חומר רקע - גורמים חיצוניים

ד ' סיון, תשפ"ו 20.05.2026 'לכב חברי ועדת הכלכלה כנסת ישראל התייחסות תחום קידום תחבורה ציבורית בהסתדרות העובדים הכללית לחוק הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות ( עבור דיון בסעיפים24 - 5 שיתקיים ב- 24.5.2026 ) ראשית נבקש לחזור על הברכות למשרדי האו צר והתחבורה על קידום החוק ההיסטורי והתקדימי הז ה , שיכול לשפר לאין מונים את רמת השירות והפיקוח על התחבורה הציבורית בישראל, ובכך ל אפשר ולעודד עובדים רבים לעזוב את הרכב הפרטי ובכך– ל ש חרר .עבור כולנו את הפקקים הקשים בכבישים עם זאת, דרושים אי אלו תיקונים ו תוספות בחוק על מנת לוודא שהוא יקיים את תכליתו ויביא לשיפור .אמיתי בתחבורה הציבורית, תוך איזון אמיתי של צרכי הנוסעים עם הדרישות בשטח חלק עיקרי מהצעותינו שלהלן ה וא "התגלחות על הזקן" של אחרים– רשויות מט רופוליניות באירופה שכ בר ניסו ובדקו שלל שיטות וה וכיחו גידולים של עשרות אחוזים בכמות הנוסעים וברווחי הנסיעה, לצד יר ידה בהשקעה התקציבית. יש לשלב ב רפורמה חשובה ו ד רמטית כזו את כלל האיזונים והבלמים כמו גם הכלים הנדרשים, על מנת שהרשויות החדשות שיוקמו יפעלו בצורה המיטבית . להלן הערותינו לשיפור וטיוב ההסדרים המוצעים: ייעוד רשות מטרופולינית ותפקידיה סעי ף 5 'א (2 ) – ניהול פעילות ורישוי של התחבורה הציבורית במטרופולין ופיקוח על הפעלתה א. ,באשר למסילת ברזל מקומית מוצע לקבוע בבירור שהאחריות אכן ת ועבר לרשות ,המטרופולינית.גם אם בתהליך הדרגתי רכבות קלות ומטרו ,הן תשתיות תחבורה מהותיות שתכנון האוטובוסים וי תר הרשת התחבורתית ישען עליהן במי דה רבה .ב מסלולים עיליים הרק"ל תלויה ברשות המקומית למתן עדיפות בר מזורים, דבר שמשפי ע מאד על המהיר ות והאטרקטיביות שלה. בנוסף, הר שות יכולה להורות על תגבור רכבות במקרים של אירועים רבי משתתפים, במהירות ובי עילות, ובכך להפחית .גודשי תנועה ותוך ראייה מתכללת ,יתרה מכך רכבות קלות הן מחוללות נדל"ן ותעסוקה . מסירת ניהול סביבת התחנה לידי הרשו ת המרחבית, ששיקוליה רחבים יותר מהשיקול התחבורתי ובידי הרשויות החברות בה סמכויות תכנון מקומיות ,יוכל ל תרום לפיתוח משמעותי סביב התחנות ול עודד גידול משמעו תית במספר הנוסעים בר כבות קלות ובמטרו .על פני הרכב הפרטי ב. סעיף המכרזים הוא הסעיף המהותי ביותר בכל ה צ עת ה חוק , והוא הוא זה המאפשר לרשות ל מטב את תכנון התנועה בהתאם לצרכי התושבי ם .ולבצע רגולציה על רמת השירות מאחר ,שכיום קיימים מכרזים מחייבים בין משרד התחבורה לבין מפעילות התחבורה הציבורית הרשויות המטרופליניות צפויות "לרשת" את המכרזים הקיימים, שת נאיהם והתמריצים הקבועים בהם אחראים במידה רבה לשירות התחבורה הלקוי הקיים היום. מכרזים אלה .נקבעים לתקופה ארוכה מאד, לרוב לתקופה של עשר שנים בשנה האחרונה מגבש משרד התחבורה נוהל הסדרה ענפית לשיפור ים מסויי מים בתמריצים הקיימים .