פרוטוקול ועדה

הכנסת השבע עשרה נוסח לא מתוקן מושב שני פרוטוקול מס' 51 מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה יום שלישי, י"ז בתמוז התשס"ז (3 ביולי 2007), שעה 11:00 סדר היום: השימוש בטכנולוגיה לשיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים נכחו: חברי הוועדה: אלכס מילר – היו"ר יעקב כהן ליה שמטוב מוזמנים: פרופ' יוסי פרשקר - המדען הראשי, משרד התחבורה זאב שדמי - לשכת המדען הראשי (לשעבר ראש תחום מחקר טכנולוגיה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים), משרד התחבורה אדריאן קוטרוש - סגן מנהל אגף בטיחות, החברה הלאומית לדרכים, משרד התחבורה ולדימיר רובין - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ישראל פלחן - ראש תחום פיסיקה, משרד המדע, התרבות והספורט רוני בורוכוב - מנהל תחום טכנולוגיה, המשרד לביטחון פנים רפ"ק סילבאן ברנר - ראש צוות אלקטרוניקה, המשרד לביטחון פנים יצחק שחצקי - מ"מ ראש מדור מחשוב, המשרד לביטחון פנים יעקב הוד - מנהל מחלקת בנא"ם, מנהל המחקר החקלאי, משרד החקלאות ופיתוח הכפר דר' אורית שמואלי - מתאמת פעילות הרשתות האירופאיות, לשכת המדען הראשי, משרד הבריאות מקס אבירם - מפקח ארצי, אגף זהירות ובטיחות בדרכים, משרד החינוך פרופ' דוד מהלאל - ראש המכון לחקר התחבורה, הטכניון פרידה סופר - מרכזת, המועצה הלאומית למחקר ולפיתוח אזרחי שמואל בן ארי - יו"ר ענף הנדסת רכב, לשכת המהנדסים והאדריכלים תמר איילון - יועצת אסטרטגית ותקשורת, "מורל צור תקשורת" איזבל זדיקוב - מנהלת תחום בטיחות בדרכים, חברת M3 יותם יהל - חטיבת מערכות לבטיחות בתנועה, חברת M3 ישראל יהודה נובוגרוצקי - מנכ"ל חברת "עיטם מערכות" (פיתוח וייצור מערכת לגילוי חריגת לחץ בגלגלי רכב בעזרת התקן קרקעי) צפריר אמיר - מנהל שיווק, חברת "עיטם מערכות" (פיתוח וייצור מערכת לגילוי חריגת לחץ בגלגלי רכב בעזרת התקן קרקעי) פרופ' דורון בלשה - יו"ר ITS, האיגוד הישראלי למערכות חכמות לתחבורה ערן ראובני - מ"מ מזכיר איגוד ITS, האיגוד הישראלי למערכות חכמות לתחבורה עמיר צור - מנהל פרויקטים, עמותת "חיים בדרך מתונה" דר' יעקב אדלר - חברת עמותת פעול"ה, "אנשים באדום" עמירם סטרולוב - יועץ אסטרטגי, ITS – האיגוד הישראלי למערכות חכמות לתחבורה טל דרורי - מנהל קבוצת מחקר לעיבוד וניהול מסמכים, חברת IBM אולג גולדשמיט - חבר בצוות החוקרים, חברת IBM מני בנאדי - סמנכ"ל פיתוח עסקי, חברת "מוביליי טכנולוגיות ראייה" מנהלת הוועדה: ענת לוי רשמה וערכה: סמדר לביא – חבר המתרגמים בע"מ השימוש בטכנולוגיה לשיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים היו"ר אלכס מילר: בוקר טוב לכולם. אני מחליף היום את חבר הכנסת זבולון אורלב, שהוא יושב ראש הוועדה. הוא חולה קצת. אנחנו מאחלים לו רפואה שלמה והחלמה מהירה. אנחנו מתחילים היום את הישיבה בנושא של הפתרונות הטכנולוגיים לתאונות בדרכים. הישיבה הזאת נובעת מהדיון שהיה במליאת הכנסת ביום המדע ואני העליתי את הנושא במליאת הכנסת, שאכן קיימים פתרונות ואכן ישנם דברים, ואנחנו גם מסתכלים על מה שקורה בחוץ לארץ, והיינו רוצים לשמוע היום עד כמה זה מיושם פה בארץ, עד כמה יש שיתוף פעולה. אני גם מברך את פרופ' יוסף פרשקר, המדען הראשי של משרד התחבורה, על כניסתו לתפקיד. מה שאני רוצה להתייחס זה גם לאותם דברים שאנחנו רואים בדוחות ובבדיקות שנערכו על כל מיני גורמים שונים, כמו המשטרה, גופים שמתעסקים בתאונות הדרכים ומזהים את הסיבות לתאונות. פה, בגלל שאנחנו בוועדת מדע, אנחנו רוצים גם לשמוע האם קיימים היום, כי אנחנו יודעים שהטכנולוגיה היום מתפתחת, הגלובליזציה משפיעה, ויש פתרונות, ועד כמה הפתרונות האלה יכולים לעזור. יש גם תזה שאומרת שזה יכול לפגוע ולא לעזור, בסופו של דבר; אותו אזרח שמשתמש באותם פתרונות, עד כמה הם יעילים, או שבעצם הם יכולים ליצור משהו שמביא תוצאה הפוכה. אנחנו נפתח, ואני מעביר את רשות הדיבור לפרופ' דוד מהלאל, ראש מכון לחקר התחבורה בטכניון. דוד מהלאל: אני התבקשתי לדון על שימוש בטכנולוגיה לשיפור הבטיחות. כולנו יודעים שטכנולוגיה מסייעת לנו בכל התחומים, כולנו יודעים את הפוטנציאל האדיר שיש לטכנולוגיה, כולנו מודעים לזה. כמו כן גם כולנו מודעים לנזק האדיר שנגרם על ידי תאונות דרכים. לכאורה נפגשים פה, מצד אחד פוטנציאל ומצד אחד נושא לפוטנציאל, לבוא ולהפחית, והתקוות הן רבות, ואמנם המאמצים ברמה של המחקר, ברמה של הפיתוח בחברות, הם גדולים מאוד. פתרונות, אני חושש שכרגע אין בדיוק. יש לדברים מאוד מועטים, אבל כולנו למעשה מאוד אופטימיים. הנושא הזה הוא לא חדש. כבר עשרות שנים, לפחות 25 שנים אני מכיר את המאמצים במישור הטכנולוגי, לבוא ולסייע. לכאורה, מה יותר פשוט, שמירת מרחק. אנחנו יודעים שתאונות קורות בגלל אי שמירת מרחק. נוסיף חיישן לרכב שיתריע. מתברר שכולנו מכונות קבלת החלטות מאוד טובות. כלומר, כל אחד מאיתנו מחליט החלטות שקשורות לשמירת מרחק בסדר גודל של אלפים ביום. כל אחד מאיתנו פה נוהג כבר מספר שנים. יש בארץ מספר מאוד גדול של כלי רכב, מעל 2 מיליון. תחשבו את כמות ההחלטות שנעשית במישור הלאומי ותראו שההסתברות שיהיה כישלון, כלומר תאונת דרכים, כתוצאה מהחלטה לקויה, ההסתברות הזאת היא מאוד מאוד מאוד מאוד קטנה. אז תחשבו איזה אתגר טכנולוגי יש כאן, שרק במקרים שבאמת עלולה לקרות תאונה, נקבל את הפעולה הנכונה, ולא נקבל בדרך כל מיני פעילויות סרק שרק ישגעו אותנו ובסוף נכבה את המכשירים האלה ולא נשתמש בהם. כאן זה האתגר הגדול ביותר, להבין עד כמה האדם הוא מכונה אנושית משוכללת, למרות העובדה שבסוף יש, במישור הלאומי, הרבה תאונות, עדיין לבוא ולהתערב באופן פעיל בהחלטות של האנשים, זה דבר לא פשוט. תרשו לי בכמה מלים להציג את המכון לחקר התחבורה שאני מייצג כאן. המכון הוקם לפני כ-30 שנה. התפקיד של המכון זה לבוא ולתמוך, באמצעות מחקר וידע ברמה אקדמית גבוהה, בפעילות הממשלה, אזרחים והתעשייה, לקידום התחבורה ושיפור הבטיחות בדרכים. במלים אחרות, אנחנו עוסקים במחקר יישומי, לא מחקר תיאורטי. התפקיד שלנו זה להביא תוצאות שיסייעו למי שצריך לקבל את ההחלטות בנושא התחבורה והבטיחות. אנחנו מסתייעים בסטודנטים לתואר שני ושלישי ואנחנו, לכן, מטפחים גם מנהיגות של חוקרים צעירים לשנים הבאות. אנחנו רואים חובה לעצמנו לפתח וליישם ולשלב ידע וטכנולוגיה חדשים, בכל התחומים שאנחנו עוסקים בהם, לתמוך בהכשרת סטודנטים באמצעות מלגות, ובאנשי מקצוע באמצעות קורסים שאנחנו נוהגים לתת, ומעל לכל, אולי, לפעול להטמעת הידע הנצבר במחקרים. כלומר, אנחנו לא רואים את התפקיד שלנו בכתיבת דוחות שמעלים אחר כך אבק על אצטבאות. תחומי הפעילות של המכון הם מאוד מגוונים, כפי שאתם רואים פה. זה לא מכון מחקר ששייך לפקולטה מסוימת, מתוך הכרה של הטכניון שתחבורה ובטיחות בדרכים זה תחום רב תחומי. אז למעשה מספר רב של פקולטות, של דיסציפלינות שונות, משתתף אצלנו במחקרים שנעשים במכון ואתם רואים פה את הנושא של מערכות מידע, הנדסת אנוש, סטטיסטיקה, הנדסת אלקטרוניקה, בינוי ערים, כלכלה, והרשימה ארוכה. אחד התחומים זה הנדסה אזרחית. אני בא מהפקולטה להנדסה אזרחית, אבל אנחנו בהחלט לא מתמקדים רק בפתרונות ההנדסיים המסורתיים של הנדסה אזרחית ורואים חובה לעצמנו, גם בתחום שאנחנו מדברים עליו פה, לעסוק במסגרת פעילויות המכון. אני מחמיא לפרלמנט הישראלי שנוקט יוזמה בנושא הזה, אבל הוא לא היחיד בתחום הזה. כמו שאתם רואים, הפרלמנט האירופאי עוקב אחרי הנושא, נוקט עמדות ומקצה גם כספים משלו באמצעות הקהילה האירופאית, למחקרים. כמו שאתם רואים פה, ועדת הפרלמנט לתחבורה ותיירות של הקהילה האירופאית, החליטה שהיא מעודדת את השימוש במערכות בטיחות נבונות ברכב. Icall, זה אחד המחקרים שאני אתאר יותר מאוחר, כאמצעי לשיפור הבטיחות בדרכים באירופה. הפרלמנט מציין שיש לשקול את האפשרויות הקיימות בטלמטיקה. טלמטיקה זה תקשורת במידע ממוחשב, להפחתת פעולות קטלניות בטווח הארוך. וכאן הדבר החשוב ביותר, לשם כך יש צורך בהשקעות במחקר מקיף. במלים אחרות, כמו שאמרתי, רוב הדברים שאנחנו מדברים עליהם, עדיין לא בשלו ליישום. עדיין אנחנו נמצאים בחזית המחקר עם הדברים האלה וכמובן צריך לבוא ולהשקיע, על מנת שיבשילו. תפקידי המערכות הבטיחותיות הטכנולוגיות ברכב זה לבוא ולהתריע לנהג על מצבי סיכון, מוקדם ככל האפשר, לבחון אם הנהג מגיב כהלכה לאותן התרעות שהוא קיבל וזה על ידי מעקב על רמת הערנות שלו, ולעקוב אחרי הפעילויות שלו. במידה ורואים שההסתברות לתאונה גדלה בהדרגה, לסייע באופן פעיל, כדי למנוע תאונה, או להפחית את חומרתה. יותר מאוחר אני אפרט את האמצעים השונים שאנחנו מדברים עליהם. השקף הזה לקוח מתוך מחקר אירופאי ענק שנקרא Prevent, שמטפל בהיבטים שונים של הנושא הזה. אנחנו רואים שמטפלים פה בפעולות למניעת תאונות דרכים מצד אחד, ובפעולות שנועדו להקטין את חומרת התאונות ואת התוצאות של התאונות, לאחר שהתאונות קרו. אותו פרויקט אירופאי מתחיל לטפל כבר בשלב מוקדם מאוד, כשההסתברות לתאונה היא מאוד קטנה, על ידי שורה של חיישנים שצופים קדימה ומביאים לנהג מידע על מה צפוי לו בהמשך הדרך. במידה ורואים שהנהג לא מגיב כהלכה והסיכונים עדיין נשארים, וההסתברות לתאונה גדלה בהדרגה, אז ישנן מערכות סיוע והתראה שנותנים דברים הרבה יותר מוגדרים לנהג, כדי למנוע את התאונה, וישנן מערכות נוספות, התערבות יותר פעילה, עד כדי אולי בלימה מוחלטת במקרים קיצוניים, כשהתאונה היא מאוד קרובה. קרתה לדאבוננו, תאונה. יש אמצעים רבים שנועדו לבוא ולהקטין את האימפקט של התאונה. ללא ספק, כריות אוויר וחגורות בטיחות אלה נושאים שהיתה להם השפעה דרמטית בסדרי גודל של 50% במספרי הרוגים בעולם. יש פה את הפרויקט האירופאי שכבר הזכרתי, Icall, שיהיה פרוש בכל