פרוטוקול ועדה
הכנסת העשרים-וחמש
מושב רביעי
פרוטוקול מס' 911
מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, כ"ג באייר התשפ"ו (10 במאי 2026), שעה 9:30
סדר היום:
<< הצח >> פרק ח' (רשויות תחבורה ציבורית (רשויות מטרופוליניות ורשות ארצית)) מתוך הצעת חוק התוכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנת התקציב 2025), התשפ"ה-2024 [פוצל לפי סעיף 84(ב) לתקנון] << הצח >>
נכחו:
חברי הוועדה:
דוד ביטן – היו"ר
יעקב אשר
חברי הכנסת:
יוראי להב הרצנו
מוזמנים:
עלי בינג
–
סגן תשתיות אגף תקציבים, משרד האוצר
רותם ברמלי
–
רכז תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר
איתי אמיר
–
מנהל אגף בכיר תכנון תשתיות ומדידה ברשות לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אסף זמיר
–
סגן ומ"מ ראש עיריית תל-אביב יפו
מיטל להבי
–
סגנית ראש העיר, עיריית תל-אביב יפו
גיל קרומר
–
ראש מנהלת תחבורה, עיריית רמת גן
אסנת אלרון
–
אינג', מהנדסת וממונת תחבורה, עיריית חולון
בני לוינשטיין
–
אחראי תחבורה ציבורית, עיריית בית שמש
יעל שכטר-סיטמן
–
לוביסטית ציבורית, לובי 99
איריס דור-און
–
מנהלת תחום לקידום התחבורה הציבורית, ההסתדרות החדשה
סיון שמואלוביץ'
–
מנכ"לית ארגון 15 דקות - ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל
אוראל ישראל שמיאן
–
מזכ"ל מועצת התלמידים והנוער הארצית
יוני ארקין
–
ארגון נחלצים מהפקקים
עמרי מטר
–
אינג', עמותת תחבורה בדרך שלנו
עדו שטיינברגר
–
התנועה לאיכות השלטון
משתתפים בהיוועדות חזותית:
משה בן זקן
–
מנכ"ל משרד התחבורה
ייעוץ משפטי:
איתי עצמון
מנהלת הוועדה:
ד"ר עידית חנוכה
רישום פרלמנטרי:
דנה אנקר, איטייפ
רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.
<< נושא >> פרק ח' (רשויות תחבורה ציבורית (רשויות מטרופוליניות ורשות ארצית)) מתוך הצעת חוק התוכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנת התקציב 2025), התשפ"ה-2024 [פוצל לפי סעיף 84(ב) לתקנון], מ/1822 << נושא >>
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
בוקר טוב לכולם, הנושא פרק ח' (רשויות תחבורה ציבורית (רשויות מטרופוליניות ורשות ארצית)) מתוך הצעת חוק התוכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנת התקציב 2025), התשפ"ה-2024 [פוצל לפי סעיף 84(ב) לתקנון]. את החוק הזה הקפיאו בוועדת הכנסת מעל לשנה, עכשיו דורשים ממני לסיים את זה תוך חודש. זה בעייתי וחבל שהקפיאו את זה, מכל מיני סיבות פוליטיות.
דחינו פעמיים את הישיבה, פעם אחת, בגלל שקבענו לנו מליאה ופעם שניה, בגלל שכולם נמצאים בלבנון. שבתם בשלום מלבנון, זה כבר טוב. בבקשה, משרד האוצר, תציגו את החוק.
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
עלי בינג, סגן תשתיות באגף תקציבים. אני מסכים עם דברי יושב-הראש, לצערנו, החוק היה תקוע זמן רב, אבל הגענו לפה ואנחנו שמחים על ההזדמנות לקדם את זה. זה אחד החוקים החשובים שנעביר ביחד, זה חוק שמבנית הולך לשנות את התחבורה הציבורית במדינת ישראל. החוק יהווה בשורה מאוד משמעותית בהיבטי הגודש, גם למי שצורך תחבורה ציבורית וגם למי שלא, כי זה יקל עליו. הוא בעיקר יקל על מי שרוצה לצרוך תחבורה ציבורית, הוא יהפוך את התחבורה הציבורית ליעילה יותר, נגישה יותר.
יש כאן חוק שהוא מצד אחד, רפורמה מאוד גדולה ומצד שני, יש קונצנזוס מאוד גדול לגביו. החוק אמנם מובא בחוק ההסדרים, אבל הוא תוצר של עבודה משותפת ומאומצת של משרד התחבורה ומשרד האוצר. כל הארגונים שעוסקים בתחום מברכים על זה.
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
מה עם השלטון המקומי?
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
גם השלטון המקומי. יש פה עוד פרטים ואני בטוח שנדייק חלק מהדברים במהלך הדיונים. אנחנו סומכים את ידינו על יושב-הראש שתצא תוצאה טובה. יש פה דברים נוספים שנצטרך לתת עליהם את הדעת. אבל אם מסתכלים על המהלך הזה, זה מהלך שלכולם ברור שהוא יעשה טוב למדינת ישראל, לעם ישראל, לתחבורה הציבורית.
המטרה של כולנו עכשיו היא להביא תוצר כמה שיותר טוב ולוודא שזה עובר, כי אם לא, באמת פגענו באזרחי מדינת ישראל. אפשר לייצר פה שינוי דרמטי באופן שבו התחבורה הציבורית עובדת. אנחנו למדנו מהעולם, אנחנו רואים שזה באמת מהווה בשורה מאוד משמעותית. אנחנו שמחים שזה פה, שיש את המוכוונות של הוועדה.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
רותם, רכז תחבורה באגף תקציבים. אני אציג מצגת שמפרטת נתונים על תחבורה ציבורית, מה קורה בעולם ועל הצעת החוק שכאן.
(הצגת מצגת)
הגודל בישראל הוא מהחמורים בעולם. כולנו מרגישים את זה וזה הולך ומחמיר מדי שנה. בהשוואה בין-לאומית, לפי ה-OECD, המצב מאוד חמור. דוח של ה-OECD שהתפרסם ב-2025 מציב את מטרופולין גוש דן כאחד המטרופולינים הגדושים ביותר במדינות ה-OECD. זה עולה למשק 40 מיליארד שקל בשנה, כלומר, המשק מאבד 40 מיליארד שקל של תוצר.
במשך השנים, משרד התחבורה ומשרד האוצר השקיעו מיליארדים רבים בסלילת כבישים. ניתן לראות את הגידול באורך הדרכים הסלולות, אבל רואים שאנחנו לא מצליחים להגביר את הקצב. כמות כלי הרכב שעולה מדי שנה לכבישים, הנסועה בכלי רכב, היא בשיעורים הרבה יותר גבוהים מאורך הדרכים הסלולות. לכן, סלילה של כבישים נוספים לא תיתן מענה מלא לבעיית הגודש.
הפתרון היחיד שיאפשר נגישות של אוכלוסייה גדולה למרכזי הערים הוא תחבורה ציבורית. באוטובוס אפשר להכיל מסה גדולה יותר של אנשים, בשטח קטן יותר ולכן, זה המיקוד של הצעת החוק שבפנינו.