במכרזים אלה, תמורתם המכרזים יוארכו בשנתיים ואף בארבע שנים לפיכך, אנחנו קוראים למשרד התחבורה שלא לחתום על הסכמי הסדרה ענפית באשכולות הצפויים לעבור לניהולן של רשויות התחבורה המטרופוליניות , ובכך לאפשר לרשויות החדשות לנהל באופן מלא את התחבורה הציבורית שתעבור בשטחן ולא לכבול את ידיהן .לתנאים הקיימים למשך שנים רבות קדימה שינוי שיטת המכרזים באופן מהותי י אפשר גם להביא לשיפור משמעותי ברמת השירות ,הניתנת לנוסעים ובעיקר תאפשר חסכון כספי אדיר בתקציב המדינה בסבסוד אוטובוסים במקומות בעלי ביקוש גבוה – חסכון שיאפשר ל הקדיש משאבים רבים יותר ל הגדלת זמינות ויעילות השירות בפריפריה . חברי המועצה סעיף9 (1) – נציגות רשויות מקומיות במועצה א. ראשי רשויות או מנכ"לי רשויות הם בעלי תחומי עיסוק רבים ומורכבים שדורשים את זמנם ו לא בהכרח יתאפשר להם לה 'תעמק בשלל הדקויות של תכנון מסלולי נסיעה, תדירויות וכו ברמה המספיקה לקבלת החלטות המהותיות לשירות הניתן לציבור . ,על כן מוצע לאפשר לראש המועצה להסמיך בעל תפקיד בתחום התחבורה הציבורית המועסק על ידי הרשות לקיים דיונים ואף להצביע במקומו . ב. לחלופין, יש להקים מנגנון ניהול דו ש ,כבתי כקיים למשל ברשות המטרופולינית אמסטרדם ; מועצה רחבה של נציגי הרשויות לפי מפתח גודל (ואנשי מקצוע כ מפורט בהמשך) המתכנסת כל חודשיים-שלושה לדיו נים עק רוניים והתווית מדיניות, ומתוך כלל הנציג ים הל לו נבחרים שלושה נציגים, אחד לכל מחוז, אשר מ תווים את הפעילות השוט פת מול הצוות המקצועי אחת לחודש. במקרה של רשמ"ט ירושלים במיוחד, מתן קול שווה בניהול השוטף לנציג ירושלים ולנציג הרשויות הקטנות או הרשויות על ציר כביש1 , יוכל אולי להרגיע את חששותיהן של הרשויות הקטנות ולעודד כמה שיותר רשויות להצטרף לרשות החדשה ולשת ף פעולה באופן מלא כך שפעילות הרשמ"ט תהיה א .פקטיבית ככל הניתן ג. בכל מקרה, על מנת לאפשר שראשי הרשויות או מי מטעמם יוכלו לייצג באופן המיטבי את צרכי תושבי הרשות שלהם אל מול הצרכים האזוריים הרחבים יותר ,יש ל הקצות תפקיד של ממונה תחבורה ציבורית נפרד לכל רשות ולתקצב ו , וזאת כפי שכבר הוחלט על ידי הממשלה בסעי ף7 להחלטת ממשלה1854 (הקמת רשויות תחבורה מרחביות) מ יום11.09.2022 . סעיף9 (2 )ו- 13 )(א– נציגי משרד התחבורה במועצה ואורך כהונתם א. קיומם של שני נציגים מטעם משרד התחבורה בעלי כוח הצבעה של20% , לעומת נציג אחד בלבד לכל רשות שלחלקם כוח הצבעה,של אחוזים בודדים בנוסף לכך ש שרת התחבורה ר שא ית ,למנות את יו"ר הרשות שהוא בעל כוח שליטה רב מאד בהתנהלות המועצה מעלה חשש רב לכח בלתי מידתי של משרד התחבורה במועצה על פני זה של הרשויות המקומיות, שבמידה רבה עלול ,לעקר את החוק ואת תכליתו לביזור סמכויות ממהותו. על כן מוצע לכל הפחות .להפחית את נציגי משרד התחבורה לאחד בלבד ב. אורך כהונה של שש שנים לנציגי משרד התחבורה נראה בלתי מידתי, והוא אף חורג מכל .