ואת הוועדה בשביל זה. מן הסתם נגיע לפה כשלא תהיה הסכמה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני שמח. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> חוץ מהעניין הפעוט שזה כתוב בחוק. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> החוק בדרך כלל מקלקל יחסים טובים, הוא לא משפר אותם. החוק יכריח אותך לבוא לכאן, אם נסכים שזו הפרשנות. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אבל הנקודה היא קריטית, מן הסתם אנחנו נבוא לוועדה הזאת אם יהיו מחלוקות. זה העניין. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא יודע למה אתה קובע מראש שיהיו כשאני מבקש בפעם העשירית שלא יהיו. אני חושב שאתם יכולים להתאמץ על זה. אתם נשמעים אנשים אינטליגנטים ונחמדים, אתם יודעים לנהל שיח. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כנראה שאנחנו נשוב לוועדה. אם הכול יהיה בהסכמה זה יהיה דיון מאוד קצר. אם לא תהיינה הסכמות אז הדיון יתארך. אנחנו מחויבים בראש ובראשונה לחובה, יש לנו סמכות לאמות המידה הבין-לאומיות, ככל שבמסגרתן, אף אחד לא בא להתעמר בציבור בעלי העניין - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא, ברור לי שזה לא בא מהמקום הזה, אני לא חושד באף אחד מכם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אבל בהתאמה, אדוני, דין מטבע הדברים לא יכול לתפור לכל אחד את החליפה המתאימה לו. בנהלים אני כן יכול לתפור לגבע בגד אחד ולאלכס בגד אחר, כשאני קובע דין כללי תקף מחייב, שזו סמכות ה - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> חברים, לא נחזור עוד פעם ועוד פעם, אני אומר את זה מתוך כבוד גדול אליכם, אני מכיר אתכם כבר שנים ואני מכיר מהצד השני את האנשים ואני אומר לכם שאתם אנשים ברמה כל כך גבוהה שאתם יכולים להסתדר ולהגיע לנוסח מוסכם. לא תצטרכו, לא אותי ולא את נעמה. אני אומר את זה מתוך כבוד אליכם. הרבה פעמים באים לדיון פה אנשים וגופים שאנחנו רואים שזה ניגוד אינטרסים ואנחנו צריכים לחתוך ולהכריע, אבל זה לא המקרה. אתם באמת מתעסקים בנושא כל כך חשוב, כל כך בטיחותי, כל כך חס ושלום אסוני אם לא מתנהלים נכון, שאני אומר לכם, תדברו, גם להם יש ידע, גם להם יש אחריות, גם לכם יש אחריות, גם לכם יש ידע. חברים, תבואו אלינו עם משהו מוסכם, אני מבקש. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רוצה להוסיף שני דברים. עלה כאן העניין שמדובר בתקנות מקצועיות, זה נכון, אבל לוועדה הזאת יש פז"מ ארוך עם אישור תקנות מקצועיות. גם במסגרת תקנות הטיס אישרנו כאן תוספות של תעודות רפואיות, אף אחד מהיושבים כאן אינו רופא. אישרנו תקנות של חומרים מסוכנים, אף אחד מאיתנו לא מומחה בחומרים מסוכנים. הוועדה יודעת לגבש את עמדתה, היא גם שומעת את אנשי המקצוע וגם את בעלי העניין ויודעת לאשר את התקנות, שוב, חוץ מזה שיש את העניין של מה אומר החוק ואיך צריך לעשות את הדברים. << דובר >> עידית חנוכה: << דובר >> גם יש רשויות נוספות שפונות אלינו בהסדרים דומים, הנושא של הגז שנדון כאן, של רשות הגז הטבעי, עוסק גם בהסדר כזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נכון. הוועדה, כמעט תמיד כשהיא מאשרת תקנות היא מאשרת תקנות מאוד מאוד מקצועיות. הדבר השני שרציתי להגיד, עלה כאן העניין של ההידברות, לא הגיעו לכאן כדי לחלוק מחמאות, אבל קיבלנו מכתב מעמותת 'רווח נקי' שבודקת תהליכי RIA שכתבו שהתהליך לתקנות האלה הוא תהליך ברמה מצוינת אליה יש לשאוף. אז לא אומרים שבחם של אנשים בפניהם, אבל מאחר שלא אני כתבתי את זה. ושוב, אני לא מדברת בשם העמותה, אני רק אומרת שקיבלנו את המכתב הזה, אבל לא באו להציג אותו אז אני מציגה את זה לוועדה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> תודה. נמשיך << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיעוד ניסיון מקצועי 231ג. תיעוד ניסיון מקצועי כנדרש בתקנות 231א ו-231ב יכלול את כל אלה: (1) תאריך ביצוע העבודה שבבסיס הניסיון המקצועי; (2) סוג כלי הטיס, המנוע, המדחף או הציוד התעופתי שבו בוצעה העבודה שבבסיס הניסיון המקצועי; (3) זיהוי כלי הטיס, המנוע, המדחף או הציוד התעופתי שבו בוצעה העבודה שבבסיס הניסיון המקצועי; זיהוי כאמור יהיה לפי מספרו הסידורי של הפריט ולגבי כלי טיס יכול שיהיה גם לפי סימני הלאומיות והרישום שלו כמשמעותם בחוק ; (4) תיאור העבודה שבבסיס הניסיון המקצועי; (5) מספר כרטיס העבודה, כמשמעותו בתקנה 30 לתקנות מכוני הבדק, שבו נרשמו פרטי הפעולה שבבסיס הניסיון המקצועי; (6) אחד מאלה - (א) חתימת מבצע העבודה שבבסיס הניסיון המקצועי; (ב) אם הפעולה שבבסיס הניסיון המקצועי בוצעה תחת השגחה - פרטיו המזהים של המשגיח על ביצועה וחתימתו." הרקע הכללי. דיברנו על המהות והעקרונות וזה איך מבצעים את זה, איך עושים את התכלס, איך אתה אחראי ואיך אני כרשות שבאה לפקח יודע שבאמת צברת את הניסיון שאתה טוען שנעשה ואז אומרים לך בדיוק מה אתה צריך לעשות, מה עשית, איך עשית, בשביל, שוב, שנוכל למצוא את התימוכין המקצועיים האמיתיים לכך שבאמת נרכש הניסיון ולא עושים לנו ישראבלוף. מבחינת הניסוח, כמה פעמים חוזרת התיבה 'ציוד תעופתי'. מדובר בטעות שתיקנו אותה בהרבה מקומות אחרים, הציוד מתייחס לאותם כלי טיס, מנוע ומדחף, זה צריך להיות 'ציודם'. אם הוועדה תסמיך אותנו לעשות את התאמות הנוסח המתאימות, זה לא אמור להיות ציוד תעופתי, ציוד תעופתי מוגדר בחוק הטיס כמשהו אחר שהוא מנותק מכלי הטיס. זה שימוש במינוח לא נכון, אז נבקש להתאים את זה לכל המופעים שראינו קודם, מדחפיהם, מנועיהם וציודם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> בעצם אם נמצא עוד מקומות בפרק הזה שיש התייחסות לציוד תעופתי אנחנו נמחק. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נהפוך את זה לציודם או לנגזרות המתאימות לכך בשים לב להקשר. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ברשותה של הוועדה. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> פה אנחנו רוצים להתייחס ל-231ד. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אין ד, זה היה ה-ד שלי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני חושבת שאנחנו מדברים במהות על אותו דבר. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> ההסתייגויות שאנחנו רוצים לציין פה שוב, שיש פה לאקונה בהגדרה של סוג כלי טיס, מנוע, מדחף. אנחנו דוגלים בשיטה האמריקאית, יש רישיון טכבכ"ט אמריקאי, FM and powerplant. אם מישהו מתמחה בתחום המקצועי powerplant אז יש לו בכיס רישיון של רת"א האמריקאית שהוא רק powerplant כי זה מה שהוא עושה לפרנסתו. הוא בתור טכנאי רישיון אמריקאי לוקח את האחריות לבצע את הפעילות התחזוקתית במשך חצי שנה בשנתיים האחרונות והוא אחראי לעצמו ומכון הבדק שמעסיק אותו נותן לו את הכלים לעשות את העבודה בתחום המנועים. באל-על יש בית מלאכה למנועים שפעם הוא עבד עם רישיון סוג 1. עשינו שיפוצי מנועים, פתחנו מנועים, סגרנו מנועים, הטכנולוגיה הזאת כבר לא קיימת, הדבר היחידי שכרגע עושים במנועים 787, זה מה שנקרא engine build up, לוקחים את האביזרים, המנוע מגיע ערום, צריך לאבזר אותו, להרכיב עליו את כל האביזרים, לפעמים גם צנרת של מערכת האוויר מפורקת, השמן, הפן הקדמי מפורק, וזה מצריך העסקה מתמדת של אנשים בהתמחות הזאת כי העבודה היא קריטית תעופתית בתור מנוען. אתה מכיר מנוענים מחיל האוויר. הבעיה שסוג 2, כשהוא צריך להוכיח ולתעד את העבודה שהוא עושה, היות שהאחריות עכשיו עוברת אלינו לשמר את הרישיון שלו, אני לא יכול להוכיח לעצמי שהוא עסק בפעילויות על גוף המטוס מכיוון שהוא עובד שמונה שעות במחלקת מנועים, הוא כל הזמן מרכיב אביזרים ומפרק אביזרים, מפרק את הצנרת, את מערכת האוויר, ולכן יש פה לאקונה שלא נוכל לעמוד בתנאי חידוש הרישיון שלו על מנת להוכיח את המטלות שהוא ביצע תחת סוג 2. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני חושב שהבנתי מה שאתה אומר, אבל אני לא בטוח שהבנתי מה שאתה אומר, לכן אני מנסה לחדד את זה מבחינת הנוסח, קודם כל מבחינת הטקסט, כי זה העולם שלי. נכון להיום גם הנוסח הזה לא מונע מצב דברים שבו לבן אדם יש רישיון, כמו תחום ההתמחות שראינו, מבנה כלי טיס ומערכותיו, או רישיון מנוע, או הגדר טכבכ"ט למדחף, התקנות בנוסחן הנוכחי, לא בנוסח ובוודאי שלא במטרה, לא באו להגיד שיכול להיות רק רישיון טכבכ"ט גוף כלי טיס ועוד משהו. אתה יכול שיהיה לך היום גם רישיון שיש בו רק מדחף או מנוע. לכן החבר'ה האלה שאתה מדבר עליהם, שיש להם רישיון טכבכ"ט רק מנוע, הם ימשיכו להתקיים. אם אני מבין מה שאתה אומר, הבעיה היא לא ברישיון שלהם אלא בניסיון שהם יצברו. רישיון יש להם, אבל בגלל היקפי העבודה - - - << אורח >> עודד אילני: << אורח >> יהיה לי בעיה ב-compliance. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> הבעיה היא לא באיך נראה הרישיון שלהם ומה אומרות התקנות על איך נראה הרישיון שלהם, כי התקנות לא אומרות שיש היום רק רישיונות כאלה או כאלה, אלא ביכולת שלהם לצבור ניסיון בשביל אחרי זה לבוא לרת"א ולהגיד: יש לי שעה בשעה, 20 שעות בשנה, כמה שרת"א תדרוש, נכון? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> כן. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אם כך הבעיה, להבנתי, היא לא בנוסח של התקנה הזאת, אלא במה שדיברנו עליו קודם, המדיניות שרת"א תגבש לעניין הפרשנות והתקנות שכתוצאה ממנה תובאנה לוועדה. זאת אומרת הנוסח עכשיו לא אומר כלום. אם המדיניות של שעה בחודש, שעה בשנה, נשארת, אין שום בעיה עם הנוסח הזה, נכון? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> נכון. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> הבעיה שלכם היא לא בנוסח, היא משינוי המדיניות. אז קודם כל גם הערתם את זה בשיח בהערות הציבור, גם הבהרתם את זה עכשיו לוועדה, וגם, אני יכול לומר כנגזרת של זה, שזה משהו שאנחנו נדבר עליו בהמשך השיח על הנוהל שייהפך בעזרת האל הטוב לתקנות, זה לא משהו שנוגע לאופן שבו מנוסחת עכשיו תקנה 231ג או ד. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> אפשר לחדד את התקנה ולומר או סוג כלי טיס או מנוע. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה עניין של תחביר, ברגע שיש פסיק פה זאת הפרשנות הטבעית ואנחנו גם אומרים את זה לפרוטוקול, הכוונה היא לא לשנות פה, אם דיברנו קודם על עץ ההגדרים שיש לנו בתקנה 221, הכוונה היא לא להמית אותו ולהגיד אין יותר הגדר מנוע נפרד או הגדר מדחף נפרד, התקנה הזאת נשארת על מכונה. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> אוקיי, אם זאת כוונת המחוקק, אז כן. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה מרגיע אתכם בעניין הזה? זה נותן לכם מענה, אל-על? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> אני מקווה, כי בשיח אתגרו אותנו, כי אותו מנוע בשלב עולה על הכנף, ואז יגידו שהמנוען לא יכול להניע את המנוע. אני לא רוצה שיניע את המנוע, האחריות היא על גוף אחר כבר, הוא מבצע את העבודה בבית המלאכה, הוא מכין את המנוע להרכבה, זה שנותן לו את הסמכות לפי ה- Aircraft Maintenance Manual להניע את המנוע, הוא לא יעשה את זה מכיוון שהאחריות היא בעל הרישיון ומכון הבדק. אני לא אתן לאף אחד לעשות עבודה אם אין לו את ההכשרה לכך. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אחדד את זה לשפה שלי, הוא עושה שימוש ברישיון שלו עם הגדר מנוע, לא עם הגדר גוף כלי טיס כולל מנוע. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> בדיוק, סוג 2. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> רישיון כזה, להבנתי, ימשיך להיות, והשאלה שלכם זה האם הוא יוכל להמשיך לצבור ניסיון כשהוא עובד רק ב - - - << אורח >> עודד אילני: << אורח >> מה אני עושה בחידוש? כי האחריות היא עליי. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה חוזר לאנשי המקצוע. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> ברשותך, אני אחדד. קודם כל ב-FAA הרישיון הוא לא powerplant בלבד, אלא powerplant ומערכותיו, שזה מנוע ומערכות המנוע. וגם אצלנו בישראל זה מנוע ומערכות המנוע, אין מנוע לחוד ומערכות מנוע לחוד. אני אנסה להסביר. מנוע זה איזה שהוא אביזר גדול מאוד שיש לו מערכת דלק, מערכת שמן ושאר המערכות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> שאני אבין, כשאתה מדבר על כל המערכות הנוספות, אתה מדבר שהן מתחברות למנוע מגוף המטוס? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> לא, הן יושבות על המנוע, זה בקרת דלק של המנוע, זה כל מה שמפעיל המנוע, אותו אביזר גדול. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז זה בתוך המנוע. והאיש שלך שעובד על זה - - - << אורח >> עודד אילני: << אורח >> רק במנוע. על האביזרים גם כן. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> גם באביזרים? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> בוודאי, הוא מקיף את האביזרים במנוע. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> יש פער בין הדברים. קודם כל הפרקטיקה שמכון בדק אל-על משתמשת לא מוכרת במכוני בדק אחרים, גם לא במכון בדק גדול אחר בתעשייה האווירית, וגם לא בשאר המפעילים שקיימים במדינת ישראל שעושים את אותה המלאכה. לכן זה שמכון בדק אל-על רוצה לעבוד בשיטה כזאת זו החלטה ארגונית. יחד עם זאת הטכנאים פה לא מחזיקים ברישיון מנוע בשלב הזה, הם מחזיקים ברישיון גוף ומנוע מלא. אני מחדד, אדוני, סוג 2, גוף ומנוע מלא, זה אומר שברשותם רישיון שמתיר להם לחתום על תעודת היתר לשחרור לטיסה של כלי הטיס, לא של מנוע בלבד. לכן יש כאן סוגיה מסוימת, האם אנחנו כרת"א יכולים להמשיך לתת להם לצבור ניסיון מאוד מאוד מצומצם כשיש להם רישיון על הכול, וזה בעייתי מאוד. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> או לצמצם את הרישיון רק למנוע? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> לכן אני מציע, לצמצם למנוע. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> אז השאלה הנשאלת, אם הם עוסקים רק במנוע, ויש רישיון כזה, אפשר לתת להם, לצמצם את הרישיון רק למנוע, אבל אין רישיון להרכיב אביזרים במנוע, יש רישיון למנוע ומערכותיו. זה אומר שהם צריכים להבין מה זה מערכת דלק ואיך עובדת מערכת שמן ואיך מווסתים כוח מנוע. זה גם מקובל בעולם וזה גם מקובל ב-FAA שהזכיר קודם עודד. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> המחלוקת פה, קודם כל לרת"א ולכל התעשייה יש רצון ועובדים בזה 24/7 לשמור על בטיחות כלי הטיס והאביזרים, ואנחנו שואפים לזה 24/7. פה אני חולק עליך לגבי הנושא של מנוע ואביזרים, מכיוון שבהחלט, אני חוזר ואומר, אל תשווה אותנו לתעשייה האווירית מכיוון שלתעשייה האווירית יש שיפוץ מנועים, אנחנו לא יורדים לעבודה של שיפוץ מנועים, אבל בסך הכול עושים build up למנוע. לכן הלאקונה. אנחנו חייבים לשמור על כוח האדם שאמרנו כמה קשה לגייס את כוח האדם הזה, כמה קשה להביא אותו למקצוענות שהגענו אליה ואנחנו לא יכולים פה בו זמנית, אחרי שנתיים עבודה וחצי שנה ניסיון, להכשיל את האנשים האלו במו ידינו כי האחריות היא עלינו, כי לא הצלחתי לחדש את הרישיון בנושא מערכות גוף. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> אבל האנשים האלה כבר מחזיקים באותו הרישיון, הם עברו את כל ההכשרה הנדרשת, סיימו את כל הקורסים. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> אבל הם עובדים על המנוע, לא על גוף המטוס. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> אבל זו החלטה מקצועית. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> לא מקצועית, זו החלטה אופרטיבית של המפעיל האווירי. אנחנו צריכים אותם בבית המלאכה, אני לא צריך אותם בחוץ. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> מה שאתה מפרט כרגע, אם יורשה לי, זה אותה פעילות שעושים מכוני בדק אחרים כמו ישראייר וארקיע ותעשייה אווירית ליד המטוס, engine build up לא עושים בבית מלאכה. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> לא. קודם כל אל תשווה אותנו לגופים האלו מכיוון שהם עושים את זה ב- hard source, אני צריך להחליף, לצערי, יש בעיות תכן ומנוע 787 ובשנה שעברה היינו צריכים להחליף 31 מנועים, משהו חריג ביותר, ולכן העבודה פה היא סיזיפית והיא מעסיקה פה את כל האנשים המקצועיים ואנחנו עושים את זה יום ולילה. אני לא יכול במו ידיי לקחת את ההגדר שלהם של סוג 2 וכשיגיע הזמן לחדש את הרישיון אני חושף את עצמי לעבירה מכיוון שהוא לא עבד במערכות גוף. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> עודד, מי עושה אצלך את החלק השני של העבודה על הגוף? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> טכנאי גוף מנוע. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ואתה אומר שלא ניתן להבחין ברישיון את החלק הזה מול החלק האחר של העבודה? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> אני אומר שכן, כי ה-FAA מפריד ביניהם. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> FAA לא מפריד ביניהם, FAA גם אומר מנוע ומערכותיו. אני אומר שמכון בדק אל-על יכולים להשתמש, וזה גם ישמש את המטרה של להגדיל את קאדר הטכנאים, באותם הטכנאים ולהפעיל אותם בכל תחום רישיונם, שהם בעצם יכולים לעשות הכול, הם הוכשרו והוסמכו לזה ועברו את כל הבחינות הנדרשות, עמדו במבחן כושר ביצוע של בוחני רת"א, וגם בחידוש הקודם, בשנת 2024, לפני שנה בדיוק, הציגו ניסיון נדרש לפי התקנות כלשונן היום. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> עודד, הוורסטיליות הזאת לא משרתת אתכם? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> לא, היא לא משרתת, ההיפך, היא פוגעת, מכיוון שכמות המטלות שכרגע אנחנו נדרשים לעשות בשביל לשמור על גודל הצי עם הבעיות שאמרתי קודם, שצריך להחליף כל כך הרבה מנועים במשך תקופה של שנה, מצריכה את האנשים האלו ואת ההתמחות המקצועית שלהם במנועייה בלבד. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה פוגע בבטיחות אם אנחנו מפרקים את זה לשני רישיונות בהכשרה, שאתם נותנים רישיון למנועייה ונותנים רישיון למנוע ומערכותיו? << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> אני אנסה לפרט את זה ככה, בעצם מה שמוצע פה, שזה פרקטיקה פחות טובה לטעמי, זה שאת העבודה יעשה מישהו מסוים, אבל את ההיתר לשחרור ייקח על עצמו בן אדם שלא היה שם בכלל. זה נראה לי קצת פגום. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> לא, זה תמיד ככה. זה לא נכון מכיוון שאת ה- build upנעשה מנועים, ואת ה-CRS כשמקימים את המנוע על הכנף זה כבר לא קשור למנועים. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> כשטכנאי סוג 2 מפקח, החלפנו את הפרשנות, משגיח על העבודה הוא אמור לצפות בכל תהליך העבודה ולאשר בחתימת ידו את מה שהוא ראה. פה אתם אומרים שמישהו מסוים ירכיב אביזרים ואין לו כל כך אחריות, כי הוא בסך הכול סגר בורג, ומישהו אחר אחרי זה יבוא, יעשה בדיקות, יחתום תהליכים, ישחרר מטוס לטיסה. יש פה טעם פגום. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> אלכס, אין פה טעם פגום מכיוון שהוא עושה את העבודה בתור בעל רישיון מ-א' עד ת'. אנחנו אנשים יעילים. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> לא בעל רישיון, כי הוא לא שומר על זכויות של בעל רישיון. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> בעל הרישיון מרכיב את האביזרים על המנוע, הוא עושה את ה-build up, הוא משחרר את הניירת שהוא הרכיב את האביזר על המנוע. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> אני חושב שזה שיח שיכול להימשך פה הרבה זמן, אני רק אגיד שבעולם אין פרקטיקה כזאת, בעולם לא מוכר אירוע כזה, אין פרקטיקה של הרכבת אביזרים עם הגדר גוף ומנוע מלא וצבירת ניסיון כל כך מצומצמת. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> היום בפועל מטוסי אל-על יוצאים במתכונת הזאת שאתה מדבר? << אורח >> עודד אילני: << אורח >> כן, הם יוצאים במתכונת הזאת ולכן אנחנו פה במצוקה מכיוון ש - - - << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> זה לא מדויק כי הוצג ניסיון מלא בחידוש האחרון לפני שנה. אני לא יודע איך הם עושים את זה, אבל אנחנו כמאסדר קיבלנו יומני משימות מסודרים ומלאים שכוללים את כל שטח ההתמחות. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> אני אסביר. יש היסטוריה לדבר הזה, מכיוון שבזמנו - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני רוצה לעצור את הדיון לעשר שניות. נעמה, זה קשור לתקנות שבאות עכשיו לדיון? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זו שאלה, זה קשור לנוסח של התקנות? << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> או למה שיבוא? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> ממה שניסיתי להבין, לכן שוחחתי עם עודד בשביל לנסות לדייק את זה ועם היועצת המשפטית של חברת אל-על, זה משהו שנגזר מהמדיניות. זאת אומרת גם אם אנחנו עכשיו לא נוגעים בתקנות האלו או לחילופין מעבירים אותן כמות שהן, הקושי הזה עדיין יעמוד על מכונו כי הוא נובע מהמדיניות המתגבשת שאולי תיהפך לתקנות לפיה אנחנו לא מכירים בשעה בחודש אלא דורשים שמונה שעות בשבוע כמשל. לכן זה משהו שהוא חיצוני לתקנות האלה ולנוסח הזה, הוא צריך להידון במסגרת הנוהל שיקרום עור וגידים וייהפך לתקנות. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> לא, אבל עכשיו האחריות עוברת אלינו. עד עכשיו, כמו שעודד אמר, עבדנו כך וקיבלנו לכך אישור מרת"א. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> זה לא מדויק. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> הוא טוען משהו אחר, שמה שהצגתם, כל התיעוד, מדבר על המנוע ומערכותיו, אם הבנתי נכון. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> הבנת נכון, אדוני. << אורח >> עודד אילני: << אורח >> לא, אני אסביר, יש פה היסטוריה. כמו שקודם נגע חברי אביעד, היות ששיפוץ מנועים נעשה על ידי בעל רישיון סוג 1 אז אין פה בעיה, אבל אנחנו כבר לא משפצים מנועים, והיום כאשר 787 יצא מפס הייצור, מבואינג, לפני כעשר שנים יצרנו מנוע רולס רויס, הספרות היה overall manual ואז כל משתמשי קצה, חברות התעופה בעולם שרכשו את המטוס הזה, אמרו שיש להם בעיה, הם לא יכולים לעשות את ה-build up תחת רישיון סוג 1 מכיוון שרוב ההחלפות מתבצעות במסגרת הליין ולכן ההוראות שהיו רשומות ב- overall manual עברו להוראות aircraft maintenance manual ואז הוא ישים אך ורק לטכנאי סוג 2. פה נוצרה הבעיה ואז כולם היו צריכים להתמודד עם זה. בעלי רישיונות סוג 1, שהיו ועובדים עד היום במחלקת מנועים באל-על, עשו הסבה לרישיון שלהם לסוג 2. הם אנשים שכבר עובדים במקצוע הזה 20 ו-30 שנה וזה הלחם והפרנסה שלהם, אז אילצתי אותם לעשות הסבה מרישיון סוג 1 לסוג 2 כי היצרן החליף את סוג הספרות מ- overallל- aircraft maintenance manualולכן סוג 2 הוא ישים לזה, ופה נוצרה הלאקונה הזאת. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> חברים, אני לא רוצה להמשיך במחלוקת הזאת בדיון הזה, אני רוצה להתקדם. אנחנו צריכים למצוא פתרון עד שהם יגבשו את אותו נוהל שיהפוך לתקנה, להשאיר את הסטטוס קוו שקיים עכשיו ונעשה את הדיון ואת הוויכוח כשיגיעו התקנות. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אם אני מבין נכון, הסטטוס קוו היה ועודנו, פועלים על בסיס מדיניות שלא כתובה ומפורמלת בשום צורה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ממה חוששת עורכת הדין של אל-על? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אם אני טועה, בבקשה תקני אותי. היא חוששת שלפי המדיניות החדשה שרת"א פועלת לקדם - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא, היא מדברת על עכשיו. היא אומרת שעכשיו אתם מעבירים את האחריות אליהם. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> נכון, עכשיו לפי נוסח התקנות המוצע, ברגע שהן ייכנסו לתוקפן, האחריות בחידוש הרישיון היא עלינו כמכון הבדק. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא בחידוש הרישיון, אלא בשמירה על ניסיון מקצועי. << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> על התיעוד והוכחת הניסיון המקצועי ולשמור על הכשירות של הטכנאים כדי שהם יוכלו לחתום על מטוסים. אנחנו אומרים שאנחנו מביאים לכם את העובדות מהשטח, בשטח בפועל יש לנו טכנאים שמוגדרים למשימות מסוימות, ועודד הוא איש המקצוע ויש מאחוריו מעל 30 שנות ניסיון, והוא אומר שלא נכון עכשיו בשביל לקבל את האישור לרישיון להעביר אותם למשימות אחרות, רק בשביל הוכחת הרישיון. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> מה בתיקון הנוכחי אתם רוצים שנשנה? << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> אני חושבת שצריך לנסח בצורה ברורה יותר את סעיף קטן (2) ב-231ד באופן שיקל עלינו אחר כך את הדיון על הנוהל. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מה את מציעה בנוסח? << אורח >> טלי גודוביץ: << אורח >> שהניסיון לא יהיה רק על סוג כלי טיס, אלא זה יהיה אפשרי גם שזה יהיה ניסיון רק למנוע. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זה אפשרי. לפרשנותי זה אפשרי. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כמו שאמרתי קודם, זה אפשרי. אני יכול לכתוב, וגם הבהרנו את זה לפרוטוקול פעמיים לדעתי, אני יכול לכתוב סוג כלי הטיס, או המנוע, או המדחף. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי, לפי העניין. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> או לכתוב מה שכתוב עכשיו. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> חברים, זה נאמר גם לפרוטוקול של הוועדה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אנחנו לא פוגעים בעץ ההגדרים ב - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה רק מחדד עוד פעם את השיח שעשינו קודם, שאתם חייבים לראות איך מוצאים פתרון לעניין הזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הוועדה מבקשת להוסיף כאן משהו? להבנתי הנוסח הזה מספק לעניין הזה, סוג כלי הטיס, המנוע או המדחף. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי, אז בואו נמשיך, חברים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 232 16. בתקנה 232 לתקנות העיקריות - (1) בפסקה (1) - (א) במקום "מנועם" יבוא "מנועיהם, מדחפיהם"; (ב) הסיפא המתחילה במילים "נוהלי האחזקה" תסומן בתור פסקה (1א); (2) בפסקה (1א), אחרי "מנועיהם" יבוא "מדחפיהם ". תקנה 232, עניינה ידע מקצועי. שוב, אנחנו עושים את תיקוני הנוסח כמו שאמרנו מקודם כמו שאמרנו מקודם - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מקובל עלינו, בוא נעבור ל-16א. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 233 16א. בתקנה 233 לתקנות העיקריות, אחרי "מנועיהם" יבוא "מדחפיהם". שוב, אותה לוגיקה של תיקוני נוסח. תיקון תקנה 234 17. בתקנה 234 לתקנות העיקריות, המילים "באחזקה של כלי טיס, מנועיהם או ציודם, תיקונם או שינוים, הכול" - יימחקו. תקנה 234 עוסקת בכושר ביצוע. אחת, שינינו את ההגדרה של כושר ביצוע - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אנחנו נמשיך להקריא, אנחנו מוגבלים בזמן. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 235 18. בתקנה 235(א) לתקנות העיקריות, בסופה יבוא: "(3) כושר ביצוע כאמור בתקנה 234." תקנה 235 זה הדרישות ממבקש הגדר נוסף. פשוט נשכחה היסטורית הדרישה לכושר ביצוע, שחוץ מהידע העיוני זה הרכיב הנוסף. תיקון תקנה 236 19. בתקנת 236 לתקנות העיקריות - (1) במקום פסקה (1) יבוא: "(1) לאשר, במסגרת מכון בדק, כלי טיס, מנועיהם, מדחפיהם וציודם, לפי ההגדר שברישיונו, ככשירים לטיסה לאחר שבוצעו בהם פעולות בדק, תחזוקה קלה או תהליכים מיוחדים לפי סימוכי האחזקה, השיפוץ או התהליכים המיוחדים הישימים, לפי העניין;"; (2) בפסקה (2), במקום "להוציא תעודת בדק" יבוא "לתת תעודת אחזקה"; תקנה 236, הגענו כבר לשלב הזכויות ועניינה זכויות טכנאי לבדק כלי טיס סוג 2, מה מותר לו לעשות אחרי שהוא עבר את כל הוויה דולורוזה לקבל את הרישיון. מרוב שינויים בפסקה פשוט החלפנו אותה בשלמותה וזה אומר שהוא מאשר כשירות לטיסה של מה שבוצע בו פעולת בדק, תחזוקה קלה או תהליכים מיוחדים לפי הספרויות המקצועיות הרלוונטיות. (2), זה גם מתממשק עם תקנות הבדק, לתת תעודת החזקה ושחרור. כמו שאמרנו קודם, שינינו את ההגדרה של תעודת בדק בשחרור, אז הפכנו את זה גם כאן לתעודת אחזקה ושחרור בשם האחידות. תיקון תקנה 237 20. בתקנה 237(1) לתקנות העיקריות - (1) במקום "מנועם וציודם" יבוא "מנועיהם, מדחפיהם או ציודם "; (2) במקום "מנועיהם וציודם" יבוא "מנועיהם, מדחפיהם או ציודם,". << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לגבי הוכחת ידע מקצועי לרישיון טכנאי לבדק כלי טיס סוג 1. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 238 20א. בתקנה 238(א) לתקנות העיקריות - (1) אחרי "דרישות הניסיון" יבוא "המקצועי"; (2) אחרי "מנועיהם" יבוא ", מדחפיהם". תקנה 238 עוסקת בניסיון מקצועי של אדם בעל רישיון המבקש לקבל רישיון צריך להוכיח, ואז אנחנו מוסיפים פה ניסיון מקצועי, כי גם אותו הגדרנו ומוסיפים שוב את 'מדחפיהם'. תיקון תקנה 239 21. בתקנה 239 לתקנות העיקריות - (1) אחרי "מנועיהם" יבוא "מדחפיהם"; (2) במקום "ותהליכים" יבוא "או תהליכים". תקנה 239, עניינה כושר ביצוע. שוב, זה השלב הבא בקבלת הרישיון או ההיתר הנוסף וגם שם מוסיפים את המדחפים אחרי המנועים, ובמקום ותהליכים מיוחדים יבוא או תהליכים מיוחדים כי אלה חלופיים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> איפה תקנה 240? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא היה בה תיקון. תיקון תקנה 241 22. בתקנה 241 לתקנות העיקריות - (1) אחרי "זכאי" יבוא "במסגרת מכון בדק"; (2) במקום "מנועם או ציודם" יבוא "מנועיהם, מדחפיהם או ציודם"; (3) המילים "ובתנאי שמחזיק הרישיון פועל במסגרת מכון בדק" - יימחקו. תקנה 241 עוסקת בזכויות טכנאי לבדק כלי טיס סוג 1, סוג 2 ראינו קודם. בגדול שינויי עריכה, הוספת המדחפים והעברת הדרישה למכון בדק מהסיפה לרישה, בשביל השלמות התחבירית וגם ההלימה לזכויות הטכנאי. הוספת תקנה 329ב 23. אחרי תקנה 329א לתקנות העיקריות, יבוא: "בחינה ראשונה לפי חוק עקרונות האסדרה 329ב המנהל יפרסם באתר האינטרנט של הרשות את המועד לבחינה ראשונה של תיקונים לתקנות אלה שחל עליהם סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, התשפ"ב-2021." כמצוות חוק עקרונות האסדרה אנחנו מוסיפים גם כאן, לדעתי זו הפעם הראשונה, הוראה לגבי בחינה עיתית של תיקונים, וזה