מ-2010 עד 2025 המדינה הגדילה את תקציב הסובסידיה בכ-400%, את קילומטר השירות, שבו אוטובוס נוסע בישראל ב-120% אבל הנוסעים עלו בקצב יותר נמוך, ב-32% שזה שיעור זהה לקצב גידול האוכלוסייה. כלומר, נוסעים חדשים שאינם נובעים מגידול אוכלוסייה, לא עברו להשתמש בתחבורה ציבורית.
הנתונים הללו הובילו אותנו להבנה שלצד המשאבים שהקצינו, צריך לחשוב איך מנהלים את המשאבים האלה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
מה זה פלוס 407? ביחס למה?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
מ-2010 הגדלנו את תקציב הסובסידיה, שזה מה שמשלמים למפעילי התחבורה הציבורית בנוסף למה שהם גובים מהנוסעים בכ-400%.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
כלומר, התקציב היום הוא פי ארבעה מ-2010?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
הוא פי חמישה. הגידול הוא של 407%.
מבחינתנו, הבנו שצריך לחשוב איך מנהלים את התחבורה הציבורית ואיך מייעלים את שיטת הניהול. בדקנו מה קורה בעולם ומצאנו כי מעל 60% ממדינות ה-OECD מנהלות את התחבורה הציבורית שלהן ברשויות מטרופוליניות. ככה מנוהלות מדינות מתקדמות שאנחנו רוצים להידמות להן באיכות שירותי התחבורה הציבורית.
הנקודה הכי חשובה זה שרשות מטרופולונית, בניגוד לשלטון המרכזי, חיה את השטח, חיה את התושבים. היא קרובה לשטח, היא יותר דינמית לשינויים. בישראל, ראינו את זה בקורונה ובמלחמה איך השלטון המקומי יותר תגובתי, מכיר את השטח, יודע מה הנוסעים רוצים.
בעולם, נתנו לרשויות האלה לתכנן את כל התחבורה הציבורית, מתוך היכרות שלהם עם הצרכים המקומיים, לפרסם את המכרזים של התחבורה הציבורית ולנהל אותם בזמן אמת, לסנכרן בין כל אמצעי התחבורה במטרופולין, כולל אוטובוסים, רכבת קלה, אופניים, קורקינטים וכולי. הכול מתוך קשר ישיר עם התושב.
בישראל המצב הפוך לחלוטין. גם הדברים הכי קטנים שרשות מעוניינת לעשות בתחום התחבורה הציבורית, מאושרים על ידי השלטון המרכזי. למשל, שינוי מיקום של תחנת אוטובוס, שינוי מסלול או תדירות של קו. הפיקוח והבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית, כדי לוודא שהיא מופעלת בצורה טובה ואיכותית, נעשה היום על ידי השלטון המרכזי. ניהול כל התחבורה הציבורית בפריסה ארצית, עם עשרות אלפי תחנות אוטובוס ואלפי קווים בכל הארץ, זה משהו שהשלטון המרכזי יחסית חלש בו.
ההצעה שלנו נועדה לייצר רובד נוסף של ניהול, שהוא רובד מטרופוליני. אנחנו מציעים להקים שתי רשויות מטרופולניות תחילה, בגוש דן ובירושלים ולתת להן את כל הסמכויות החוקיות הנדרשות כדי לתפקד כהלכה ומתן אפשרות להקים בעתיד עוד רשויות מטרופוליניות, בחיפה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
למה אתם לא מאחדים? שתהיה אחת שכוללת גם את ירושלים.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
ניהול של תחבורה, הוא לא ארצי, אבל הוא גם לא מקומי, הוא מטרופוליני. ההסתכלות שלנו על הדבר הזה היא לראות איפה מרוכזת התנועה של התחבורה הציבורית והיא לא מרוכזת בין ירושלים לתל אביב, אלא בתל אביב ובמעגל שסובב אותה ובירושלים ובמעגל שסובב אותה. לכן, מבחינתנו, להקים שתיים, זו תהיה שיטת הניהול הטובה ביותר, היעילה ביותר והמדויקת ביותר.
ההצעה עוסקת גם ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, שאנחנו מציעים לעגן את הסמכויות שלה בחוק ולהפוך אותה לרוגלטור על הרשות המטרופולינית שתקבע לה מדדים, מדיניות מאקרו. אבל כל הניהול השוטף יהיה בידי רשות המטרופולין.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
היום הם לא קובעים?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
היום מי שקובע זה השלטון המרכזי, משרד התחבורה והרשות הארצית.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה מה שאתם רוצים. אתה אומר, היום גם הם קובעים.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
הם קובעים, אבל יש פה הקמה של שני גופים חדשים, שצריך שיהיה עליהם רגולטור, שתהיה לו סמכות בחוק לפקח עליהם ולקבוע להם מדיניות וזו ההצעה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אין בזה שינויים, כי היום הרגולטור הוא משרד התחבורה.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
אם ההצעה תעבור, הוא לא יאשר רישוי של כל קו ספציפי, אלא הוא יפקח שהרשות המטרופולינית עושה את תפקידה כהלכה ועומדת ביעדים שהמדינה קבעה לה. זה השינוי לגבי המשרד והשלטון המרכזי.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
ידוע שיש בעיה עם התחבורה הציבורית, למה כל פרויקט לוקח עשר שנים? למה אתם לא מתקצבים באופן כזה שכל פרויקט ייקח בין שנה לשנתיים? בסין עושים את הכול בחודשיים. יש נזק של 40 מיליארד שקל בשנה, תעשו הכול בשנה, שנתיים.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
נשמח מאוד לקצר כל פרויקט. גם התארכות של פרויקטים עולה למדינה יותר כסף. האינטרס שלנו שפרויקטים יקרו כמה שיותר מהר. ההצעה הזאת מתכתבת עם זה. אם מי שינהל את הפרויקטים ויפקח עליהם יהיה השלטון המקומי ולא השלטון המרכזי, הניהול והביצוע יהיה מהיר יותר. כשהשלטון המקומי רוצה לעשות פרויקטים, הוא מצליח לעשות אותם בקצב מהיר יותר.
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
יש את חוק תשתיות לאומיות שהמטרה שלו להסיר חסמים בכל התשתיות האלה, כי הזמן עולה לנו כסף והמשק והאזרחים מפסידים. המטרה שלנו לזהות, ככל הניתן, חסמים שמעכבים את הפרויקטים, כדי לקצר את התהליכים, שיהיו קצרים יותר גם בשלב התכנון וגם בשלב הביצוע.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
החוק הזה מתייחס לחסמים האלה?
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
החוק הזה, לא.
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
חוק תשתיות לאומיות, שחלק מהסעיפים נדונו כאן בוועדה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה לא שינה את המהות. בפועל, כל דבר לוקח הרבה שנים.
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
המטרה שלנו לנסות לקצר ככל ניתן את זמן ההקמה של הפרויקטים. זה פוגע בסוף במשק.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה לא נובע משיקולי תקציב?
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
ממש לא. המטרה שלנו שיסתיים כמה שיותר מהר, כי זה חוסך לנו כסף.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
למה זה לוקח כל כך הרבה זמן?