אירופה, והכוונה ליצור מערכת שתאפשר לנהג או גם באופן אוטומטי להתריע למרכזי פינוי נפגעים על תאונת דרכים שקרתה. המערכת מחוברת ל-GPS, למרשם כלי הרכב, אז במרכז טראומה יידעו בדיוק שקרתה תאונה לרכב מסוג מסוים. הנושא הזה של פינוי והצלה הוא נושא מאוד מהותי ואנחנו כבר נוכחנו שככל שמפנים ומטפלים בפצועים יותר מהר, התוצאות יותר טובות. התוצאות של התאונה יותר קלות. אני פה אמנה כמה מערכות eSafety שנמצאות בשלבי פיתוח שונים. הנושא של משבת אלכוהול קרוב מאוד לסיום ויישום בקהילה האירופאית. הכוונה לאמובילייזר שלא מאפשר התנעת רכב לנהג שתוי. יש ברכב משאף, הנהג, לפני שהוא נוסע, צריך לבוא ולנשוף לתוך המשאף הזה ובמידה ויש לו אלכוהול בדם, והיום מדברים אפילו על 0 Tolerance, כלומר אין בכלל כמות מינימלית שמותרת בחלק מהמדינות, 8וא לא יכול להתניע את הרכב. ניטור מצב הנהג, אלה מאמצים רבים שנעשים כדי לעקוב על מצבי תרדמה של הנהג. יש הערכה שכ-20% מהתאונות הקטלניות קשורות להירדמות של הנהג. חוסר קשב, זה בטח בעיה מאוד רצינית. ישנם מאמצים בכיוון הזה. ניטור שטחים מתים ברכב; לבוא ולהגדיל את שדה הראייה של הנהג שא ם הוא יוצא לעקיפה, הוא יידע בדיוק מה נמצא בצדדים שלו וזה נעשה על ידי חיישני רדאר. מערכת אדפטיבית למהירות – הכוונה היא שמהירות הרכב תישלט על ידי מערכת שתשנה את המהירות של כלי הרכב בהתאם למכשולים, בהתאם להימצאות עקום אופקי. המערכת הזאת קשורה ב-GPS לאיזה מפת דרכים ואפשר יהיה לדעת בדיוק אם הנהג מתקרב במהירות גבוהה מדי לעקום אופקי, לסיבוב, ושם אפשר יהיה לבוא, במידה והוא נוסע מהר יותר, להקטין את המהירות שלו. הנושא של הגברת יכולת הראייה של הנהג באמצעות אינפרא, בעיקר ללילה ולמזג אוויר, כששדה הראויה הוא מוגבל. זה נושא שגם נמצא בפיתוח. הנושא של מערכת יציבות, Electronic Stability Control. זה הנושא שייכנס מהר מאוד כתקן מחייב בארצות הברית ובאירופה. פה לנהג אין בכלל נגיעה בנושא הזה, הוא אפילו לא יודע שיש לו את זה ברכב, ובמידה והרכב עלול להחליק, המערכת נכנסת לפעולה. זה גם כן אחד האמצעים שעומד להיות כתקן מחייב והתוצאות מראות על יעילות רבה. Active Frame streeing, והכוונה להתערבות במערכות ההיגוי, שלא ייווצרו מצבים של over ו-under Steering. התראה על סטייה מנתיב. כולכם שמעתם על זה. זה יחסית פשוט. לבוא ולצייד את הרכב במצלמת וידיאו עם פענוח אוטומטי של התמונה, פענוח ממוחשב של התמונה, על מנת לבוא ולהתריע כאשר הוא סוטה מנתיב. אז עוד פעם, כאן הבעיה שציינתי בתחילת דבריי. כמה מאיתנו נסעו בצד הנתיב? תחשבו כמה שעות מאיתנו כל אחד נסע בנתיב, כמה סטינו מהנתיב, ותראו את האתגר הטכנולוגי שיש כאן להתריע בדיוק כשצריך את זה, ולא כאשר אני שולט על הרכב ולא נרדם והתוכנה עלולה לתת לי התראת שווא. יש גם צורך להתריע על זה מראש. אם אנחנו מתריעים על זה, כאשר הרכב כבר בשלבי סטייה מתקדמים, זה כבר עלול להיות מאוחר מדי. כך שדבר תמים כזה, כמו שמירה על נתיב, מבחינת ה-Man Machine Interface, זה בעיה לא פשוטה ועובדה שהיא עדיין לא נפתרה בצורה משביעת רצון. מערכת Icall שציינתי קודם, לאיכון תאונות לצורך פינוי חירום. איתור תמרורים, למה לא? לצלם או לקבל תשדורת מכל תמרור שנמצא בדרך, ולתת תמונה על התמרור הזה, גם אולי התראה מתאימה בתוך הרכב. אלה דברים שנעשים. עוד פעם – לגבי הנחיצות של זה, זה נושא לגמרי אחר. מערכת לניטור ורישום אירועים ברכב, מה שקוראים הקופסה השחורה, הקופסה הירוקה. אלה מערכת שעוקבות אחרי מצב הנהג ולאחר מכן אפשר לנתח את צורת ההתנהגות שלו ובאמצעות GPS אולי גם לקשר בין ההתנהגות לבין מאפייני הדרך שהוא נמצא בה. אלה פעולות מניעה, הרבה לפני שנגרמת תאונת דרכים – התראה על מהירות, מערכת בקרת מהירות ברכב, שרק מתריעה על מעבר מהמהירות המותרת, וזה נעשה גם באמצעות GPS, לחוד לדרך עירונית, לחוד לדרך בין עירונית, עם כל הוואריאציות. כאן יש לנו דוגמה מתת פרויקט במסגרת Prevent שתיארתי, לבטיחות בצומת. אנחנו רואים את הרכב מתקרב לצומת כאן. אנחנו רואים את אמצעי החישה שמודיע לו על העובדה שיש פה תמרור. יכול להיות שמידע דומה גם עובר לכלי הרכב האחרים שנמצאים פה בצומת. יש לרכב יכולת איתור של הולך רגל שנמצא על מעבר חצייה. למשאית הזאת יש יכולת איתור לגבי הולך הרגל הפגיע, על אופניים, אופנוע, שנמצא כאן. במלים אחרות, אתם רואים פה כלי רכב שמצוידים בהרבה אמצעי חישה לצורך הגדלת אופק הראייה שלהם, בשלב הרחוק. בשלב היותר קרוב מערכות מניעת תאונות דרכים. אלה הפעילויות שנעשות בתחום הזה. אני רוצה פה לתאר על פעילות שלנו בנושא הזה. זו פעילות שהתחלנו בה לפני כשנה במימון הרשות לבטיחות בדרכים, בשיתוף עיריית תל אביב. בתחום הזה, לרשות לבטיחות בדרכים היו הרבה פעילויות ביוזמה של ראש הרשות הקודם, מר ולדימיר רובין ומר זאב שדמי, שיושב פה לצדי. אנחנו כבר שנתיים ממלאים את המחקר הזה. מה אנחנו עושים במחקר הזה? אנחנו מצלמים בצומת לא מרומזר את הגישה המשנית ואת הגישה הראשית. אנחנו עושים את זה בצמתים שמתוך הגיאומטריה של הדרך, הנהג לא מקבל את הרמזים מה זה דרך ראשית, מה זה דרך משנית, בצמתים של 4 זרועות בתל אביב. בצומת של 3 זרועות, אני לא צריך את זה. בצמתים מהסוג הזה, אם הנהג לא מבחין בתמרור ולא מתרגם לעצמו בצורה פעילה שהוא צריך לתת זכות קדימה, הוא לא יקבל את הרמז משום אלמנט אחר בדרך והתמרור מאוד חיוני. אנחנו מצלמים, כמו שאתם רואים, את הגישות לצומת. במידה ואנחנו מבחינים ברכב מתקרב בראשי ובמשני, ואנחנו מפענחים את המהירות של כלי הרכב ורואים שהרכב במשני עלול לא לעצור, כלומר הוא נוסע יחסית מהר ואז עלולה להתרחש תאונה, באמצעות מודל שאנחנו עושים תחזיות, אנחנו פשוט מאוד מדליקים מנורות, שאתם רואים פה מסביב לתמרור. כל הכוונה שלנו זה להבליט את התמרור לנהג. ברגע שהנהג יידע שיש שם תמרור, אנחנו כבר סומכים עליו. כלומר, זאת מערכת שנועדה רק להעלות את רמת הקשב של הנהג באותם מקרים שהקשב שלו דרוש. אנחנו פה לא יוצרים מציאות חדשה, התמרור קיים כל הזמן בדרך, אנחנו רק מבליטים אותו במקרים מסוימים. כמו שאמרתי, המצלמות מאתרות מצבים פוטנציאליים של סיכון. האיתור נעשה על סמך עיבוד תמונה ממוחשב. הנורות מהבהבות כאשר אנחנו פה מפענחים את התמונות, מפענחים את המהירות ומגיעים למסקנה שעלולה להיות תאונה. המתקן הזה כבר קיים בשני צמתים בתל אביב, ברחוב ריינס, ובמלצ'ק-בלפור ויש לנו רק תוצאות מאוד ראשוניות. רק לאחרונה התחלנו לאסוף נתונים. כבר ראינו שאנחנו מורידים את מצבי הכמעט תאונה, לפי ההגדרות שלנו, מ-16.5 ל-6 מצבים כאלה ביממה. זה מצבי כמעט תאונה. קודם כל, התאונות האלה ראשוניות לגמרי, זה רק אינדיקציה. דבר נוסף, רבותיי, אלה מצבי כמעט תאונה. הקשר לתאונות זו עוד דרך ארוכה לעבור אותה, כדי לבוא ולהמליץ יום אחד להציב כזאת מערכת בצמתים. אני רוצה רק לסכם. אז כמו שאמרתי, במהלך כל ההרצאה שלי, נדרש עדיין מאמץ מחקרי רב. כלומר, אין לנו כמעט מוצרי מדף שאפשר לבוא ולהשתמש בהם, וכמובן יש צורך להעריך את היעילות ואת הכדאיות ואת התועלת שיש בטכנולוגיות האלה. נושא מאוד מאוד רגיש זה לבחון את השינויים ההתנהגותיים שעלולים לקרות אצל הנהגים כתוצאה ממערכות האלה. ישנה תיאוריה שלמה שנקראת Risk Compensation שבאה ואומרת שהנהג פחות או יותר דואג שהוא ייסע בסיכון קבוע. אנחנו מוסיפים לו מערכות, הוא יעשה דברים שאחרת הוא לא היה עושה. הדוגמה הטובה ביותר שנותנים, זה בשנת 1967 החליטו בשבדיה לעבור לנסוע בצד ימין וכולם ציפו שיקרו המון המון תאונות. יום אחד במקום צד שמאל, נוסעים בצד ימין. ציפו לתוצאות בטיחותיות מאוד קשות. לא רק שזה לא התממש, אלא מספר התאונות הקטלניות ירדו בלפחות 20% באותה שנה שזה הוחל. שנה אחרי זה, זה חזר. במלים אחרות, תפיסת הסיכון של הנהג היא מאוד מהותית. ואם באמצעות הטכנולוגיה הנהג יקטין את תפיסות הסיכון שלו ויסתמך על הטכנולוגיה, עלול להיווצר מצב שלא נקבל את התועלות הדרושות. זה חלק מהבעיות המחקריות שא נחנו צריכים לבוא ברור לכולנו שבמחקרים מהסוג הזה, רבותיי, אין יתרונות לגודל. כלומר, לא צריכה להיות מדינה גדולה כדי לעשות פריצת דרך בתחומים האלה. לישראל יש יתרונות רבים בתחום ההיי-טק, אני לא צריך לבוא ולפרט, וכמובן שההמלצה שלי שיש צורך לבוא ולהעמיק את המחקר בתחום הזה ואז אני מאמין שנוכל לקטוף פירות בתחומים מסוימים, בסיוע של הטכנולוגיה. זאב שדמי: אני היום עובד ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה. הבוס שלי, פרופ' יוסי פרשקר, מזה חודש בתפקיד. תחום האחריות שלי זה טכנולוגיה מתקדמת, ITS, באופן כללי, ועדיין ממשיך להוביל את הנושא של הבטיחות בדרכים. לרוב האנשים פה שעוסקים בבטיחות בדרכים, הנושא הזה מוכר. הגרף של ההרוגים בתאונות הדרכים. כפי שאתם רואים, מ-75' ועד 80', לא רק בארץ, בכל העולם, היתה ירידה דרמטית שרובה נובעת מזה שהבטיחות הפסיבית בכלי הרכב והכנסה של חגורות בטיחות ושינוי במבנה הרכב שיפרו מאוד את רמת הבטיחות בכלי הרכב. אבל מאז אנחנו נמצאים בסטגנציה מסוימת והתקווה שלנו שה-ITS או הדברים החדשים שאנחנו מנסים להביא מהצד הטכנולוגי, הם קפיצת המדרגה הבאה בבטיחות בדרכים. אני מגדיר את התחום שבו אנחנו עוסקים, מערכות תבוניות לתחבורה בעברית. תעזרו לי להטמיע את המינוח הזה, כ- Intelligent Transportation Systems . כשמתרגמים אותו לעברית זה לא נשמע כל כך טוב. גם באנגלית מנסים לקרוא לזה Transport Telematis. מה אנחנו עושים? אנחנו לוקחים מחשוב, מערכות מידע, חישה מרחוק, תקשורת, כל ההיי-טק שקיים במוח ומנסים להפעיל אותו, להשתמש בו בתחבורה, בדיוק כמו שעשו באוויוניקה, במערכות מוטסות ובמערכות הצבאיות. התת אנך של ה-ITS נקרא eSafety שזה טיפול בהיבטים הבטיחותיים. פרופ' דוד מהלאל