המנגנון שמקובל גם על משרד המשפטים ויישמנו אותו כבר בשישה או שבעה קובצי חקיקה אחרים. הגיע המועד, מפרסמים את זה וכו'. בחינה לפי חוק עקרונות האסדרה 24. הרשות תבצע בחינה ראשונה של תקנות אלה לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה בתום 5 שנים מיום תחילתן כאמור בתקנה 25(א). זו הוראה לרשות מתי לבצע את הבחינה מחדש. בהקשר הזה, בגלל שזה שינוי מהותי זה חמש שנים ולא עשר שנים כמו אחת מברירות המחדל של חוק עקרונות האסדרה. תחילה והוראות מעבר 25. (א) תחילתן של תקנות אלה, למעט תקנה 14, שלושה חודשים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה). (ב) החל מיום פרסומן של תקנות אלה (להלן – יום הפרסום), תקנה 230 לתקנות העיקריות, כנוסחה ערב יום הפרסום, לא תחול על רישיון טכנאי לבדק כלי טיס שעמד בתוקפו ערב יום הפרסום (להלן - רישיון ישן). (ג) המנהל רשאי לתת למחזיק ברישיון ישן, לפי בקשתו, רישיון טכנאי לבדק כלי טיס שתקופת תוקפו לא מצוינת בו, חלף הרישיון הישן כאמור. אני אסביר ואולי תיכף נדון האם ועד כמה אנחנו נאחזים בזה. עקרונית בחנו וככלל, לפני השיח שקיימנו קודם לגבי התקנות והתוספות, אנחנו סבורים ששלושה חודשים זה זמן היערכות מספיק, ליבת הנושא היא הקלה על בעלי העניין שלא צריכים לשוב ולחדש את הרישיון. הנושא של חובת תיעוד הניסיון הופץ לציבור בעלי העניין לפני כמה שנים ואני חושב שיאשרו גורמי המקצוע, הם כבר מכירים את השגרה הזאת של בואו נרשום את הפעולות בצורה מסודרת בהתאם לפרטים האלה ולכן לא אמורה להיות גם בעיה של היערכות מבחינתם, או בעיה של היערכות מבחינת בעלי הרישיונות שיבקשו לחדש בעוד X חודשים כי כבר יהיה להם ניסיון מתועד כהלכה לפי התקנות האלה עוד לפני תחילת התקנות האלה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כלומר מי שיבקש עכשיו רישיון חדש מרת"א כבר יש לו את הניסיון המתועד כפי שהתקנות האלה קובעות היום בהתאם לנוהל כלשהו - - - << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לפרשנות או מדיניות שתהיה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> שפרסמתם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נכון לתקנות היום, בהנחה שלא נוגעים בכלום, כן, הוא יצטרך להראות חצי שנה בשנתיים ואמור להיות לו את זה. חשוב להדגיש פה, וזה מתחבר לנו, נראה בתקנת משנה (ג), אם לי יש היום רישיון קצוב בזמן אני יכול להמשיך לעבוד בו חוקית, אני לא צריך לגעת בו, אני לא צריך לשנות בו דבר וחצי דבר, כי ביטלתי את התקנה המהותית שהיא נכנסת לתוקף מיידית של קציבת תוקף הרישיון, אז גם אם כתוב ברישיון שלי שהרישיון שלי תקף עד מרץ 2020 ו-, ההוראה הזאת, לא קוראים אותה ולא מיישמים אותה, הרישיון תקף לנצח. אז יש בו את "הכתם" הזה, אבל חוקית הוא לא מפריע בשום צורה שהיא וזה מה שמחבר אותנו לתקנת משנה (ג). תקנת משנה (ג) אומרת שמי שיש לו רישיון ישן, זאת אומרת רישיון קצוב בתוקפו, אבל חוקית אפשר להשתמש בו לנצח כל עוד יש חצי שנה בשנתיים, יכול לבקש רישיון חדש שהתאריך שלו לא נקוב. זאת אומרת למרות שהדבר לא נדרש חוקית, בגלל שעלו דרישות מקרב ציבור בעלי העניין לדבר הזה הוספנו את ההערה הזאת. אני אגיד שוב, מבחינת הדין הישראלי הבסיסי זה לא הכרחי, הקציבה בוטלה, אתה יכול לעבוד עם הרישיון שלך גם אם כתוב בו שהוא קצוב - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה ברור, אני חושב שהסברת את זה יפה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> למה הוספנו את ההערה הזאת? כי כמו שאמרו חברינו מהתעשייה האווירית, יש לא מעט בעלי עניין שפועלים לפי חוק הטיס שבשביל להפעיל את מכון הבדק שלהם לפי רישיון זר, לפי אסדרה זרה, צריכים שלטכנאים שלהם יהיו רישיונות זרים. אחת הדרכים היותר פשוטות בדרך כלל, תלוי בדיני כל מדינה, אבל בדרך כלל, לקבל רישיון של מדינה זרה זה להציג את הרישיון הישראלי ולקבל, במרכאות מאוד כפולות, גב אל גב - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> והם לא רוצים שזה יהיה פג תוקף, ברור. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> החשש הוא שאומות העולם יסתכלו ויגידו מה זה הדבר הזה, ולכן מאפשרים את זה. אני אומר שוב, זה לפנים משורת הדין, זה מעבר למה שהדין מחייב ודורש וזה משהו שהוא נטל לא מבוטל. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ושאלה סתמית, נשחק הכרטיס שהוא מחזיק בו היום שכתוב פג תוקף, איבד אותו, מה הפרוצדורה של חידוש? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> יתקן אותי תיכף אלכס, אבל ככלל קודם כל אנחנו במדינת ישראל, הוא צריך לשלם אגרה של 190 ₪, אם אני לא טועה, ואז הוא מקבל - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> היא נכנסת פה בתקנה הזאת? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה בתיקון אחר לתקנות האגרות. << אורח >> אלכסנדר חיין רוס: << אורח >> זה כפל רישיון. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כן, זה כפל רישיון. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נעמה, האגרה לא נכנסת פה? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> האגרה בדיון הבא שעכשיו נקיים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז לא נריב איתם עכשיו, נריב בדיון הבא? אוקיי, אפשר להוריד את חליפת האיומים עכשיו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן, אבל תשמור לידך. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני רק אומר שבמצב דברים של כפל רישיון אני מקבל בדיוק את מה שהיה לי. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> רק עכשיו במקום פג תוקף אז לא יהיה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רק אחדד, כי זה לא התחדד, תחילתן של התקנות שלושה חודשים מיום פרסומן, אבל התקנות שקובעות את תוקף הרישיון? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> את התוקף ואת חובת החידוש, נכנסות לתוקף עם הפרסום. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כלומר הן מבוטלות מיידית. אם התקנות יתפרסמו בעוד שלושה ימים החל מעוד שלושה ימים אין תוקף, שאר התקנות ייכנסו לתוקף בעוד שלושה חודשים. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> השלושה חודשים נקבעו בהתאמה לתיקון מקביל בתקנות מכוני הבדק, זה זמן למכוני הבדק להתארגן על נוהל לפיקוח פנימי שלהם, על זה שבעלי הרישיונות שלהם כשירים לבצע את העבודה שהם מוצבים בה וגם להתארגנות שלנו. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני אציע מה אנחנו חשבנו לעשות בגלל ענייני התקנות. המחשבה שלנו הייתה לקבוע את התיקונים שנוגעים לדרישות הניסיון המקצועי, בעצם לפרק הזה, כהוראת שעה לשנה וחצי, בתוספת שלושה חודשים של תאריך התחילה זה יאפשר לרשות התעופה האזרחית לגבש את טיוטת התקנות, לפרסם להערות הציבור, לנהל שיח ולהגיע חזרה לוועדה לאישורן. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> איזה תקנות? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> התקנות לגבי מהו ניסיון מקצועי, השיח שקיימנו קודם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה יהיה הוראת שעה, זה נכנס לתוקף, עם הפרשנות שנהגה עד היום של שעה בשנה או וואט אבר. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> הפרשנות הזו לא כתובה בתקנות. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> היא לא כתובה בתקנות, אבל אתה כרשות מתוקף עיקרון החוקיות וכו', שאם אתה משנה את המדיניות אתה עושה את זה בתהליך סדור ואמרו לך פה שתהליך שינוי המדיניות כרוך כנראה בתיקון תקנות ולכן ככלל מה שהיה הוא שיהיה בהקשר של דרישות הניסיון, לתקופה הזאת, עד שתחוקקנה תקנות שאולי תורינה אחרת. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כל התקנות החל מתקנה 3 ועד תקנה 22 כולל, יוגדרו כהוראת שעה למשך שנה וחצי. השאלה אם אתם רוצים גם לדחות קצת את מועד הכניסה לתוקף. אני לא יודעת באיזה שלב אתם של השיח, אבל אולי לאפשר לכם להתקין את התקנות האלה עוד לפני שהתיקון הזה ייכנס לתוקף, כלומר שתקנות הניסיון המקצועי יוכלו להיות מובאות בפני הוועדה לפני שהתקנות האלה – << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> צריך לחשוב על זה, האם בכלל דבר תלוי בדבר בעצם? האם אנחנו צריכים לגבש את המדיניות ולהביא אותה לאישור הוועדה לפני שכל הסיפור נכנס? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא, זה כבר אמרנו, אתם לא חייבים, אתם יכולים להכניס את התקנות האלה לתוקף כהוראת שעה לשנה וחצי ולהביא במשך השנה וחצי הזאת את התקנות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מה רשום בבקשה? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הם ביקשו שלושה חודשים, השאלה אם אתם חושבים שיש איזה שהיא היתכנות שתוכלו תוך שישה חודשים להגיע לוועדה לאשר את התקנות לעניין הניסיון המקצועי. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אני מקווה מאוד שכן. בעיקרון אנחנו יודעים מה אנחנו רוצים, קיבלנו רשימה של החרגות, צריך לפרמל את זה ולהביא את זה לפה. אוי ואבוי אם ב-2027 אני עדיין מתעסק עם הדבר הזה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אתה צריך לפרסם את זה פורמלית להערות הציבור, אתה יכול לקצר קצת את המועדים כי היה שיח מקדים מקדמי עם הציבור וכי זו הנחיית ועדה וכו' וכו', לתת לציבור שבועיים להגיב, לחזור, להביא את זה למשרד המשפטים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אנחנו נשארים בנוסח שביקשתם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> שלושה חודשים. התקנות האלה ייכנסו לתוקף ותהיה שנה וחצי להביא לוועדה את התקנות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> תיקוני נוסח אתם תעשו ואני מעלה את זה להצבעה, כן? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן, עם כל התיקונים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> עם כל התיקונים שהוסכמו. מתנגדים אין, נמנעים אין, בעד פה אחד, זה מאושר. הצבעה אושר. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אנחנו נועלים את זה הדיון הזה. תודה רבה לכם. << סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 12:43. << סיום >>