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
כי יש התנגדויות ויש - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
עיריית תל אביב, למה כל פרויקט לוקח הרבה זמן? איזה חסמים יש?
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
ככל שאנחנו מנהלים את הפרויקטים, זה לוקח פחות זמן.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
וזה מתכתב עם ההצעה שלנו. אם השלטון המקומי יבצע את הפרויקטים האלה, הם יתקדמו הרבה יותר מהר.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
אני תומך נלהב של הרעיון הזה. כך מנהלים תחבורה ציבורית בכל מדינה שמכבדת את אזרחיה. יש לי תחושה שמצד אחד, הממשלה דוחפת את הפרויקט הזה שהוא פתרון נהדר, מצד שני, היא מתמרצת אנשים להשתמש ברכבים פרטיים. למשל, מחיר התחבורה הציבורית עלה ב-45%. כל חצי שנה אנחנו כאן נלחמים שכרטיס בתחבורה ציבורית לא יעלה תשעה שקלים.
כמה כסף הושקע כדי לשפר את התחבורה הציבורית ב-2025? אפס.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
לא נכון. 180 מיליון.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
בדיון הקודם נאמר כאן שהוקצו אפס.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לא מומש אפס.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
כמה מומשו ב-2025 מתוך 180 מיליון שקל שהוקצו? הוועדה הזאת תדחוף בכל כוחה כדי שהתחבורה הציבורית פה תשתפר, כי זה צו המציאות. ב-2050 אוכלוסיית ישראל תהיה כפול ממה שהיא עכשיו ואם לא נוודא שהתחבורה הציבורית תהיה יעילה, זמינה, נגישה, שאפשר לסמוך עליה, כולנו נשב בפקק אחד גדול.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
איפה העיכוב בפרויקטים? ברשות התכנון? בניהול הפרויקט? אם אין בעיה בתקציב, למה זה לא מתקדם? ניתן לכולם לדבר, אנחנו שואלים את השאלות, כדי שכולם יוכלו להתייחס.
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
איתי אמיר, מהרשות הארצית לתחבורה ציבורית. לגבי יישום תוספות השירות, כפי שאגף תקציבים ציין, כ-180 מיליון שקלים הוקצו בשנת 2025. תהליך המימוש הוא מדורג. זה אומר שכבר יצאו הנחיות בסוף דצמבר למפעילים להצטייד באוטובוסים, בשינוי של מסלול קווים, בפרסום לציבור. זה דבר שלוקח זמן.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
זו שאלה אינפורמטיבית. תקציב המדינה אושר במרץ 2025. כמה כסף מומש?
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
הוקצה רק בחודש דצמבר 2025, עד אמצע השנה רוב תוספות השירות ייושמו לטובת הציבור.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
אמצע איזו שנה?
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
שנת 2026.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
של תקציב 2025?
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
נכון. לוקח מספר חודשים עד שמיישמים תוספות שירות בהיקפים כאלו.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
התקציב אושר במרס 2025.
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
אני דיברתי על תוספות השירות.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
גם אני.
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
הם הוקצו בדצמבר.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
מה שנאמר הוא נכון, ב-2025 התעריף עלה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אני יודע שהוא עלה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
והכסף שמומש לטובת שיפור השירות היה אפס.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה לא השיח עכשיו.
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
רפורמת צדק תחבורתי העניקה הנחות משמעותיות, למעלה מ-80% מהמשתמשים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אבל המחיר עלה. בשנה ומשהו העליתם ב-45% ואם אנחנו לא מעכבים חלק מהתוספות, זה עולה בעוד 20%-30%. אתם לא יכולים לפעול בניגוד למה שאתם אומרים. גם התחבורה הציבורית מתייקרת כל הזמן ואתם לא מחנכים את האנשים לנסוע בתחבורה ציבורית וגם, הפרויקטים לוקחים זמן. יש גם לנו וגם לכם אינטרס מובהק לעשות את הכול מהר, אתם מדברים על 40 מיליארד שקלים בשנה. מה החסמים? ברשות התכנון?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
לכל פרויקט יש את הסיפור שלו. קשה לשים את האצבע על חסם ספציפי שאם נפתור אותו, הכול ירוץ ויתקתק. הרבה מהעיכובים זה בהליכי התכנון, בשלבי התנגדויות ארוכים, שמאריכים את משך הפרויקטים וגם בהיבטי ביצוע. לוקח זמן לבצע את הדברים האלה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
למה? מחסור בעובדים?
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
המלחמה עכשיו גם השפיעה על חלק מהעובדים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
המלחמה זה חודש וקצת, אל תגזימו. פה מדובר על 15 שנה, אתם מדברים על חודש?
<< דובר >> עלי בינג: << דובר >>
רוב העיכובים שאנחנו מזהים אותם בהליכי התכנון, אנחנו מנסים לתת להם מענה. בהצלחה חלקית. חלק פוצל בחוק ההסדרים האחרון, חלק הגיע לוועדה הזו, חלק הגיע לוועדת הפנים וזו כבר פעם שניה שאנחנו עושים את זה. חלק מהדברים לא קורים. יש כוח של שחקני וטו, שיכולים לעכב תהליכים שאנחנו חשבנו שנכון לצמצם את הכוח שלהם ולא הצלחנו לצמצם. יכול להיות שבחקיקה הבאה ננסה לעשות את זה ואולי גם נצליח.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
במסגרת החוק, אני מתכוון לקבוע מועדים ויעדים לגבי כל פרויקט. אם יש בעיה של עובדים זרים, נכניס חובה בחוק לתת עובדים זרים לקבלנים שעושים את זה. אם הבעיה ברשויות התכנון, אני אכניס סעיף שמתייחס לזמן שהם צריכים לסיים תהליכים. אין דבר כזה שפרויקט ייקח כל כך הרבה שנים. אם בסין אפשר לעשות בחודשיים, תעשו את זה בשנתיים. כמה שנים הפרויקט בתל-אביב?
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה, עיריית תל אביב-יפו. יש יותר מדי פרויקטים, המדינה עסוקה מדי בפיתוח תשתיות ופחות בניהול מערך התחבורה הציבורית. אין מנגנון שמנהל את התפעול ויש הרבה תשתיות. החיבור בין - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
הבעיה היא במשרד התחבורה לדעתי.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
החיבור בין גוף ממשלתי, משרד התחבורה, שמעביר את הסמכות לחברה ממשלתית, נתיבי איילון, נת"ע, רכבת ישראל, שצריכה לעבוד מול רשות מקומית, לפעמים כמה רשויות, זה מייצר הרבה מורכבות. כשבעיריית תל-אביב רוצים לעשות שינוי מול פרויקט של נתיבי איילון, צריכים לפנות לממונה במשרד התחבורה, שיחזור לנתיבי איילון, שיחזור אלינו.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אין מנהל פרויקט שעושה את זה?
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
יש עודף בירוקרטיה ועודף רגולציה ועודף שחקנים בתחום. אם היו מפשטים ולא היה בתווך את החברה הממשלתית שעובדת בתחום העיר, הדברים היו יותר פשוטים.