התחיל ותיאר מה נעשה בעולם. יש עניין עצום מממשלות, מוסדות מחקר, יצרנים, תעשיות. יש תקציבי מחקר עצומים. מאות מיליונים של דולרים ויורו. עם כל הצניעות, לנו ממש קשה להתמודד עם כאלה היקפים. אין לנו תעשיות רכב, אבל בכל זאת, יש תחומים מסוימים שחברות ישראליות, למשל, מצליחות להגיע לפריצות דרך, מוביליי, דוגמה מצוינת. יש קבוצות ישראליות שמשתתפות בפרויקטים אירופאיים ואנחנו מנסים להשתלב במגמה העולמית הזאת. מה אנחנו עושים כמשרד התחבורה? הרשות לבטיחות, לפני שלוש שנים התחילה ממש מאפס בתחום ה-eSafety. במסגרת הזאת כבר יש כמה פרויקטים שמתנהלים והנושא נמצא בהחלט על תוכנית העבודה של הרשות, מה שלא היה לפני זה. ברשות לבטיחות יש מזה שלוש שנים תקציבים לנושא הזה, מחקר ופיתוח. אני כרגע לא ברשות, אבל אני הכנתי את דרישות התקציב לשנים הבאות, עם כוונה להגדיל בהרבה את תקציבי המחקר לתחום הזה. עכשיו עברתי למשרד התחבורה. במשרד התחבורה אני מסתכל על זה בהיבט יותר רחב. אני אהיה אחראי על כל תחום ה-ITS, אבל eSafety הוא חלק מה-ITS ואני אמשיך לקדם את ה-eSafety במסגרת הראייה היותר רחבה. זה גם במטרות של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ואני בטוח שנקבל עזרה מצוינת מפרופ' יוסי פרשקר. אנחנו מקיימים דיאלוג עם כל בעלי העניין בארץ בנושאים האלה, עם התעשיות, עם האקדמיה, עם גופים שמעורבים בזה כמו עמותות. המסגרת שאנחנו מקיימים את הדיאלוג הזה, זה איגוד ITS ישראל, שגם פה יושב, יושב ראש האיגוד, פרופ' בלשה, והמזכיר, ערן ראובני. עם חלק מהאנשים נפגשתי שם ואני מניח שנמשיך וניפגש. היו"ר אלכס מילר: שאלה: איך בעצם הדיאלוג הזה מתבצע? אני חברת סטארט אפ, סתם, יש לי רעיון, לדעתי הרעיון הזה יכול לבוא באמת לתת איזה שהיא תרומה גדולה לטובת המניעה של התאונות. איך אני יכול לבוא ולעשות איתכם שיתוף פעולה. אני יודע שקיימים הרבה רעיונות בשוק הפרטי, בסטארט אפים וכולי, ומפתחים אותם, מתקדמים מהמוצרים שהם מייצרים למוצרים אחרים. איך זה מתבצע? זאב שדמי: תרשה לי לענות על השאלה עוד 3 או 4 שקפים. כי חלק מהדברים נמצאים במצגת. זה מה שנקרא שאלה מצוינת. מגיע אלינו יזם עם הצעה נהדרת. מה אנחנו עושים? במסגרת התפקיד שלי, מגיעים אליי עשרות. יש שלושה מישורים שונים של בחינה של פרויקט של הצעה. הרמה הראשונה היא רמה של יותר בהיבט הטכנולוגיה. פונקציונלית, אם היא עושה את מה שהיא מבטיחה. הרמה השנייה, קשורה יותר לפסיכולוגיה של הנהיגה, להשפעות הנהיגה, פרופ' דוד מהלאל נגע בזה. והנושא השלישי, הרבה יותר מסובך, כי הוא קשור להיבטים חברתיים ונורמות חברתיות, לקבלה, להסכמה, לבעיות משפטיות . בנושא הזה ברשותך, חשוב לי להרחיב. דוגמה להסתכלות פונקציונלית על מערכת. מערכת סטייה מנתיב. פרופ' דוד מהלאל התחיל לדבר, האם אנחנו מזהים את כל הסטיות? האם אנחנו מתריעים התרעות שווא? עד כמה המערכת רגישה? זה דברים שאנחנו צריכים לבדוק במחקר בלתי תלוי, אובייקטיבי. אנחנו לא יכולים להסתמך על החומר שמביא לנו היזם. בהיבט השני, השפעות על הנהג. פה יש כמה נושאים מאוד מאוד חשובים. הדבר הראשון זה העומס הקוגניטיבי. כולם מכירים את ההשפעה של דיבור בטלפון סלולרי, גם עם דיבורית, על היכולת שלנו לראות מה קורה בכביש.אבל יותר מזה, אנחנו רואים שלאט לאט נכנסות מערכות ניווט על מחשבי כף יד, שיש בהם מסך, ואני רוצה להפחיד אתכם אפילו, על הסיטואציה שבמקום להסתכל על הכביש, אני עכשיו מחפש כתובת. תיאורטית, המדע, הטכנולוגיה, יכולים לתת לנו מערכת התראה נפלאה. במטוסי קרב הכניסו כאלה דברים. ואז נקבל התראה מימין, משמאל, וכולי. ולא מספיק כל מה שיש לנו בסביבה, בסוף ידרשו מאיתנו להיות עם יכולות של טייס קרב, בשביל להשתמש במערכת הזאת. כלומר, אנחנו צריכים לחשוב על הנהג הממוצע, שגם ככה קשה לו עם כל מה שהוא מקבל מהסביבה שלו והוא לא קולט את הכול. ההשפעה על הנהג – אני מביא פה כמה דוגמאות שמראות שגם עם טכנולוגיה מצוינת, בפועל לא קורה מה שאנחנו מצפים. כאשר מערכת מאוד בסיסית שקיימת כבר בהרבה מאוד כלי רכב, זה התראה על נסיעה לאחור, האם מישהו השתמש בזה ושם לב שהוא נוסע לאחור בלי להסתכל? סומך על המערכת? ברור שזו טעות לעשות את זה, אבל זה יקרה, זה משהו אנושי. היו"ר אלכס מילר: אין ספק שזה נותן איזה שהוא פתרון. זאב שדמי: זה נותן משהו, אבל אם אתה מסתמך על המערכת ולא נוקט באמצעי זהירות שהיית נוקט, אז המערכת לא מועילה כמו שהיתה יכולה להועיל. דוגמה נוספת, מערכת לזיהוי תת ערנות של נהגים, בעיית העייפות, אבל זה לא רק עייפות, זה ירידה ברמת הערנות, בגלל שעמום, או עוד אפשרויות. נניח שיש לי מערכת מצוינת כזאת, האם אני ארשה לעצמי לנסוע יותר שעות, בהנחה שהמערכת כבר תעיר אותי, אם יקרה משהו. אם כן, אז יכול להיות שכמעט לא עשיתי כלום. אגב, זה אחד הפרויקטים שממומנים בתקציב המחקר שלנו – מערכת לזיהוי תת ערנות של נהגים. דוגמה נוספת – הגברת ראות בלילה ובערפל. היום, כשאני לא רואה טוב בלילה, אני מאט את המהירות, אני נעשה יותר זהיר. אבל נניח שעשינו איזה שהוא מסך שיגביר לי את יכולת הראייה בלילה, אני ארשה לעצמי לנסוע יותר מהר. אז גם פה, המערכת, בגלל ההתנהגויות האנושיות שנובעות ממנה, לא תיתן את התוצאות המצופות. הבעיה של ההסכמה של החברתית היא הבעיה, להערכתי, החמורה ביותר. ופה יש לי דוגמה של פרויקט באירופה שהתנהל בכמה מדינות, הוא נקרא ספידלר. מה שהוא עושה, הוא מזהה באיזה מהירות הרכב נוסע, משווה למהירות המרבית המותרת, ואם צריך, הוא מתריע לנהג. בדקו כל מיני שיטות התרעה, החל מצפצופים עד הקשחת דוושת הגז והאפשרות האחרונה התערבות פעילה, כדי למנוע את האפשרות לעבור את המהירות. בשלב המחקר, זה היה אפשרי. היו אלפי התקנות כאלה, התוצאות מבחינת הבטיחות חד משמעיות; ירידות משמעותיות בשיעור התאונות, משהו כמו 50%. ירידה מדהימה. אבל מה הבעיה? תשאלו פה את האנשים, כמה חושבים שמהירות מופרזת זאת בעיה קריטית חשובה ביותר בבטיחות בדרכים? רוב האנשים לא מוכנים לקבל את זה. מה, בעיה לנסוע בכביש מס' 1 ב-100? אבל אני אומר לך, מחקרית – כן. אם תוריד את המהירות--- היו"ר אלכס מילר: מה קורה בחוץ לארץ? שם המהירות מגיעה ל-160, 170. זאב שדמי: מצוין. הוויכוח הזה הוא לא רק אצלנו, הוא גם באירופה. כל מי שרוצה להשוות לגרמניה, שכולם תירגעו, רקורד הבטיחות בישראל יותר טוב מאשר בגרמניה. לא גן עדן שם. דבר שני, בדרכים המהירות האלה שיעור התאונות הוא יותר גבוה מדרכים אחרות. זה ממצא מחקרי שהוא לא רק מגרמניה, הוא מכול העולם. אלה הן העובדות המחקריות. אני עכשיו רוצה לשכנע אתכם, תסכימו לנסוע יותר לאט. אתם רואים, כבר מהשאלות, את הבעיה שיש עם הדבר הזה. גם אם אני אביא טכנולוגיה מצוינת שעושה את זה, אתם לא תסכימו, באופן וולונטרי, להכניס את זה בכלי הרכב, וזה באמת מה שקרה בסוף המחקר הזה. תעשיות הרכב, שהן הגורם המרכזי שהיה בעל העניין פה, אמרו, 'אנחנו מסכימים שזה יהיה להתראה בלבד, וולונטרי, שלא יהיו תקנות מחייבות, ואנחנו לא נעשה שום דבר מעבר לזה'. עוד דוגמה לפרויקט שאנחנו עושים בארץ: מערכת שאני קורא לה 'עוזר נהג אלקטרוני' בגלל שמה שהיא נועדה לעשות זה למדוד את הדינמיקה של הנהיגה, מהירויות ותאוצות, לזהות סגנון נהיגה שהייתי קורא לו 'נהיגה אגרסיבית', אבל לעשות תמרונים חריפים גם בתאוצות, גם במהירויות ובשילובים ביניהם. כתוצאה מזה אנחנו חושבים שאנחנו יודעים לזהות נהגים שיש להם הסתברות יותר גבוהה לעשות תאונות דרכים. בארגונים שיש בהם צי רכב גדול וקצין בטיחות שאחראי לנהל את הבטיחות בארגון כזה, זה מידע מאוד מאוד חשוב שבעזרתו אפשר לנהל את הבטיחות בארגון, אפשר לעשות הדרכות לנהגים. במקרים יותר קיצוניים אפשר להפעיל סנקציות מסוימות, לקחת להם את הרכב וכולי. הנושא הזה נמצא אצלנו עכשיו במחקר מאוד מאוד גדול. אנחנו מתכננים 900 התקנות, גם בצבא וגם בגוף אזרחי, עם שני יצרנים שונים. בסוף המחקר הזה אנחנו מקווים להראות שהשימוש במערכת כזאת, לניהול בטיחות, גם מוריד את מספר התאונות וגם מוריד את עלויות התפעול, וזה דבר מאוד מאוד חשוב, כי אם נצליח לשכנע חברות שזה כדאי להם מבחינה כלכלית, אז בעצם זה המנוף הכי חשוב בשביל להכניס כזאת מערכת. היו"ר אלכס מילר: אתה מדבר פה על העניין של שימוש במערכת לצרכים שהם לא קשורים לזה? זאב שדמי: דוגמה? היו"ר אלכס מילר: אתה מכניס מערכת לזיהוי של הרכב בכל מקום ומקום, בתוך הרכב. גם לאנשים הפרטיים, הוא לא כל כך יסכים שהוא יידע איפה הרכב שלו נמצא 24 שעות. זאב שדמי: קודם כל, אוכלוסיית היעד שלי זה ציי רכב, זה ארגונים. בארגון יש מדיניות בטיחות ובעל הארגון יכול להגיד 'אצלי אלה הם התנאים בארגון. אתה רוצה לעבוד אצלי? זה התנאים'. הדוגמה הכי בולטת זה בצבא. הצבא הוא הפרטנר הכי גדול פה במחקר הזה ובצבא אין ספק לגבי השאלה אם המפקד צריך לדעת איפה החיילים נמצאים. אבל יש לזה גם הרבה תועלות, לידיעת המיקום של הרכב. ניהול לוגיסטי, ניהול שירות. תחשוב על תחבורה ציבורית, שאפשר יהיה לדעת איפה אוטובוס ותוך כמה זמן הוא מגיע לתחנה הבאה. יש כל כך הרבה שימושים שאפשר לשים על הפלטפורמה הזאת, שאנחנו מאמינים שיש לזה פוטנציאל גדול ומבחינתנו גם הבטיחות. זה בעצם הדבר החשוב ביותר. מה הם החסמים בשביל להמשיך ולהתקדם. קודם כל, ברור שתעשיות הרכב הן בעל העניין הכי משפיע על מה שייכנס לרכב. השיקולים שלהם מסחריים, שיווקיים. אין שום היגיון למרצדס לשווק לך רכב עם 500 כוח סוס, שמגיע ל-250 קילומטר לשעה, שהוא יכניס בו איזה שהוא אלמנט אלקטרוני שיגביל אותו ל-100. זה פשוט לא עובד. התעשיות לא מוכנות להשקיע יותר. יש גם הבעיה של הביקוש. כאשר מכניסים מערכות לכלי רכב, במיוחד בהתחלה המחיר יעלה מאוד. האם יהיה ביקוש? האם אפשר יהיה למכור? אולי זה קשור לרווח של היצרנים? הדברים