פרוטוקול ועדה

הכנסת העשרים-וחמש מושב רביעי פרוטוקול מס' 99 מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה יום שני, ט"ו בשבט התשפ"ו (02 בפברואר 2026), שעה 12:37 סדר היום: << נושא >> הטמעת טכנולוגיות בטיחות בישראל לאור העלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2025 << נושא >> נכחו: חברי הוועדה: יאסר חוג'יראת – היו"ר איימן עודה מוזמנים: עינת סגל – מנהלת אגף בכיר רכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אופיר אטינגר – ראש אגף רגולציה, חטיבת החדשנות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים יונתן אילן – סמנכ"ל מחקר ומידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מרב רפאלי – ראש אגף תכנון ומדיניות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים רפ"ק אילן שלוש – ראש יחידת פרויקטים טכנולוגיים, אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון לאומי ליאת אליהו סבן – עו"ד, עוזרת משפטית ליועמ"ש, המשרד לביטחון לאומי פרופ' אורן מוזיקנט – ראש המרכז לרכב אוטונומי, אוניברסיטת אריאל עדי גמליאל – סמנכ"ל חדשנות אסטרטגיה ו-ESG, חברת נתיבי ישראל יניב יעקב – עו"ד, מנכ"ל, עמותת אור ירוק רן יוריסט – מנהל קשרי ממשל, Lime ברוך גואטה – מנכ״ל, רודסנס טכנולוגיות מתקדמות אבי חסקלוביץ – סמנכ"ל טכנולוגיות, רודסנס טכנולוגיות מתקדמות מרקו לוצאטו – מנכ"ל, יוקול מערכות ד"ר יוסי דיין – מנהל פרויקטים ומהנדס בטיחות, SaveME Smart Crossing שלמה בן דוד – SaveME Smart Crossing גבי אופיר – מנכ"ל ויזיבל זון מוטי קוסובסקי – סמנכ"ל תכנון ואסטרטגיה, א.ד.י מערכות איציק יזרעאלי – מנכ"ל, פס דרייב בע"מ עמי עוזיאל – מנהל ויזם, פס דרייב בע"מ בנימין פרטו – דירקטור פיתוח עסקי, איינט שלומי אופיר אפריאט – מנכ"ל, InCarEye ניר אייל – מהנדס, ניר אייל - מהנדס תנועה מומחה עתיר מעיין – חבר, עמותת עיניים בדרכים מיכה כץ – נציג, מחאת הלומי הקרב יוסי סרדו – נציג, מחאת הלומי הקרב משתתפים באמצעים מקוונים: מיטל להבי – סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה והבטיחות בדרכים, עיריית תל אביב-יפו מנהלת הוועדה: איילת חאקימיאן רישום פרלמנטרי: ליאור ידידיה, חבר תרגומים רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי -דיוקים והשמטות. << נושא >> הטמעת טכנולוגיות בטיחות בישראל לאור העלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2025 << נושא >> << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אחר הצוהריים טובים לכולם. אני שמח לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה. לפני שאנחנו נפנה לנושא שלנו, אנחנו ניתן לבחור להגיד כמה דברים. רק תציג את השם שלך. << אורח >> מיכה כץ: << אורח >> תודה רבה. שמי מיכה כץ. אני פה מהמחאה של הלומי הקרב. אנחנו כבר שבעה חודשים ישנים פה בכיכר של הכנסת, משפחות וילדים. בשבוע שעבר ראיתי כבר את המודעות ששמים על החגיגות ל-77 שנים למדינה, ורציתי לייחס את זה ביחד לזה ש-77 הלומי קרב לא צלחו בשיקום שלהם.  מאז השבוע שעבר, כשראיתי את הפרסום, ועד עכשיו שבאתי לדבר על זה, והיום ט"ו בשבט, אנחנו כבר 80 הלומי קרב שלא צלחו בשיקום. אז פספסתי את היכולת לחבר בין שתיהן, וממש בעצב רב מאוד.  אנחנו לא רוצים להגיע לפה מחר או מוחרתיים ולדבר על עוד, ובהרבה מאוד מקומות אנחנו נתקלים בקושי אדיר בלהעלות את המודעות של הלומי קרב וכל הטיפול בהם. ואנחנו חושבים שדווקא מהחדר הזה פה, מהמדע והטכנולוגיה, יכול להיות באמת שתצליחו להציל חלק מאיתנו, אם לא לתת מנוף אדיר לזה שבכלל יהיה טיפול מלפני. כמו שאתם רואים פה, כל הניירת הזאת, זה המשרד של הלומי הקרב. אנחנו הכי רחוקים מ-AI שיש. במקום להביא לי רובוט של טסלה, שיעזור לי, שיהיה הליווי שלי ויעזור לי עם דברים שקשים לי מאוד, יש לי כלב. הכי רחוק מ-AI שיש.  ויש לנו באמת בעיה רצינית מאוד, כי אנחנו לא קטועי גפיים שאנחנו צריכים מעלית. אי-אפשר לבקש מקטוע גפיים שיתחיל לנסות, "אנחנו רוצים לעודד אותך לעלות את המדרגות". לא משנה כמה תעודד – זה לא. קטועי הנפש, קשה לנו בכל העניין הזה של AI וטכנולוגיה ודברים של מחשבים ואינטרנט, ואנחנו חושבים שיש כמה דברים פשוטים מאוד שאתם יכולים לעשות בשביל לסייע ולעזור לנו. דבר קל מאוד שאפשר לעשות: דיברנו על להטמיע טכנולוגיה בטיחותית, לאור העלייה הקשה מאוד בנופלים של הלומי קרב שלא צולחים בשיקום ולא הוכרו בזמן, וגם הטיפול במשפחות שלהם. אז אם ניתן לעשות משהו טכנולוגי פשוט מאוד של איתור וזיהוי מוקדם. זאת אומרת שיש לכל חייל בצבא ארנק דיגיטלי, ושמים שם, בדיוק כמו ששמים לו את כל השאר שם, משהו שאיך שהוא יוצא משירות, בין אם זה חייל סדיר או חייל מילואים, הוא יכול להיכנס לארנק הדיגיטלי הצבאי, ללחוץ על הכפתור הזה, ויהיו שם מוטענות מראש כמה הפניות מסוימות, בין אם זה לפסיכולוג או פסיכיאטר או לחוות חוסן שיקומית, שאוטומטית הוא בא, לוחץ על המסך, וזה נותן לו יכולת להגיע לאחד מהמקומות לקבל טיפול. דבר שני, אחרי שמגלים ומזהים מוקדם, טכנולוגיית טיפול, שתראה לבן אדם בעצם מה הטיפולים העומדים לפניו. והדבר השלישי זה טכנולוגיה לכפתור שאפשר ללחוץ לשירות קונסיירג'. בסופו של דבר אנחנו מוכרים באגף השיקום. כשאני מתקשר, הם ישר עונים: "מאיר, מה נשמע?", "מיכה, מה נשמע?". הם יודעים מי אני.  סליחה, אני מצטער, אני פשוט גם לקוי שמיעה, והזמזומים וזה, קשה לי מאוד באוזן, אני לא מצליח. זו טכנולוגיה שכמו שיש לאנשים מבוגרים כפתור שהם לוחצים וזה מזמין מישהו לעזור להם או לדבר איתם – כפתור על הפלאפון שילד או אישה של הלום קרב יכולים ללחוץ.  בזמן שאני בהתקף או בזמן שאימא שהייתה בצבא בהתקף – הילד בן חמש, שבע, שמונה, 10, לא יודע מה לעשות. אם היה כפתור שהוא יכול ללחוץ ומישהו עונה מאגף השיקום או משרד הבריאות, או משרד החינוך, ויכול לתווך לילד מה עובר שם בבית ומה לעשות. או אם אני הולך לאן שהוא ואני לא מצליח לדבר, ואני לא מצליח להעביר הלאה לרשות הממשלתית מה אני צריך – אני צריך דרכון, אני בסך הכול צריך דרכון, אבל אני נכנס למשרד הפנים ואני לא מוציא את הפטור מתור, כי כבר צעקו עליי בסופר למה אני עוקף בתור, אז אני כבר לא רוצה להשתמש בדבר הזה, וגם אין פטור מתור בסופר פארם ואין בשום מקום, אז אני כבר לא משתמש. ואני עולה בתור, ואני לוקח מספר, ואני לא מצליח לדבר, והם לא מבינים מה אני רוצה והם זורקים אותי החוצה. אם הייתי מגיע למקום כזה אני יכול ללחוץ על זה וזה מגיע לשירות קונסיירג' שישר "מאיר, מה נשמע? מאיר, מה צריך?", ואני אומר להם" דרכון", והם יודעים כבר מה להעביר הלאה – זה יכול להציל חיים. זה יכול להציל חיים שלנו ושל המשפחות שלנו. אז אני אשמח בבקשה אם מישהו פה מעולם ה-AI, עם כבוד חבר הכנסת שמייצג ומוביל את כל הוועדה לקידום ה-AI, ינסה לראות איך מהכיוון הזה אפשר להציל פה חיים ולעזור לנו ולמשפחות שלנו, אם לא זה שחס וחלילה גם ילדים. אני רוצה להגיד, אתם לא תאמינו לי – אתם לא מבינים כמה ילדים של הלומי קרב ניסו להתאבד. לא יודע אם מישהו הבין מה אמרתי. אני אגיד עוד פעם: אולי אתם לא מבינים כמה ניסיונות התאבדות על ידי ילדים של הלומי קרב. אני מתחנן אליכם, אם לא להציל אותנו. לא יודע, הבנו, יש פה משהו מאוד, לא יודע מה קורה פה בבניין הזה. אבל לא מסוגלים לעשות שזו תהיה משימה לאומית לשקם את הלומי הקרב שבזכותם יש AI. לא היה AI במדינה הזאת. אם לא הלומי קרב היו פה, לא היה AI במדינה הזאת. אני מצטער. ומי שחושב שכן, אני לא יודע איפה אתם מקבלים את המידע.  אבל בסופו של דבר אנחנו רק מתחננים. רק מתחננים, תנסו, אם לא לעזור לנו ולהציל אותנו, תנסו לעשות AI שיעזור למשפחות שלנו וינסה להציל את הילדים שלנו. תודה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה לך. אנחנו נשתדל לעשות, נעביר את זה הלאה. תודה רבה. << אורח >> יוסי סרדו: << אורח >> יש לך עוד דקה להוסיף על ה-AI? << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> רק מהר. << אורח >> יוסי סרדו: << אורח >> אז אני אעשה את זה מהר ונקודתי. קוראים לי יוסי, גם הלום קרב. אני חושב שאנחנו לא כל כך מבינים בנושא של AI וכל הנושא הזה. אני אשמח אם כולם יקדישו שנייה אחת להסתכל עלינו. אני חושב שנתנו קצת יותר משנייה, אז טלפונים והודעות יכולים לחכות שנייה.  באמת, כי בסוף זה לא רק על הטלפון. זה קודם כול להיות בני אדם ולהבין איך אתם מנגישים את היכולות שלכם, שלנו אין, אם זה AI וכל מיני בינות מלאכותיות כאלה ואחרות, לטובת כל הנושא של הלומי הקרב.  אם עכשיו ניקח את משטרת ישראל, עכשיו, לפני פורים, כשמתחיל כל הנושא של הנפצים, הלומי הקרב בכל נפץ ונפץ חוזרים לקרב. חוזרים לבארי, חוזרים לכפר עזה. אז משטרת ישראל, עם יכולות של AI וכאלה ואחרות, יכולה להוציא ולהנגיש לציבור ולנוער הצעיר סרטון כזה או אחר שמדמה חייל, מה הוא חווה באותו רגע כשמתפוצץ נפץ. יש את זה בעוד הרבה מקומות, כמו מקומות ציבוריים, כמו שאמר חברי הטוב מיכה, אם זה להוציא דרכון וכאלה. בסוף, תראו, אנחנו, הלומי קרב, לא מבינים בדבר הזה, ותאמינו לי שאף אחד מאיתנו לא היה רוצה לשבת בבניין הזה. אף אחד. אנחנו אנשי שטח, אנחנו לחמנו ב-07 באוקטובר, לחמנו במלחמה הזאת, לא עניין אותנו AI ולא AI. ועכשיו, כשאנחנו יוצאים מהלחימה ומתחילים לאבד חברים, ולהפוך אותם לדיסקיות ומדבקות, ובכל יום, בכל יום, בכל פעם אנחנו שומעים על עוד חבר, ועוד חבר ועוד חבר – ואני אדבר בתור אינטרסנט. אולי האינטרס שלי נכון, אבל בתור מישהו שרוצה להשתקם, אני לא יכול להשתקם אם אני קובר כל יומיים חבר. אם אני מקבל תמונה בקבוצה של היחידה שבצד שמאל אתה מחזיק חבר ועל הצוואר יש לך עוד כמה בשרשראות, ואתה אמור להשתקם.  אז אם יש לכם את היכולת, ב-AI או בכל מיני כאלה דברים, להנגיש ולהקל על הלומי הקרב, ציבורית, יש כל מיני בוטים כאלה ואחרים שיודעים לזהות קודם לכן, איזה שאלון, כמו שמיכה אמר, שאלון שמופץ בארנק הדיגיטלי, שמופץ כחייל שנכנס או כחייל שהשתתף בלחימה, בכל הנושא הזה לקחת את ה-AI. וחבר'ה, זה בסדר עדיפות ראשון. סדר עדיפות ראשון כמו שאנחנו שמנו אתכם בסדר עדיפות ראשון כשיצאנו ב-07. כי אם אחד מכם, מהמשפחות שלכם, וזה לא מעניין אותי דת, גזע ומין, היה צריך אותנו – היינו שם. היינו שם וראינו ואספנו, ולא עניין אותנו לא ימין ולא שמאל, ומי יש לו עמדה פוליטית ולא פוליטית, כי אנחנו לא פוליטיים. אנחנו פה כדי לחיות ולקבל עזרה לנו ולמשפחות שלנו.  עד עכשיו אנחנו עשינו את זה. עכשיו תראו לנו שאתם יודעים להילחם עלינו, שווה בשווה. אנחנו יצאנו לשטח. עכשיו זה השטח שלכם. לקחת את כל התוכנות האלה שאנחנו לא מבינים בהן ולנצל אותן. ואני בטוח שאם נשב פה מספר שעות בודדות, אנחנו נמצא פתרונות למלא דברים. לכל מיני בוטים שיודעים לזהות חיילים קודם לכן, לשאלונים שנכנסים ושואלים חיילים אחרי קרב, למשטרת ישראל בנושא כל הנפצים, ובכלל הנגשה של שוטר שמגיע להלום קרב. היום שוטר מגיע להלום קרב והוא לא ידע מול מי הוא עומד. אין לו מושג מול מי הוא עומד. הוא מבחינתו, עכשיו זה יכול להיות מישהו שבא וידקור אותו.  ואם הייתה איזו טכנולוגיה כזאת או אחרת שיודעת להקפיץ לשוטר במסוף "מדובר בהלום קרב" – אז הוא מקבל שיטה שהוא יודע איך לפעול מול אותה בעיה, והוא לא צריך להיכנס כל שני וחמישי לסרטונים של טייזרים ואיומים. כי אנחנו לא שם. בסוף לחמנו לצד שוטרים. הרמנו שוטרים. לחמנו איתם. הם אחים שלנו. כל כוחות הביטחון. אז הנקודה פה היא לאגד את כל הכוחות.  ומה שאנחנו באים להגיד פה, בתור הלומי קרב, זה שכל אחד יצא מפה ויזכור את יוסי שדיבר ואמר: אין פה אני משטרה. אנחנו מאגדים כוחות. אנחנו בלחימה, ואנחנו עדיין בלחימה. אנחנו מאגדים כוחות לאיך אנחנו לא גורמים לזה לקום עוד בוקר אחד ולהגיד "יהי זכרו ברוך". לא רוצים.  כל אחד יפעיל את מיטב המאמצים שהוא יכול בשביל להנגיש לנו את זה, להלומי קרב ולטובת הילדים שלו. כי בסוף הילדים שלו יחליפו אותנו, ביחידות המיוחדות, בקרב. זה לא הראשון והאחרון. לצערי, יש לנו אויב שזו לא הפעם הראשונה והאחרונה שתהיה. אז בואו נדע להנגיש לנו את זה, בתור הלומי קרב, שאנחנו לא צריכים בכלל להגיע בכלל למקום הזה.  אנחנו יושבים שם במאהל, בחוץ, ואף אחד לא מסתכל עלינו. קברנו חבר, לא הצליחו להגיע. שלושה ימים ג'וש ישב בתור מקרר, ואף אחד לא הסתכל עלינו. תורידו שנייה את כל הסמכויות, תורידו שנייה את כל הדבר הזה שנמצא איש בחליפה. תסתכלו בלבן של העיניים. בסוף זה היה על אימא שלכם, על הילדים שלכם, על האחים שלכם, שיצאנו להגן. זה המינימום שאתם יכולים לעשות בשבילנו. תודה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. תודה לכם. טוב, אנחנו נתקדם לנושא שלנו. הנושא של הוועדה היום ידון בהטמעת טכנולוגיות הבטיחות בישראל לאור העלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2025. וכמובן, אנחנו עדים, לצערנו, ששנת 2025 הייתה השנה שבה נהרגו הכי הרבה ביחס לשנים קודמות בתאונות הדרכים. ואני רואה גם, מתוך כל החלק של הנהרגים, שאחוז החברה הערבית הוא אפילו יותר גבוה מהאחוז שלהם בחברה, וזה מדליק הרבה נורות אדומות. עם כל הקדמה וכל הטכנולוגיה שקיימת היום, והרכבים האוטומטיים עוד מעט והנהיגה האוטומטית, אנחנו עדיין מתקדמים בטכנולוגיה אבל אנחנו בעצם בהפוך מבחינת תאונות הדרכים. המספר שלהן יותר גבוה. ככל שהקדמה יותר גבוהה, יש יותר קדמה, אנחנו רואים שבעצם בינתיים, בישראל לפחות – אני לא יודע איך, תכף אולי נשמע נתונים מהעולם – המספרים רק עולים. וזה אומר דרשנו. זה אומר שבעצם על המדינה לקחת אחריות ולנסות לפעול כדי לצמצם את כל התופעה הזאת של הרג בדרכים. אז אני אתחיל עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בבקשה תציגו לנו את הדברים ואחר כך נתקדם. << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> שלום, צוהריים טובים. שמי יונתן אילן, אני סמנכ״ל מידע ומחקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. קודם כול, תודה רבה על הדיון החשוב הזה. אנחנו מברכים על הדיון גם לאור המצב, וגם אני חושב שזה עיתוי מתאים לאור תוכנית לאומית, שתכף נדבר עליה, שאושרה בתחום בטיחות בדרכים. קצת לסבר את האוזן על שנת 2025 – כבוד היושב-ראש דיבר על זה – סיימנו את 2025 עם 460 הרוגים. זה הכי הרבה הרוגים שהיו ב-20 השנה האחרונות במדינת ישראל. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> כמה מתוכם בחברה הערבית? << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> 134. יחס של בדיוק פי 2 ביחס שלהם לאוכלוסייה. אנחנו מדברים על עלייה. למרות שהאוכלוסייה גדלה בישראל, למרות שיש יותר כלי רכב – מדובר בעלייה. אנחנו מנרמלים את הנתונים ואנחנו רואים עלייה משמעותית.  כבוד היושב-ראש, שאלת לגבי העולם, אז גם בעולם אנחנו במצב הכי גרוע בעולם המערבי מבחינת שיפור. אנחנו המדינה היחידה בעולם המערבי שלא הראתה שיפור אלא ירידה. מבחינת תאונות דרכים ל-100,000 תושבים אנחנו פחות או יותר במקום 12-13 מבחינת מדינות ה-OECD, אבל הדרך שעשינו בינתיים לא מבשרת טובות.  בשנה שעברה אנחנו היינו על 439 הרוגים, אנחנו מדברים על עלייה של 5%, ואת חודש ינואר סיימנו עם 34 הרוגים, כאשר היום אנחנו כבר על 36. פחות או יותר הרוג כל 15 שעות, כל 16 שעות, כל 17 שעות, תלוי בקצב. זה מצב שאנחנו לא מוכנים אליו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תגיד, האם יש לך נתון, נגיד, אם אני לוקח את ה-430 שנהרגו בתאונות דרכים, אתה יכול לחלק את זה לפי מה היו הסיבות לתאונות הדרכים? כמה זה מזה אנושי? כמה מזה תשתיתי? כמה מזה - - - << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> אני אענה על זה. זו שאלה שנשאלת הרבה מאוד. הגישה היום היא לא לדבר בסיבה אחת, אלא לחלק את הסיבות לכמה קטגוריות. זה נקרא "עקרונות המערכת הבטוחה". יש לנו סיבות שתלויות בנהג, יש לנו תשתיות, יש לנו רכבים, יש לנו התנהגויות. אנחנו לא נוהגים לקטלג את הסיבות בצורה הפשוטה הזו. יש דברים שאנחנו כן חושבים שאם הם ישתפרו, נוכל להשפיע על הבטיחות בדרכים, וזה עולמות האכיפה, זה עולמות התשתית הסלחנית, עולמות הרכב הבטוח – תכף נדבר על זה בהקשרים של טכנולוגיות – הפחתת מהירות והפרדה בין משתמשי הדרך.  כמו שאלה הדברים שאנחנו מקדמים, פחות או יותר, אלו גם, נקרא לזה, אם אפשר לקרוא לזה, הסיבות, או הנושאים המרכזיים, שבגללם התאונות נגרמות. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> איזה אחוז מתוך התאונות מתרחש בתוך השטח העירוני ובתוך הבין-עירוני? << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> אז פחות או יותר אנחנו מדברים על 60% בעירוני ו-40% בבין-עירוני. זה לפעמים משתנה, אבל היחסים הם בערך אותו הדבר, כאשר אנחנו רואים לאחרונה עלייה דווקא - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> לא השבת לי לגבי הקטגוריות. מה הקטגוריות? מה הסיבה הכי נפוצה? זה חשוב, אתה מבין? כי אנחנו אומרים שהאזרח הישראלי הוא אזרח לחוץ, בגלל הלחץ הנפשי שהוא חי בו, ושזה אחד הגורמים גם לתאונות דרכים. << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> אני אתן לך דוגמה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> יש כאלה שאומרים ששימוש בטלפון סלולרי תוך כדי נהיגה זו גם סיבה לתאונות דרכים. אני לא יודע כמה מתוך זה, נגיד, זה כתוצאה מסיבה משימוש בטלפון – האם זו אחת הסיבות העיקריות? כמובן, זה הסיבות האנושיות ושימוש בטלפון. ההפרדה בתשתית זו עוד קטגוריה, שבעצם התשתית היא לא מותאמת, נגיד, כשאין הפרדה בין מסלולים. כי אנחנו יודעים שהתאונות החזיתיות הן הקטלניות ביותר, בדרך כלל. אז אני אשמח לקבל, אם אתה יכול לתת לי, הפרדה לפי קטגוריה – תגיד לי קטגוריה א', ב', ג', כך שאנחנו - - - << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> אני אענה לך בתשובה, אני בהקשר הזה של הסיבה, ולמה אנחנו לא מדברים בסיבות. בשנת 2025, עבירת שימוש בטלפון נייד כסיבת תאונה קטלנית, הייתה עבירה אחת. נראה לך הגיוני שרק אדם אחד נהרג בגלל שימוש בטלפון נייד מתוך 460 הרוגים? לא, נכון?  יש בעייתיות גדולה מאוד בסיווג התאונות, בחקירת התאונות, בלדעת בדיוק מה הסיבות שלהן, אוקיי? אנחנו מבינים שהגורמים העיקריים הם היסך דעת, תשתיות, הפרדה בין משתמשי הדרך, התנהגות הנהג. אנחנו יכולים, משטרת ישראל נמצאת פה, להצביע על העבירות שבגינן סווגה כל תאונה. לדוגמה, עבירה של מעבר לא בטוח בין נתיבים מהווה כ-11% מבין העבירות שבגינן נגרמו תאונות קטלניות; עבירת אי-מתן זכות קדימה; עבירת מהירות. אלה העבירות המרכזיות.  אבל אנחנו לא מדברים במונחים של סיווג עבירות, כי העבירה בסוף היא הסיווג המשטרתי, כשמגיעים לחקור את התאונה, ולעבירה קדמו עוד הרבה דברים אחרים לפני, והדוגמה של הטלפון הנייד ממחישה את זה.  אבל ברשותך, אני רוצה להתקדם. מי שרוצה, אני מזמין את כולם להיכנס לאתר הרלב״ד, לקבל את כל המידע בכל הפילוחים. אנחנו עובדים היום גם על הנגשה נוספת של האתר גם בערבית. אנחנו שמים על זה דגש גדול מאוד, בין היתר להנגיש את המידע בשפה הערבית, אם זה נתונים סטטיסטיים, אם זה עלונים, אם זה אינפוגרפיקות, להגביר את המודעות. ברשותך, אני רוצה להתקדם לנושא שאליו התכנסנו היום, קידום טכנולוגיות. אז ציינתי את התוכנית הלאומית – אושרה לנו תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים, על סך 350 מיליון שקלים. בתוכנית הלאומית הזו אנחנו רוצים להשיג כמה הישגים בעולם הטכנולוגיות, טכנולוגיות שמקדמות בטיחות בדרכים. אנחנו מאמינים מאוד בעולם הזה. יש כל מיני מחקרים, אבל בגדול טכנולוגיה ששמים אותה בכלי הרכב או בתשתית הדרך מורידה אפילו עשרות אחוזים בתאונות קטלניות. אז הדגשים העיקריים שלנו בתוכנית הלאומית בהקשר של טכנולוגיות זה קודם כול הגדלת האכיפה הדיגיטלית. שוב, משטרת ישראל נמצאים פה, הם אחראים על אכיפה. היום אנחנו מדברים על מעט מאוד מצלמות מהירות ומצלמות קטע למיליון תושבים. אנחנו גם ביחס לעולם במצב לא טוב. אנחנו רוצים להפוך את התמונה, אז אנחנו גם מממנים את כל נושא התקנת המצלמות, ושותפים יחד עם משטרת ישראל בהיכן נמקם אותן ומה הקריטריונים, וזו תוכנית מרכזית שלנו.  בנוסף, יש בתוכנית הלאומית סעיפים של קידום מעבדות טכנולוגיה לחיזוי וניבוי תאונות, ואני כבר רואה פה גם שותפים – גם מימון של חברות בעולם הטכנולוגי שעוסקות בבטיחות בדרכים כדי להגביר את ההרתעה וכדי למנוע את התאונות. אלו הפרקים שלנו בתוכנית הלאומית.  עוד נושא שעולה אצלנו – זה עלה ממש בשבוע שעבר. קיימנו דיון, ויש פה אפילו יזמים שהיו בדיון הזה – זה איך להסיר חסמים כאשר יזמים מגיעים עם טכנולוגיות חדשות. ואולי זה יישמע לא מובן מאליו, אבל רוב הטכנולוגיות קיימות.  הסוגיה היא סוגיה של הטמעה, של מימוש, של אימוץ, של ניסויים, של תקנים, ופה היזמים נתקעים בקשיים. אנחנו רואים את עצמנו, הרלב״ד, כגוף שרוצה ויודע להסיר את החסמים הללו, או לפחות להתמודד איתם, כדי לקדם את הנושאים האלה, כדי לקדם טכנולוגיות מצילות חיים. זה מבחינתנו.  עוד משהו שעלה אצלנו, גם ברמה המחקרית, הזכרתם פה גם את הנושא של המלחמה, אז קודם כול אני רוצה להגיד שאנחנו מניחים שבהחלט יש קשר בין המלחמה בשנתיים האחרונות והמצב בכבישים. אנחנו גם חוקרים את זה ולומדים את זה.  ההנחה שלנו היא שקיים קשר. אנשים יותר בסטרס, יותר בחרדה. זה מנעד רחב מאוד בין מישהו שהוא נושא אפילו בתפקיד ביטחוני וממהר לאירוע, איך הוא עשה תאונה, ועד אדם שממהר הביתה כי הילדים שלו לבד ויש אזעקות. כל הדברים האלה משפיעים מאוד. אנחנו בימים האלה במחקר.  אני מזכיר את המחקר הזה, כי מחקר הוא כלי מרכזי שלנו כדי להעריך דברים, בין היתר גם טכנולוגיות. מחקר קרוב שאנחנו יוצאים אליו – הוא מתחיל בסקר רחב – זה בעצם המודעות של נהגים, של משתמשים ברכבים, לטכנולוגיות שקיימות בכלי הרכב שלהם.  ההנחה שלנו היא שלא כולם מודעים לזה, וגם במכוניות שהן קצת יותר ישנות, לא כולם מודעים לזה שאפשר להתקין טכנולוגיות ואפילו להחזיר את רוב העלות של ההתקנה שלהן. זה גם מהלך שאנחנו יוצאים אליו בימים הקרובים, ממש עם סקר, עם תוצאות. אני מקווה שהתוצאות גם יעזרו לנו להבין איך לקדם את המודעות, את הגברת המודעות, יחד עם הנגשת מידע – הגברת המודעות, הנגשת מידע, ככלי לציבור הרחב ולקבלת החלטות בעולם הזה של טכנולוגיות. זהו מבחינתנו.  נמצאת פה גם מרב. את רוצה להוסיף משהו? << אורח >> מרב רפאלי: << אורח >>  נראה לי שדיברת על הכול. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> טוב, תראה, אני מאמין כך: אם אתה רוצה לטפל בבעיה, קודם כול צריך לעשות אבחנה, ואם אתה לא מאובחן מה הבעיה – אי-אפשר לטפל בזה. ולכן, אני אומר: האם באמת רק הטכנולוגיה זו הבעיה, כאילו להעלות את הבטיחות, או שיש דברים אחרים? << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> בבעיות יש לנו הרבה. אני יכול להתייחס לבעיות. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> נכון שהנושא שלנו זה טכנולוגיות, אבל בטכנולוגיה, אם אני עכשיו שם את הכול, האם זה יפתור לנו את הבעיה, או שזה יוריד לנו 10% או שזה בכלל לא יוריד? << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> אנחנו מדברים תמיד בגישה הוליסטית, אין פתרון אחד. טכנולוגיה יכולה להיות זרוע במלחמה, אבל למשל דיברת על בעיות, אז אנחנו יודעים שנהגים צעירים מעורבים יותר בתאונות דרכים. בהקשר הזה יש תוכניות חינוכיות, תוכניות הסברה, הכשרת נהג, שם אנחנו גם מטמיעים טכנולוגיות חדשניות.  אנחנו יודעים שהחברה הערבית מעורבים יותר; אנחנו יודעים על גילאים; אנחנו יודעים על הולכי רגל; אנחנו עושים הבחנה בין משתמשי דרך; אנחנו יודעים שהסיכוי של רוכב אופנוע למות, לצערי, הוא פי 17, מרכב פרטי. אנחנו מכירים את כל הגורמים ומנתחים אותם. הפתרון, יחד עם זאת, הוא לא פתרון קסם. הוא פתרון מגוון מאוד. טכנולוגיה היא אחת הזרועות. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי, טוב, אני אעבור לדובר השני, נציג משרד התחבורה. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> (הצגת מצגת) טוב, קודם כול שלום לכולם, שמחה להיות פה. אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שהגורם האנושי הוא גורם מספר 1 לתאונות דרכים, ולכן עושים את הכול כדי להכניס טכנולוגיות שמחפות על זה, שעוזרות לנהג, לפעמים גם מחליפות אותו. זאת אומרת, כל מערכת אוטומטית או אוטונומית היא מחליפה נהג. לפני כן יש מערכות עזר, ואנחנו עושים הכול כדי בעצם לצייד את הרכב בכמה שיותר מערכות בטיחות כדי למנוע את התאונה, לא להגיע בכלל למצב של תאונה. אנחנו מתמקדים בשלושה ערוצים רגולטוריים עיקריים. א', קודם כול, מתייחסים לכל רכב חדש שמגיע. את הרגולציה אנחנו מעתיקים כמובן מאירופה – כל הטכנולוגיות שבשלות באירופה מבחינתנו בשלות גם אצלנו, ב-Delay קל, ממש קל, ומחייבים כל רכב חדש שמגיע במערכות בטיחות הכי מתקדמות שקיימות מבחינה טכנולוגית, עם תקינה ורגולציה. ערוץ שני זה תמרוץ ועידוד של כלי רכב חדשים, את היבואנים, להתקין מערכות בטיחות, גם אם הן לא מחויבות ברגולציה. כלומר, נותנים להם הקלות, לצורך העניין, הקלות מיסוי, בתנאי שיציידו את הרכב במערכות בטיחות נוספות, נוסף על החובה, כן? והערוץ השלישי - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> התקן אצלנו שונה מאירופה, לדוגמה? של הבטיחות? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> לא, לא, בדיוק אותו דבר. אנחנו או אירופאי או פדרלי. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> ובמזרח אסיה, נגיד, הרכבים שמגיעים מסין עכשיו או מיפן? הם פחות? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> רובם בתקינה אירופאית, אבל יכולים גם פדרלית. זאת אומרת, כל רכב שנכנס למדינת ישראל, לא משנה מאיזו מדינה הוא מגיע, הוא חייב בתקינה אירופית או פדרלית, אחת מהשתיים, או קנדית גם. כמובן שבוחנים לצד זה עוד רגולציות בעולם, אבל כרגע אלה שלושת הרגולציות שאנחנו מאפשרים. אנחנו בין המדינות היחידות שמאפשרות עירוב תקינה גם, זאת אומרת, בין שלוש מערכות רגולציה. הערוץ השלישי שאנחנו עושים זה תמרוץ וחיוב של כלי רכב משומשים. אני עוד מעט אתמקד בזה, זה חשוב, כי אני חושבת שהוא לא מספיק ממוצה, הערוץ הזה. ובסוף, רוב כלי הרכב שנוסעים בכבישים זה המשומשים, לא החדשים. בסוף כל - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> כשאת אומרת משומש, מאיזו שנה? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> כל השנים. זאת אומרת, זה לא הגיע עכשיו - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> 10 שנים או 20 שנה? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> גם 10 שנים, גם חמש שנים, כי ככל שאנחנו מתקדמים בזמן, יש מערכות נוספות שהרכב החדש מגיע איתן, ורכב שבא שנה קודם הוא לא איתן, ככל שאנחנו מתקדמים. אני תכף אציג כמה מערכות כדי שתדעו על מה מדובר. תעבירי שקף, בבקשה. אלו בעצם ראשונות - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> פעם היה תמרוץ, כאילו מי שיש לו רכב ישן והוא מוכר אותו מקבל כסף על זה, ואז זה נפסק, נכון? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> נכון. זה לא נפסק, ברמה העקרונית, פשוט זה מוצע, בוא נגיד. ברכב פרטי זה היה שבעצם מי שהתקין מערכת בטיחות לשמירת מרחק ושמירה על נתיב – קיבל הנחה באגרה, הנחה משמעותית של 1,500 שקלים, שזה מכסה כמעט את כל העלות. מבחינתנו זה היה מהלך טוב מאוד ונכון מאוד, והיינו שמחים לעשות מהלכים כאלו נוספים. כרגע אין מקור תקציבי לעניין, כי זה בעצם פוגע בהכנסות המדינה. זה לא שיש תקציב שצבוע לזה, אלא זה מהכנסות המדינה.  << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> בסך הכול, בתאונות דרכים גם יש הרבה נפצעים, וחברות ביטוח משקיעות על זה הרבה כסף, בסופו של דבר. האם לא כדאי, נגיד, שגם חברות הביטוח איכשהו יהיו שותפות לפרויקט הזה? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> אני אגיד לך. אז מה שקרה באירוע של הרכבים פרטיים זה שחברות הביטוח הורידו את הפרמיה למי שיש מערכות בטיחות, בתקופה מסוימת אפילו ב-30%, משהו כזה. מבחינתנו, זה גם מוכח שרכבים כאלו מעורבים פחות בתאונות דרכים. אתה מתאר לך שחברות הביטוח לא היו מורידות בפרמיה אם זה לא היה מוכח שזה באמת מוריד את הסיכון ואת הסבירות לתאונה ופצועים.  