<< אורח >> מנחם לייבה: << אורח >>
כל הפרויקטים של הרכבת הקלה ובעתיד – מטרו, הם פרויקטים שחברת החשמל היא שחקן מרכזי. חברת החשמל עברה תהליך של התייעלות, כשבסופו של דבר, היכולת שלהם לתת מענה לצרכים של המדינה, בזמן סביר, היא מאוד בעייתית.
גם האוצר וגם אנחנו, יחד עם חברת החשמל מנסים לשפר את המצב, אבל יש כאן חסמים. לפעמים שטח עומד, מחכה חודשים לטיפול.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
תעשו עבודה, תגידו לנו איפה החסמים ומה תיקוני החקיקה שדרושים כדי לתקן את החסמים האלה.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
נעשה את זה. ההצעה שלנו, שכוללת ביזור של העבודה בין כמה גופים במקביל, בעינינו, זה יעזור להאיץ פרויקטים. כשיש גוף אחד שמנהל את הכול, דברים לוקחים יותר זמן ותשומת הלב מפוזרת.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
כל הרפורמות האלה, לא עובדות בסוף מבחינת לוחות זמנים. עובדות בדברים אחרים. אנחנו רוצים לדעת מראש איפה החסמים ואם צריך להכניס לחוק תיקונים שמפשטים את החסמים האלה, נעשה אותם. אין טעם להקים רשות ולא לזרז את הפרויקטים.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
המטרה שלנו בהצעה, זה לצייד את הגופים - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
עם כל הכבוד לרשויות התכנון, אני אכניס לחוק לוחות זמנים שהם יהיו חייבים לעמוד בהם בפרויקטים האלה. לא יהיה משהו אחר. זה הכול.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
מבחינתנו, המטרה לצייד את כל הגופים הללו בארגז הכלים שנדרש להם כדי לתפקד בצורה יעילה וטובה הרבה יותר מהשלטון המרכזי. התפקידים המרכזיים של הרשויות האלה זה לתכנן, לתת רישיונות לקווי אוטובוס ולהפעיל את התחבורה הציבורית, לפרסם מכרזים, לקבוע מדדי שירות למפעילים, לפקח עליהם, לנהל את התנועה בזמן אמת בתחום הרשות המקומית ושתהיה לה סמכות של רשות תמרור בתחום המטרופולין.
לסנכרן בין כלל אמצעי התחבורה, שזה המפתח לאיכות ואמינות של התחבורה הציבורית. להקים את כל התשתיות הנדרשות להפעלת התחבורה הציבורית שזה מסופים, שבילי אופניים, נת"צים וכולי. אם זה ייעשה ברובד המטרופוליני, זה ייעשה בצורה הרבה יותר טובה ומהירה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
השלטון המקומי, מבחינת מכרזים ומבחינת ניהול, עושה את זה הרבה יותר טוב. חברות ממשלתיות גם השתפרו בתחומים האלה, הן צברו ניסיון בתחום התשתית והן עושות את זה לא רע.
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
מה המצב היום בירושלים, מבחינת הפעילות של תכנית אב לתחבורה? האם זה המודל של רשות תחבורה מטרופולינית, כפי שאתם רואים אותו?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
צוות אב לתחבורה, זה גוף עירוני, מקומי, שדומה במאפיינים שלו לרשות מטרופולינית. אין לו היום סמכויות של רשות מטרופולינית. הוא עושה עבודה בתחום התכנון של התחבורה בעיר. מפקח לעיתים על התחבורה הציבורית, אבל זה לא נובע מסמכויות שהוקנו בחוק, אלא בעבודת מטה שהוא עושה עבור השלטון המרכזי. היינו רוצים לראות עוד גופים כאלו עם יותר סמכויות.
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
שמענו עכשיו דיווחים בתקשורת על כך שיש כוונה להעביר את התפקידים שלו לידי חברה ממשלתית. איך זה מתיישב עם הרציונל של הצעת החוק הזו?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
הצעת החוק הזו היא הצעה ממשלתית. היא הוגשה באישור הממשלה ובהסכמה של משרד התחבורה. אני לא יודע להתייחס בשלב הזה לרעיונות וכיוונים, אני מציע שמשרד התחבורה יתייחס לזה בהמשך.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
תכף הם ידברו.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
בחנו את לונדון בשביל להבין איך עזרה הקמת הרשות המטרופולינית בלונדון. ראינו שמאז ההקמה שלה, זמן ההמתנה בתחנות ירד ב-60%. כלומר, נוסע מגיע לתחנה והוא לא צריך לחכות וזה בדיוק מה שהנוסע רוצה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
באוטובוסים או ברכבת?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
באוטובוסים. אוטובוסים בישראל זה בערך 85% מהנסועה במדינת ישראל. במטרופולינים הכי מתקדמים בעולם המערבי, האוטובוסים הם לב השירות העירוני, כ-45%-50%. בלי שיפור שלהם, יהיה מאוד קשה לשפר את התחבורה הציבורית.
ההקמה של הרשויות האלה והניהול בזמן אמת, זה מה שיאפשר לשפר את האמינות של התחבורה הציבורית והדיוק שלה. זה מה שמביא נוסעים. שיעור גידול הנוסעים בתחבורה הציבורית, לאחר הקמה של הרשות בלונדון הוכפל. זה אומר שהרשות הצליחה לשפר את הדיוק והאמינות של התחבורה הציבורית בתחומה ולהביא כמה שיותר נוסעים לתחבורה הציבורית וזה מה שאנחנו רוצים גם בישראל. הדוגמה הזאת קיימת גם במדריד ובסידני ובהלסינקי.
אנחנו מקווים ומאמינים שזה מה שיקרה בישראל אחרי הקמת הרשויות האלה, שהאיכות של התחבורה הציבורית וכמות המשתמשים בה תלך ותגדל.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
לרשויות התחבורה המטרופוליניות, תהיה סמכות לקבוע תחבורה ציבורית בסופי שבוע בתחומן?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
נדבר על זה כשנדון בסעיפים הפרטניים. בגדול, לא.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
למה?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
נדבר על זה. זה הנוסח שאושר על ידי הממשלה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה ענין תקציבי.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
התקציב הוא הבעיה?
<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>
זה לא ענין תקציבי. אפשר לעשות את זה ללא עלות למדינה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
בגוש דן, או בערים הליברליות, שיש בזה צורך ורצון, למה לא לאפשר? אם מבזרים את הניהול, אז מבזרים גם - - -
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
זה הנוסח שאושר על ידי הממשלה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
יוראי, החברות מקבלות את הכסף מהמדינה לפי מספר הנוסעים. ככל שאתה מגביר את הקווים, מישהו צריך לשלם עליהם. אתה לא יכול לתת את זה לרשות המקומית.