האלה זה חסם מאוד גדול, במיוחד בישראל שאין תעשיית רכב. מה לעשות. תעשיות הרכב משפיעות לא רק על מה יתקינו ברכב המקורי, אלא גם על שוק האפטר-מרקט. הן מונעות התחברות למערכות רכב, מכל מיני שיקולים. הדבר השני. נניח שהצלחנו לפתח מערכת מצוינת לשוק אפטר-מרקט. יש לנו פה דוגמה מצוינת ואולי נקבל קצת הסבר מחברת מוביליי. המערכת הזאת היום משווקת (ואני מקווה שאני לא מגלה איזה משהו) בסדר גודל 7,000 שקלים פלוס-מינוס למערכת. תחשבו, כל אחד, למה להקביל את זה? להבין אם זה טוב או לא טוב, תחשבו על ביטוח. האם אתם מוכנים להוסיף עוד 2,000 שקלים לביטוח השנתי, בשביל לקבל עוד איזה שהיא תכונה שלא היתה קודם? יש פה בעיה של מחיר, של עלות. בעל הרכב יודע כמה עולה מערכת הבטיחות, קשה לו להעריך את העלויות של הסיכונים שלו. הנקודה השלישית. כישלון, שוב, במקרה הזה דווקא יש פתרון שהוא חשוב ומעניין. חברות הביטוח מוכנות להיכנס כשותף בעסקה, ואז העלויות לצרכן באמת יורדות. אבל זה לא קיים בכל המערכות ובדרך כלל יש פה בעיה במיוחד אם נדרשת השקעה גדולה בתשתית. בואו נדבר לדוגמה על משהו שדורש תשתית, מהדרך אל הרכב. מישהו צריך להשקיע בתשתית עצמה. מי זה יהיה? הממשלה? יש פה שאלה קשה. הנקודה הבאה: לא כל מה שמבטיחים לנו, אמנם מתבצע כמו שמבטיחים. יש פערים לפעמים. מערכות עדיין לא מספיק אמינות, קשה להן להתחרות, כמו שפרופ' דוד מהלאל תיאר בצורה מצוינת, עם היכולות האנושיות. מה לעשות, בתחומים מסוימים, הטכנולוגיות יותר טובות, כי הן לא מתעייפות למשל. הן יודעות להגיב בזמני תגובה יותר קצרים, אבל אין להן ראייה מרחבית מספיק טובה, עדיין אנחנו לא יכולים לחבר הרבה אינפורמציה ממקורות שונים ולעשות ניתוח של הסיטואציה. זה הרבה יותר מסובך, וכל מי שחשב על הקבלה למטוסים ולמערכות למניעת התנגשות במטוסים, הסיטואציה בכביש הרבה יותר מסובכת. ולכן אי אפשר לקחת מה שעשו באוויוניקה ולהעביר לרכב. דיברנו על ההיבטים הציבוריים והחברתיים ועל בעיות של קבלה ויש לי עוד דוגמאות, אבל אין לנו מספיק זמן להיכנס לזה. יש חוסר מידע, יש דיס-אינפורמציה. הנושא של המהירות, הדוגמה הכי בולטת היא דיס-אינפורמציה. יש אנשים בעלי עניין, כמו תעשיות רכב וכולי, שנלחמים נגד הטענה שבטיחות משמעה להוריד מהירות. יש בעיות של היבטים חוקיים ומשפטיים וכשנגיע לבשלות, כשיהיה לנו קונספט שהוא בשל בשביל לעשות את זה, אנחנו ננסה לקדם את החקיקה, כמו אחת מהשאלות שאתה העלית פה, העניין של זיהוי המיקום. שאלה מאוד קריטית וחשובה, וכמו שהיום, בטלפון סלולרי, אפשר לזהות אותך בכל מקום שאתה נוסע, אבל אני לא יודע למה זה לא מטריד את האנשים, אבל תיאורטית זה ניתן לביצוע. היו"ר אלכס מילר: בכל דבר שבא כמשהו טכני, שנותן תועלת למשהו אחד, תמיד יכול להתעורר עוד כמה בעיות שמסביב. אז בסופו של דבר כמובן שצריך לבדוק את זה ועד כמה התועלת הזאת היא אכן נותנת את הפתרון שאנחנו יכולים לבוא ולהגיד 'אין מה לעשות, נשים את שאר הדברים הצדה, אבל את החיים של האזרחים הרבה יותר חשוב לנו מאשר הדברים הקטנים האחרים'. זאב שדמי: נכון. אני רוצה לתת דוגמה שמחזקת את מה שאתה אמרת. תיקון לחוק שמדבר על מערכות אכיפה אוטומטיות של מהירות. החוק הזה הפך את הראיה שמופקת מהמערכת לראיה שהיא בחזקת הוכחה. השתנה המצב. התהפך המצב. היום, מי שנאשם ומגיע לבית משפט, הוא צריך להוכיח שהצילום לא בסדר. זו דוגמה שהמשפט הלך עם הבטיחות ואני מניח שיהיו עוד נושאים כאלה שאנחנו נביא אותם. נקודה אחרונה: נדרש עדיין מחקר ובהחלט יש בכוונה, גם של הרשויות וגם של משרד התחבורה, להגדיל את תקציבי המחקר לנושא הזה. היו"ר אלכס מילר: הדובר הבא, יושב ראש ITS, פרופ' דורון בלשה. דורון בלשה: תודה לכולם. כיושב ראש איגוד ITS ישראל, אני איש הטכניון, פרופסור בפקולטה להנדסה אזרחית ביחידה לתחבורה בטכניון. בואו נגיד, אנחנו מנסים למנוע תאונות. למנוע תאונות זה בעצם שילוב רב מערכתי, על דברים שהוכיחו עצמם ושיש בהם פוטנציאל. זאת אומרת, לפי ניסיון העבר, סיסמאות והאשמות 'הנהג אשם', 'סע לאט', 'סע בזהירות' לא עוזרות. הדברים צריכים להיות ברורים וחד משמעיים, מה באמת יעיל ועוזר, ואם אנחנו עוסקים בכמה דוגמאות, אז אנחנו יודעים שבתשתיות, מה שאנחנו מכנים כיכרות, מעגלי תנועה, עוזר. ברכב – חגורות בטיחות עוזרות. על האדם – כל הנושא של הגברת המודעות לירידה בצריכת אלכוהול של נהג – עוזר. וזה הכיוון שאנחנו צריכים ללכת בו. חזון ITS – אני מסתכל קצת לטווח הארוך. מה החזון בעצם? למעשה, אם אני מסתכל, לא הרבה רחוק, קצת רחוק, אזי, כאשר כלי הרכב יוכלו לנסוע בצורה אוטומטית, כרכב אוטונומי, או על כביש אוטומטי, זה שתי ואריאציות על אותו נושא, מספר התאונות יירד בצורה משמעותית, עד שלא תהיינה כמעט תאונות בכביש האוטומטי. ולכן אני אומר, זה החזון. אז גם בעיות התחבורה האחרות תיפתרנה, לא רק התאונות. ולכך אנחנו, באופטימיות זו, צריכים לשאוף. מה העתיד הקרוב יותר? אני אומר, גם בטווח הקרוב, לקחת את הטכנולוגיות שקיימות, שמתפתחות היום בארץ ובעולם, שמורידות את ההסתברות להתרחשות תאונה, אם בצורה ישירה, בצורה עקיפה וכך הלאה, ואותן לדחוף, אבל תמיד להסתכל על היעד הסופי, כי אז גם אותן מגבלות שפה הוזכרו על ידי פרופ' דוד מהלאל וזאב שדמי, הן לא יתגשמו, אותם חסרונות שהם הזכירו. למעשה, הנה ידיעה בדה-מרקר, ממש לאחרונה, 'סע לשלום, המחשב בפנים'. זה הכיוון שצריך ללכת. ופוטנציאל התועלות של ה-ITS הוא באמת רב משתנים והבטיחות היא אולי החשובה מכולם. ואם ניקח כמה דוגמאות שבקנה. הוזכר האוואקס של חברת מוביליי, הוזכרה הקופסה הירוקה, הוזכר הצומת החכם. דברים שהם כבר בקנה והרשימה עוד ארוכה. איגוד ITS בסופו של דבר מנסה לשלב את כל הגופים והארגונים שעוסקים בתחום הזה, מתעשיות ההיי-טק, גופי התשתית הגדולים של המדינה, אם זה נתיבי איילון, יפה נוף, רכבת וכולי, משרדי התכנון והנדסת התחבורה, מפעילי התחבורה, ותחבורה ציבורית והאקדמיה (הטכניון או האוניברסיטאות האחרות). כל אלה ביחד, כי הנושא הוא רב-דיסציפלינארי. כאשר היעדים של האיגוד הם לצמצם את מספר הנפגעים ואת החומרה, ניהול צי כלי הרכב ונקודה חשובה גם ככה נרמזה, מדינת ישראל היא מדינת היי-טק, גם בתחום הזה אנחנו יכולים להוביל הרבה מעבר לנעשה היום ולכן המטרות של האיגוד למנף את אותן טכנולוגיות שמתפתחות בארץ ובעולם לתפעול יעיל ובטוח של מערכות התחבורה, להפיץ את תורת ה-ITS, לסייע ולעשות אינטגרציה של הגורמים וליזום פרויקטים. למעשה, מגוון התחומים של ה-ITS הוא עצום. לא אזכיר את כולם. הנושא של בטיחות בדרכים הוא אחד המרכזיים והחשובים, אבל הוא משתלב בפאזל הכללי, כי קשה מאוד להפריד בין בטיחות למכלול הכללי. פה יש לי טיפה חילוקי דעות עם הדוברים הקודמים. להערכתי, הצד הטכנולוגי מתקדם מאוד והוא לא המגבלה. זאב שדמי: אני הסכמתי. דרור בלשה: אתה מסכים איתי, בסדר. זו לא המגבלה. הטכנולוגיה מתקדמת ובכלל בפני הטכנולוגיה אנחנו יכולים להציב אתגרים והם יגיעו מהר. הבעיה היא, הראייה הכללית, המנהיגות הממלכתית שצריכה לעשות את החיבור, את הדחיפה. אחר כך, הנושא המחקרי. כמה כל דבר עוזר. כי הנה התחילו, אז זה עוזר? אז אולי הנהג עכשיו ייקח יותר ריסקים. זאת אומרת, המחקר פה עדיין לא מתקדם מספיק, לא רודף מספיק מהר אחרי הטכנולוגיה. השילוב של כל התחומים עם האינטגרציה ביניהם ושינוי התפיסות החברתיות, כפי שגם הוזכר, התפיסה של הציבור, של החברה, של הפרט. לכן ההמלצות שלנו הן: ראשית כל, צריך להקצות את המשאבים למחקר, לפיתוח, לניסוי. אני מציע שירכזו את זה בממשלה. שמענו את המדען הראשי של משרד התחבורה, של הרשות לבטיחות ולצערי חסר פה המדען הראשי של משרד התעשייה והמסחר, כי תעשיות ההיי-טק סמוכות על שולחנו וחשוב מאוד שהוא יהיה מעורב בקידום הזה. הליכי התקינה – צריך להאיץ אותם. צריך להכשיר כוח אדם בנושא הזה. אנחנו, בטכניון, בשלבים של התחלה, אבל נדמה לי שזה צריך לקבל תנופה חזקה הרבה יותר, בעידוד הממשלה. עידוד כלכלי והגברת המודעות, הן של הציבור, הן של מקבלי ההחלטות, כי הפוטנציאל עצום. למעשה, במשפט אחד, אם תוך שנים בודדות (ואני בכוונה לא אומר כמה) המערכות לא תקפוצנה מדרגה, אזי גם בנושא התחבורה בכלל וגם בנושא הבטיחות, אנחנו נהיה על שוקת שבורה. תודה רבה. עוד משפט אחד: אני חייב להגיד תודה ככה, אבל להסביר גם את השקף הזה. רבותיי, אנחנו ב-ITS בקהיליית התחבורה, מצד אחד הרגליים על הקרקע, מצד שני, הראש חייב להיות בעננים. עכשיו תודה. היו"ר אלכס מילר: מר זאב שדמי, עדיין לא מינו מישהו במקומך, בבטיחות לתפקיד של המדען לבטיחות בדרכים? זאב שדמי: הרשות לבטיחות בדרכים זה היום תאגיד סטטוטורי שהוא לא חלק ממשרד התחבורה. עד לפני חודש הייתי ברשות, בתפקיד של ראש תחום מחקר פיתוח טכנולוגי ברשות ומזה חודש אני, הכותרת של השם היא פחות או יותר אותו דבר, ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה. עכשיו, ברשות עדיין אין אף אחד שממלא את התפקיד הזה ואני ממשיך להוביל את אותם פרויקטים שהתחלתי. רוני בורוכוב: אני מהמשרד לביטחון לאומי. אני מציג פרויקט שאנחנו מנהלים במשרד. פרויקט שאנחנו קוראים לו א-3 – אכיפה אלקטרונית אוטומטית. התחלנו בתהליך של המכרז הזה, אז לחלק מהשאלות לא אוכל לענות. בגדול, הפרויקט הזה בא להחליף את המצב הקיים של משטרת ישראל שמוקמות בה מצלמות מהירות ואור אדום ואנחנו הולכים לקחת את המערך הזה ולשדרג אותו, להפוך אותו עכשיו לדיגיטלי. מה שאנחנו סבורים במשרד, ולאור מה שנאמר פה מהרשות וכדומה, אנחנו סבורים שהפרויקט הזה יביא לשינוי נורמות ההתנהגות של הנהג הישראלי, יביא אותו לידי כיבוד של חוקי ציות לחוקי התנועה, ואנחנו סבורים שזה יביא להפחתה של תאונות דרכי. בעצם כל המערכות האלה, שדיברו עליהן עד עכשיו היו מערכות