תקופת כהונה של נציג נבחר למוסדות השלטון בישראל מוצע לקצר את זמן הכהונה של .הנציגים לארבע שנים לכל היותר סעיף9 – תוספות מוצעות לקיים ב הצעת החוק רשויות תחבורה מטרופוליניות הן שכבת ניהול התחבורה המקובלת בעולם וכפי שהציג משרד האוצר בדיון הראשון, החקיקה מבוססת במידה רבה על מבנה רשות התחבורה המטרופולינית הוותיקה של לונדון, ה- TFL . על מנת למנוע כמה שיותר "חבלי לידה" במהלך היסטורי זה , מומלץ בהחלט ללמוד מנסיונם של אחרים ושל רשויות הפועלות מזה עשרות שנים שכבר שיפרו וחידדו את התנאים המיטביים לפעילות , כמו ג ם לענות על חששותיהן של הרשויות הקטנות מפני דריסתן על ידי הרשויות הגדולות . :על כן מוצע א. להוסיף למועצה נציגים בעלי זכות הצבעה שייצגו לא רק את צרכי התושבים ברשויות ,החברות, אלא אינטרסים רחבים יותר של משתמשי התחבורה הציבורית ושל המדינה עצמה א ינטרסים חברתיים ומהותיים כאחד :נציגי איגודי עובדים, נציגי בעלי מוגבלויות ,ו נציגי ארגוני סביבה, כל זאת כאמור כקיים ב- TFL ו ברובן ככולן של ה רשויות מטרופולי ניות ה פועלות.באירופה ובעולם ב. על מנת להגביר את השקיפות והבטחה של קבלת החלטות על בסיס מקצועי בלבד הנקי משיקולים פוליטיים ואחרים , גם כקיים ב- TFL , מוצע לחייב כל חבר מועצה וכן אנשי צוות בגוף המקצועי שינהל את הרשות באופן שוטף, להגיש רשימה של ,ניגודי עניינים אפשריים שתפורסם באופן גלוי ונגיש לכל אזרח באתר אינטרנט ייעודי . ג. כמו כן, מוצע כי כל דיוני המועצה יתועדו בפרוטוקולים רשמיים, שגם הם יפורסמו מיד לאחר .קיומם באופן פומבי באתר אינטרנט ייעודי תפקידי המועצה סעיף11 (3) – יעדי שירות ,ככל שאנחנו תומכים בעצמאות הרשויות המטרופוליניות בניהול התחבורה הציבורית השארת קביעת יעדי שירות בידיה של הרשות המטרופולינית היא פתח ל הכנסת שיקולים פוליטיים זרים למנגנון קבל ת ההחלט ,ות ל ירידה ברמת השירות הכללית ול מתן רמת שירות בלתי אחידה בין תושבי הרשויות השונות ואף השכונות הש ונות . ,מהותי ביותר כי משרד התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית ייקבעו סטנדרטים קבועים ברורים ומחייבים באשר לרמת השירות הניתנת לכל אזרח ואזרחית במד ינת ישראל, הגם אם בדיפרנציאציה על בסיס צפיפות אזור המגורים וקריטריונים ,אחרים כמו גם להגדיר יעדי שיפור מתכללים הלוקחים בחשבון פ תיחת מערכות הסעת המונים עתידיות .ותכניות אסטרטגיות הרשויות המטרופוליניות יוכלו כמובן ל העמיד לעצמן יעדים לשיפור השירות מעבר ל יעדי הבסיס, אך לא לגרו .ע ממנו יושב ראש המועצה וסדרי עבודת המועצה סעיף15 )(ב– אורך כהונת יו"ר המועצה בדומה ל הערותינו באשר לאורך כהונת חברי מועצה מטעם משרד התחבורה, גם עבור יו"ר נראה שזו תקופת כהונה ארוכה מ די ו מוצע להגבילה ל - 4 שנים לכל היו תר , כאשר כמובן שמורה ליו"ר הזכות .