<< אורח >> מיטל להבי: << אורח >>
חבר הכנסת ביטן, אפשר לאפשר לנו לגבות בתמורה כסף. רשות מקומית, שרוצה להפעיל בתחומה תחבורה בשבת - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אנחנו מנהלים דיון כללי. לא להתייחס לסעיפים בתוך החוק, אלא באופן כללי.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
הרעיון של ביזור הניהול ברמה האזורית הוא נכון.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אתה לא יכול להוסיף קווים בלי אישור הממשלה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
לא להוסיף קווים. לקבוע שהם עובדים גם בסופי שבוע.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
בגלל השיטה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
אם אנחנו רוצים לשכנע את הישראלים לוותר על רכב אחד, או להשתמש בעיקר בתחבורה ציבורית, זה צריך לכלול גם תחבורה ציבורית בסופי שבוע, באזורים שבהם יש ביקוש לזה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אתה עכשיו נכנס לוויכוח פוליטי רציני. בוא נפתור את הבעיות הרגילות.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
לדעתי, זה ענין תחבורתי.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
משרד התחבורה, בזום. כולם בוועידת הנדל"ן.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
למה משרד התחבורה לא כאן?
<< דובר >> משה בן זקן: << דובר >>
שלום יושב-הראש, בוקר טוב לכולם, שבוע טוב. אני מצטרף לחבריי באוצר ומברך על חוק שלא קודם למעלה מעשור. משרד התחבורה לדורותיו תמיד התנגד, מהסיבה שהוא מאבד כוח. אף מנכ"ל ואף שר לא רוצה לפזר סמכויות, תקציבים וכולי.
בשלוש השנים האחרונות, אנחנו יחד עם האוצר וגורמים נוספים, הגענו למסקנה שמה שחשוב לנו זה האזרח והוא זה שצריך להיות במרכז וככל שחוק הרשויות המטרופוליוניות ילך ויתקדם, אנחנו נראה יותר עצמאות של הרשויות המקומיות, אל מול הצרכים של האזרחים שלהן. מי שמכיר את העיר הכי טוב זה ראש העיר, הוא זה שיודע איפה להקים תחנות, איפה לשלב עוד קווים וכמובן, לנצל מקסימום משאבים במסגרת התקציב.
אנחנו הרמנו את הכפפה ואנחנו חושבים שגם אם המשרד "יאבד" כוח וסמכויות, זה שווה. כי בסוף, האזרח בקצה ייהנה מתחבורה ציבורית יעילה, זולה ונגישה. בשלוש השנים האחרונות, אנחנו דוחפים את זה בכל הכוח.
עידן מועלם, ראש הרשות לתחבורה ציבורית, התייחס לעניין צת"אל. יש לנו דיון על זה בשבוע הבא, תהיה לזה התייחסות נפרדת. כשנגיע לסעיף הרלוונטי, נדון בכך שהרשות יכולה לנהל ולהעסיק באופן ישיר את הגורמים שיצטרכו לעבוד ברשות. הרשויות המטרופוליניות, לא יפתרו מחר בבוקר את כל הבעיות של התחבורה הציבורית, אבל זה עוד שלב כדי להתקדם וזה חוק מבורך. ככל שהוא יעבור מהר, נראה בשנים הקרובות שזה ישפיע מאוד.
אנחנו בקשר גם עיריית תל-אביב וגם עם עיריית ירושלים, מקיימים דיונים ואנחנו פה לכל דבר ועניין בנושא הזה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מועלם?
<< דובר >> איתי אמיר: << דובר >>
עידן לא זמין כרגע, הוא מתנצל, הוא יגיע לוועדה הבאה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
נעבור לרשויות המקומיות. עיריית תל-אביב.
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
אסף זמיר, ממלא מקום ראש העיר. אנחנו מאוד שמחים על הקמת הרשות המטרופולינית לתחבורה. זה חלום שלנו הרבה מאוד שנים. בעשור האחרון, אפילו יותר, אנחנו מתנהלים בעיריית תל-אביב באופן שתואם את ערכי הרשות הזאת, עוד לפני שהיא מוקמת. אנחנו סוללים נת"צים, אנחנו אוכפים את הנת"צים, אנחנו סוללים שבילי אופניים. בתוך תל-אביב, יש שינוי של עשרות אחוזים בירידה בשימוש ברכב הפרטי, בקרב תושבי העיר ומעבר לשימוש באוטובוסים. כשרפורמות כאלה מתבצעות, עד הסוף, המעבר הוא גדול בהרבה מהפוטנציאל שראינו קודם.
יש לנו כמה השגות, או חששות שנרצה להציף. הדבר הזה קם פעם בדור והוא יעבוד, רק אם יהיו לו את הכלים לממש את המטרה היחידה שהיא קידום התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. כדי שתהיה את האפשרות הזאת, צריכה להיות משילות בתוך הרשות וצריך להסדיר הרבה שאלות מורכבות מאוד בתוך המנגנון של הרשות הזו, של קבלת החלטות, בין הרשויות. של תקצוב בין הרשויות, מי מממן איפה ואיך. מנגנון קבלת ההחלטות, אם אחד לא רוצה ואחרים רוצים.
למשל, אם יש נת"צ שעובר בין שתי ערים ובעיר אחת אוכפים אותו ובעיר השנייה לא, הוא כמו לא קיים באפקטיביות שלו בכניסה למטרופולין.
מהבחינה הזאת, אנחנו רוצים לוודא שתהיה לנו יכולת להפעיל את המדיניות הזו, כמובן תחת פיקוח משרד התחבורה, על פני כל המטרופולין. לפני שמתקדמים, היינו רוצים שהשלב הבא יהיה שולחנות עגולים, או איך שיקבע יושב-הראש, שיכללו ירידה לפרטים, כדי להסדיר מראש שאלות עקרוניות. המנגנון צריך לאפשר לא רק ביצוע אלא גם אכיפה ובמכלול, הדבר הזה יהיה מדהים.
החוק הזה מהווה התקדמות לכיוון כלל הערים בעולם שמנהלות את התחבורה הציבורית שלהן. אנחנו נשמח שזה יקרה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
שני סגני ראש עיר הגיעו לדיון הזה?
<< אורח >> מיטל להבי: << אורח >>
כן. תראה כמה חשובה לנו הרשות המטרופולינית. אנחנו מדברים על זה הרבה זמן כדי לייעל את החיבורים בין המטרופולינים. כשאנחנו מסתכלים על אזור פקוק, אומרים שכדי לעבור מפקק לזרימה, צריך לעבור לאמצעים האלטרנטיביים והציג את זה נציג משרד האוצר שתיאר אוטובוס עם 50 נוסעים, לעומת 50 רכבים פרטיים עם נוסע אחד.
כבר היום יש לנו פורום מטרופוליני התנדבותי של ראשי ערים ואנחנו מצליחים לעשות עם זה עבודה, למרות היעדר סמכויות. זה רק מוכיח כמה חשובה ההידברות וגם סמכויות. הניהול החכם הוא מפתח לכל דבר. אנחנו רואים שעיר שחורטת על דגלה את האלטרנטיבה ועושה יותר נת"צים, יותר שבילים, גם יוצרת יותר אפשרות התניידות לאוכלוסייה שלה ונוצר המעבר של יותר נוסעים שמשתמשים בתחבורה הציבורית.