שתומכות נהיגה. אנחנו פה מהצד של האכיפה. לא נדבר על שיפור התשתיות, לא מדברים על חינוך של הנהג הישראלי. אנחנו אומרים 'עכשיו אנחנו מגלים את העבירות ואנחנו צריכים לאכוף אותן'. במהלך הפרויקט הזה למדנו מה שנעשה בעולם. זאת אומרת המערכות האלה כבר ממוקמות במספר רב של מדינות באירופה, בארצות הברית, באוסטרליה. לאחרונה אף פורסם סקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שמגדיר את האפקטיביות של המערכות האלה במדינות השונות ובאותן מדינות שבהן התקינו את המערכות האלה, ראינו ירידות גדולות מאוד במספר ההרוגים ובפצועים קשה. זאת אומרת, סדר גודל של 20% ומעלה. את המערכות שלנו אנחנו פורשים על כאלף קילומטר כביש במדינת ישראל, שנמצאות בהם 25% מהתאונות החמורות והקטלניות והדרכים האלה מרכזות כ-60% מהתנועה בארץ. אנחנו מדברים על פרישה אוטומטית של הציוד הזה. אנחנו רוצים להחיל אותו בהיקף מאסיבי במדינת ישראל. אנחנו עכשיו נמצאים בשלב ה-PQ, זה שלב של מיון מוקדם של הצעות. בשלב הבא, רק לעוברים, רק חברות שיעברו את שלב ה-PQ, אנחנו נפרסם להן את מסמכי המכרז. בנינו את התוכנית, בנינו את המערך אצלנו במשרד שיגבה אותנו במשטרת ישראל, עשינו תקינה במכון התקנים לציוד הזה, הלכנו על חקיקה, זאת אומרת, היינו אצל פרקליט המדינה כדי לבדוק איזה סמכויות אנחנו יכולים להעביר לאזרח, מה יכול לבצע אזרח במקום שוטר. זאת אומרת, הפרטנו את מרב הפעולות שאנחנו יכולים להפריט. אנחנו רוצים בעצם ראיות אפקטיביות שאפשר יהיה למצות את הדין עם הנהג העבריין. אנחנו נפיץ את הדוחות האלה, אנחנו מקווים, כיום היעד שלנו הוא תוך 4 ימים בביתו של הנהג. המערכת הזאת – יהיה לה תכנון גמיש, נוכל לקחת את יחידות הקצה שנמצאות עכשיו בכבישים ונוכל להעביר אותן מנקודה לנקודה, כשהכול תלוי ועומד במחקרים המלווים שנקבל מהרשות. שאם השגנו את היעד שלנו בכבישים מסוימים, אנחנו נוכל לנייד את זה לכבישים אחרים. כמובן שהכול מלווה בסטטיסטיקות והכול בזמן אמיתי וגם במחקר מלווה, שזה אנחנו מתחילים כבר בימים אלה,אני מקווה. יצאנו ל-PQ. המכרז עצמו יהיה ל-12 שנים. אנחנו מדברים על אזרוח של מרב הפעולות, שנוכל לאזרח. אנחנו מדברים במכרז עצמו על מוצרי מדף. ניסינו לפני כמה שנים לעשות את זה עם מוצרים בפיקוח, יש בעיות עם החקיקה על זה, וכדומה, אז ככה אנחנו אמרנו, במכרז הנוכחי, שאנחנו הולכים על מוצרי מדף. המוצרים האלה צריכים להיות בעלי תקן באירופה, או איפה שכתבו את התקן. רק מכוני תקנים מאושרים על ידינו, אנחנו נקבל אותם כמוכחים. כמו שאמרתי קודם, תוכנית פרישה גמישה. היעד שלנו זה הצבת מצלמות ראשוניות ברבע השלישי של 2008 וגם, כמו שאמרתי קודם, כתבנו תקן מיוחד לציוד הזה וההסתמכות על התקן הזה היא רב טכני, בשבילנו, לאלה שיוכלו לעמוד בזה. מני בנאדי: אני מחברת מוביליי. מתעסק הרבה שנים בנושא של בטיחות מצד הטכנולוגי כמובן. אני חייב להסכים עם מר דורון בלשה שטכנולוגיה שם, היכולות קיימות, ורק תאתגרו אותנו יותר, אנחנו נספק יותר. יש לי פה ביד דוגמה של המצלמה שאנחנו מתקינים באפטר-מרקט על רכבים. זו מצלמה שמכילה מעבד מאוד חזק שבעצם מסוגל לנתח תמונה בזמן אמת וגם לתעד, במידת הצורך. הטכנולוגיה עובדת וקיימת. אנחנו נמצאים כבר בתוך BMW, בתוך רכבי GM קדילאק וביואיק, בתוך רכבי וולוו ולכן ההוכחה קיימת, רק צריך שתהיה איזה מצלמה שיש לה בפנים בעצם חיישן עיבוד תמונה ומעבד שמסוגל לעבד בקצב של 10 תמונות לשנייה את כל מה שקורה על הכביש. היום זה מזהה נתיבים, סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק, התרעה בפני התנגשות. בדור הבא זה גם יזהה הולכי רגל. לכן הטכנולוגיה קיימת והיא כבר קיימת ברכבים בייצור המוני. BMW, סדרה 5, אמנם זה לא רכב המוני, אבל קיים בייצור המוני. דגמים של GM ובסוף השנה גם בוולוו. לכן הטכנולוגיה קיימת, השאלה היא איך מכניסים את זה לשוק. אז קודם כל, אין ספק שהמניע הכי גדול זה רגולוציה או עיגון כלכלי. אלה המניעים, שכמו שמניעת החלקה נכנס כחוק בארצות הברית, זה גם מה שיקדם את העסק הכי מהר. מצד שני, חברות הרכב מציעות את זה כאופציה וכאופציה היא וולונטרית. מה זאת אומרת? המערכת לא כופה את עצמה. מה שאמרתם קודם, שהיא מאיטה לך את הרכב, אף אחד לא אוהב את זה, אבל אם למערכת יש את הצד הטוב, שהיא מתריעה, בלי לכפות עליך התנהגות, אז יש פה אלמנט שקל יותר לקבל אותו יותר. אני מסכים שאם תהיה רגולציה, אפשר גם לכפות, אבל כל עוד אין רגולציה, צריך לפחות לתת תרומה. דבר נוסף, זו מערכת גם מחנכת. זאת אומרת, אם אתה נוסע עם המערכת הזאת ואתה לא מאותת, אתה מקבל הטרדה. המערכת מציקה לך. אתה מקבל צליל, כשאתה פונה ימינה או שמאלה, ואז הנהגים מתרגלים לאותת. אם אתה נוסע, מדבר בטלפון עם חבר, ופתאום אתה מקבל כל מיני צלצולים והתראות, אז אתה בעצם לא רוצה את זה ואתה נמנע מזה. המערכת גם מחנכת. אחת הבעיות זה שמירת מרחק, מפני שאנשים לא יודעים להעריך נכון מה הוא מרחק מסוכן. המרחק המסוכן בנסיעה ב-60 קילומטרים לשעה, או ב-120 קילומטרים לשעה, הוא בעצם כפול. המערכת מציגה בצד את הזמן שאתה שומר. אנחנו בעצם שומרים את הזמן שלוקח לך להגיע למיקום של הרכב הבא. ואם פתאום אתה שם לב, כנוסע, 0.6 נהייה במקום 2 שניות, המספר בעצמו מהווה איזה שהוא... מדליק לך נורה אדומה, גם על הצג וגם בראש. אנחנו כן מאוד מעוּדדים מהקבלה בארץ של המערכת. חברות הביטוח מסבסדות חלקית את המערכות. המערכת מוצעת על ידי חברה מסחרית, שזה לא אנחנו, אנחנו רק מפתחים, חברת אוואקס, בליסינג שעולה כמו מנוי לכבלים. שימו לב, זה עולה כמו מנוי לכבלים. נכון שמכבלים אתה מקבל סיפוק יומיומי, כשאתה רואה טלוויזיה כל יום, אבל פה, יש פה באמת ערך מאוד גדול של הצלת חיי אדם. חברות הביטוח נרתמו לעניין ומוזילות את המערכת בערך בשליש, תלוי בגודל הרכב, אם אתה בעצם מכניס את המערכת פנימה. לכן חברות הביטוח, אגב--- היו"ר אלכס מילר: המחיר של הביטוח יורד. מני בנאדי: אני אסביר. אתה יכול להגיע להסדר של ליסינג של 129 שקלים לחודש, ל-4 שנים, פלוס מס ערך מוסף, ואם אתה מנוי בחברת ביטוח, אתה מקבל הנחה של עד 25% בביטוח, תלוי בגודל הרכב. זה אומר כ-30 עד 40 שקלים הנחה. יש פה בעצם עידוד שחברות הביטוח הכירו שגם להם זה יחסוך כסף. עוד גורם שנכנס לתמונה זה יבואני הרכב. יבואני הרכב לא ממהרים להציע תוספות למכוניות שאינן מקוריות. פה, חלק גדול מיבואני הרכב בארץ מציעים את המערכת לניסוי ל-30 יום. ואני מאוד מעריך את חברת אוואקס שהצליחה לעשות את הצעד הזה. ניסוי ל-30 יום, כי יש משהו ממכר במערכת. אתה נוסע עם המערכת, אתה פתאום מרגיש יותר מוגן. אחרי 30 יום אתה מחליט שאתה קונה את זה, או לא קונה את זה. לכן אני טוען שהטכנולוגיה כאן, והצד הנוסף שחסר זה רגולציה ומחקר. זאת אומרת, חסר מחקר שתומך שבעצם אומר שזה תורם בתנאי הארץ. כי אנחנו יודעים שבחוץ לארץ זה עוזר. יוסי פרשקר: אז למה בארץ זה לא יעזור? מני בנאדי: תשמע, תמיד המקטרגים יגידו 'אולי בארץ זה שונה? אולי הנהג ישראלי שונה?' יוסי פרשקר: אז למה אתה תומך בקטרוג הזה? מני בנאדי: היתה כתבה לפני 3 שבועות של עיתונאי שאמר 'אתם מוכרחים בחוץ לארץ, לא בארץ'. הוא ניסה לתקוף את המערכת. אז בואו תעזרו לנו. נעשה שיהיה שיתוף פעולה ונוכיח שגם בארץ היא יעילה. סילבאן ברנר : אני מהמחלקה לפיתוח אמצעים טכנולוגיים במשטרה. זה מחלקה שמטפלת בהכנסת אמצעים חדשים במשטרה וגם בפיתוח של אמצעים חדשים. במחלקה שלנו פיתחנו לאורך השנים כל מיני אמצעים. התחלנו את הפרויקט א-3 בפיתוח, לפני כ-12 שנים, כשלא היו אמצעים בשוק והתחלנו לפתח אותם וברצוני להתייחס בכמה מלים למספר אמצעים חדשים או פיתוחים שיכולים לעזור באכיפת העבירות. קודם כל, זה טוב אם היינו מכניסים, וקיימים כבר אמצעים בשוק, מד רווח למרחק, לשמור על המרחק בין הרכבים, בגלל שהדבר הזה זה אחד מהגורמים לתאונות. מצאנו שני מכשירים יחסית חדשים בשוק ובכוונתנו לבדוק את זה ביחד עם אגף התנועה. היו"ר אלכס מילר: ביחד עם המוצר שהם מדברים עליו? סילבאן ברנר: כן, אבל זה משהו אחר. המוצר הזה מותקן ברכב של הנהג שבעצם מגן על הנהג. אני לא יכול לחייב כל נהג להתקין את זה, אבל אני יכול לשים מכשיר מחוץ לרכב בצד הדרך, שימדוד את המרחק בין הרכבים. היו"ר אלכס מילר: ואיך הוא יתריע? סילבאן ברנר: הוא יצלם את הרכב שעובר עבירה. ולדימיר רובין: הוא מדבר לצורך ביצוע אכיפה. סילבאן ברנר: ואז יקבל דוח הביתה, עם התמונה. שמואל בן ארי: מה אומר החוק? כמה צריך לשמור מרחק? סילבאן ברנר: נדמה לי 2 שניות. שמואל בן ארי: לא, 2 שניות זה המלצות, זה לא חוק. סילבאן ברנר: בנושא פיתוח. לדעתנו האמצעי הטוב ביותר, הטכנולוגיה הטובה ביותר להביא לנו את כל העבירות של נסיעה על פס לבן, נסיעה על השוליים, מדידת מהירות תוך כדי נהיגה, זאת אומרת, אני נמצא בתוך ניידת ויש לי מכשיר שיודע למדוד מהירות, בכמה נתיבים, לא בנתיב אחד. לנתיב אחד יש לנו מכשיר. זה טכנולוגיית וידיאו. עיבוד וידיאו חזק, בסגנון מה שחברת מוביליי עושה, עם עוד פיתוח נוסף. אם היה לנו דבר כזה, זה היה יכול לעזור, ולפי דעתי הטכנולוגיה כאן – צריכים רק תקציב לפתח את זה. אין ויכוח שהטכנולוגיה קיימת וצריכים להתקדם עם זה. דבר נוסף. לגבי גילוי אלכוהול וסמים. אם היינו יכולים להגדיל את הכמויות של הפילטרים של גילוי נהגים עבריינים שנוהגים תחת השפעת אלכוהול או סמים, אפשר להתקדם בשני היבטים. היבט אחד זה מכשיר שבודק את האישון של העין, הוא משדר כמה פולסים של אור ואחרי זה המכשיר עושה את הניתוח של מה שקורה באישון העין ואפשר ככה לגלות אם הוא השתמש או לא השתמש בסמים. זו בדיקה פשוטה, קלה, המכשיר לא עולה הרבה כסף. זה לא טרחה גדולה בשביל הנהג, שהיום הוא צריך לתת עוד דגימת שתן, עוד דגימת דם. זה פשוט, זה בצד הדרך