דרישות חובה שאנחנו מקיימים – זו ממש רק דוגמה של השנים האחרונות: מערכות התרעה, אם זה על חגורות בטיחות, מעבר בין נתיבים, פגיעה בפני הולכי רגל ואופניים – קריטי, קריטי, ממש, כאילו עם כל המיקרו-מוביליטי; הנושא של שטח מת ברכבים כבדים וגם ברכבים פרטיים. מערכות ניטור וזיהוי: אז בזיהוי בנסיעה לאחור, יש לנו הרבה פצועים במגזר הערבי, הרוגים ופצועים בנסיעה לאחור; לחץ אוויר בצמיגי רכב כבד זה משהו שבקלות מוביל לתאונה – עכשיו פיצוץ של צמיג בכביש, בכביש מהיר; התקן למנעולי אלכוהול, עייפות וערנות נהג, היסח דעת – זה כרגע מחויב בדגמים חדשים, ובהמשך, בשנה הבאה, זה כבר מחויב גם בכל רכב חדש; וראות ישירה ברכב כבד.  מערכות אקטיביות, שזה מבחינתנו סוג של אוטונומי – בלימת חירום, הגבלת מהירות, שמירה על נתיב, שמירה על מהירות, בלימת חירום מתקדמת, כל הדברים האלו, מבחינתנו, זה מערכות שבסוף מונעות תאונות דרכים ופצועים, אבל שוב, זה רק בכלים חדשים. תעבירי שקף. דיברנו כאן על אכיפה, נושא של טכוגרף דיגיטלי – האמת היא שהבאתי את הטכוגרף לכאן להראות, אבל עצרו לי אותו בכניסה – מערכת אכיפה למשטרת ישראל על שעות ערנות, שעות נהיגה ומנוחה של נהג ברכב כבד. מבחינתנו מציל חיים. היום קיים טכוגרף אנלוגי, אין באמת אכיפה אפקטיבית, אם בכלל, כי קשה מאוד לאכוף עם המכשיר הזה, הוא באמת פאסה מזמן. באירופה כבר - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> יכולים לזייף איתו? יכולים לעשות זיוף? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> לא. זו מערכת קודם כול אמינה מאוד, מדויקת. זה טכוגרף אירופאי, שעכשיו אנחנו בדיוק משיקים את הפיילוט למערכת כדי להטמיע אותה בכל רכב כבד שמונה טון ומעלה. אנחנו ביולי מתכננים כבר לחייב כל רכב כבד במכשיר כזה. הוא כבר לא יוכל להיות רק עם האנלוגי.  בהתאם לקצב שייכנסו רכבים ונטמיע את המכשיר, אנחנו גם נראה אם בהמשך להרחיב את החיוב גם לרכבים משומשים. זה עול כבד על הציבור, מבחינה כלכלית, להתחיל. כאילו, צי רכב של אוטובוסים, משאיות – 1,000 משאיות, 1,500 – להתחיל עכשיו להתקין בכל הצי את המערכת הזו זה כבד מאוד, אז אנחנו עושים את זה באופן הדרגתי.  אנחנו ב-Delay של 20 שנה מאירופה, לצערי, אבל הנה זה מגיע, וזה באמת כלי אכיפה שישמש את משטרת ישראל. ושוב, זה הגורם האנושי. עייפות נהג זה באמת גורם מספר 1 – מהירות התגובה שלו, תשומת הלב שלו על הכביש וכו' – והזיהוי זה דברים שהם אחד לאחד, כאילו נפגע ביחס ישיר ברגע שהוא לא מרוכז. הלאה. זה מה שדיברתי על עידוד של מערכות חדשות. אלו מערכות שלא מחויבות בתקינה, אבל אנחנו באים ואומרים ליבואנים: במידה והרכב שלכם, שאתם מייבאים, יגיע עם אחת המערכות האלו, אתם מקבלים ניקוד, ובהתאם לניקוד זו ההנחה במס הקנייה שלהם כשהם נכנסים לארץ.  הלאה. רכבים משומשים. אז כמו שאמרתי, היה באמת את הניסיון הזה להטמיע מערכת ברכב משומש, שמבחינתנו היה מוצלח מאוד. היינו שמחים לעשות את זה גם היום, אם זה מערכות התרעה, כל דבר שאפשר לעשות ברטרופיט – זאת אומרת, להתקין ברכב אחרי שהוא בארץ ולא דורש התקנה בייצור – מבחינתנו להתקין. אנחנו מעודדים ורוצים.  אין לנו את הכלים להורות – אני לא יכולה להטיל חובה על ציבור שכבר רכש רכב בצורה מסוימת ושילם הון מכיסו האישי, אבל אני כן יכולה לעודד. וכאן מה שחסר לנו זה באמת ה-Match הזה לעידוד, אם זה באגרת רכב, שמבחינתי זה היה כלי מצוין ומדבר בעד עצמו – 71% מהפוטנציאל בעצם באמת התקינו ברכבים שלהם – וזה משהו שבאמת יכול להגדיל את כמות הרכבים הבטוחים יותר על הכביש ולמנוע תאונות דרכים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> האם יש לך נתון להגיד איזה אחוז מתוך הרכבים הנוסעים על הכביש הם בטיחותיים, לפי זה שיש להם את הכול, ואיזה אחוז עדיין - - - << אורח >> עינת סגל: << אורח >> בשנה נכנסים בסביבות 300,000 רכבים חדשים, ועל הכביש נוסעים יותר מ-3.5 מיליון, אז תעשה את היחס הזה. בכל שנה יותר בטיחותי, כן, אבל נכנסים רק - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> בשנה נכנסים 300,000 ויוצאים 300,000? או שזה מצטבר? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> יוצאים, לא 300,000. יוצאים. יש עלייה של 3% בערך כל שנה. יוצאים, גם נגרטים רכבים, ברור. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> כמה? איזה אחוז? זה לא אותו אחוז, זה בטח פחות. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> פחות מ-300,000, כן, פחות. אבל גם שם יש מה לעשות, כי אתה יכול גם לעשות תוכנית לגריטת רכבים, לעודד אנשים לגרוט את הרכבים שלהם. עשו גם את זה מבצע בזמנו וגרטו רכבים משנתון מסוים, כדי לגרום לאנשים לקנות רכב חדש יותר ובטוח יותר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי, תודה רבה. אני אעבור לעמותת אור ירוק. << אורח >> אילן שלוש: << אורח >> תודה, אדוני. << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> ברשותך, אני אשמח גם, משרד התחבורה, לתת עוד זווית, אם אפשר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אתה שייך למשרד התחבורה? << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> כן. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אז יאללה. שם ותפקיד רק. << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> תודה. אופיר אטינגר, מחטיבת החדשנות של המשרד, ראש אגף רגולציה. דבר ראשון, באמת תודה על ההזמנה ותודה על הדיון. אני אקדים ואומר שאנחנו בחטיבה, ובאופן כללי במשרד, באמת לא עושים חדשנות לשם החדשנות, אלא על מנת לפתור בעיות שקיימות וכולנו מרגישים אותן ביום-יום. בראש ובראשונה, אנחנו באמת מנסים לעמוד בכל הדברים שהמשרד הגדיר כמטרות-על: שיפור הבטיחות, הפחתת גודש, חיבור פריפריה, עידוד שימוש בתחבורה ציבורית ועוד. אני יכול להגיד שכל פיילוט שאנחנו עושים, אנחנו בוחנים אותו ב-1,000 עיניים מכל מיני זוויות. דיברנו קודם על רגולציה, למשל, שיכולה להגביל אותנו, אז אנחנו גם נמצאים בעולמות האלה, כמובן. ואני רוצה, ברשותך, לתת דוגמאות לכמה פרויקטים שאנחנו מקדמים במשרד כדי להשלים את התמונה הכללית של מה שאנחנו עושים.  בראש ובראשונה, הולכי רגל. דיברנו קודם על הנתונים של הרלב״ד – אנחנו יודעים שכשליש מההרוגים הם הולכי רגל, ואנחנו יודעים שבסביבות מחצית מהם הם אנשים שעוברים במעברי חצייה לא מרומזרים. כחלק מהפרויקטים שאנחנו עושים, למשל, אנחנו עושים מעברי חצייה חכמים יותר. זאת אומרת, אנחנו יודעים לשים היום – אנחנו בפיילוטים מתקדמים, אני מזהה פה גם חלק מהשותפים שלנו – מערכות שיודעות לתמוך, לעשות אורות לנהג ולהתריע בפניו, ומערכות נוספות, ובשאיפה גם נשים פסי זומבי כאלה. דיברת קודם, אדוני היושב-ראש, על אנשים שמשתמשים בטלפון הנייד – זה לא רק ברכבים, זה גם הולכי רגל, וכאשר הם עוברים במעבר חצייה הם לא תמיד מסתכלים, ואז יהיה להם פס אדום שמזהה אותם ברגע שהם נכנסים לתוך פוליגון, וידע להזהיר אותם כאשר מתקרב רכב.  דוגמה נוספת היא מעברי חצייה לא מרומזרים, שגם שם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנוסף על הדברים הקיימים. כמובן שכל הדברים האלה מלווים ברגולציה שאנחנו צריכים להתאים אותה, כי למשל כשאנחנו שמים - - - שמזהירים את הנהג שמתקרב, אנחנו חייבים לוודא שזה לא מסנוור אותו ולא יגרום לתאונה במקום אחר. הפיילוט הזה הוא ממש בשלבי סיום, בחודשים הקרובים אנחנו נראה תוצאות ובשאיפה גם להטמיע אותו במקומות נוספים. אני יכול להגיד שמנתוני הביניים שיש לנו אנחנו מזהים ממש תיעדוף להולכי רגל, אנחנו מזהים את כל הפרמטרים שרצינו לזהות – הפחתת מהירות, מתן זכות קדימה ואת אמינות המערכת, ואני מקווה מאוד שבחודשים הקרובים אנחנו נוכל להטמיע את זה ברשויות נוספות. דבר נוסף שאנחנו עושים זה גם המקומות שלא אמורים להיות מעברי חצייה, ואנשים לא אמורים לעבור בהם אבל הם עדיין עוברים בהם – אנחנו כולנו מכירים את הדוגמאות האלה – שגם שם אנחנו שואפים להתקין מערכות שיתמכו ויקטינו את הסיכון. שוב, בנוסף לדברים קיימים. זאת אומרת, אני יודע להגיד היום שזה נמצא במקום שכבר פרסנו שם גדרות, אבל זה עדיין לא השיג את המבוקש, ולכן אנחנו מחפשים אלמנטים טכנולוגיים כדי לפתור את זה. הדבר הנוסף שאני רוצה לדבר עליו הוא מיקרו-מוביליטי. רוכבי אופניים, אנחנו יודעים שהשימוש בשנים האחרונות גובר, אבל ככל שהשימוש גובר אנחנו רואים גם עלייה בתאונות ובסכנות שבזה. אנחנו גם רואים שבילי אופניים כמשהו שאנחנו צריכים לנהל אותו בצורה חכמה יותר, בצורה מיטבית, כולל יכולת אכיפה מתקדמת יותר. פרסנו מעל 50 מצלמות בפיילוט שאנחנו עושים כרגע עם תל אביב, שוב, בשאיפה שגם בחודשים הקרובים אנחנו נקבל תמונה ברורה יותר לגבי איך אנחנו אמורים לנהל מעברי חצייה בצורה אופטימלית, כזו שתגביר את הבטיחות ותעודד בסופו של דבר את השימוש. דבר נוסף, רמזורים. רמזורים התחלנו לעשות, ואנחנו כבר שנתיים בעולם חדש של רמזורים אדפטיביים. יושבים גם נציגים מנתיבי ישראל, שפרסו עד היום למעלה מ-70 רמזורים אדפטיביים, בשאיפה לעד 170 רמזורים עד סוף השנה הזאת. רמזורים אדפטיביים מגבירים את הבטיחות – אני לא צריך להסביר יותר מדי באילו אופנים, חוץ מהדברים המובנים מאליהם. יש גם תיעדוף שעשינו לרכבי חירום. ברמת גן יש את ציר מנדז, אם אתה מכיר, שם יש קושי רב מאוד בשעות העומס לאמבולנסים לעבור. באמצעות טכנולוגיה פשוטה מאוד של GPS ידענו לעשות תיעדוף לאמבולנסים, וחסכנו מעל דקה בהגעה של אמבולנסים לבית החולים. זה לא פגעה בתנועה הצולבת, להיפך, זה אפילו הגביר את התנועה הצולבת ב-20%, שאלה נתונים שהפתיעו אותנו מאוד, אבל אנחנו פועלים על מנת לאפשר פריסה רחבה יותר.  אני יכול לתת עוד הרבה מאוד דוגמאות. דבר נוסף שנתיבי ישראל עושים – חדשנות באמת מצילת חיים – זו מערכת שמתריעה בפני שיטפונות. כאשר יש שיטפון שנוצר בכביש 90 או בכביש 40 בנגב, המערכת הזאת יודעת לזהות כמה דקות לפני ולסגור את הכביש, לעדכן את משטרת ישראל, ולעדכן את כל הגורמים הרלוונטיים כדי להציל שם חיים.  שני נושאים אחרונים שאני אדבר עליהם זה תמיכה באקו-סיסטם. דיברנו קודם, הצגת את התמיכה באקו-סיסטם, אז אנחנו עושים את זה באופן קבוע. חלקכם גם מכירים אותי, חלקכם מכירים את החטיבה – יש לנו מסלול פיילוטים שאנחנו עושים אותו בשיתוף עם רשות החדשנות. יש לנו Meet-ups שאנחנו עושים. לפני שבוע או שבוע וחצי היה כזה של EcoMotion, שהוא אחת מזרועות הביצוע של משרד התחבורה והקהילה הכי גדולה בתחום, בוודאי. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> נקודה אחרונה. << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> כן. הנקודה האחרונה זה העתיד, זה מחקרים. דיברו על זה קודם ברלב״ד. גם בנושא הזה אנחנו משקיעים הרבה מאוד מאמצים בשנה האחרונה – חמישה או שישה מחקרים שאנחנו עושים יחד עם משרד המדע ויחד עם הרלב״ד, דברים שנועדו להגביר את הבטיחות גם בעתיד. באמת, כל הדברים שאנחנו עושים, אנחנו משתדלים לעשות אותם עם שותפים – כמובן חברות התשתית שלנו, נתיבי ישראל, נתיבי איילון, חוצה, רכבת וכדומה, אגפי המשרד השונים, הרלב"ד, המשטרה כמובן – ואנחנו מקווים שנצליח להטמיע את הטכנולוגיות כמה שיותר מהר, להסיר את כל החסמים הרגולטוריים בתהליך הזה, ובתקווה להציל חיים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> ואני שואל אותך, אחרי שאתה מפתח ומטמיע את כל הטכנולוגיות שהזכרת, באיזה אחוז זה יוריד את תאונות הדרכים, או את מספר האנשים שנהרגים? הולכי רגל, לדוגמה? << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> תלוי מאוד. א', נראה שזה יעבוד, אבל אם אנחנו מזהים, לצורך העניין, תיעדוף להולכי רגל ומתן זכות קדימה ב-20%, אז אנחנו יכולים רק לתאר את המספרים בעולמות האלה. דיברנו קודם על שליש מההרוגים שהם הולכי רגל, שחצי מהם במעברי חצייה לא מרומזרים. כאשר נסיים את המיפוי, בתקווה שאלה באמת יישארו האחוזים, בתקווה להגיע ל-20%, זאת תהיה התחלה נהדרת. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי, תודה רבה. חבר הכנסת איימן עודה, רוצה להוסיף משהו? << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> תודה רבה, כבוד היושב-ראש. באתי ללמוד סתם. זו ועדה טובה מטבעה. באתי ללמוד דברים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי, תודה רבה.  אני אעבור לעמותת אור ירוק. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> תודה, אדוני. עו״ד דין יניב יעקב, מנכ״ל עמותת אור ירוק. ראשית, להודות לאדוני יו״ר הוועדה על עצם קיום הדיון החשוב הזה. אני רוצה לפתוח שוב ולגעת בנתונים שיסבירו את החשיבות של הדיון הזה.  שנת 2025 הסתיימה עם 460 הרוגים, שיא של 20 שנה, שזה המשך ישיר לשנת 2024, שגם היא שברה לצערנו את השיא השלילי הזה, כשבעולם, כמו ששאלת קודם, אנחנו בתחתית הרשימה. אחד ההבדלים זה באמת יישום והטמעה של טכנולוגיות בטיחות, ואני אתייחס באמת לכלים ומה אפשר לעשות, מה נעשה או לא נעשה.  שאלת, אדוני, לגבי כמה רכבים בטוחים יש. אז לפי הנתונים, כיום, ברמה הגבוהה של הבטיחות, לפי סרגל הבטיחות של משרד התחבורה ושל רשות המיסים, פחות מ-50% מהרכבים נמצאים עם הציון הגבוה. אני אגיד שבשנים קודמות היינו בנתונים גבוהים יותר, כך שלמעשה מספר הרכבים החדשים, עם ציון בטיחות גבוה, הולך ויורד. ואם אנחנו מסתכלים על זה, אנחנו יכולים לראות את זה גם בתאונות, למעשה, וגם בכלל הרכבים, ותכף נתייחס לזה. אם אנחנו מסתכלים על הכלים לבוא ולשפר את המצב הזה, אז אחד הכלים שהוצגו פה גם זה באמת תמריצי המס שניתנים ליבואנים לרכב חדש. התמריצים הללו כבר שנים ארוכות מקובעים. לצערנו, לא חל גידול בהיקף הכספי של התמריצים, כלומר - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> יש לי שאלה. אני חושב שאולי ענתה עליה משרד התחבורה. לגבי הרכבים המעורבים בתאונות, יש יותר רכבים שהם ישנים? << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> ישנים, כן, חד-משמעית כן. יש יותר רכבים ישנים שמעורבים בתאונות, ותכף אני אתייחס לזה גם בנושא הגריטה. אז לגבי תמריצי המס, מה ששם צריך לעשות זה א', להגדיל את תמריצי המס שניתנים עבור מערכות בטיחות. דבר שני, לבוא ולראות איך גם מגיעים לאזרח. כיום תמריצי המס ניתנים ליבואנים. הרבה פעמים אנחנו לא בטוחים שזה מתגלגל לאזרח שהוא מקבל את ההנחה הזאת. זה דבר נוסף. ודבר שנעשה, וזה טוב, זה באמת לשים דגש על מערכות אקטיביות. ראינו את זה פה. זה דבר שהוא חשוב וצריך לשים עליו דגש. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אתה אומר, תמריצי מס לאזרחים ולא לחברות. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> גם. היום זה ניתן ליבואנים. צריך לראות איך מוודאים שבאמת אותם תמריצי מס – האזרח באמת מרגיש את ההנחה שניתנה עבור זה שיש מערכות בטיחות ברכב, ולא מאבדים את זה איפשהו בדרך. לגבי כלי רכב כבדים וטכוגרף: טכוגרף, ביום שיבדקו את הנושא של תאונות דרכים, זה אחד המחדלים הכי גדולים שהיו במדינת ישראל. 20 שנים זה קיים באירופה. מדינת ישראל כבר 20 שנה, למעשה, משתרכת מאחור, ואנשים נהרגים בגלל הדבר הזה. אני שמח שביולי זה אמור להיכנס. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> סליחה, אתה יכול לפרט? אני לא הבנתי. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> כן, אדוני. טכוגרף זה למעשה מכשיר שמוודא לנהגי רכב כבד – ציבורי, משאיות, אוטובוסים – את שעות הנהיגה שנוהגים בהתאם לחוק ואת מהירות הנסיעה. שני דברים משמעותיים מאוד.  כיום, במדינת ישראל יש טכוגרף אנלוגי. מה זה טכוגרף אנלוגי? אם אדוני יצא לו לראות, דיסקות מנייר שמוציאים, ואפשר לזייף את זה בקלות רבה. אין מעקב אמיתי, אין יכולת אכיפה אמיתית. האבסורד – מגיעות משאיות מאירופה למדינת ישראל עם טכוגרף דיגיטלי. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> זה לא נכון מה שאתה אומר. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> הגיע בעבר. נשמח להביא דוגמאות. פירקו ושמו אנלוגי. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> זה לא נכון, היום זה קורה במקור בקו הייצור קודם כול. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> האנלוגי הגיעו עם דיגיטלי, אבל אני חושב שיש בינינו הסכמה על הצורך בדיגיטלי. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> ברור. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> לא, אבל אם זה לפי שנת ייצור, וזה מגיע עם דיגיטלי, אסור לו להחליף, ואם תופסים אותו – זו עבירה, לא? או שזה לא כך? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> לא. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> היום אי-אפשר להשתמש בדיגיטלי בכלל עדיין. אני מקווה שביולי הבשורה הזו - - - << אורח >> עינת סגל: << אורח >> רק בשביל לסבר את האוזן, גם לי צר שזה 20 שנה. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> אנחנו שותפים? אני לא חושב. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> אמיתי. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> אנחנו באותו מקום. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> אני עבדתי קשה מאוד כדי שנגיע לרגע הזה. אוקיי? שמונה שנים אני עובדת רק על זה. לא רק על זה, אני מגזימה, כן? אבל עובדים על זה כדי שזה יקרה. מדובר במכשיר אכיפה בעל תקינה בין-לאומית, אירופאי, של האיחוד האירופי. לקחנו כלי כזה כדי שגם יהיה לו תיקוף משפטי, שלא נגיע למקרה של המצלמות שהיו לגבי האכיפה. ובאמת היה קשה, התהליך היה מורכב מאוד. כאילו, קודם כול להצטרף לאיחוד האירופי בהיבט הטכוגרף הדיגיטלי, באמנה והסכם. אנחנו היינו מחויבים לכללים ולקריטריונים כבדים מאוד, גם מבחינת צופן וקידוד, כדי שהוא יהיה אמין, כדי שהוא יהיה מדויק; גם מבחינת היערכות של תשתית, כי זה לא רק המכשיר שנמצא בתוך הרכב, אוקיי? << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> אנחנו מסכימים לגמרי. 20 שנה? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> עכשיו, זה כלי אכיפה לכל דבר – לא למהירות, דרך אגב. הייעוד שלו הוא לשעות נהיגה ומנוחה – כדי לוודא שבאמת הנהג שעכשיו נוסע על הכביש עשה את המנוחה שהוא צריך ואת ההפסקות שהוא צריך. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> זה בעיקר נהגי כבד וציבורי? << אורח >> עינת סגל: << אורח >> רכב כבד שמונה טון ומעלה. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> זה נושא חשוב. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> גם אוטובוסים, גם משאיות, ובעזרת השם, ב-01 ביולי, זה הולך להיכנס כחובה לרכב חדש. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> כן, ועוד משהו, בבקשה. כמה אחוז מתאונות הדרכים הן מהסיבה הזו של עייפות, של נהיגת יתר? << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> אין נתונים מדויקים. עייפות בעולם נחשב סביב ה-30% מעורבות – גורם מעורב בכ-30% מהתאונות הקטלניות, שיש לזה מגוון סיבות. מה שאני אומר, כולנו מצפים לחודש יולי. ניסיון העבר מלמד אותנו שצריך פה מעקב הדוק. יש עדיין את הממשקים הטכנולוגיים.  אין פה חילוקי דעות על הצורך ועל הרצון לקדם את זה. המציאות מלמדת אותנו במשך 20 שנה שהיו מספיק מכשולים שזה לא קרה. זה לגבי הנושא של הטכוגרף. << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >>  אפשר בבקשה הערה לגבי הטכוגרף?  << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> מי את? << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> ליאת אליהו סבן, מהלשכה המשפטית של המשרד לביטחון לאומי. אני רוצה רק לציין שהסמכות שדיברו פה, שהמשטרה תוכל לעשות שימוש בטכוגרף ולבדוק שעות מנוחה, להפיק נתונים ולהעתיק את הנתונים במכשיר, בעצם זה תיקון חוק שאושר בוועדת הכלכלה, למיטב זיכרוני, ב-10 בנובמבר, לפני שלושה חודשים, לקריאה שנייה ושלישית, ואנחנו ממש נשמח שהליך חקיקה יושלם, כדי שבאמת לצד הפיילוט, המשטרה באמת תקבל את הסמכויות לעשות את זה. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> וזה החשש, אדוני, שהדברים מתעכבים. אני חושב שכולם בשולחן מסכימים בצורך ובחשיבות של זה. לנושא של רכבים דו-גלגליים, אדוני, אם אני מסתכל על זה, ב-2018 הייתה רפורמה שנתנה גם תמריצים לרכב דו-גלגלי. רשימת מערכות הבטיחות לא התעדכנה מאז. אני חושב שכמו שכן מעדכנים בכל שנה את מערכות בבטיחות של רכב פרטי ורכב מסחרי – גם פה צריך לבוא ולדאוג למערכות הללו.  נושא נוסף שאפשר לעשות כאן ועכשיו זה תמריצים נוספים שניתנים במסגרת ביטוח חובה. בביטוח החובה יש הנחות בביטוח למערכות בטיחות מסוימות. גם שם זה כלי שהכנסת יכולה, הממשלה יכולה, לבוא ולהוסיף שם מערכות ולקדם את זה, כדי להיות מיושרים ממה שקורה בעולם מבחינת מערכות הבטיחות. זה אמצעי גם שהיתרון שלו הוא שזה מגיע ישר לאזרח. יש לך מערכות בטיחות? קיבלת הנחה בביטוח חובה. זה באופן אחיד לכולם. נושא נוסף שדורש טיפול והתייחסו אליו פה זה נושא הגריטה. שאלת, אדוני, על המעורבות של רכבים ישנים. לוקחים את האזרח, נותנים לו סבסוד לגרוט את הרכב הישן, וכך למעשה מקדמים רכבים חדשים שהם יותר בטוחים, ורכבים ישנים מעורבים יותר בתאונות. הגריטה, הפעם האחרונה שזה התקיים היה בשנת 2013. למעלה מ-13 שנים זה לא מעניין אף אחד. וכמה זה אפקטיבי? כשעשו את זה ב-2013, התקציב שניתן לזה – בתוך יום זה יסתיים. ביום אחד הסתיים כל התקציב. אז אין שום סיבה שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, יחד עם המשרד להגנת הסביבה, שביחד אחראים על זה, יצאו בזה עוד פעם. זה כסף מציל חיים. זה תקציב שמגיע ישירות. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> זה עוד פעם כסף. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> זה תמיד כסף, חיים זה כסף.  << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אולי צריך לקחת את זה בחשבון, כאילו, להעלות את זה עוד פעם. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> תמיד זה כסף, אבל זה מול 20 מיליארד שקלים בשנה של - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> צריך לעודד אנשים לרכבים חשמליים, בסך הכול, ואז איכות הסביבה אולי צריכה להיכנס לזה. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> זה גם וגם. אני חושב שזה עבד בהצלחה רבה. אין סיבה. דרך אגב, זה רלוונטי מאוד – שאלת על המעורבות של חברה ערבית שמעורבים באופן משמעותי יותר. אפשר לראות בחברה הערבית הרבה פעמים רכבים ישנים יותר, ובאופן טבעי בטוחים פחות. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> האמת היא שיש גם סיבות אובייקטיביות. רוב היהודים גרים קרוב למקום העבודה. הערבי, בגלל שזה הכפר שלו, זה אבא ואימא, בגלל שהוא ירש או אדמה או לבנות על גג הבית, אז הוא נוסע מהיישוב שלו למקום העבודה בעיר. ובגלל שחלק מהעבודה היא בבניין, חלק בשירותים – זה עניין של עייפות. אז גם תשתיות, גם רכב, גם המרחק וגם סוג העבודה. אלה דברים משפיעים מאוד. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> זה נכון, אדוני. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> אבל לא רק זה. יש גם בעיות אצלנו. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> תמיד. זה נכון, ויש פה מערך שלם, כמו שיונתן קודם ציין. זה טיפול הוליסטי ומערכתי. אז אני חוזר ואומר: יש דברים ברורים שאפשר ויודעים מה לעשות. אני רוצה להתייחס, ברשותך, אדוני, לעוד שני דברים. דובר קודם על תוכנית לאומית. אני חושב שזה צריך להיות חלק מתוכנית לאומית. לצערי, אנחנו, כנציגי הציבור – אני מדבר בשם הציבור – לא ראינו את התוכנית הלאומית. נשמח לקבל אותה ולראות מה אותה תוכנית לאומית, אבל בינתיים, בדומה לתקציב של ה-350 מיליון, זה נשאר בגדר הצהרות.  נשמח לראות, בתור הציבור, את אותה תוכנית לאומית, ושהיא תהיה חשופה ושקופה ולא תשב במשרד בכלל. ואנחנו, כמו שתמכנו עד היום בתקציב של 350, נשמח. כרגע, לצערי, התקציב הזה לא באמת קיים.  עוד נושא שאני חושב שבעולם של טכנולוגיות אפשר להעלות אותו זו קופסה ירוקה. אותו מערך שמדמה את הקופסה השחורה במטוסים. זה מערך שמאפשר לנטר את הנהיגה. אנחנו, באור ירוק, העלינו בעבר הצעת חוק לחייב את זה ברכבים של הסעות תלמידים. באופן טבעי, מי לא רוצה שהרכב שהילד שלו נוסע בו יהיה מנוטר מבחינת הנהיגה? לצערנו, זה לא עבר. נשמח שהוועדה, נשמח שמשרד התחבורה ייקחו את זה כהצעת חוק ממשלתית. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> זה קיים בעולם?  << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> קיים בעולם, כן. היו ניסויים במכשור הזה. כל גורמי המקצוע מכירים אותו.  << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> איפה?  << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> גם בארץ אנחנו קיימנו ניסוי בקרב נהגים צעירים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> לא, איפה הוא קיים בעולם? כאילו, האם יש קופסה ירוקה שקיימת? << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> יש. אני אוכל להעביר לך. יש מדינות באירופה שזה קיים בהן. גם בישראל ביצענו ניסויים במכשיר הזה של הקופסה הירוקה. הוא מאפשר - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> כי זו סוגיה גם משפטית. האם אם צריך לעשות את זה וולונטרי? האם אתה יכול לחייב את האדם לשים? << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> בתור התחלה, היינו שמחים שזה יהיה אצל כולם, אבל בהסעות תלמידים אני חושב שזה ראוי. ונקודה אחת אחרונה, צוינה פה המלחמה וההשפעה שלה על ידי יונתן מהרלב״ד. דרך אגב, לא חייבים לצאת במחקר. יש כבר פתרונות. אנחנו, באור ירוק, יישמנו פתרונות, כולל מחקר. אתם מוזמנים לשמוע, לאמץ ולקחת. יש גם פתרונות וגם מחקר. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> מה יש במחקר? זה חשוב. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> אנחנו בדקנו את ההשפעה של הדרכות וסדנאות לנהגים ולמנהלים בחברות של ציי רכב כבד וציבורי שלקחו חלק במלחמה, באזורי לחימה, במילואים, ובנינו איזו סדנה שלמעשה מראה את ההשפעה החיובית של כל המערך הזה על אותם נהגים, שמבוססת בין היתר גם על פתרונות טכנולוגיים. אני אסיים בזה שאני אגיד שלוועדה יש תפקיד חשוב, לדעתנו, ואני חושב שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, הרלב״ד, צריכים להוביל את זה באופן יותר משמעותי ולהקצות לזה תקציבים. בסופו של יום, חיי האדם זה 20 מיליארד שקלים בשנה. עשירית מזה, בשביל המערכות והדברים שדיברנו עליהם, יצילו חיים ויכסו את העלויות האלו הרבה מעבר, וכמובן יש את חיי האדם בפנים. תודה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. המשרד לביטחון לאומי. שם ותפקיד. << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> ליאת אליהו-סבן, אני אחראית על החקיקה התעבורתית במשרד לביטחון לאומי, מטעם הלשכה המשפטית. כמובן שהמשרד לביטחון לאומי ומשטרת ישראל מברכים על כל יוזמה שיש בה כדי לצמצם את תאונות הדרכים ולהגביר את הבטיחות של משתמשי הדרך. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> יש לי שאלה, אני רציתי לשאול אותה. האם יש נקודות חמות לגבי תאונות דרכים? כאילו, יש מקומות, אזורים או - - - << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> כבישים מועדים? << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> כן. << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> אז אני ארחיב. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> זו שאלה אחת. והשאלה השנייה, במקומות שבהם יש בהם אכיפה מוגברת של המשטרה, האם זה מוריד תאונות דרכים או לא? האם יש לכם מחקר כזה? כאילו, עשיתם השוואה בין מקטעי כבישים שיש בהם אכיפה מוגברת לבין כבישים שאין בהם אכיפה מוגברת, ואתם רואים שבעצם יש ירידה בתאונת דרכים כתוצאה מאכיפה מוגברת? << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> רגע, הערה לגבי הדיון עצמו. הדיון מתמקד בטכנולוגיות מניעה שמגבירות בטיחות בעצם לפני קרות תאונה, ולכן המשטרה נכנסת לאירוע כאשר כבר קורית התאונה או עבירת התנועה. ולכן הדיון הזה הוא טיפה פחות לפתחנו.  << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> לא, טכנולוגיה - - - << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> רגע, שנייה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> לא, את צודקת. אני מדבר על טכנולוגיה. כאילו, אם אני מרשת את כביש 6 עכשיו במצלמות, האם זה יגרום לנהגים לנהוג לפי אותה מהירות, כמו שעושים בדובאי? בדובאי, נגיד, כל קטע – הכול מצולם. אין משטרה בכבישים, אבל הנהגים הם יותר ממושמעים, כי יודעים שיש מצלמות אז הם נוהגים לפי החוק. זו טכנולוגיה. אם אנחנו מקדמים את זה, זה יכול לגרום לירידה בתאונות דרכים? << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> בדיוק זו הנקודה. הדיון עצמו, הכותרת שלו זה "הטמעה טכנולוגית בטיחות", לא "אכיפה". אנחנו עוד רגע נדבר לגבי טכנולוגיית אכיפה. אבל אני אומרת, מה שנוגע לבטיחות, בעצם - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אני חושב ששניהם קשור ביחד. אי-אפשר להביא בטיחות ואכיפה, או גם בטיחות - - - << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> בסדר, אז אני אומרת, אנחנו נתמקד באמת, בגלל שהמשטרה נכנסת לתמונה, בזמן שקורית בעצם הפרת תנועה או תאונה. לגבי כל מה שקשור לזה, יש ממש מהפכה בשנה האחרונה במשטרת ישראל, באגף התנועה. עומדים להיכנס בקרוב, בצורה מדורגת, מספר מערכות טכנולוגיות שיגבירו משמעותית את האכיפה, ובעצם יהיה מעבר לאכיפה שברובה היא דיגיטלית. עוד מעט חברי אילן ירחיב לכם. יש מספר רב של מערכות שכבר בהליכי מכרז ופיילוטים, וכבר ביצוע, ואנחנו נוכל להרחיב.  רק לגבי הטכוגרף, חשוב לי להגיד שזה ממתין רק למליאה. אם אדוני היושב-ראש יכול לעזור לקדם את זה ולהשלים את החקיקה של זה – זו חקיקה של משרד התחבורה, אבל כמובן - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> זו חקיקה ממשלתית. << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> כן, אבל היא מוכנה לקריאה שנייה ושלישית, זה רק - - - << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> גם הממשקים? כל הממשקים מוכנים? << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> עוד פעם, החקיקה הזאת, כאמור, היא של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. דיברו פה על הסמכות של שוטר שיוכל לאכוף את זה, אז אני, בפריזמה שלי – למרות שזו לא חקיקה שלנו – כמובן קורית. משטרת ישראל תשמח שיהיה לה גם את הכלי הזה. וזה באמת מוכן ונעשתה על זה הרבה עבודה, אז חשוב גם להשלים את זה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> נציגי משרד התחבורה צריכים לבקש - - - << אורח >> עינת סגל: << אורח >> קודם כול, אנחנו על זה. שוב, באמת, הפרויקט הזה הוא עבור משטרת ישראל. מבחינה חקיקתית זה רק מה שנשאר, כי החקיקה של הטכוגרף כבר אושרה מזמן, לפני כמה שנים. נשאר רק את זה. אנחנו, שוב, לוחצים, אבל אתה יודע, ועדה - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי. אז זה נמצא בוועדת הכלכלה? << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> לא, הוועדה אישרה את זה. זה במליאה. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> כן. אנחנו בשיתוף פעולה לגמרי, עם המשטרה, במליאה – גם בפיילוט, גם בכל החקיקה, גם בכל התהליכים, בפיתוח של התוכנות, שזה ממשקים שיהיו ידידותיים עבורם, ופשוט בשבילם, ממש כך. << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> ולשאלתך לגבי מיקוד אכיפה במקומות מועדים, כבישים מועדים, אז בוודאי שאגף התנועה ממפה כל הזמן את הכבישים שבהם יש יותר תאונות דרכים, יש מיפוי לזה, ושם גם מתבצעת האכיפה וממקדים את המשאבים. אולי אילן יוכל להרחיב על זה יותר. << אורח >> אילן שלוש: << אורח >> טוב, צוהריים טובים. אני אילן שלוש, ראש יחידת פרויקטים טכנולוגיים באגף התנועה. אני אחראי על כל הנושא הזה של הכנסת מכשור אכיפה חדש להפעלה. אין ספק שאנחנו שותפים מלאים בתוכנית, וכמו שאמרת, היושב-ראש, יש לנו שילוב מצוין בתוך התהליך הזה. כי בנוסף לכל מערכות הבטיחות של המניעה, אנחנו יוצרים איזושהי הרתעה גם במערכות החדשות שאנחנו מכניסים, וזאת המטרה שלנו, ליצור הרתעה. אנחנו מכניסים מערכות טכנולוגיות חדשות ומתקדמות, שלפי סקרים בעולם ומחקרים שנעשו בעולם אכן משפיעות על תאונות הדרכים וגורמות לירידה בתאונות הדרכים. אחת הדוגמאות היא מהירות ממוצעת, שזה אחד מהפרויקטים שאנחנו מכניסים השנה. והרצון הוא, והצפי הוא, שנשמור על מהירות רציפה לאורך קטע. אנחנו רוצים בעצם להוריד את מהירות הנסיעה של הרכבים בישראל, כדי ליצור מצב שחומרת התאונה גם היא תרד, ואז אנחנו נוכל להשפיע גם על תאונות הדרכים. מערכות נוספות שאנחנו מכניסים זה גם "שוטרי הדרך", שזו מערכת שהיא סוג של מערכת מראה לשומרי הדרך שאנחנו מכירים היום, שמופעלת היום על ידי עמותת "נתיב בטוח", דרך בשיתוף פעולה עם הרלב״ד ועם משטרת ישראל, כך שאנחנו הולכים להתקין מצלמות דרך בניידות מנהליות לבנות משטרתיות, שבעזרתן אנחנו הולכים לתעד עבירות שמתבצעות בכבישי הארץ. מבחינתנו זו הוספה של מאות ואלפי עיניים בכבישים. וככל שיש דוברות, והנהגים יראו שאכן יש אכיפה נרחבת הרבה מעבר למה שקורה היום – כי אנחנו באמת בדפיציט גדול מאוד ביחס לעולם, וגם ביחס למדינת ישראל, בכמות אמצעי האכיפה שאנחנו מפעילים כיום – אנחנו בהחלט נשפיע על ההרתעה, וכמובן זה חלק מהמניעה שנוביל.  סקרים בעולם וגם מחקרים בעולם וגם מחקרים שנעשים כאן, במדינת ישראל, על ידי מדור מחקר ופיתוח באגף התנועה, מצביעים על ירידה וצמצום תאונות הדרכים באזורים בהם נוכחות השוטרים היא גבוהה ומערכות האכיפה פרוסות ביתר שאת, ואנחנו רואים את זה בצורה ברורה מאוד. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. << אורח >> מרב רפאלי: << אורח >> אדוני היושב-ראש, מירב מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אני אוכל רגע לתת הבהרה בהקשר של האכיפה? קודם כול, הרלב״ד רואה חשיבות עליונה בהגברת האכיפה והגברת ההרתעה וסיכויי הנהגים שנוהגים לא כחוק להיתפס. הרלב״ד בעצם עובדת עם המשטרה בפרויקט עכשיו, בתוכנית חירום, לאור הנתונים, בעצם, לתגבור האכיפה המיידית באמצעות תוספת של ניידות, וזה פרויקט שקורה כרגע תוך כדי שילוב של מערכות אכיפה חכמות כבר בשלב הזה. וגם במסגרת התוכנית הלאומית, כמו שציין יונתן, הרלב״ד מתקצבת ופועלת עם המשטרה לקידום של מצלמות חכמות. היחס היום בין ישראל לבין העולם הוא כזה ש-20% מהאכיפה מתבצעת אוטומטית ו-80% באופן ידני, כשבעצם באירופה המצב הוא בדיוק הפוך. ואנחנו עובדים, יחד עם המשטרה, כדי להפוך את הפירמידה הזאת. מספר מצלמות המהירות בישראל עומד על בערך שבע למיליון תושבים, כשבמדינות המובילות בבטיחות בדרכים באירופה אנחנו יודעים שיש מעל ל-120 מצלמות. היחסים האלה חייבים להשתנות אם אנחנו רוצים להשפיע על הנהגים ועל ההרתעה שלהם, וזה אחד הבסיסים המרכזיים. שוטרים זה דבר חשוב מאוד, אבל כדי להשפיע ולהגביר את האכיפה בצורה משמעותית, הנושא הטכנולוגי וקידום מערכות חכמות הוא בהול. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי, תודה רבה. עכשיו אנחנו עוברים למיטל להבי בזום. סגנית ראש העיר תל אביב. תפתחי את הרמקול, לא שומעים אותך. צריך כנראה לשפר את הטכנולוגיה אצלך. עיריית תל אביב, אתם מתקדמים בטכנולוגיה. << דובר >> קריאה: << דובר >> לא, היא ב-Mute. << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> בינתיים, אם מדברים על הרתעה, אז באמת ביום ראשון הקרוב צפוי להיכנס חוק הפרות תעבורה מינהליות לתוקף. זה חוק שנחקק לפני כשנה וחצי. החוק הזה נועד להעביר מרבית מעבירות התנועה להפוך להיות הפרות תעבורה מינהליות, שבעצם ערעור לגביהן התקיים בכתב. הוקמו בתי דין מינהליים ייחודיים לזה, והדבר הזה צפוי להגביר מאוד את ההרתעה מבחינת זה שהיום אם בן אדם מגיש ערעור, לא תמיד יש זמן לבית משפט לעסוק בזה או לא, ואז דוחות מתבטלים. המהלך הזה צפוי לפנות את בתי הדין לתעבורה להתעסק בעבירות תנועה קשות, ולא כמו היום על דוחות של 100-200 שקלים, ואנחנו מקווים שגם זה יתרום לאיזשהו שינוי, ביחד עם כל המאמצים שנעשים פה שפורטו לפני כן. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. << אורח >> יניב יעקב: << אורח >> החוק נכנס לתוקף להפעלה, כולל הפתרון של עניין הניקוד, שבגללו הוא לא נכנס עד כה? << אורח >> ליאת אליהו סבן: << אורח >> אין קשר בין שיטת הניקוד לבין למה החוק לא נכנס לתוקף עד עכשיו, אבל הוא נכנס ביום ראשון לתוקף. הייתה דחייה של שלושה חודשים מהמועד המקורי, לבקשת העיריות, היות שהן לא התחברו בממשקים הממוחשבים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אולי אנחנו נעבור בינתיים לרשות החדשנות. << דובר >> איימן עודה (חד"ש-תע"ל): << דובר >> מעולה, כן. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אנחנו נחזור אלייך, תל אביב, אנחנו חוזרים אלייך עוד מעט, בסדר? אנחנו עוברים בינתיים לרשות החדשנות. רשות החדשנות איתנו? טוב, בואו נתקדם. נעבור לנציגי חברות המתמחות בביטחון וטכנולוגיה בתחום התחבורה. נציגים של חברות. מי שרוצה להתחיל – בבקשה. שם ותפקיד. << אורח >> מוטי קוסובסקי: << אורח >> שלום. צוהריים טובים. שמי מוטי קוסובסקי. אני סמנכ״ל תכנון ואסטרטגיה בחברת אדי מערכות. אנחנו מתמחים בפיתוח מערכות בטיחות לרכבים פרטיים ורכבים כבדים. אנחנו עובדים הרבה מאוד שנים. אנחנו היינו שותפים לפרויקט שעינת קודם הזכירה, להתקנת מערכות למניעת התנגשות וסטייה ממסלול ב-2016, אותו נוהל גם ב-Bonded-ים וגם נוהל 151. דבר ראשון, אני חושב שאנחנו מדברים פה לא רק על טכנולוגיות – אנחנו מדברים פה על מערכות מצילות חיים. אנחנו יודעים כמה העלות הזאת עולה על המשק, קודם הזכירו את זה, אבל יותר חשוב זה כל פרט ופרט ברגע נהרגים. מה שאני רוצה להגיד זה שיש טכנולוגיות שנמצאות היום בשוק, ופשוט בגלל חסמים ביורוקרטיים – אנחנו לא יכולים להתקין אותן. אני מדבר על מערכות שהן בעצם לאפטר מרקט. אפטר מרקט, זאת אומרת רכבים שנמצאים על הכביש. רוב הרכבים שנוסעים בכביש היום הם בעצם רכבים משומשים.  אם אני אדבר על רכב כבד, שהם בעצם 30% מהתאונות הקשות, 90% מהרכבים הכבדים הם רכבים ללא טכנולוגיות מתקדמות, מה שבעצם מינואר 2025 החליטו רגולטיבית להתקין את המערכות האלו. גם ניקח את המערכות של היום ב-Bonded-ים, שעינת הזכירה, נוהל 03/13. זאת אותן מערכות שבעצם היבואנים מעודדים אותן כדי להתקין את המערכות. בעצם, משנת 2020 מונעים מהחברות המקומיות לתקין את המערכות האלו ובעצם לשפר את הבטיחות. אני אתן דוגמה. יש מערכות שנותנות מידע על שטחים מתים. היום כמעט 50% מהרכבים הפשוטים, נקרא לזה, לא הלוקסוס, מגיעים בלי מערכת של זיהוי שטחים מתים. אני מדבר על רכבים פרטיים. יש אפשרות, עם ניקוד ובטיחות, שבעצם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים בנוהל 03/13 הגדיר את זה כנקודת בטיחות. אבל בעצם אנחנו לא יכולים להתקין את המערכות האלו ברכבים. זאת אומרת, לא מעודדים את היבואנים להתקין את המערכות האלו, כי בעצם אם זה לא מקורי – אין על זה ניקוד. ואני מדבר על מערכות שבעצם עברו את כל הבדיקות ואת כל האישורים, ומתאימות לכל התקנים האירופאיים. זו דוגמה אחת.  דוגמה שנייה, ברכב כבד, נושא של שטחים מתים. ואני חושב שגם הרלב״ד בעצם הגדיר שאחת משלוש הסיבות לתאונות דרכים זה שטחים מתים. יותר מזה, אני, מה שנקרא, ממידע פנימי, יודע שהנושא הזה של שטחים מתים באוטובוסים עירוניים זו סיבה מובהקת להרג של אנשים. יש את הפתרון הזה. יש את הפתרון הזה, מה שנקרא, מהיום למחר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אתה מדבר על דריסות, נכון? << אורח >> מוטי קוסובסקי: << אורח >> על דריסות. זאת אומרת שהאוטובוס לוקח את הסיבוב - - - << אורח >> יונתן אילן: << אורח >> כן, דריסות של הולכי רגל בעיקר, וגם, לצערנו, הרבה ילדים. מה שאתה מדבר עליו זה המערכת 360, מה שנקרא. << אורח >> מוטי קוסובסקי: << אורח >> אני מדבר על R151 ועל R159. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> זה השטח הימני התחתון, שהוא בעצם שטח מת באוטובוסים ובמשאיות, ברכב כבד, שבעזרת מצלמות, הנהג יכול לקבל התראה. << אורח >> מוטי קוסובסקי: << אורח >> מצלמות או רדאר. זאת אומרת, שוב, מדובר על מערכות שעברו בדיקה ואישור שמתאימים לתקן האירופאי. זאת אומרת שאם ניקח היום משאית שקיימת על הכביש, שנוסעת על הכביש, ונתקין את המערכת – מבחינה תקנית, היא מתאימה בדיוק כמו למשאית חדשה שמגיעה עכשיו ב-2025.  עכשיו, איפה החסמים? החסמים הם קודם כול, למשל, ב-03/13, שבעצם לא מאפשרים לבצע את ההתקנה ב-Bonded – Bonded זאת אומרת איפה שנקודת מסירת הרכב ללקוח – בשעה שעד 2020 עשינו שם התקנות של מערכות נגד התנגשות וסטייה ממסלול, אוקיי? במשאית, צריך לתת תמרוץ לבעלי הרכבים להתקין את זה. יש כל מיני סוגי תמריצים. אחד זה הנושא של השתתפות בעלות, ועינת הזכירה את זה, בנושא של אגרת הרכב, , ףףאו רגולציה אחרת. בתחבורה ציבורית, למשל, אפשר לחייב, בכל מכרז של אשכול חדש, להתקין את המערכות האלו.  אז אני שמח מאוד שהנושא הזה עלה פה על הפרק, ואני מקווה מאוד שאפשר לקחת את זה קדימה. אני רק רציתי להגיד לכבוד היושב-ראש, שתדע שהמערכות האלו בעצם קיימות, זמינות, ואפשר מהיום למחר להתחיל להתקין את המערכות. ובעצם לא רק שזה חוסך בתאונות דרכים – זה מציל חיים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. אני מבקש ממשרד התחבורה, תרשמו את הדברים, ואחר כך אולי תענו. << אורח >> עינת סגל: << אורח >> אנחנו גם מכירים את זה מהעבודה השוטפת. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי. מי הנציגים? אנחנו נעבור אחד-אחד. אז נעשה כך, לפי הסיבוב. אז מי עכשיו? שם ותפקיד ובאיזה חברה. << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> שמי בנימין פרטו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תנסו לקצר ולא לחזור על הדברים שנאמרו כאן. << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> אני קודם כול מבקש לשים את המצגת שלי, שלושה שקפים. אני אציג לגבי החברה שלנו.  (הצגת מצגת) אני בנימין פרטו, דירקטור פיתוח עסקי בחברת "איינט". אנחנו חברה בת שמונה שנים, חברה טכנולוגית, יושבים בפארק המדע בנס ציונה. בעצם הפתרון שלנו די מדבר על כל מה שנאמר פה. הטכנולוגיה קיימת, היישום קל מאוד. אנחנו חברת תוכנה, ואפשר ביום אחד להתפרס כללית על כל מדינת ישראל. העניין פה הוא רק היישום והביצוע. עכשיו, מה אנחנו עושים? בעצם, אנחנו יודעים להתחבר לכל מיני, לסמארטפונים, לרכבים, ולתת פתרון שנותן הגנה לכולם. רוב הדברים שנאמרו פה זה היה לנהג. אני רוצה להגיד שזו לא הבעיה. אני אישית עבדתי באינטל לפני כן, בחטיבה שרכשה את מובילאיי, ואחר כך הייתי בחברה אחרת של מתחרים למובילאיי. אני נמצא בשוק הרכב קרוב ל-10-12 שנה, אז אני יודע מה קורה בעולמות הרכב. החיישנים שאתם מדברים עליהם. הם טובים, צריכים אותם, אבל הם לא 100%. הם לא נותנים כיסוי לכל המצבים, וגם לא לכל שעות היממה, וגם לא לכל מזג אוויר. אז אם יהיה לי גשם וחושך – המצלמות לא יעבדו. אם יהיה לי כפור, הליידר, אפילו שיגיע – לא יעבוד. הרדאר לא מתפקד בכל הסיטואציות. חייבים מערכות שבעצם משלימות את החסר.  "איינט" נותנת פתרון טכנולוגי, בתוכנה מבוססת על GPS, וגם בעזרת סלולר, אבל בעיקר GPS, היא יודעת לאתר אם שני משתמשי דרך הולכים להתנגש אחד עם השני. לא צריך יותר מזה. בעצם, אנחנו יודעים לנטר שני משתמשים – בין אם זה נהג ומיקרו-מוביליטי, רוכב קורקינט או רוכב אופנוע או הולך רגל – ואם אנחנו מזהים שהולכת להיות 100% התנגשות, אנחנו יודעים לתת התרעה לשני הצדדים ועל ידי זה למנוע את התאונה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> זה במקרה שלשניהם יש את התוכנה, או רק לאחד מספיק? << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> יפה, זו גולת הבעיה. אנחנו צריכים את העזרה של המדינה בשביל להגיע לכל אחד ואחד. אנחנו מנסים לעשות את זה היום בדרכים פרטיות – הולכים לחברות של מיקרו-מוביליטי, הולכים לחברות של אפליקציות כמו נגיד Gett, או לא משנה, מי שזה לא יהיה, ומנסים בעצם להגיע בצורה פרטית. אבל הבעיה היא שהחברות האלה, אין להן איזשהו אינטרס מסוים לעשות את זה. אין איזה גוף מלמעלה שדורש מהן לתת את הבטיחות לאנשים. נגיד, סתם, אם יש מכרז באיזו עירייה שהולכים עכשיו לשים מיקרו-מוביליטי, אם יגידו שיהיה ניקוד על זה שבעצם נותנים, כחלק מהעניין של המכרז, גם בטיחות – שם הם יבואו אלינו, ואנחנו כבר נדע לתת את הפתרון.  הפתרון הוא קל מאוד. הוא לא עולה כמעט כלום – לא צריך 350 מיליון שקלים, לא צריך שום דבר. הפתרון הוא תוכנתי שעולה ממש גרושים, והיישום שלה תוך יום אחד יכול להיות אצל החברות שאנחנו - - - איתן. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> כמה זה עולה ללקוח? ממה שאני מבין, בעצם, התוכנה שלך היא על הטלפון שלי, נכון? << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> פחות מדולר לשנה, בסדר? << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי. ותגיד, אבל אתם עדיין לא ניסיתם את זה? ניסיתם את זה? << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> רגע. אז כמו שאדוני רואה בשקף, אנחנו כבר עובדים בצרפת עם רנו, עם קרליס, עם אורנג'. בגרמניה אנחנו כבר עובדים עם - - -, כבר עשינו יישום שם. עובדים גם עם זדף. אלה חברות של אוטומוטיב שיודעים ליישם, אבל לא רק הם. עובדים בבורדו, שזו עיר מפורסמת מאוד בצרפת, ששם רצנו עם פיילוט במשך שנה. אנחנו כנראה הולכים לרוץ שם בצורה מסחרית. ביפן אנחנו רצים עם Softbank, שזו אחת החברות הסלולר הכי גדולות בעולם; בפיליפינים כנראה אנחנו נעשה יישום באחת העיריות, ומשם נתפרס על כל המדינה.  בעצם, מה שאני רוצה להגיד זה שבעולם קל לי מאוד לעבוד. פה בארץ, כמו שאמר עמיתי פה מ-א.ד.י מערכות, החסמים שקורים בעצם מונעים מאיתנו להתקדם קדימה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אז מה שננסה עכשיו לעשות, הנה, משרד התחבורה יושבים כאן. תנסו לשבת איתם ולראות אם אפשר לקדם את זה. << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> אני יכול להגיב על זה? אנחנו יושבים לא מעט. אנחנו מכירים כבר לדעתי בסביבות השנתיים. הפתרון – אני חייב להגיד שהוא פתרון שנשמע נפלא. אני מכיר גם את הפיילוט שלהם בצרפת לעומק, יש להם שותפים עסקיים טובים מאוד. אני חייב להגיד שגם שם השותפה היא לא המדינה – היא לא זו שכופה ולא מכריחה אף אזרח להתקין את המערכות – אלא באמצעות שימוש במערכות קיימות, של רנו, של אורנג', ולכן הפתרון יותר קל.  אנחנו כמובן רוצים מאוד לעזור. אנחנו נפגשנו יותר מפעם אחת, אנחנו בוחנים את הדרכים. אני אומר עוד פעם, מבחינתנו, כמדינה, לגרום לאזרח להתקין אפליקציה כלשהי, זה פחות מפתרון אידיאלי, בלשון המעטה. << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> סליחה, רק אני אענה על משהו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> משפט אחרון, אני רוצה לתת לחברים. << אורח >> בנימין פרטו: << אורח >> כן, בסדר גמור. איך שזה עובד במדינות בעולם, העיריות יש להן שליטה על התחבורה הציבורית ועל הרבה דברים שקורים בתוך העיריות. ויש גם באירופה משהו שנקרא תוכנית Vision Zero"", שזה בעצם להוריד את התאונות לאפס המוחלט עד 2000 ומשהו. ולכן יש אינטרסים מצד העיריות לקדם את העניינים, והם בעצם שולטים על הרבה פריפריות שקורות שם במדינה. יש אפשרות לשים רק את השקף האחרון? מהר מאוד. << דובר >> איילת חאקימיאן: << דובר >> מסדרים תקלה במחשב. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> טוב, בסדר, בואו נתקדם. מי הבא בתור עכשיו? אוקיי. שם ותפקיד, ואיזו חברה. << אורח >> ברוך גואטה: << אורח >> תודה, כבוד היושב-ראש. שמי ברוך גואטה, מנכ״ל חברת רודסנס. כפי שנאמר פה, 40% מהתאונות הן בבין-עירוני ו-60% הן בתחום העירוני, ואנחנו הבנו שקיימים הבדלים גדולים במידע שקיים ברשויות המקומיות ומעליהן, גם בממשלה, בנוגע למה שקורה במרחבים הציבוריים שלהן. אנחנו פיתחנו למעשה טכנולוגיה מאפס, שיודעת לנטר את המרחב הציבורי – אם זה אנשים, אם זה כלי רכב – לא רק לצורך ספירות תנועה, אלא כדי לעשות אנליטיקה עמוקה מאוד. עכשיו, כלל היסוד שלנו היה שהפתרון חייב להיות פשוט. ולכן מה שאנחנו פיתחנו אלה חיישנים ולחיישני רדאר, זאת אומרת שהם יכולים לעבוד בכל תנאי מזג האוויר, הם לא פוגעים בפרטיות של אף אחד, והאנליטיקות שאנחנו יודעים להפיק מהן הן באיכות גבוהה מאוד. זאת אומרת, אם יש מעבר חצייה, האם הולכי הרגל רצים או הולכים? ומה קורה ברגע שהרגל דרך על הכביש – האם יש רכבים שמתקרבים אליו? זה הולך לכיוונים אחרים, כמו שבילי אופניים, כמו ספירות תנועה בעיר, ספירות קהל באירועים, והרבה מאוד תרחישים שמשפיעים באופן ישיר על תאונות הדרכים. הרעיון בפתרון הזה הוא שקל מאוד ליישם אותו בכל רשות עירונית. אנחנו יושבים על התשתית הקיימת – אין צורך לכבודנו להפוך מדרכות או להשקיע מיליוני שקלים בתשתיות. מה שיש לעיר זה בסדר – ועל זה אנחנו למעשה נותנים שכבת מידע חדשה.  עכשיו, שכבת המידע הזאת נותנת מידע בזמן אמת לעיר, נותנת הרבה מאוד פרמטרים נוספים. לדוגמה, היום כשבונים מעבר חצייה, באמצעות הטכנולוגיה אפשר לקבוע את מידת המסוכנות שלו לפני שקרתה עליו בכלל תאונה. זאת אומרת, אם אנחנו רואים הרבה מאוד מקרים של "כמעט וקרה", יש הרבה מאוד פרמטרים אובייקטיביים שאפשר לקחת ולהטמיע לתוך הציון של מעבר החצייה, ולהגיד: "תקשיבו, המעבר החצייה הזה מסוכן בימים א', ג' ו-ה', בין השעות 08:00-08:10, 17:00-17:15", כל מיני דברים כאלה, ומגיעים לתוצרים מורכבים מאוד, אבל שמפשטים מאוד את התנועה.  היום לרשויות מקומיות אין מספיק מידע ביד, למרות שיש להן הרים של Data שהן מקבלות, מחיישנים, מצלמות, Whatever. רוב הזמן, אם תיכנס, אדוני, לחדר בקרה של עיר, יש קיר גדול מאוד עם הרבה מאוד מצלמות, והם למעשה לא רואים שום דבר, אוקיי? כי ב-99% מהזמן לא קורה שום דבר. אנחנו באים וממקדים גם את המצלמה וגם את כל המידע בתרחישים עצמם. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> איך זה עובד? על GPS? איך המכשיר הזה עובד? << אורח >> ברוך גואטה: << אורח >> כל מה שצריך לעשות זה לחבר אותו לחשמל. יש בתוכו רדאר וסים, והוא משדר את כל המידע שלו לענן שלנו בזמן אמת. אנחנו עושים שם אנליטיקה באמצעות AI, ונותנים ללקוחות שלנו – או אפילו, נניח, אם בכנסת רוצים לדעת מה קורה ברחבי המדינה בפרקים מסוימים – את המידע הזה בזמן אמת, או לאורך זמן, בסטטיסטיקות עמוקות מאוד. זה כלי עבודה. כלומר, אנחנו פיתחנו משהו שלקוח יכול להחזיק בידיים ולעבוד עם זה, לקבל על סמך זה החלטות ולמדוד את עצמו שוב ושוב האם הוא מגיע לתוצרים הראויים שהוא רוצה להגיע אליהם בעיר. תודה רבה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. מי עכשיו? << אורח >> מרקו לוצאטו: << אורח >> כן, שלום. תודה רבה, כבוד היושב-ראש. שמי מרקו לוצאטו, אני מנכ״ל חברה שנקראת "יוקול". אנחנו מתמחים בפתרונות מבוססי תוכנה למניעת היסח דעת. היסח דעת תוך שימוש בטלפון זה לא אומר רק בזמן נהיגה – זה אומר דו-גלגלי, תלת-גלגלי, אוטו, אפילו להולכי רגל, כי הבעיה של היסח דעת היא בעיה איומה.  קודם אתה שאלת, אדוני שאל כמה, איזה אחוזים יש לייחס לדבר הזה. אני מסכים שזאת בעיה הוליסטית, ולפעמים בתאונה אתה רק רואה את סוף התאונה, אתה לא רואה מה קרה קודם, אבל ב-2024, אם אני לא טועה, המשטרה נתנה 141,000 דוחות על שימוש בסלולרי, שזה מספר מדהים, אז אפשר רק לחשוב מה זה אומר. בחוץ לארץ ההערכה זה ש-25%, בסטטיסטיקות בארצות הברית, זה גורם לתאונה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> יש לי רעיון, שאתה צריך לעשות איזושהי תוכנה שברגע שאתה נוהג – הטלפון מתנתק. אתה לא יכול לקבל הודעות, לא יכול לקבל שום דבר, ולא שיחות. האם יש אפשרות לעשות את זה? << דובר >> קריאה: << דובר >> זה קיים, אדוני. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אבל למה לא מפעילים את זה בכוח? לא מהרצון של הנהג, אלא ברגע שזה - - - << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> הרגע דיברת על המגזר הערבי שעושה נסיעות ארוכות. << אורח >> מרקו לוצאטו: << אורח >> רגע, אז יש לי תשובה. קודם כול, אדוני הוא כנראה נפש של ממציא, אז אולי לא סתם אתה מנהל את זה. העניין הוא כזה: יש דברים כאלה, אבל הם וולונטריים על פי רוב. פרופילים ודברים כאלה הם וולונטריים וניתנים לעקיפה. אני אתן לך בקיצור מה קורה אצלנו. כשאתה נכנס לאוטו, או כל רכב אחר – הטלפון נעלם. זאת אומרת, הטלפון נשאב לתוך מערכת מולטימדיה. לא רק הודעות – אין לך מה לעשות עם הטלפון. הטלפון למעשה נעלם לתוך המערכת מולטימדיה. זה לא רק הודעות – אתה לא יכול לשמוע מוזיקה, אין לך מה לעשות, הטלפון הופך להיות חפץ מת. ברגע שאתה יורד – אתה יכול לעשות כל דבר, הטלפון חוזר. זאת אומרת, אין לך מניע לגעת בטלפון. הרי, כולם חושבים על הודעות, אבל ההיסח הוא לא רק הודעות. הרי, הודעות זה חלק קטן. יש אנשים שרואים חדשות, יש אנשים שצופים בסרטונים מ-YouTube. אני ראיתי נהג אוטובוס צופה בסרט באורך מלא.  יש איזו רתיעה אצל אנשים לקחת פתרונות כאלה, כי אומרים: "אוקיי, אתה שם לי מגבלות". אבל כמו שמכובדיי קודם זעקו, פה מדובר בחיים או מוות. אז צריך להחליט שבמצבים מסוימים – זה מה שאתה עושה. אגב, אנחנו עושים מערכת שהיא הדרגתית. זאת אומרת, אתה יכול לקבוע, אם אתה מעביד, איזה מגבלות אתה שם או לא שם. אם אתה הורד והילד שלך נוסע בקורקינט, למשל, אתה יכול לקבוע שבזמן שהוא בקורקינט המסך לא יעבוד לו. ואם אתה למשל הולך רגל – ודיברתם על מעברי חצייה, ואני רואה, לחרדתי, ילדים הולכים לבית ספר ורואים סרטונים תוך כדי – אתה יכול לקבוע שבזמן שהוא הולך לבית הספר הוא לא יוכל לראות סרטונים. עכשיו, העניין הוא שהדברים האלה, כמו גם הפתרונות שהציגו קודם חבריי, הם פתרונות זולים מאוד, והם זמינים היום. אז השאלה זה: למה לא קיים איזשהו מאגר, והאם ניתן להקים מאגר של פתרונות? ואני לא אומר שהאנשים צריכים להשתמש בשלי, אבל המשתמש צריך להיות מודע לפתרונות קיימים ולהחליט. אבל היום המשתמש לא יודע מה האופציות שעומדות לפניו. ודבר אחרון שרציתי להעיר, דובר על תמריצים. מריטינגר אמר שאי-אפשר להכריח אנשים להוריד תוכנה, אבל אולי אתם בטח יודעים שבמדינות מסוימות, למשל כמו צרפת, על עבירות תנועה נתנו ברירה. למשל, בעבירות של נהיגה בשכרות, נתנו עבירה או לקבל השעיית רישיון, או עונשים אחרים, או למשל להתקין מערכת כזאת.  אז אני חושב שזה דורש צעד חקיקתי, אבל ייתכן שגם בארץ, בגלל שזאת מכת מדינה, היסח הדעת, וזה דורש שינו, כי הרי פה יש עונש מנדטורי, נדמה לי, של שנתיים שלילה, אבל יש גם עונשים יותר קלים, שזה 30 יום, דברים מנהליים – יכול להיות שפה בן אדם שהוא נהג מועד, במובן שהוא כל הזמן משתמש בטלפון. אפשר למשל להציע לו שתמורת הפחתת העונש, או תמריצים אחרים שדוברו כאן, הוא כן ישתמש באמצעי אחר. וכנ"ל גם לגבי שכרות. קיימים אמצעים כבר היום. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אני יכולה לדבר, אדוני היושב-ראש? מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב יפו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> את התפרצת אלינו ואנחנו ניתן לך לדבר, כי קודם חיכינו לך. אז בבקשה, רק את התמונה. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אוקיי, תודה רבה לך. אז אני מחזיקה את תיק התחבורה ואת תיק הבטיחות בדרכים. אנחנו בתל אביב באמת לומדים מהעולם, ועכשיו אנחנו מקדמים את Vision Zero, תוכנית אסטרטגית להפחתת תאונות הדרכים עם הרוגים לאפס. אני יודעת שזה נשמע כמו אידיאל, אבל זה באמת החזון שלנו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> יש לך נתון לגבי תל אביב, כמה תאונות דרכים מתרחשות בתוך תל אביב? יש לך נתון כזה? << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> לא כרגע מול העיניים, אבל אני אגיד שהיו לנו 20 הרוגים בשנה שעברה, שזו עלייה בנתונים באופן כללי מלפני כן. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> 20 הרוגים זה הולכי רגל? << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> זאת אומרת, אנחנו יורדים בתאונות הקלות, אבל קצת הייתה לנו עלייה של ארבעה הרוגים בתאונות הקשות. זה בשנה-שנתיים האחרונות, אנחנו קצת במגמת עלייה, לצערי. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> הולכי רגל כמה - - - << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אייל הרשטיג, אתה נמצא שם, אתה יכול לתת את הפרטים. אייל הרשטיג יושב אצלך בוועדה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> מי זה אייל? הרלב"ד? << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אייל הוא מנהל המטה לבטיחות בדרכים בעיריית תל אביב יפו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> הוא לא פה. הוא לא נמצא כאן. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> הוא גם בזום? אוקיי, סליחה. אז הנה, אייל, תכתוב לי ואני אענה להם. בכל אופן, אני רציתי לומר כך: אנחנו מצאנו שהסיבות לתאונות דרכים הן קודם כול מהירות, מהירות, מהירות, כי כשיש מהירות גבוהה – אנשים לא רואים את כל האמצעים בדרך. אם גם קורית תאונה – היא בעוצמה יותר גבוהה. ולכן בטח גם אתה שמעת, אדוני היושב-ראש, שעיריית תל אביב ממתנת את התנועה בעיר למהירות של 30 קמ״ש. 30 קילומטר לשעה ברחובות העירוניים שלנו, ואנחנו מאיטים את התנועה גם באמצעות תשתיות – אנחנו מצרים את הרחובות, עושים שבילי אופניים, נת״צים, מדרכות יותר רחבות – כדי שאנשים יצטרכו לנסוע יותר לאט. אני רוצה לומר שיש כמה דברים שזיהינו כבעיה, ולכן היינו רוצים את היכולת לאכוף לגביהם. א', הנושא של מהירות ברחובות העיר. היינו רוצים לאכוף מהירות גם על רכבים, אבל גם על דו גלגלי. אתה יודע שיש אופנועים שמתחפשים לאופניים ומגיעים ל-120 קילומטר לשעה. אז היינו רוצים לאכוף מהירות בעיר, והיינו רוצים לאכוף אור אדום.  אחד הנושאים הכי בעייתיים זה כניסה לצומת באור אדום, גם כי לפעמים פוקקים את הצומת, וגם כי הולכי הרגל, הרוכבים, וכולם עושים סללומים בין רכבים ובין מכוניות, והיינו רוצים להיות מסוגלים לאכוף אור אדום. אני אומרת לך, כנהגת, שהרבה פעמים אני חוששת לפגוע באיזה רוכב קורקינט שנכנס לצומת באור אדום. ולהפך, כשאני רוכבת על אופניים, אני הייתי רוצה לדעת שהרכב מאחוריי מכבד את התמרור של 30 קילומטר לשעה, ולא מצפצף לי כשאני רוכבת כחוק 25 קילומטר לשעה. אז אלה שני נושאים שהיינו רוצים את הטכנולוגיה ביחס אליהם.  דבר נוסף שאני אגיד, אנחנו מאמינים מאוד שהגורם האנושי לא לבד בכביש. כל הזמן פה מדברים על עוד ענישה, על עוד מצלמות, ועל עוד אמצעים של אכיפה והגברת ענישה, ואני באמת חושבת שלנו יש תפקיד עם התשתיות, לשפר אותן כל הזמן. מישהו הזכיר פה את שבילי האופניים שעיריית תל אביב עושה, וזה בדיוק כדי להפחית את תאונות הדרכים של רוכבי האופניים. בהיעדר תשתיות, האחריות היא עלינו. ואני רוצה לומר שכשאני נוסעת בכבישים בין-עירוניים, אני מחזיקה את ההגה כך לפעמים, כולי לא מבינה מה עשו לי פה במפלסים, בגשרים שמתחברים. ואני רוצה לומר שברכבים לא חדשים – אני במקרה נוסעת עם רכב לא ישן – אתה משתמש לפעמים ב-Waze שלא מחובר למולטימדיה של הרכב. ופה אני שומעת הרבה עידוד לרכב חדש, ואני לא מבינה איך זה עומד בקורלציה לדיון שהיה היום בוועדה אחרת לפתיחת השוק ל-Uber. אני לא מבינה איך זה עובד. אם הגורם האנושי אשם, לפי המשטרה ולפי משרד התחבורה, אז איך הולכים לתת לנהגים לא מיומנים לנהוג ולהסיע אנשים, עם רכבים בלתי מוסדרים, פרטיים למיניהם? כמה שיותר טרנטה הוא יסיע יותר, וכמה שיותר מרצדס הוא לא יסיע בכלל, כי הוא לא צריך את ההיסעים האלה.  ואז איך עושים את זה? איך מצד אחד הולכים ואומרים "הגורם האנושי אשם", ומצד שני מכניסים לשוק גורם אנושי שלא עבר שום הכשרה עם רכב לא מוסדר? אז תחליטו מי אשם, ואל תזגזגו בין הדברים בשביל אנוכיות.  עכשיו, עוד שני דברים. רמזורים, לפעמים אתה עומד בצומת, אתה רואה מימין אין אף רכב, משמאל אין אף רכב, ואתה עומד – אתה לא מבין למה אתה עומד באור אדום. יש היום בינה מלאכותית, ובינה מלאכותית יכולה לנהל את הרמזורים. אני לא מבינה למה טכנולוגיה שנמצאת בכל העולם, וגם יש תוצרת ישראל שיושבת אצלנו ב-Cityzone, שעשינו עליה כבר כמה ניסויים מוצלחים ביותר שבעקבותיהם הטכנולוגיה הזאת מיושמת בעולם, למה בישראל לא מאשרים לנו לנהל רמזורים בטכנולוגיות של זמן אמת, כך שאם הכביש בצד ימין פנוי - אז תנו לישר לזרום.  זה גם יחסוך פקקים, זה גם יחסוך עצבים, גם יחזיר את האנשים יותר מהר הביתה. אז יש היום טכנולוגיות בינה מלאכותית לניהול רמזורים בזמן אמת. חיישני וידאו-אנליטיקה. צריך לתת להם להיכנס למדינת ישראל. מישהו פה אמר משפט, שאנחנו כאילו מפגרים אחרי העולם, אבל זה לא שאנחנו מפגרים –אנחנו המוח - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> זה אנחנו, אבל לא תל אביב, לא? << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> לא, אבל גם תל אביב, כי אנחנו כפופים למדינה, אנחנו חלק מהמדינה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אני מגיע לתל אביב וחושב שאני נמצא אירופה, אז אתם צריכים להיות חוד החנית. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אנחנו מנסים להיות חוד החנית. עשינו את כל הפיילוטים. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אנחנו צריכים לצמצם את הפערים בשביל להגיע לתל אביב. זו השאיפה של כל ראשי הערים. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אז אנחנו מזמינים אתכם אלינו באמת באהבה, אבל כדי שלא יהיו פקקים בדרך, אנחנו רוצים בינה מלאכותית ברמזורים. אני אומרת לך, זה המוח של הישראלים ממציא את הטכנולוגיות האלה, ובמקום שאנחנו נהיה הראשונים ליישם – אנחנו עושים פיילוט. למדנו מילה, "פיילוט". נגמר הפיילוט והטכנולוגיה הולכת לחוץ לארץ, בזכות הפיילוט אצלנו, אבל אצלנו אין חוק שמאפשר שהיא תיכנס. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> מיטל, שתי שאלות. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> כן. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> איך אתם תגיעו ליעד שלכם, מה שאמרת, Vision Zero? << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אז קודם כול, אנחנו נפחית את המהירות של הנסיעה בעיר ל-30 קילומטר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תגידי, יש לעירייה את הסמכות להוריד את המהירות בלי משרד התחבורה?  << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> יש לנו את הסמכות להוריד את המהירות ברחובות שכונתיים – לא באבן גבירול, לא בדרך נמיר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> לא בדרכים הראשיות. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> לא בדרכים הראשיות. בדרכים העירוניות אנחנו קובעים את המהירות. זו מהירות שמשתלבת גם עם מהירות האופניים, שהמקסימום שלה 25 קילומטר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אבל אולי התאונות שלכם הן לא בדרכים האלה, אלא בדרכים של אבן גבירול והדרכים הראשיות. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> גם בדרכים האלה יש לנו תאונות, ונכון, אתה צודק, באמת, זה בקיבוץ גלויות, ברחובות האלה שבלילה נוסעים ברייס ובמהירות, ולכן אני חוזרת ומבקשת: תנו לנו לאכוף מהירות בעיר. יש לי פתאום תאונה באמצע הלילה, ב-02:00, שומעים בום לא נורמלי – קורקינט נתקע באיזה עמוד חשמל. לא מצליחה לאתר מי הנהג, לא מצליחה לאתר מה, וברור לי שמישהו נסע שם במהירות מטורפת, פגע וברח. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> טוב, אני מציע לכם, כי זו עיריית תל אביב, אתם בטח מרושתים במצלמות - - - << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> נכון. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> וגם, בעצם זה כלי אכיפתי שהוא טוב מאוד, לדעתי. << אורח >> מיטל להבי: << אורח >> אז אנחנו יכולים להשתמש במצלמות בתאונות רק אם המשטרה פותחת את המצלמות, ואני מבקשת את המצלמות לאכיפת מהירות ומעבר באור אדום. יש את הטכנולוגיות האלה בכבישים הבין-עירוניים, ואנחנו מבקשים אותן גם בכבישים העירוניים. אנחנו חושבים שחשוב מאוד שאם העירייה הכריזה על 30 קילומטר – שהיא תוכל לאכוף את זה.  אז אתה יודע, אומרים "מדינת תל אביב", "מדינת תל אביב" – אנחנו חלק ממדינת ישראל. החוקים של מדינת ישראל חלים גם עלינו. אם המדינה לא מאשרת לנו לאכוף, אז אנחנו לא יכולים לאכוף. אם המדינה נותנת סמכויות לרשויות המקומיות – תאמין לי שרשויות מקומיות הוכיחו, גם בקורונה וגם במלחמה, שאם נותנים להן להוביל, הן מצליחות לעשות גם. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. תודה, מיטל, כי אני חייב לעבור לאחרים. << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> אדוני היושב-ראש, אם מותר לי רק להעיר הערה - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> דקה, חבר'ה. אני כאן קונה את הרעיון שלך לגבי הפעלת הרמזורים לפי העומס, ואם יש תוכנה שקיימת ב-AI – לדעתי זה רעיון - - - << אורח >> אופיר אטינגר: << אורח >> דיברנו על זה, אדוני היושב-ראש. אני אשמח שעדי גמליאל מנתיבי ישראל רגע ידבר על זה, כיוון שהם מובילים את זה עבור משרד התחבורה. << אורח >> עדי גמליאל: << אורח >>  אז ברשותך, יושב-ראש הוועדה, עדי גמליאל, ואני סמנכ״ל חדשנות ואסטרטגיה בנתיבי ישראל. אז אני רוצה רגע להגיד כמה דברים, וגם להתייחס קודם כול למה שאמרה מיטל. כבר היום יש בעשרות רמזורים את הרמזורים האדפטיביים – בדיוק על מה שהיא דיברה. ציין חברי אופיר ממשרד התחבורה, כבר היום בכבישים הבין-עירוניים במדינת ישראל יש בעשרות צמתים רמזורים אדפטיביים שמנוהלים באותה בינה מלאכותית שהיא דיברה עליהם. יש חברה שעשינו עליה פיילוט עם עוד תאום דיגיטלי, לראות שאנחנו באמת דואגים לנושא של בטיחות בדרכים. קיבלנו תקציב של 12 מיליון שקלים להרחיב את הפעילות הזאת, ועד סוף השנה, ציין אופיר, הולך להיות במעל 100 רמזורים את הרמזורים האדפטיביים.  רק שנייה, אני אדבר קצת על מספרים. במדינת ישראל, בכבישים הבין-עירוניים, יש 700 רמזורים. אז כבר בסוף שנת 2026 יהיו 100. ככל שמשרד האוצר ומשרד התחבורה יעבירו לנו תקציב לעשות את הרמזורים האדפטיביים, אנחנו יודעים לעשות את זה מהיום למחר. זה פעם אחת חוסך בתאונות דרכים, ופעם שנייה מקצר את לוחות הזמנים במעל 28%. יש פה היבטים של סייבר, אבל אני שם את זה שנייה רגע בצד.  אני רוצה רגע לדבר על עוד כמה דברים קטנים שנתיבי ישראל עושה ברמת התשתיות, ואולי זה קצת ייתן איזשהו רקע במספרים. בשנתיים האחרונות נתיבי ישראל השקיעה, באמצעות תקציב שהיא קיבלה ממשרד התחבורה, 325 מיליון שקלים בנושא של מוקדי סיכון וכמעט 80 מיליון שקלים בסל התקציבי של כשלים ברשת. זה עדיין לא מוגדר כמוקד סיכון. היום במדינת ישראל, כדי להגדיר מוקד סיכון, זו ועדה בין-משרדית. המדינה ומשרד התחבורה מבינים שאי-אפשר להמתין להגדרות ולספור מתים במוקדי סיכון. יש תקציב שנקרא "כשלים ברשת". הוא מתואם ביחד גם עם משרד התחבורה, גם עם משטרת ישראל, והשקיעו בשנתיים האחרונות קרוב ל-100 מיליון שקלים. אני רוצה לתת דוגמה אחת למה שנתיבי ישראל עושה מעבר לכל זה, ואז אפשר להבין. כיושב-ראש הוועדה, ביקשת נתונים. תאונות עם בעלי חיים – אף אחד לא מדבר על זה. אני רוצה לתת את הדוגמה. תאונה עם בעלי חיים, זה לא משנה אם זה גבר, אישה, נער או נערה – כשיש תאונה עם גמל, חלילה, או עם פרה – זה אלוהים ישמור. דרך אגב, זה בשיתוף פעולה עם רט"ג, חטיבת האחזקה שלנו. רוב התאונות עם בעלי חיים זה בעלות השחר. הם מחפשים אוכל, הם חוצים את הכבישים, ושם זה רוב התאונות, סטטיסטיקה, גם בארץ, גם בעולם. מצאנו טכנולוגיה שמזהה את האורות של הרכבים, וברגע שהיא מזהה את האורות היא שולחת גלי קול. היא מרחיקה את בעלי החיים. ושים לב לנתון: ב-10 החודשים האחרונים, פיילוט עם רשות הטבע והגנים – ירידה של 77% בתאונות הדרכים רק בפעילות הזו. בסדר? אז אני אומר, אנחנו גם מודדים, גם עושים, וככל שיהיו יותר תקציבים, נוכל לעשות לא מעט. ואני אתן עוד דוגמה אחת, ובזה אני אסיים, כי אני רוצה להשאיר זמן לעוד אנשים. הנושא של משאיות וחומרים מסוכנים, גם על זה אף אחד לא דיבר. אני רוצה רגע להשלים את התמונה. היום, אם משאית מתהפכת במדינת ישראל, לוקח כמה שעות טובות כדי לדעת מה בכלל יש בתוך המשאית. אף אחד לא יודע. המשטרה לא יודעת לטפל, משרד העבודה, בטח המשרד להגנת הסביבה. משרד התחבורה הקים תוכנית אב לסחורות ומטענים כדי לטפל בכלל בנושא הגודש ובנושא הבטיחות בדרכים. יש מעל 3 מיליארד שקלים בתוכנית הזו שמוגדרת. נתיבי ישראל ואני, בחטיבה שלי, מנהלים אותה, ויש דבר כזה שנקרא שטר מטען דיגיטלי.  היום, כל שטרי המטען הם ניירות פשוטים. אותו נהג משאית הוא גם בעל החברה, והניירות האלה זרוקים לו בתוך ה-Dashboard שלו או במושב. כשהוא מתהפך, אתה יכול להתקשר עד מחר לחברה – הוא החברה והוא האיש. בשטר מטען דיגיטלי אנחנו יודעים מה המשאית. זאת אומרת, אנחנו נדע את כל הפרטים. כל מה שאנחנו עושים ביחד עם משרד התחבורה, בשיתוף פעולה עם המשטרה, עם כל גורמי האכיפה. זה כבר בשלבים של חקיקה. ברגע שהמשאית מתהפכת, המשטרה בשנייה ורבע יודעת איזה חומרים יש בה, מי הנהג, ויודעים לטפל – קיצור של כמעט 75% במהירות בטיפול בתאונות הדרכים ויותר מזה.  אותן משאיות שיתקינו את השטר מטען דיגיטלי, בין אם זה באפליקציה שלהן ובין אם זה במערכת במשרד – יש פה שתי דברים: פעם אחת, כשאני יודע את הגודל של המשאית, אני יודע גם להתמודד עם התנגשות בקשרים. אני יודע לתת לו את המסלול ממוצא ליעד, ואני יודע לעשות לו Waze למשאית, כדי שהוא לא יתנגש בגשרים. זה קורה כל הזמן, רק אף אחד לא מדבר. משטרת ישראל מודעת, אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה. והדבר השני, שהוא לא פחות חשוב, משאיות נוסעות - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> רק אם אתה יכול לסכם, כי אין לנו הרבה זמן. << אורח >> עדי גמליאל: << אורח >> ב-10 שניות: היום משאיות נוסעות ב-Over משקל. Over משקל של משאיות זה פעם אחת מרחק העצירה שלו הופך את זה למשהו מסוכן מאוד. היום אנחנו מקדמים טכנולוגיה – בדרום כבר מתקינים – שקילה בתנועה. לא צריך אף אחד שיבדוק אותו. שוקלים בתנועה, יודעים מה המשקל שלו.  פעם אחת הוא עושה נזק, מה שנקרא, לתשתיות, כי התשתיות לא יכולות לעמוד בזה, ופעם שנייה הוא מסכן את זה. זה גם בשלבים של חקיקה. אני אומר, משרד התחבורה עושה לא מעט, נתיבי ישראל עושה לא מעט. זה איזשהו צוהר קטן למה שאנחנו עושים. תודה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. אני רוצה לעבור למעיין עתיר, עיניים בדרכים. << אורח >> עתיר מעיין: << אורח >> כן. שלום. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> שם ותפקיד. << אורח >> עתיר מעיין: << אורח >> שמי עתיר מעיין, אני נציג עמותת "עיניים בדרכים", נשק וסע. העמותה מתפעלת את מיזם "נשק וסע" במאות בתי ספר ברחבי הארץ, בכל המגזרים, מזה כ-23 שנים. אני גם חבר הנהגת הורים בבית הספר עמיחי ברעננה וגם בתיכון אחד לעם בפתח תקווה, ולאחרונה נשאבתי לתוך העניין, כי ראיתי צורך, תוך כדי הפעלת המיזם בבית הספר של הבת שלי ברעננה.  מתוך ההיכרות את הנהג הישראלי, הוא מוצא לעצמו פתח בכל דרך אפשרית לעקוף או לתמרן או למצוא איזושהי חלופה, והוא לאו דווקא קשוב לתמרורים, לסימנים בדרך – בין אם זה קו הפרדה רצוף, בין אם זה הפרדה בין נתיבים, אם זה קונוסים וכדומה. ולמעשה, יש הרבה מאוד פגיעה וכאוס בסביבות בתי ספר, במיוחד כשההגעה לבית הספר מתוזמנת בזמן, ועם פיק משמעותי מאוד לקראת השעה 08:00-08:30, או שעה ספציפית אחרת, ההורים ממהרים מאוד, והדגש במיוחד על הילדים הצעירים הוא משמעותי, כי הגדולים כבר מגיעים אולי ברגל או רכובים באמצעי אחר. כשאנחנו נעזרים בפקח או בגורם עירוני שאמור לתת מענה לסוגיה כזאת, עד שהתגובה קורית, למעשה, בסופו של דבר, הגורם המפריע כבר לא נמצא באזור, ולכן האכיפה האלקטרונית עשויה לסייע מאוד בעובדה שקודם כול התיעוד הוא בזמן אמת, והעבירה מתועדת וניתן לתת לזה מענה בכל היבט. הכיסוי של האזור שבו ניתן לתת אכיפה הוא גם אזור די גדול, כי עוד מצלמה או פחות מצלמה נותנת אפשרות לשלוט בשטחים יותר גדולים.  דיברו פה על ייעול המשאבים האנושיים. מן הסתם מצלמה עושה עבודה של הרבה מאוד רגליים של פקחים; צמצום של טעויות אנוש – כלומר, ברגע שזה מצולם, זה מתועד, יש הרבה פחות ביטול דוחות או מה שלא יהיה ברמה האכיפתית; וכמובן, הנושא של שמירה על הסדר הציבורי. הנהג הישראלי מפחד ממצלמות, וזאת עובדה. בסוף, מה שפוגע בו זה הכיס, וכשיש מצלמה והיא מתעדת עבירה – אי-אפשר להתווכח אם היא קיימת או לא. ולכן אנחנו עושים מאמצים לקדם את התהליך הזה, ואנחנו פונים ליושב-ראש הוועדה ולחברי הוועדה, כמובן, לפעול לטובת יישום אכיפה אלקטרונית, עם דגש על אזורי בתי הספר ברחבי העיר. זהו, תודה רבה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. אין לנו עוד הרבה זמן. מי שרוצה לדבר – רק לקצר, בסדר? כאילו, לא לחזור. << אורח >> מוטי קוסובסקי: << אורח >> כן. רק רציתי להוסיף, אדוני היושב-ראש - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אתה דיברת. אני חייב לתת לאנשים שנמצאים כאן ולא דיברו בכלל, כי יש לי עוד שלוש-ארעב דקות לסיים. אז אתה, שיושב מולי, ולקצר. << אורח >> גבי אופיר: << אורח >> שלום. שמי גבי, אני מנכ״ל חברת Visible Zone. תודה על ההזדמנות לבוא ולהציג. אנחנו חברת תוכנה, מפותחים מודול, לא אפליקציה, שמוטמע בטלפון הנייד; מודול שמבין סיטואציות מסוכנות שבהן נמצא היוזר, מי שמחזיק את הפלאפון הנייד. זה יכול להיות כשהוא רוכב על קורקינט, כשהוא חוצה כביש, כשהוא רוכב על אופניים, ויכול להיות גם במצבים אחרים לגמרי, כמו אם הוא נלכד מתחת להריסות אחרי רעידת אדמה וכדומה. המערכת שלנו, בדאטה סנסורים, בטלפון הנייד מבינה את הסכנה, ומשתמשת בטלפון הנייד כ-Advertiser. זאת אומרת, הטלפון הנייד מפיץ סיגנלים לסביבה, סיגנלים של D2D, Device to Device, ברדיוס של מעל 300 מטר.  כמובן, מכיוון שהסיגנלים האלה הם סיגנלים ישירים, המערכת פועלת ב-Real time אמיתי. אין Middleman באמצע, אנחנו לא צריכים רשת סלולרית, ולכן היא עובדת תמיד, בכל תנאי מזג אוויר, וכמובן, היא מוכוונת ל-Dead Zones, זאת אומרת לאזורים מתים, כדי לראות ילדים מאחורי האוטובוסים וכדומה. אנחנו עושים את זה בעזרת הטמעה של התוכנה הזאת, את המודול הזה, באפליקציה קיימת, שהיא כבר נמצאת – למשל, באפליקציה של ערים חכמות. עכשיו אנחנו עובדים עם חברה של יצרנית סלולר, שאנחנו מקווים להטמיע את הדבר הזה כחלק מה-System שלה, וכך אנחנו יודעים להתריע על ילדים, מבוגרים, מאחורי מכשולים ב-Real time - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> בסדר, אבל תודה רבה. הרעיון מובן. סליחה. אבל מהר מאוד. << אורח >> שלומי אופיר אפריאט: << אורח >> ממש בקצרה. אז קודם כול, תודה רבה על ההזדמנות לדבר בפני הפורום הזה. שמי שלומי ואני מנכ״ל חברת InCarEye, עין בתוך הרכב, ואנחנו באים גם להתעסק בנושא של נהיגה תחת השפעת מסכים, כמו שני החברים הנוספים פה שדיברו לפניי. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אז אתם מתחרים, אני מבין. אוקיי. << אורח >> שלומי אופיר אפריאט: << אורח >> לאו דווקא. אנחנו ממש נותנים סוג של פתרון הוליסטי לטובת העניין. אני רק רוצה לגעת בשלוש נקודות, אדוני היושב-ראש, כדי שנוכל למצות את הנקודה הזו. אז קודם כול, במהלך הישיבה נאמר על איזשהו קשר שיכול להיות בין תאונות דרכים לבין המלחמה. לפי מה שעשיתי תוך כדי הישיבה הזו, בגוגל או בצ'אטים אחרים, בדקתי אם יש קשר במלחמות ברוסיה, באוקראינה ובמקומות אחרים. אין קשר, אז אני לא יודע אם אפשר לשים את הכול על הדבר הזה. הייתי מעדיף להשאיר את האחריות עלינו, פה בתוך החדר, ולא להוציא אותה מחוץ לחדר.  דבר נוסף, אדוני היושב-ראש הזכיר את הנושא של טלפונים והיכולת להפוך את הטלפון בזמן נהיגה למשהו שיתמוך בנו. אז יש היום את היכולת הזו. יצרני הטלפונים פיתחו אפשרות והוציאו אותה בגרסאות האחרונות, שמאפשרות לך ולי להפוך את הטלפון פשוט לברזל ברגע שאנחנו נכנסים לרכב באופן אוטומטי על בסיס התנועה. מה הכוונה? הטלפון מזהה שהוא נמצא בתנועה? באופן אוטומטי הוא מפסיק לפנות אלינו. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> רק שיעבוד ה-Waze, אבל. << אורח >> שלומי אופיר אפריאט: << אורח >> אתה יכול להחריג כל אפליקציה שאתה רוצה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי, תודה רבה. << אורח >> שלומי אופיר אפריאט: << אורח >> רגע, רק ברשותך, משפט אחרון. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> משפט אחרון. << אורח >> שלומי אופיר אפריאט: << אורח >> משפט אחרון ואני מסיים. אני רוצה לנצל את הפורום הזה ביחס לתקינה. דיברנו בוועדה האחרונה לגבי היכולת של הפורום הזה לקדם דברים וחסמים דרך תקינה. אז אנחנו מאמינים שצריך להיות קשר בין הפעלת ארבעה ווינקרים לבין היסח דעת נהג. זאת אומרת שאם אני נרדם ברכב, הייתי רוצה שהרכבים סביבי, או נהגים, או הולכי רגל, רוכבי אופניים, רוכבי אופנועים, ידעו על האירוע הזה. אז החיבור הזה בין היסח דעת נהג לבין הפעלת ארבע ווינקרים דורש רגולציה, וזה צריך להיאמר. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אוקיי. << אורח >> שלומי אופיר אפריאט: << אורח >> תודה. << אורח >> יוסי דיין: << אורח >> טוב, שלום לחברי הוועדה, ליושב ראש, תודה על הדיון החשוב הזה. שמי ד"ר יוסי דיין, אני מייצג את חברת SaveME. היא הוזכרה פה במה שהיא עושה. אני אציין שכפי שדיברו פה, רבים מהנפגעים בתאונות הדרכים הם הולכי רגל במעברי חצייה לא מרומזרים. אז אנחנו חברה שמפתחת מערכת חכמה משולבת AI לשיפור הבטיחות בדרכים, לשיפור במעברי חצייה לא מרומזרים, להפחתת התאונות. המערכת למעשה מזהה בפוליגון מסוים הולכי רגל במעברי חצייה, ומדליקה אורות בכביש. היא מותקנת כבר בכמה עיריות. בקצרין זה הפיילוט של משרד התחבורה ושל נתיבי איילון, עם 97% הצלחה. המערכת די מוצלחת, ללא False alarm, מאיטה את הרכבים, באמת מונעת תאונות בכמעט ונפגע, כפי שהזכירו פה. אנחנו בשלב שממש שלב מתקדם, והוא גם הזכיר את זה – הוא בעצם רמז על המערכת הזו. אולי יש עוד מערכות אחרות. אנחנו ממתינים לתקינה. אנחנו נשמח שהוועדה תעזור לנו בזה, לקדם את התקינה כמה שיותר מהר, כדי להציל חיים ממש. המערכת ממש מצילה חיים, רואים את זה בדוחות שאנחנו מקבלים, ונשמח ממש לסיוע בזה. זה בשלבים אחרונים. היא הוצגה גם באשדוד, בתערוכה גדולה מאוד, שהיא בעצם תערוכה לאומית. השרה גם הייתה שם, שרת התחבורה, וגם הראו לה את המערכת. היא גם תומכת בזה, וגם רוצה לעזור לנו לקדם את התקינה. ושוב, תודה רבה על ההזדמנות להציג את זה. << דובר >> קריאה: << דובר >> אני אשמח ממש ב-30 שניות. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> דקה. הבחור כאן הרים. בקצרה אבל. << אורח >> איציק יזרעאלי: << אורח >> שלום לכולם. איציק יזרעאלי. למעשה פיתחנו מערכת ביומטרית לזיהוי נהג, שכל נהג שנכנס לרכב שלו מזדהה ביומטרית בטלפון נייד. קודם כול, יש תשובה לגברת מעיריית תל אביב, שאמרה שהיא לא יודעת מי הנהגים – אצלנו יודעים מי הנהגים. המערכת מוכחת. אנחנו כרגע מנטרים נהגים צעירים. למעשה, ההורים שלהם יודעים לשלוט בילדים,24/7, עם יכולת לכיבוי הרכב, כמובן, בצורה בטיחותית. במידה והילד שתה, הילד התפרע, לא יודע מה, מי מו – לוחצים על כפתור בטלפון ו-"הופ" – האוטו נכבה, ללא יכולת להניע. זה דבר ראשון.  דבר שני, ניטור כל נהגי המשאיות. לא יודע אם אתם יודעים, יש הרבה מאוד נהגי משאיות. קודם כול יש מחסור בנהגי משאיות, אוקיי? ולכל אחד יש היתר ואישור לפי משקלים. אז נניח שנהג שיש לו אישור אחרי 7 טון, בעל החברה אומר לו: "לך תעלה ל-12 טון" – אין לו אישור לנהוג ב-12 טון, אז לנו יש יכולת לנטר את זה ולדווח. כמובן, גם נהגי אוטובוסים.  למעשה, הפתרון של הטכוגרף הדיגיטלי אצלנו הוא אומנם לא טכוגרף, הכול ברמת הטלפון, אבל יש ניטור בזמן אמת – מסלולים, מהירות, נהג, והכי חשוב, סביב ביומטרי, שלמעשה אי-אפשר לעבוד על המערכת. כרגע אנחנו עובדים עם רוב חברות הביטוח בישראל, גם לשם ניטור נהגים, וגם אנחנו שומרים על רכבים מפני גניבת הרכב. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> תודה רבה. << אורח >> איציק יזרעאלי: << אורח >> בבקשה. תודה. << אורח >> רן יוריסט: << אורח >> שלום היושב-ראש, תודה על ההזדמנות. שמי רן יוריסט, בתפקידי מנהל קשרי ממשל בחברת Lime ישראל. אנחנו בעצם שירות של תחבורה שיתופית – קורקינטים ואופניים שיתופיים. חברה אמריקאית שפועלת בישראל משנת 2018. ככל שהתחום עולה וצומח, ואמר פה אופיר שאנחנו רואים באמת עשרות אלפי אנשים שבמצב של התחבורה בישראל, מצב הפקקים והגודש בכבישים, בוחרים לוותר על הרכב הפרטי ולהגיע לעבודה או למקום הלימודים באופניים או קורקינט. בעצם, אנחנו מאפשרים שבעלות לא שווה ניידות; אנחנו מאפשרים תחבורה שיתופית. הטכנולוגיה בעצם התקדמה במהלך השנים. אנחנו עובדים עם משרד התחבורה, הרלב״ד, אור ירוק וכל האקו-סיסטם פה. אצלנו, לדוגמה, גיל הרוכבים הוא מעל גיל 18, מהירות של 25 קמ״ש. כל ההיבטים של הטכנולוגיה הוטמעו ומתפתחים משנת 2018. למעשה, מה שאנחנו מבקשים זה באמת יכולת לייבא עוד כלים מתקדמים בתחום, שפועלים כבר בערים מתקדמות בעולם. ככל שהטכנולוגיה מתקדמת, באמת יש חיישנים ומאות מצלמות וכל מיני סנסורים שנמצאים על הכלי, שמשפיעים גם על היכולות שלו. כמובן שבמסגרת החוק, עם המהירות הנכונה, עם זיהוי הרוכבים, יש לנו הצלחות גדולות מאוד עם רפורמת לוחיות הרישוי. אנחנו כבר עובדים בשיתוף פעולה עם אגף הרכב, עם עיריית תל אביב ועיריות נוספות. אנחנו רוצים להעמיק את השת״פ, באמת, הדרכות, לשנת את תרבות הרכיבה בישראל. ככל שנעודד תחבורה שיתופית מפוקחת תחת רגולציה ופחות נאפשר לשוק הפרוץ, שבו כל אחד מביא איזה אופניים או איזה גלגינוע שהוא רוצה, נוכל עוד יותר לסגור. ולראיה, אנחנו גאים מאוד בנתוני הבטיחות שלנו, נתוני התאונות. אנחנו מנטרים את הכול, ולמעשה 99.999%, ועוד כמה תשיעיות, מסך הרכיבות שלנו בישראל, הם ללא אירוע חריג. כך אנחנו רוצים להמשיך ולצמצם עד לנט זירו שהוצג פה. תודה רבה. << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> טוב, תודה רבה, תודה לכולם. תודה לכל מי שהגיע והשתתף בישיבה הזאת. אני בטוח שכל מי שהגיע לכאן חשובים לו חיי אדם וחשוב לו לצמצם את כל הנושא של תאונות דרכים. אני רוצה להציע למשרד התחבורה ולרלב״ד להכין תוכנית רב-שנתית, שתהיה Vision Zero, מה שנקרא, כמו שיש בצרפת, כמו שיש בכל מקום אחר.  החזון שלנו ושל המדינה צריך להיות להקטין את תאונות הדרכים לאפס, ואז לעשות את כל המעשים וכל התכנון בשביל להגיע למטרה הזאת. זה יכול להגיע בעוד שנתיים, שלוש, ארבע, חמש, אבל חייבת להיות מטרה כזאת בשביל להגיע אליה ולהכין תוכנית רב-שנתית בשביל להגיע לזה. << אורח >> מרב רפאלי: << אורח >> אני אציין, היושב-ראש, שיש תוכנית לאומית רב-שנתית, שהרלב״ד, על זה דיבר גם היום - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אבל לא על ויז'ן אפס. << אורח >> מרב רפאלי: << אורח >> ויז'ן אפס הוא בעצם החזון שמנחה באת העבודה. זה לא חזון לגמרי – יש לנו יעדים שהוצבו. אנחנו - - - << יור >> היו"ר יאסר חוג'יראת: << יור >> אני מסיים, אבל אני אומר כך: הוא בא אז שמעת על התוכנית, אבל אני אומר, כשאתה שם את היעד שלך בויז'ן אפס, אז התוכנית שלך אולי תעבוד בהתאם, וכשאתה שם את התוכנית שלך לצמצם את זה ב-10% או 20%, אז זה דברים אחרים. אבל אני אומר כך: צריך להיות ויז'ן אפס, כי המספרים של 2025 הם מספרים מדאיגים. אנחנו מדברים על מדינה שהיא לא מדינה מהעולם השלישי, ולכן העלייה הזאת היא מדאיגה. הטכנולוגיה קיימת. אנחנו שמענו כאן, מכל האנשים שנמצאים כאן סביב, שיש הרבה טכנולוגיות שאפשר להשתמש בהן כדי לצמצם את תאונות הדרכים, אם זה דריסת הולכי רגל, אם זה תאונות של רכבים כבדים, אם זה תאונות של רכבים פרטיים, אם זה אכיפה, בכל התחומים.  אני אומר, הטכנולוגיות קיימות, ומה שצריך לעשות זה שהרלב״ד, גם משרד התחבורה, צריכים לקחת את זה בשתי ידיים. תמיד יש בעיית תקציב, אבל תמיד אפשר להכין טכנולוגיות, ואם אנחנו מייעדים את זה לתוכנית רב-שנתית של 10 שנים לפחות אז אפשר להגיע לתקציבים. ומה שנאמר כאן, גם כל הנושא של תמריצים זה נושא חשוב, בשביל להתקין לרכבים שאין בהם את כל הכלים לבטיחות שימנעו או יצמצמו את תאונות הדרכים, אם זה תמריצים לחברות, אם זה תמריצים לנהגים. וכל הנושא של הגריטה זה נושא שאולי כדאי לקחת – משרד התחבורה, אני פונה אליכם. כדאי לחשוב על זה, לראות אם אפשר לתת לו עוד מבצע כזה בשנה-שנתיים הקרובות, כדי להבטיח שבעצם רוב הרכבים שיהיו על הכבישים יהיו רכבים שיש להם את כל האמצעים הבטיחותיים בשביל לצמצם תאונות דרכים.  תודה לכם. אנחנו נעשה גם דיון המשך על הנושא הזה, ונקווה רק לבשורות טובות. תודה. << סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 14:42. << סיום >>