ככל שהרשויות צוברות ידע מקצועי, למשל, בתל-אביב, עם הקמת היחידה לתחבורה ציבורית והיכולת לתכנן באופן עצמאי ולהציע למשרד התחבורה את הפתרונות, אפשר להוביל תהליכים ולא להיגרר אחריהם. החיבור לשטח, הוא זה שיוצר את היכולת הזאת. ההידברות בין ראשי הערים היא מצוינת. כל ההיבט התפעולי, למשל הזזת קו בתקופת הלימודים, לכיוון בתי הספר ובתקופת חופשה, לכיוון הים והתאמות נוספות שצריך לעשות, צריך להיות בידי הרשות המקומית, שיכולה לתת מענים מהירים.
כל הזמן מתקיימים דיונים בין ראשי הערים בהקשרים של ניהול התחבורה הציבורית ורשות מטרופולינית תוכל לעזור לנו לעשות את זה רשמי ויעיל.
לתת לנו סמכות לקבוע תחבורה ציבורית בשבת, מבלי שהעלות תילקח מהקופה הכללית, אלא תושת על הנושאים, כאשר עיר שלא מעוניינת להיכנס, לא תיכנס, זה ייתן לנו גמישות בהפעלת השירות. אדם שקונה רכב רק בשביל סופ"ש, ישתמש בו גם באמצע השבוע ולכן, זה יועיל לכולנו, אם זו תהיה החלטה מקומית.
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
ככל שהיינו יכולים להחיל תא שטח קטן יותר על הרשות הזו ולגדול, ככל שהיא תקבל סמכויות ותדע לעבוד, זה תהליך עבודה שאנחנו חושבים שנכון. אם נתחיל גדול מדי, המורכבויות והשונות עלולים להקשות על העבודה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מישהו נוסף מעירייה?
<< אורח >> קובי פדוה: << אורח >>
קובי פדוה, סגן ראש עיריית כפר סבא ומחזיק תיק התחבורה. חוץ מהבעיה של כבישים, יש גם בעיה של חניה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
כפר סבא לא בתוך החוק, אתה יודע את זה?
<< אורח >> קובי פדוה: << אורח >>
יש לי נתונים שחשוב לציין.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
בלי קשר.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
אתם רוצים להצטרף לזה?
<< אורח >> קובי פדוה: << אורח >>
בוודאי. בדגש על זה שאם עיריית תל-אביב עושה את זה, אני אשמח להיכנס תחת הדבר הזה.
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
אם כפר סבא נכנסת, אפשר לפתוח את זה מחיפה עד באר-שבע. לעשות חצי מדינה וזה יהיה מסובך.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
איך קבעתם איזה ערים ייכנסו?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
הקו המנחה לרשויות שנכנסו, זה היקף התנועה של התחבורה הציבורית בין הערים האלה, לבין העיר המרכזית של המטרופולין. במקרה של ירושלים, זה ירושלים. במקרה של תל-אביב וגוש דן, זו העיר תל-אביב. אנחנו רוצים לבזר ואם נקים עוד רשות שתחלוש על שטח ניכר בארץ, אנחנו נפספס יתרון משמעותי של הגוף הזה, שזה מיקוד מטרופוליני. לכן, נכון יותר להתמקד ברשויות.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
תשובה לעיריית תל-אביב, אין לי כוונה להיכנס לנושא הנסיעות בשבת. זה לא יהיה. נעביר את החוק הזה, אם ירצו לתקן את החוק בעוד שנתיים, שיתקנו. אני לא אעכב את החוק בגלל ויכוחים כאלה.
<< אורח >> קובי פדוה: << אורח >>
נושא ההכרה בהסעות התלמידים שגורם לבעיות איומות, בעיקר בבוקר ובצוהריים. משרד החינוך לא מכיר בצורך לסבסד תלמידים, רק תלמידים שהם מעל שלושה קילומטר. רוב התלמידים בכפר סבא הם פחות משלושה קילומטר והיו שמחים לנסוע בתחבורה ציבורית.
יוצא עכשיו קול קורא לסככות, מציעים לי שלוש סככות בשנה. יש לי עשרות, אם לא מאה סככות שצריך להחליף. בספטמבר 2024 קיבלתי כמות נדיבה של קילומטרים נוספים, זה שיפר מאוד את התחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית בכפר סבא היום טובה, אבל היא יכולה להיות מעולה.
צדק תחבורתי הוא דבר פסול. פטור מתשלום צריך להיות אך ורק לאזרחים ותיקים ולכל היתר – לא. מימון להקמה של תחנות חדשות, לגזבר אין את כל הכסף כדי להוסיף עוד תחנות אוטובוס ברחבי העיר, בקצב הרצוי. משרד התחבורה צריך להיכנס גם כאן.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
עוד עירייה רוצה להתייחס?
<< אורח >> גיל קרומר: << אורח >>
כן. גיל קרומר, ראש מנהלת תחבורה רמת גן. אנחנו מברכים על היוזמה והצעת החוק. בשנה וחצי האחרונות גיבשנו פורום כדי לייצר הסכמות על סוגיות שנעלה בהמשך הדיונים. יש פה שעת כושר של כל הגורמים שמבינים שזה צו השעה ועל אף הזמן הקצר, אנחנו בטוחים שהוועדה הזאת יכולה לעמוד במשימה ולייצר חוק שהוא טוב.
המשמעות המרכזית בחוק היא שמשרד התחבורה הופך לגוף שמייצר רגולציה, שוויוניות בין המטרופולינים, אחידות של השירות, כדי לוודא שתושב ברמת גן, בירושלים, בבאר-שבע מקבל את אותו שירות. יתר הסמכויות הספציפיות, המקומיות, עוברות לרשות המטרופולינית שהיא יכולה לעשות את זה יותר נכון ומדויק וגם בזמן יותר קצר. אנחנו בטוחים שניתן למצוא פתרונות יצירתיים לנושאים שבמחלוקת ומקווים שנוכל להעביר את החוק כבר במושב הזה.
<< דובר >> אסנת אלרון: << דובר >>
אסנת, מהנדסת חולון. הקו הירוק, עם שתי שלוחות שלו מתוכננות ומבוצעות בחולון ועשר או 11 תחנות מטרו. עם זאת, היום, יש קו אחד תדיר, עם שש נסיעות בלבד שמשרת את העיר. ברור לכולם שזה צו השעה, השאלה היא איך ומה המנגנון של קבלת ההחלטות. הדין של חולון והדין של תל-אביב בנקודת המוצא, הוא לא אותו דין וצריך למצוא את הדרך לשקלל את הכול באותה רשות, כדי לאזן את המצב בין הרשויות.
לפני מעל שנה, חולון עשתה עבודה מאוד נרחבת מהאמצעים שלה והגישה בקשה, לשיפור התחבורה הציבורית, אותה בקשה יושבת במשרד התחבורה והתשובות שקיבלנו, עד מרס, הן שמשרד האוצר לא משחרר תקציבים, כי חולון לא אוכפת את הנת"צים שלה. חולון כרגע באירוע מאוד מורכב של עבודות מסיביות ברחבי העיר ולכל שחרור נת"צ צריך להיות הצדק אמיתי ואין כרגע הצדק בחולון.