ואפשר לעשות את זה בכמויות גדולות. היבט שני, מנסים למצוא דרכים להוזיל את הבדיקה של האלכוהול שיהיה אפשר לעשות את זה בכמויות יותר גדולות. מכשיר יותר קומפקטי, יותר קל. בנושא נהגים שנוהגים ללא ביטוח ברכב, נהגים תחת פסילה, ברכב שהורד מהכביש. קיים מכשיר שנקרא LPR – license plate recognition שבאמצעותו אפשר, המצלמה נמצאת על הרכב המשטרתי, תוך כדי נסיעה אפשר לזהות כל מיני רכבים, כמו שאמרתי, של נהגים שנוסעים ללא ביטוח וכדומה ולאתר אותם במקום ולעצור אותם, ועל זה יש לנו פיילוט טכנולוגי במשטרה. בנושא הזרמת תנועה: תוכנה שיודעת להתלבש על כל המצלמות של העיריות, לזהות באופן אוטומטי איפה יש פקק. זאת אומרת, אין צורך בבן אדם שיושב שם וצריך לבדוק 80 מצלמות. ברגע שיש משהו, מיד זה מתריע. דבר אחרון, ולפי דעתי הדבר המעניין ביותר, מצלמה שניתן להתקין אותה קודם כל בכל רכב משטרתי, בכל רכב, בכל ארגון שיש בו ציי רכב גדולים, אגד, דן, מגן דוד אדום, מכבי אש, זה מצלמה שהנהג, הדבר היחיד שהוא צריך לעשות, ברגע שהוא רואה עבירה, לוחץ על הכפתור, מערכת ההקלטה שומרת עשר שניות לפני הלחיצה ו-20 שניות אחרי זה, ואפשר לתפוס ככה עבירות מאוד מאוד איכותיות. כמה פעמים לא קרה לך שאמרת 'אם היתה לי מצלמה והייתי יכול לצלם את הדבר הזה'. ולא רק זה, אפשר להתקין את זה ברכבים של כל מתנדבי המשמר האזרחי ובמידה והחקיקה תאפשר, אפשר להתקין את זה ברכבים של הרבה אזרחים שיתנדבו לכך ואז בעצם זה לא צילום וידיאו שהבן האדם המפענח צריך לשבת 8 שעות, לבדוק 8 שעות. בעצם מה שנשמר בתוך המערכת זה אך ורק 10 שניות לפני, 20 שניות אחרי ובעצם רואים אך ורק את העבירות ואין לאף אחד ויכוח שזאת העבירה. היו"ר אלכס מילר: יש לי שאלה. האם יש לכם שיתוף פעולה עם משרד התחבורה, האם קיימת איזה שהיא ועדה ביניכם, איתכם, שאתם פועלים ביחד בנושא הזה, כי אני רואה שבעצם יש פתרונות מכל הכיוונים, האם יש את הרגולציה והסינכרון בין הגופים, כי אתם מפתחים משהו ויכול להיות שבמשרד התחבורה, במחלקה שלהם, יש כבר פתרונות לדברים כאלה או אחרים. סילבאן ברנר: לצערי, עם משרד התחבורה אין לנו שיתוף פעולה, אבל נשמח אם יהיה דבר כזה. שני הצדדים יוכלו להרוויח. היו"ר אלכס מילר: אז כמובן שבסיכום של הישיבה אנחנו נכניס שחשוב מאוד שיהיה שיתוף פעולה ורגולציה בין כל המשרדים הנוגעים בדבר, כי חבל ש--- רוני בורוכוב : זה לא אומר שאין קשר בין משרד התחבורה או הרשות למשטרת ישראל. פשוט יש שם את הנציגים האחרים. היו"ר אלכס מילר: כן, אבל אתה יודע, קשר ועבודה זה שני דברים שונים. כשרוצים להיות בקשר, אז עומדים בקשר. אבל כשרוצים ובודקים שכל גוף עובד ועל מה הפיתוח ונכנסים ממש לעומק של הדברים, אני מאמין שבסופו של דבר זה כן יכול לחסוך את הזמן שתצא איזה שהיא החלטה וכמובן שברגע שיש החלטה שמעורבים בה שניים-שלושה משרדים, הרבה יותר קל לבוא ולהוציא איזה שהוא חוק ממשלתי, בתוך החקיקה, ולקדם את העניין. ולא כשכל משרד בעצם נלחם לאיזה שהוא משהו שלו, שבסופו של דבר יש עניין כללי שהוא מלא. יהודה נובוגרוצקי: מנהל "עיטם מערכות" בקיבוץ גלאון. אני רוצה להציע פתרון טכנולוגי, פיתוח ישראלי לשיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים. הפיתוח כבר מותקן במספר אתרים בארץ. אני אתחיל בהצגת נושא שעלה בוועדת הכלכלה לפני כשלוש שנים, מעורבות צמיגי מכוניות כגורם לתאונות דרכים. כשל בצמיג הינו גורם ראשון במעלה בתאונות הנגרמות בגלל כשל טכני וקיים חוסר מודעות גדולה בציבור ופיקוח לקוי על לחץ אוויר תקין בצמיגים. דבר שמגביר משמעותית את הסיכוי לכשל טכני שבעקבותיו תתרחש תאונה. לפי נתוני משרד התחבורה, משנת 2002 , מתוך 1.6 מיליון רכבים שנבדקו במכוני הרישוי, 107,000 רכבים נמצאו בהם כשלים בצמיגים. זה מוכיח שהציבור אינו מודע ואינו מקפיד על בדיקת הנושא החשוב, מיוזמתו. הפתרון אותו אנחנו מציעים היא מערכת לאיתור חריגת לחץ אוויר, המותקנת בכביש, לא ברכב. מרכיבי המערכת זה איזה שהוא גלאי שאנחנו פורשים לרוחב נתיב הנסיעה, בכניסה לחניון, תחנת דלק, בכניסה לחניון של צי רכב. הסיב הוא סיב אופטי שעוברת בתוכו קרן לייזר. ישנו מעבד אלקטרוני שצמוד לגלאי, עושה חישובים מתמטיים ומציג בצג אלקטרוני, שמוצב כ-10 מטרים אחרי הגלאי, אם ישנן חריגות בלחץ האוויר של הרכב. אפשר כמובן להזרים את הנתונים גם לתוך מחשב, לטובת מנהל צי הרכב, וכבר הצבנו את זה אצל כמה ציי רכב של חברות פרטיות גדולות. אנחנו מוסיפים מערכת לזיהוי מספרי רכב, כך שבסוף נקבל דוח. הוא יכול גם לבחור מה הדוח יהיה. אם יהיה דוח רק על אלה שחורגים בלחץ האוויר. צפריר אמיר: זה טוב לקבוצה סגורה, זה לא יכול לחול על הכלל. יהודה נובוגרוצקי: על הכלל זה יכול להיות בתור צג--- צפריר אמיר: מי ייתן לך נגישות של מאגרי מידע של משרד התחבורה? יהודה נובוגרוצקי: הצג שמציג את הנתונים במקום, משרת את הנהג עצמו. צפריר אמיר: זה לא בא לאכיפה של חוק כלשהו, זה בא לתת שירות לנהג. יהודה נובוגרוצקי: מה שרציתי להוסיף, שמערכת זו בעצם מזהה רכבים מועדים לפורענות. אם היא תשולב במערכי האחזקה של ציי רכב גדולים בארץ, בצבא, משטרה, אגד, דן, וכבר עשינו ניסויים עם אגד, ותתפרש בתחנות הדלק, היא תגביר את המודעות הציבורית לנושא, תפחית כמות כשלים טכניים בצמיגי הרכבים וזה לא חזון. זו בעצם מערכת שכבר קיימת בכמה מקומות פה בארץ. אגד בוחן רכישה של הנושא וחברות היי-טק שעם קצת מודעות לבטיחות יותר גדולה, כבר הציבו את זה בכניסות לחניונים. היו"ר אלכס מילר: אנחנו עוברים הלאה. אתה, אדוני, רצית להגיד משהו על הוועדה הבין משרדית. אדריאן קוטרוש: אני סגן ראש אגף בטיחות בחברה הלאומית לדרכים. רציתי לגעת בשני נושאים. אני אתחיל מהוועדה הבין משרדית. הוועדה הבין משרדית להתקני תנועה ובטיחות זו ועדה בראשות משרד התחבורה שמאגדת מתחתיה את כל גופי התשתית בארץ, כולל נציגים של משטרת ישראל, צבא ההגנה לישראל, מע"צ, חברת נתיבי איילון, העיריות הגדולות וכמובן יועצים מדעיים, ביניהם גם פרופסורים מכובדים מהטכניון, כאשר הוועדה הזאת משלבת את הפן התיאורטי המחקרי, עם ההיבטים היישומיים והיא מאשרת את כל התקני התנועה והבטיחות שמוצבים בכבישי הארץ. הוועדה הזאת, לצערי, חדלה לפעול לפני כשבועיים-שלושה, בגלל בעיות תקציב שאני מקווה שייפתרו בזמן הקרוב, אבל הוועדה הזאת למעשה אחראית לכל ההצעדה של תחום הבטיחות בארץ קדימה. צפריר אמיר: היתה אחראית. אדריאן קוטרוש: היא היתה אחראית, אבל אני מתאר לעצמי שאולי בזכותכם המסר הזה יעבור הלאה, כי הפסקת הפעילות של הוועדה לדעתי זה פשוט דבר שלא--- היו"ר אלכס מילר: תחת משרד התחבורה? אדריאן קוטרוש: תחת משרד התחבורה, כן. מי שהיה יושב ראש הוועדה הוא רונן ישעיהו, סגן מנהל כללי בכיר לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה. היו"ר אלכס מילר: ואיך הוועדה הזאת הורכבה? על סמך החלטת ממשלה? אדריאן קוטרוש: הוועדה הזאת הורכבה בשנת 1999, על סמך, כמדומני שזו היתה החלטת שר והוראת המנהל הכללי של משרד התחבורה דאז. היו"ר אלכס מילר: רק שאלה לעצם העניין. אנחנו הרי מדברים פה על עניינים שקשורים לטכנולוגיה ולפתרונות הטכנולוגיים. כמה, באיזה תדירות, הוועדה היתה מתכנסת ועד כמה בעצם הייתם נכנסים במשותף לעומק המוצר, או לעומק של כל העניין שהוא בעצם טכנולוגי נטו, ולא כסדר יום מתוך שאר הדברים שקשורים לבטיחות בדרכים. אדריאן קוטרוש: הוועדה עוסקת אך ורק בדברים שקשורים לבטיחות. בתחום התשתיות של הבטיחות, יש הרבה... בתחום התשתית, אבל גם ה-Low Tech של התשתית הוא למעשה היי-טק. אם אנחנו ניקח אפילו את המוצרים הפשוטים ביותר, אפילו מערכות הבטיחות שהיו בשנות ה-60 וה-70, היום אתה מוצא התקנים הרבה יותר מתקדמים. הוועדה גם מאשרת רמזורים וזה אחת מהנישות שאני כן ארצה להיכנס אליהן. היתרון הגדול שהיא משלבת את כל גופי התשתית ומאתרת גם את הצרכים. התדירות של הוועדה היא התכנסות אחת לחודש לערך, לפעמים אפילו בתדירות גבוהה יותר. דרור בלשה: היא מתרכזת בעיקר לא ב-ITS, למרות שבאמת אדי צודק שיש קשר, אבל בתחום הנושא של אביזרי בטיחות בדרכים. אבל בהחלט אפשר וזה רעיון טוב להכניס לוועדה שמתכנסת יחסית בצורה מסודרת ותדיר יותר מכל ועדה אחרת שאני מכיר, להכניס באמת את הנושא הזה של ה-ITS וזה בהחלט יש מקום לזה. אדריאן קוטרוש: הוצאת לי את המלים מהפה. למעשה התחלתי דווקא בזה, רק בסדר הפוך ודבר נוסף שרציתי להציג גם מבחינת המחקרים שמנוהלים על ידי גופים. למעשה, כל הגופים במדינה מנהלים מחקרים, גם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גם עמותת אור ירוק וגם במע"צ. האם זה דבר טוב? זה משרת את הצרכים של הארגונים, אבל כמובן שצריך גם לתאם ואני מקווה שבעזרת המדען הראשי המחקרים האלה יתואמו, כאשר החברה הלאומית לדרכים מנהלת מחקרים יישומיים יותר. אני אתן לכם כמה דוגמאות. נאמר כאן על ידי נציג המשטרה לגבי המערכת של זיהוי אירועים. אז יש לנו מחקר שמטפל בנושא של זיהוי אירועים חריגים בצמתים. המחקר מנוהל באמצעות, הוזמן על ידינו ומנוהל על ידי חוקרים מהטכניון. צמתים חכמים, צמתים חכמים בהיבט של ל זהות כלי רכב שמתקרבים לצומת, במיוחד בצמתים מרומזרים ואז אפשר, בעתיד אני מקווה, להאריך את זמני הפינוי. לתת אור אדום פשוט לכולם, עד שהצומת תתפנה, ואז לא יתרחשו תאונות הדרכים. תשתית חכמה ומדברת. יש לנו מחקר כזה שהמטרה שלו ליצור תשתית שיכולה לשדר לך בזמן אמת, אם יש פגיעה בריהוט, אם יש פגיעה במעקה, אם יש פגיעה בתמרור, לקבל התראה מיידית גם על מנת לתקן וגם על מנת לדעת שיש אירוע של תאונת דרכים. אספלט מדבר - יש לנו מחקר שהמטרה שלנו יצירה של אספלט, הטבעות בתחום האספלט לפני אלמנטי תשתית חריגים, כך שרכב שמתקרב במהירות גבוהה, מושמע צליל בתוך הרכב, זה יכול להיות אפילו