לעמוד לבחירה מחודשת בתום תקופה זו סעי פים16 , 19 ,)(א19 )'(ג 21(ג') ו- 22 )'(ג – מינוי יו"ר ,שאינו ראש רשות סמכויותיו וזכות הערעור א. עצם האפשרות למינוי יושב ראש רשות מטעם שרת התחבורה ולא מקרב ראשי הרשויות ,החברים ברשות מסרס ת לחלוטין את ביזור הסמכויות שהוא לב לבה של הצעת חוק זו. לכל הפחות ראוי להגביל כהונה בתפקיד זה על ידי מי שהוא נושא משרה ברמה הממשלתית ולא ,נציג ציבור נבחר.לשנת הפעילות הראשונה של הרשות לכל היותר ב. "לא נקבע זמן מוגדר וקבוע לכינוסי המועצה אלא "לפחות אחת לחודשיים ויו"ר המועצה הוא זה .שיזמן את ישיבותיה, יקבע את מועדיהן, מיקומן וסדר היום שלהן הצעה זו משחזרת את אחת הרעות הח ולות של מבנה השלטון המקומי בישראל – כוח כמעט בלתי מוגבל שהוביל ל עשרות פרשיות שחיתות .לאורך השנים מוצע לקבו ע קריטר ,יונים קשיחים יותר כגון :ז ימון לישיבה יעשה בכתב לפחות שבועיים לפני מועדה ו להטיל על הצוות המקצועי של הרשות לוודא טלפונית כי כל חברי המועצה קיבלו את הזימון; יש לוודא כי הישיבות יתקיימו בשעות העבודה המקו בלות ויינתן זמן סביר ומספק לדון בכל הצעה על סדר היום .'וכד ג. רשות ערעור למנהל הרשות הארצית לתחבורה, במידה שמתאפשר לו במקביל לתפקידו ל כהן כיו"ר הרשויות המטרופוליניות, הוא אב סורד שפוגע בעקרונות.יסוד של מינהל תקין בהצעת החוק כ לשונה,כיום מל כתחי לה אין יעדי שירות אחידים וברורים, וברשמ"ט ירושלים כוח ההצבעה מוטה באופן בלת י מידתי לרשות הגדולה יחד עם משרד התחבורה; אם בסוף תהליך הערעור הפוסק האחרון במידה שרשות מוצאת עצמה נפגעת מהחלטות המועצה הוא אותו אחד שהוביל החלטה כזו או אחרת, מדובר לא רק באב סורד אלא בניגוד עניינים מו בנה וחמו ר, פגיעה קשה בכללי הצדק הטבעי ובזכות הערר האפקטיבית וסירוס הרעיון הביזורי . לפיכך, מוצע כי זכות הערעור במקרה כזה תי נתן לשר הפנים או לכל גורם שאינו מקרב מי שמלכתחילה קיבלו את ההחלטה נשואת הערעור ולא מקרב משרד התחבורה שנציגיו יושבים במועצה שקיבלה את ההחלטה כאמור. ועדת ביקורת סעיף24 – חברי ועדת ביקורת א. .מינוי חברי ועדת ביקורת מקרב חברי המועצה הוא בבחינת לתת לחתול לשמור על השמנת במועצה מקומית לרוב ממלאים ת פקיד זה חברי אופוזיציה, אך אין ברשמ"טים קואליציה ואופוז יציה ו על כן תמוה ל שחזר מבנה זה כאשר לא מתקיימים אותם תנאים שיצרו אותו . ,בנוסף, כפי שצויין מוקדם יותר במסמך זה ראשי רשויות הם אנשים עסוקים ביותר וספק אם יוכלו להקדיש .מזמנם את מלוא תשומת הלב הנדרשת בירידה לפרטים של אופן ניהול הרשות ,לפיכך מוצע למנות בשכר חברי ועדת ביקורת בלתי תלויים שיהיו אנשי מקצוע מתחום התכנון העירוני, תכנון התחבורה, מתחום הכספים או החשבונאות ונציג ארגוני נוסעים. ב. ב הצעת החוק נכתב " כי מ ספר חברי ועדת הביקורת לא ייפחת משלושה א ך לפחות שניים מהם יהיו נציגי משרד התחבורה" . כאמור בהתנגדות קודמת, מומלץ כי למשרד התחבורה יהיה נציג אחד לכל היותר, וכי הוא יכהן בועדת ה ביקורת בנוסף לנציגים ה חיצוניים המקצועיים.