כשאנחנו, כגורמים המקצועיים מנסים לייצר מצב שנוכל לצאת מהמלכוד הזה, אנחנו תמיד מקבלים את אותה תשובה, עד שלא תאכפו נת"צים, לא תראו שקל. כדי להגיע למצב שאנחנו מסוגלים לאכוף נת"צים ויכולים לעמוד מאחוריהם, אנחנו צריכים שיפור תחבורה ציבורית, צירים חלופיים, שבילי אופניים ולרשות אין את היכולת לעשות את זה מתקציבים עירוניים. צריך לקחת את זה בחשבון, גם במסגרת קבלת ההחלטות באותה רשות שתקום, שכל רשות תקבל את הכוח שמגיע לה, כדי לקדם את התחבורה הציבורית. תודה.
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
אם המנגנון הזה, שכל תפקידו, בצורה אגרסיבית לקדם תחבורה ציבורית, לא יוכל לקבוע שהוא אוכף את התחבורה הציבורית, מבלי להתייחס לשיקולים הנקודתיים של כל רשות, הוא יהיה השתקפות של מה שקורה היום.
<< דובר >> אסנת אלרון: << דובר >>
זה לא חוכמה להגיד את הדברים האלה, בלי לתת את המשאבים כדי להגיע לאותה נקודה. אם לא ייתנו לנו את המשאבים, לא נצליח לפתוח את הלוחמים עד חולון.
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
אנחנו סגרנו כבישים למדרחובים וכבישים רק לסלילת רכבת וכבירים רק לנת"צים ולהורדת חניות, מתוך ההבנה שבלי לייצר בכוח רשת שמקבלת עדיפות, זה לא מגיע אחר כך.
<< אורח >> מיטל להבי: << אורח >>
היא מדברת על תשומות. היא מדברת על זה שזה לא נעים לראות נת"צ ריק.
<< דובר >> אסנת אלרון: << דובר >>
אני מדברת על לייצר את העדיפות, כדי להצדיק את אותו נת"צ. אם הנת"צ שלי לא מקבל שש נסיעות ביום, על סמך אני אפתח אותו?
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
נת"צ נראה לפעמים ריק, כי נוסע בו רק האוטובוס. בשביל זה הוא ריק.
<< דובר >> אסנת אלרון: << דובר >>
יש הבדל בין לראות אותו פנוי, לבין זה שאין בו מספיק נסיעות ביום, על פי תבחינים של משרד התחבורה, לא על מראית עין.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אנחנו לא באים עכשיו לפתור בעיה של עיר כזו או אחרת. למה ראשון לציון לא בחוק? זו לא עיר מספיק גדולה?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
עיר מאוד גדולה, היא מתפתחת מאוד לאחרונה, נעשה איזון בהצעה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
איזון בלי ראשון לציון? 300 אלף תושבים?
<< אורח >> גיל קרומר: << אורח >>
יושב-הראש, בדיונים שלנו עם גורמי המקצוע ברשויות, בהחלט העלינו את ראשון לציון וקריית אונו כרשויות שצריכות להיכנס. זה יעלה בדיונים המקצועיים, כי יש דעות אחרות. לעמדתנו, ראשון לציון צריכה להיות בפנים.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
להקים גוף מאוד גדול מהיום הראשון, זה מאתגר. החוק הזה מורכב ומאתגר בפני עצמו. צריך לתת את הדעת על הדבר הזה, אם נקים גוף מאוד גדול מההתחלה, הסיכונים הולכים וגדלים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אם מסתכלים על הערים הגדולות, היא צריכה להיכנס.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
יושב-הראש, רשות מטרופולינית, צריכה לכלול את ראשון לציון, את פתח תקווה, את כפר סבא, זה נכון. אבל זה צריך לקרות בשלבים מתקדמים יותר. הרשות צריכה לקום בצורה אורגנית, פנימית. אם לוקחים את ראשון לציון, זה כולל גם את באר יעקב ונס ציונה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אין מצב שראשון לציון לא תהיה.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
הרשות המטרופולינית צריכה להכיל בסוף 60 רשויות מקומיות, מנתניה ועד אשדוד.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה לא נכון.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
ראשון לציון מגיעה עם באר יעקב ונס ציונה ואחרי זה רחובות.
<< דובר >> אסף זמיר: << דובר >>
ראשון לציון צריכה לקבל רשות בפני עצמה. היא המרכז של השפלה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
כפר סבא צריכה להיות בשרון.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
כדי שהמהלך הזה יצליח גם פוליטית וגם מקצועית, צריך להתחיל ממנגנון בהיקף רשויות שהוא סביר. לנהל שולחן עגול בין 50 רשויות מקומיות - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מי אמר 50?
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
זה המספר. כשמוסיפים את פתח תקווה, מוסיפים גם את גני יהודה ואת יהוד ואור יהודה וראש העין.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לא יהיה רק גוש דן. ראשון לציון זה 300 אלף תושבים. היא קשורה לגוש דן בצורה רצינית. לא יקרה מצב שהיא לא תהיה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
ראוי להקים שם רשות משל עצמה, אני מסכים.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
ראשון לציון בראש ובראשונה מחוברת לבאר יעקב והיא צריכה להגיע עם כל הרשויות הסמוכות אליה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
כרגע אנחנו מאשרים את זה, היא תהיה בפנים. נעשה את התיקון הזה. לא קשור לבאר יעקב.
<< אורח >> אופיר כהן: << אורח >>
תחבורתית, ראשון לציון מחוברת לרשויות שסמוכות אליה. ראשון לציון מושכת אליה יותר את תושבי נס ציונה, באר יעקב, רחובות מאשר תל-אביב. אם רוצים להוסיף רשויות גדולות נוספות, זה צריך לקרות בצורה הדרגתית ומתכללת.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
יכול להיות שצריך להקים רשות לאזור ראשון.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
לשפלה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
צריך לדבר עם ראש העיר.
<< אורח >> קובי פדוה: << אורח >>
פרמטר נוסף שצריכים לשקלל, זה לא רק מספר התושבים בעיר, אלא גם מה הצפיפות לקילומטר רבוע, כי זה משפיע על האפשרות לתת תחבורה ציבורית טובה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
הכול זה בשביל תל-אביב, אני מבין.
<< אורח >> קובי פדוה: << אורח >>
גם בכפר סבא, שכונה שהיא לא צפופה, היא לא מתאימה לתחבורה ציבורית.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה העיר. אתה לא בודק לפי שכונה.
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
אתם מציעים שיהיו רשויות מטרופוליניות בגוש דן וירושלים ולאחר מכן, אפשרות גם לחיפה ובאר-שבע. מה הבסיס המקצועי לקביעות האלה בהצעת החוק?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
בהדרגתיות של היישום?
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
בכלל. גם על הקביעה ביחס לרשויות המקומיות שייכללו בכל מטרופולין.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
בישראל יש לנו ארבעה מטרופולינים, חיפה, באר-שבע, ירושלים וגוש דן. מבחינתנו, רצינו להתחיל בירושלים וגוש דן, כי הם אלו עם הפעילות הכלכלית והתחבורתית המשמעותית ביותר בארץ. לכן, חשבנו שנכון יותר להתחיל איתם ובהמשך, אם המהלך הזה יתקדם בצורה טובה, אנחנו מבקשים להסמיך את שר התחבורה להקים את הרשויות גם בבאר-שבע ובחיפה.