צליל ברמת ביפ, או צליל ברמה אפילו של דיבור. פיתוח של מיסעות, מחקרים בתחום של מיסעות ופיתוח של מיסעות עם מקדמי חיכוך יותר גבוהים. יש לנו מחקר נוסף שאנחנו עושים ניטור למעשה של שיפורי התשתית שאנחנו מנהלים אותם. אם אני אסכם את זה, אני יכול להגיד שגם בתחום ה- Low Techשל התשתיות, אנחנו יכולים לראות בתחום הבטיחות דווקא הרבה אלמנטים וניצנים של ה-ITS. ולדימיר רובין: שלום לכולם. אני חושב שחלק גדול מהאנשים שיושבים כאן מכירים אותי. אני מזה 4 שנים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתוכן 3.5 שנים ניהלתי את הרשות וחצי שנה אחרונה אני בתפקיד של סגן מנהל כללי ברשות החדשה שמאופיינת על בסיס המלצות ועדת שיינין שאני יזמתי בשנת 2004. לפני כן ניהלתי 10 שנים אחד מהמסלולים של המדען הראשי במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה ומכאן מוסבר גם הרצון שלי והקשר שלי כשהגעתי לרשות, לפתח את הנושא הטכנולוגי ברשות ועם הגעתי, בשנת 2003, הופתעתי לגלות שברשות לא עוסקים בנושא של הבטיחות בהקשר הטכנולוגי ומר זאב שדמי, שהזכיר את הדברים קודם, הוא למעשה האיש שבמשך 3.5 שנים, אפילו יותר מזה, עסק בצורה יעילה ומוצלחת בצורה בלתי רגילה, בפיתוח של הנושא הטכנולוגי במסגרת הרשות הלאומית. לצערי, זאב לאחרונה ערק מהרשות ללשכת המדען הראשי של משרד התחבורה, אבל כל עוד הוא נשאר במשרד, זה בסדר גמור ואני בטוח ששיתוף הפעולה בינינו יימשך. אני רוצה בכמה משפטים לומר את עמדת הרשות ולהתייחס בקצרה לכמה דברים שנאמרו. חשוב אולי לציין שהנושא הטכנולוגי בהיבט של הבטיחות, אני אישית מאמין בו, כאחד מהכלים היותר יעילים שצריך וחייבים להכניס אותם למאבק בתאונות הדרכים, מכיוון שהטכנולוגיה זה כמעט כמעט (לא בלבד, אבל זה כמעט) מענה אולטימטיבי להרבה מאוד בעיות שישנן ובאמצעות הטכנולוגיה אפשר חלק גדול מהדברים האלה להביא לידי יישום ומתן פתרונות. הדברים לא מיידיים, יחד עם זאת יש כר פורה כמעט אין סופי של הפעילות בתחום הזה. אנחנו יודעים שבמדינת ישראל, שהיא בסופו של דבר מדינה עם המון ידע טכנולוגי, מרבית הידע הזה מתועל לצרכים הצבאיים, מטבע הדברים. יחד עם זאת, יש בהחלט אפשרות והיענות של הרבה מאוד חברות בארץ לתעל את הידע הזה גם לשוק האזרחי ואנחנו, כרשות, צריכים להיות מספיק חכמים, מספיק יעילים וגם מספיק בעלי אמצעים ומשאבים, על מנת לתעל את הידע הזה לצורך של הכנסת טכנולוגיות. הנושא של הטכנולוגיה: אנחנו בגדול (אני לא אכנס פה להרצאה, כי לא הכנתי הרצאה כזאת), אבל אנחנו הרי יודעים שבסופו של דבר המרכיב של תאונות הוא בדרך כלל 3 מרכיבים; הנושא של הרכב, זה הנושא של התשתית וזה הנושא של הגורם האנושי, ובכל אחד מהדברים האלה אפשר לפתח משנה סדורה מה הם הדברים שאנחנו, כמדינת ישראל, יכולים לפתח ולקדם. יחד עם זאת, צריך להכיר בעובדה, ברשות כיום אין עדיין מודלים, אין עדיין חשיבה מסודרת בנושא הזה, מכיוון שהרשות נמצאת כיום בתהליך ההקמה. יחד עם זאת, הנושא הטכנולוגי הוא נושא שנמצא על סדר יומה של הרשות וכיום זה נמצא בין היתר בתחום הטיפול שלי, כאחד מסגני המנהל הכללי ברשות, ואני מאמין שאנחנו כרשות נקצה לזה גם את המשאבים, גם את כוח האדם ונקדם את הנושא הזה. זה ייקח זמן, זה לא מהיום למחר, אבל, אם שאלת קודם, אדוני היושב ראש, מה לעשות עם הפנייה של היזמים, מה לעשות עם פנייה של חברות, יש לי תשובה שהיא תשובה כרגע תשובה חלקית. הייתי אומר זאת – אני מאמין שיש במדינת ישראל כלים ויכולות, והזכרתי אותם קודם, זה הלשכה של המדען הראשי במשרד התחבורה, זה כלי ראשון, שנמצא כרגע בהתהוות ובהקמה. אני עוד לא יודע בדיוק מה תהיה המדיניות של הגוף הזה, אני משוכנע שהיא תהיה חיובית, אבל עדיין צריך לצקת תכנים ותקציבים ואנחנו נראה איך אנחנו עובדים עם הגוף הזה. יחד עם זאת, צריך להזכיר שותף בכיר נוסף שצריך להזכיר אותו, זה לשכת המדען הראשי של משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה. יש שם הרבה מאוד תקציבים, יש הרבה מאוד פעילות, ואני, כאחד שהייתי תחת קורת הגג הזו במשך עשר שנים, אני מכיר את הנושאים, אני מכיר את המסלולים. היתה מחשבה ואני, לפני שנה, שנה וחצי, פניתי למדען הראשי שהוא עדיין מדען ראשי במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה, לנסות לבחון אופציה להקים חממה טכנולוגית משותפת, על מנת שבה נגדל את הרעיונות, נעשה פעילות משותפת, אנחנו, הרשות ולשכת המדען. לא היתה היענות, כי עדיין לא היתה מספיק מאסה קריטית של פניות ויוזמות. ואני יכול להגיד לכם, רק לפני יום או לפני יומיים פורסמה הכתבה (אני לא אקריא אותה כאן) על איזה שהוא פיתוח של חברת IBM, על רכב חכם, וזה רק מצביע על זה שבארץ יש הרבה מאוד ידע וצריך לדעת לתעל את הידע הזה נכון, ואני מקווה שאנחנו, במסגרת הרשות, נדע לעשות את זה. לסיכום, כמה מלים. יש שיתוף פעולה. זה לא מדויק מה שנאמר מכיוון שיש שיתוף פעולה בינינו לבין המשרדים השותפים. יש שיתוף פעולה עם מע"צ, כמובן יש שיתוף עם המדען בתוך המשרד, יש שיתוף פעולה עם המשרד לבט"א. בתוך המשטרה, אני יכול לומר שבתקופתי אפילו ייצרנו פעילויות של גוף חדש שהוקם באגף התנועה, שזאת מחלקה לפיתוח אמצעי דמי למיניהם ואנחנו מימנו חלק מהפעילות. זאת אומרת, בסך הכול יש שיתופי פעולה. הבעיה שכיום הדברים האלה עדיין לא מוסדרים, צריך להסדיר אותם, צריך לבנות חשיבה מסודרת, מתוקצבת, צריך לבנות תוכנית ובסופו של דבר, אני מאמין שהנושא הטכנולוגי, בהדרגה, לא במיידי, יבוא לידי ביטוי במדינת ישראל. ואני בטוח שיש לנו מספיק ידע ויכולות בארץ לקדם את הנושא הזה, גם אם אין בארץ תעשיית רכב. זה לא נורא. אפשר לעשות הרבה מאוד דברים ואני מאמין שגם נעשה אותם, עם קצת אורך זמן, קצת תקציבים, קצת אורך רוח ואני מאמין שהדברים בסופו של דבר יגיעו לשלב מימוש במציאות. שמואל בן ארי: אני ראש ענף הרכב בלשכת המהנדסים בתור הובי, ואני המהנדס הראשי של אגד מזה 28 שנים. קודם כל, אני מאוד מברך בשתי נקודות על מפגש כזה, בגלל שבהחלט חשוב מאוד שתהיה אינטרקציה בין החבר'ה החושבים והמפתחים במדינת ישראל, לבין המחוקקים במדינת ישראל, הכנסת. זה בהחלט חשוב. אבל כמהנדס רכב רציתי אולי למקד כמה דברים שיכול להיות שדרך הכנסת אפשר למנף אותם, הכנסת והנציגים של משרד התחבורה. קודם כל, לגבי מוביליי. המערכת שלכם, עשיתי חשבון מהיר, עולה 6,000 שקלים, משהו כזה, אולי אפילו יותר, לפי כמה שזה עולה לחודש, כפול 12 חודש, כפול 4 שנים. זה משהו כמו 1,500 דולר. כשהתחיל ה-ABS הוא עלה בערך אותו דבר, כשהתחיל ה-ESP, גם היה אותו דבר. תמיד זה התחיל ברכב היוקרה והיום זה מגיע כמעט לכל מקום. כלומר העלויות ירדו. בעולם מיוצרות 60 מיליון כלי רכב, כך שבהחלט הדברים ירדו. בעולם רצות היום, בגלל התעשייה הסינית שהקפיצה אותו קצת, משהו כמו 650 מיליון כלי רכב. זה מתרוצץ היום בעולם. אבל 60 מיליון כלי רכב מיוצרים בעולם. אז יש עוד קצת צ'אנס, יכול להיות שנמצא את זה אוטומטית, את המערכת שלכם, בהרבה מאוד כלי רכב,אם לא בכולם. אבל אני חושב שכדאי לפנות מפה והעליתי את זה גם בישיבת ה-ITS הקודמת, יש פה הרבה מאוד כוחות שיודעים לתכנן דברים. להוסיף קופסה פשוטה לרכב. הרכב היום הוא אלקטרוני, יש מחשבים ברכב. אין רכב ללא מחשבים היום. להכניס קופסה לרכב של אבא שנותן את המכונית, או אמא שנותנת את האוטו ביום שישי בערב לילד, שיוכלו להגביל לו את המהירות. כלומר, אני לא מדבר על האכיפה, זה מאוד חשוב מה שדיברתם פה על אכיפה, אבל אני אומר שאפשר למנוע מראש את אותן תחרויות, את אותו לחץ חברתי, 'בוא תן גז, סע מהר'. היום כל מכונית 1,600 מגיעה לבין 160 ל-180 קילומטר לשעה כמעט בלי בעיות, צריך להגביל את זה. למה לא להגביל ל-90 עם קוד סודי? וזה כבר יהיה אחריותו של ההורה שנותן את האוטו לילד שלא ייכנס פנימה, וזה מתקן קיים. יש לנו יותר הרוגים כל יום שישי בערב ורובם נהגים צעירים ואני חושב שצריך לתת על זה את הדעת. יש פה מספיק רשויות שיחשבו על זה. דבר נוסף. הצעתי במסגרת ועדת שיינין. בואו נגביל את המהירות המקסימלית של כלי הרכב שמגיעים למדינת ישראל. למה שלא נגביל בתקינה ספציפית ישראלית את כל הפרייבטים ל-130 קילומטר לשעה. מי אמר שמי שקונה מרצדס חייב לנסוע עם איזה שהוא אגו טריפ על 180? מה קרה? אם החוק מרשה עד 100, אני נותן לו 30 לצורך מילוט, מה שהתכוונת קודם. הוא בעקיפה, הוא צריך עוד טיפה. אבל הג'יפים למיניהם, שחלקם יש להם מנועים... שמעתם על ה-500 כוח סוס של עורך הדין הידוע שהיה מעורב בתאונה. להגביל מהירות בג'יפים ל-110. אתה עושה לי 'לא'. למה אתה מגביל מהירות--- יוסי פרשקר: התאונה הזאת לא נגרמה ממהירות, אז אל תביא---. שמואל בן ארי: אני מסביר את ההספק שיש לג'יפ. דרך אגב, סטטיסטיקה אמריקאית, כל הסובים שהם לקחו בשנה, מספר ההרוגים מתאונות התהפכות, תאונות אובדן שליטה, היה פי שתיים מפרייבט רגיל וזה סטטיסטיקה מוכחת. אם נוריד את המהירות לג'יפ ל-110, אז אולי ייקנו גם פחות ג'יפים, אולי יצרכו גם פחות דלק (והיום כולנו מנסים להוריד את פליטת ה-CO2 בעולם כולו ובמדינת ישראל הקטנה גם). זה יכול לעזור בהרבה מאוד אספקטים, ולמה לתת לאנשים את אותה אפשרות שאולי יתפוס אותו השוטר, אבל אחרת, 'סע מהר'. מראש, להגביל את הרכב. האוטובוסים היום והמשאיות מוגבלים. אוטובוסים ל-100 קילומטר לשעה, משנת 94'. משאיות מוגבלות מ-97' ל-86 קילומטר לשעה. מה קרה? שמה אפשר היה להגביל? צפריר אמיר: תראה, אוטובוס עקף אותי בדרך לפה, בכביש 6, במהירות של 120-130. שמואל בן ארי: תכוון לך את הספידומטר. אני נותן לך עובדה בחוק. משרד התחבורה קבע שכל אוטובוס שעולה על הכביש, מעל תאריך מסוים... בסך הכול זה אפשרי וזה דברים שנמצאים ברמה של חקיקה במדינה. זה סך הכול חקיקה, עם קצת רצון טוב, למה לרוץ אחרי אותו נהג שנוסע 140 על כביש חיפה-תל אביב? בשביל מה לרוץ אחריו? תגבילו לו את הרכב. דבר אחרון, אמרת נכון, נושא לחץ האוויר בצמיגים. לחץ אוויר בצמיגים, ופה אני אומר אישית, בשנת 71'-72', עשיתי מאסטר באנגליה על יציבות של רכב. האלמנט הכי חשוב להשפעה על יציבות הרכב, זה לא הנהג, זה לא ההגה, זה לא כלום, זה לחץ אוויר בצמיגים, ולא מודעים אצלנו. כבר אז היה חוק או תקנה באנגליה ששוטר יכול היה לעצור רכב, היה לו מד לחץ אוויר. אז עוד היו טבלאות, היום בכל רכב בדופן דלת הנהג, יש מדבקה שאומרת מה לחץ האוויר. בודקים לו את לחץ האוויר, אתה נמוך מדי ב-20%, ב-30%, תן לו קנס. מה הבעיה? לא צריך היי-טק, צריך סך הכול מד לחץ אוויר וקצת רצון. אני מעלה את זה בכל פורום אפשרי. זה חקיקה אלמנטרית. נסיעה בלחץ אוויר של 20% פחות, שזה במקום 30 או 32, כולו 25, הרכב הופך מ-Under steering, ל-Over steering. מישהו הזכיר את זה כאן קודם. וזה משמעותי. הוא לוקח סיבוב, הוא מוצא את עצמו בתעלה, ואז מאשימים את הנהג כמובן. אבל אם הוא היה מודע לנושא לחץ האוויר, יכול להיות שכל העסק היה בכלל שונה. אז, רבותיי, יש הרבה מה לעשות עדיין בתחום ה- Low Tech ותבורכו על כל עבודות ההיי-טק שאתם עושים. אני תומך בזה. ערן ראובני: אני מזכיר איגוד ITS ישראל. רציתי להתייחס לשתי השאלות שעלו. אחת, נושא של פיתוח. איך בעצם לוקחים יזמות ומקדמים אותה. אחר כך נושא של הקבלה החברתית. איגוד ITS ישראל יזם במהלך השנה מהלך שנקרא 'מפת דרכים' ועניינו מפגשים חודשיים, כל פעם בתחום טכנולוגי אחר. המטרה היא לזהות ולהזמין את כל החברות, הטכנולוגיות, להציג מוצרים בתחומם, להבין מה עושים ולנסות בעצם לגבש פתרונות משותפים. לדוגמה, הדיון האחרון שעסקנו בו, עסק בנושא של קופסה ירוקה, קופסת נתונים ברכב. יש לנו בארץ 10 חברות כאלה. אחד הקשיים שנוצר זה כשכל אחד הולך קצת לכיוון אחר, בעצם כולם מפתחים דבר שהוא בבסיסו על עקרון אחד. המטרה שלנו זה לחבר בין הגורמים האלה ולהביא אותם לסוג של תקן טכנולוגי אחיד, כך שכשיותר מאוחר ירצה משרד התחבורה להפוך את זה לתקנה, יהיה לו מה לצטט. זה סוג אחד של פתרון. אנחנו מזמינים, בעצם, כל חברה להגיע אלינו ודרכה לנתב אותה, בעצם ליצור איזה שהוא מסלול ניתוב בדרך הזאת. היו"ר אלכס מילר: איפה מתפרסם כל מה שאתה אמרת? ערן ראובני: היום זה בעקרון 'חבר מביא חבר', אני חושב. אנחנו כבר מוכרים מאוד מאוד. היו"ר אלכס מילר: אני מציע לכם שזה יהיה בצורה הרבה יותר חשופה. ערן ראובני: כן, אנחנו הולכים ומתרחבים. גם הדיון הזה יהווה סוג של במה, ולכן בחרתי להתייחס, בעצם כדי לבוא ולשמש כתובת לכל גורם. דבר נוסף שאנחנו מנסים לחבר זה בין התעשיות לגורמי המחקר. זאת אומרת, לייצר יותר מחקרים שהם הולמים את הטכנולוגיות שכרגע מפותחות, כך שבעצם נוכל לבוא ולתת מענה לגורם שצריך להחליט אם אפשר לעשות את זה תקן או לא. נקודה אחרת. רציתי להתייחס לנקודה שאתה העלית, שאלת המשקל של הסוגיה החברתית, האם אפשר ליישם טכנולוגיות כאלה על חשבון חופש הפרט. הסוגיה הזו היא סוגיה שמטרידה את כולנו. אני הייתי רוצה לבקש, דווקא כהחלטה של הישיבה הזאת, להקדים את הדיון בסוגיה הזאת, אולי בוועדת חוק, חוקה ומשפט, כדי שאנחנו, אנשי הטכנולוגיה, נדע אם זה כיוון שבכלל נכון ללכת אליו, או שמדינת ישראל תגיד לנו ש'אנחנו לא רוצים את הדבר הזה, חופש הפרט חשוב לנו יותר מכל שיפור בתחום...'. היו"ר אלכס מילר: השאלה על מה אתה מדבר. ערן ראובני: אני מדבר, למשל, על טכנולוגיית קופסה. אותן טכנולוגיות של מערכות הקלטת נתוני נהיגה. המערכות האלה הן מאוד פשוטות, הן קיימות, 10 חברות כבר משווקות אותן בארץ, ניתן ליישם אותן מחר בבוקר, הן לא עולות 6,000 שקלים, עלותן זניחה לצורך העניין, אבל הדיון המשמעותי הוא אובדן חופש הפרט. יוסי פרשקר: אני רוצה להגיד כמה דברים. שמעתי פה כל מיני דברים ואני חושב שעצם העובדה שמינו אותי, מינו מדען ראשי, משמעו שבמשרד התחבורה יש שינוי של תפיסה, שינוי של תפיסה מבורך. אולי קצת מאוחר מדי, אבל עצם שינוי התפיסה יביא לשינוי בדברים שקורים ב-ITS בכלל וגם ב-ITS בהיבט הבטיחותי. מה יהיה התפקיד של המדען תלוי כמובן בכמות התקציבים שנקבל. אנחנו פתוחים לנושא הזה של ה-ITS, אבל אפילו אם נקבל תקציבים לא גדולים, ובהתחלה בוודאי הם לא יהיו גדולים מדי, למרות המאמצים שלי, עצם העובדה שיהיה איזה שהוא סנגור במשרד ממשלתי, לנושא הזה של ITS, שתהיה כתובת של פנייה, שהמדען הזה, או המשרד של המדען הזה, יוכל לגשת למשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה ולבקש ולעודד פעילות או תמיכה תקציבית יותר גדולה, אני חושב שיש לה משמעות גם מעבר למשמעות ההצהרתית של עצם הקמת המשרד. והדברים קורים בארץ היום. מבחינה ארגונית, כי מבחינת היי-טק ויזמות תמיד היה. אבל העובדה שנוצר הגוף הזה של ITS ישראל, שהוא גוף וולונטרי, אבל הוא גוף חשוב, וישנו משרד המדען ויהיה גם מדען ברשות לבטיחות בדרכים, אני מאמין שנוכל לקדם את הדברים האלה. אנחנו לא ניצור את היוזמות. היזמות בארץ קיימת וההיי-טק בארץ קיים, מה שאני רוצה להתעסק, זה בסילוק מחסומים ובעידוד היזמות. לא יצירת היזמות. הממשלה לא עושה את זה, היא לא יכולה לעשות את זה, אבל ישנם מחסומים, בין אם הם מחסומים אמיתיים, בין אם הם מחסומים פסיכולוגיים, בין אם לא היה כתובת וכל הדברים האלה, אני לפחות אשתדל לשפר, על מנת שציבור החוקרים בארץ שעוסק גם במחקר אזרחי וגם במחקר צבאי (דרך אגב יש המון מחקר אזרחי בארץ, זה לא רק צבאי) יוכל לקדם את הנושאים שלו לטובת הכלל. עמירם סטרולוב: אני עוסק הרבה שנים באופטימיזציה של מערכת תחבורה בארץ, במסגרת פרויקטים של הבנק הלאומי בחוץ לארץ. לנושא פה אני הייתי יושב ראש ועדת המשנה של ועדת שיינין לנושא רכב והופיעו בפניי הרבה מאוד יזמים עם הרבה מאוד רעיונות, עם הרבה מאוד פיתוחים ובאמת, כמו שאמר מר ערן ראובני, וגם מר זאב שדמי ציין אותו, החסם העיקרי זה הנושא של החקיקה וצנעת הפרט. זה נוגע לוועדה הזאת. נושא כמו איתור רכבים, נושאים כמו מהירות שמר שמואל בן ארי הגדיר קודם, והוא היה הרבה יותר קיצוני ממה שהוא אמר פה בוועדה. אצלי הוא אמר 'לא צריך את כל הטכנולוגיה, אלא צריך פשוט לקבוע ולהתקין טכנולוגיה קיימת בתוך רכבים, כדי להגביל מהירויות'. הדיכוטומיה בין הפיתוח לבין חופש הפרט היא נושא שחייב להידון ולקבל היבט חקיקתי, כדי שנדע, גם באיגוד ITS, שאני הייתי שותף לוועדה הניהולית שהביאה להקמתו, לאיזה כיוון בכלל משרד התחבורה יכול ללכת, לאיזה כיוון אנחנו ב-ITS, יכולים ללכת ובכלל, האם אנחנו מסוגלים להתמודד עם תפיסות של ציבור שלא בהכרח מודע לכל היתרונות שמערכות טכנולוגיות יכולות להקנות לו. טל דרורי: אני ממעבדת המחקר של IBM בחיפה. בגלל שהוזכר פה הפרסום שהיה, אז אני רוצה קצת לספר. דובר רבות על חשיבות המחקר וגם אנחנו במעבדת המחקר שלנו, מבינים שהנושא הזה של תאונות דרכים הוא חשוב והמחקר בנושא הזה מאוד חשוב. אצלנו נערך מחקר שהוא יותר ארוך טווח. אנחנו קוראים לו Explorotory Research והוא בעצם מחקר שבא להסתכל על הבעיה הזאת של נהיגה קצת מכיוון מרענן של מדעי המחשב, שזה התחום שאנחנו באים ממנו. אנחנו מסתכלים על הטווח הרחוק וזה עולם שבו תהיה תקשורת בין מכוניות, מכוניות תדברנה אחת עם השנייה ועם מבנה האינפרא, ובעצם ייווצר מצב שבו יהיה למכונית ולנהג המון מידע שהוא יוכל לנצל, ואז בעולם הזה, שאולי יהיה עוד 10 שנים, אולי קצת פחות, איך אפשר יהיה לנצל את המידע הזה כדי לנהוג יותר טוב, כדי לנהוג בצורה יותר בטיחותית. זה אמנם מחקר ארוך טווח, אני מודע לזה שזה לא כמו חברות אחרות כאן שמציגות פתרונות כבר היום, אבל אנחנו מסכימים שהמחקר הזה חשוב, אז יש גם את זה. אני חושב שהדיון הזה בוועדת המדע, בהקשר הזה, הוא כר מאוד טוב כדי ליצור את הקשרים ולדאוג שמחקרים כאלה גם ישאו פירות, גם בישראל. היו"ר אלכס מילר: אני רוצה לסכם. שוב, ועדת המדע מקדמת בברכה את המינוי של המדען הראשי של משרד התחבורה, שיקדם בשטחי המחקר והפיתוח הטכנולוגיים בתחום התחבורה. בנוסף, חשוב מאוד ששיתוף הפעולה בין כל המשרדים יהיה יעיל ואותה ועדה שדובר פה מקודם, שהיא ועדה בין משרדית, שתחזור לעבודה ובתוך הוועדה יהיה משולב העניין של הטכנולוגיה של ה-ITS שדיברו פה מקודם. כמובן שאנחנו קוראים לכל המשרדים להקצות משאבים נוספים, לעניין של המחקר ופיתוח לנושאים של הפתרונות הטכנולוגיים בתאונות הדרכים. אחד מהנושאים שבסופו של דבר לא עלה פה, ואני מאוד מופתע מכך, וכמובן אנחנו מודעים לכך, שהטכנולוגיה לא תחליף את הבן אדם והעניין של החינוך, בסופו של דבר, יהיה הגורם הראשי שימנע את התאונות בדרכים. כל הדברים שמסביב זה כלי עזר וכל הדברים שאנחנו מדברים על כך, זה יקדם, אבל בסופו של דבר החינוך, הבן אדם שיושב מאחורי ההגה, הוא בסופו של דבר מי שיחליט והוא בסופו של דבר זה שיתייחס לכל הדברים שנמצאים אצלו ברכב, וככה זה יעבוד. אז אנחנו קוראים גם למשרד החינוך להקצות משאבים נוספים, כמה שהם יכולים, לכל העניין הזה של החדרת מודעות בנושא של התאונות בדרכים. אנחנו גם נפנה ליושב ראש ועדת החוק, חוקה ומשפט, שנקיים ועדה משותפת, גם לנושא שעלה פה מקודם, הנושא של הקופסה הירוקה, מבחינת הפן של החדירה לפרט, עד כמה כל המוצרים, כל הפיתוחים שעושים בנושאים הטכנולוגיים, עד כמה אנחנו יכולים לבוא ולתת יד לכך שהפרט נחשף ובעצם מוותר על הפרטיות שלו. אנחנו נבקש מיושב ראש ועדת חוק, חוקה ומשפט שיקבל את בקשתנו ואני מאמין שבמושב הבא אנחנו נצליח לקיים ועדה משותפת. לבסוף, אני רוצה שוב לאחל החלמה מהירה ליושב ראש ועדת המדע וביקורת המדינה, לחבר הכנסת זבולון אורלב. תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה. הישיבה ננעלה בשעה 12:55