<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>
יש סמכות לקבוע עוד מטרופולינים?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
אפשר עוד. נצטרך לבחון האם מדובר - - -
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
גוש דן וירושלים זה ביחד?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
שתי רשויות נפרדות, ירושלים וגוש דן תחילה. כן.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מה עם בני ברק?
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
הרשות המטרופולינית תדאג לגייס נהגי אוטובוס ולדאוג לביטחון שלהם?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
כן.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לובי 99.
<< אורח >> יעל שכטר-סיטמן: << אורח >>
יעל שכטר, מלובי 99, הלובי הציבורי. אנחנו מברכים על הצעת החוק הזו ואנחנו שמחים שהדיונים נפתחים, אחרי מאבק ארוך. אין ספק שמדובר בפתרון הכי חשוב שנמצא כרגע על השולחן לשיפור התחבורה הציבורית וצמצום הפקקים. אם אנחנו רוצים שהרפורמה תצליח ותביא תוצאות, צריך לתת לרשויות המטרופוליניות עצמאות אמיתית. נדרש כאן איזון בין פיקוח אפקטיבי של הדרג המדיני, לבין - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מה הכוונה בעצמאות אמיתית?
<< אורח >> יעל שכטר-סיטמן: << אורח >>
עצמאות אמיתית זה סמכויות, לתת להן להתנהל תחת ניהול מקומי, עם שיח פורה ושיתוף פעולה פורה של הרשויות המקומיות שחברות באותה רשות ולתת להן לממש את התוכניות המקצועיות לפי הצרכים בשטח.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
המדינה תיתן את התקציב והרשויות המקומיות יקבלו את ההחלטות. הבנתי.
<< אורח >> יעל שכטר-סיטמן: << אורח >>
צריכים להיות מנגנונים. אבל צריך שהרשות המטרופולינית תוכל לממש את התוכניות המקצועיות שלה, לפי הצרכים שבשטח, ללא תלות בדרג מדיני. חייב לצד זה פיקוח ושקיפות, לרבות פיקוח פרלמנטרי כאן בוועדת הכלכלה, כי הרשות תנהל משאבים מאוד גדולים וצריך לחזק את אמון הציבור. נמשיך ללוות את הרפורמה לאורך כל הדיונים ואנחנו מקווים שכל הגורמים יעשו את המיטב כדי להעביר את הצעת החוק ולהגיע להסכמות למרות המורכבויות, כי אסור לנו לפספס את ההזדמנות להעביר רפורמה כל כך משמעותית. תודה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
עוד מישהו רוצה להתייחס?
<< אורח >> איריס דור-און: << אורח >>
איריס דור-און, מנהלת תחום קידום תחבורה ציבורית בהסתדרות. הזדמנות המפתח פה לשיפור התחבורה הציבורית הוא נושא המכרזים. לרשות המטרופוליניות תהיה סמכות לנהל את המכרזים לבד מול מפעילות התחבורה הציבורית וגם לבצע פיקוח, שזה יהיה הרבה יותר טוב. מה יקרה עם המכרזים הקיימים בשלב המעבר?
עיקר הכסף שמקבלות חברות האוטובוסים הוא על קילומטרים. זו הסיבה העיקרית שהשירות לא טוב.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
למה עושים את התיקוף?
<< אורח >> איריס דור-און: << אורח >>
איסוף, הנוסעים הוא - - -
<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>
בעבר, זה היה 30 אגורות לנוסע וזה עלה משמעותית.
<< אורח >> איריס דור-און: << אורח >>
תיקוף זה חשוב. ההכנסות לא הולכות למפעילות, אלא חזרה למדינה. שזה הפוך ממה שקורה באירופה. השירות הופרט, אבל הולאם.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זה לא קשור לחוק הזה.
<< אורח >> איריס דור-און: << אורח >>
זה חלק מהחוק.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
זה לא החוק. אבל זה כלי שבלעדיו החוק לא יכול לעבוד.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אנחנו לא נפתור בחוק הזה את כל הבעיות של התחבורה הציבורית במדינת ישראל.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
בוועדה הזאת, כן. לא בחוק הזה. תתמקדו בחוק הזה.
<< אורח >> איריס דור-און: << אורח >>
זה ענין מהותי בתוך החוק ואני מקווה שהוועדה תתייחס אליו. דבר נוסף, בחוק נכתב שכל רשות מטרופולינית תקבע לעצמה מדדי איכות שירות. אני לא רואה את ההיגיון בזה, כי אם אנחנו רוצים שיהיה צד תחבורתי, אנחנו רוצים שלכל אזרח בישראל, לא משנה באיזו רשות הוא גר, יהיה את אותו סטנדרט שירות.
<< אורח >> סיון שמואלוביץ': << אורח >>
סיון שמואלוביץ', מנכ"לית ארגון 15 דקות - ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
זו עמותה חדשה?
<< אורח >> סיון שמואלוביץ': << אורח >>
אנחנו פועלים כבר יותר מ-13 שנה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
הם עושים עבודה יפה מאוד.
<< אורח >> סיון שמואלוביץ': << אורח >>
תודה. בכל השנים שאנחנו פועלים, הרפורמה הזאת היא הרפורמה הכי חשובה שאנחנו פועלים לקדם, כבר המון שנים. אנחנו יחד עם השותפים שלנו בחברה האזרחית, הקמנו קואליציה, מנתבים מחדש, של ארגונים שעוסקים לא רק בתחבורה, אנחנו תשעה ארגונים, שפועלים בשביל לקדם את רפורמת רשויות מטרופוליניות. ככה אנחנו מאמינים שהאזרח יקבל את הזכויות שמגיעות לו בתחום התחבורה.
הקואליציה שלנו תלווה את החקיקה הזאת ואנחנו מקווים שזה יקרה בכנסת הקרובה. זה מהלך מבורך, שאנחנו מחכים לו עשרות שנים. גם לנו יש הסתייגויות שהעלינו לאתר הוועדה. במועצה של הרשות המטרופולינית, צריך להיות נציג של נוסעים, כי עדיין אין תחליף לחוויה של הנוסעים.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
אני מסכים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אמרנו לא להתייחס לסעיפים ספציפיים כרגע. כשנגיע לסעיפים, תתייחסו.
<< אורח >> שון סיאונוב: << אורח >>
שון סיאונוב, מנהל ארגון עיר להאיר. ארגון שמובל על ידי בני נוער וצעירים שמקדמים תחבורה. אנחנו חלק מקואליציית מנתבים מחדש. לאורך השנתיים האחרונות, פעלנו לקידום החוק. הרשויות המקומיות הן שחקני מפתח וכרגע, רוב הסמכויות מרוכזות אצל משרד התחבורה והרשויות לא יכולות לפעול כדי לשרת את צרכי התושבים שלהן. הנוסעים נפגעים מאוד קשה. למשל, כבר ארבע שנים אני מנסה לקדם הקמת תחנת אוטובוס סמוך לתיכון שבו למדתי וכל גורם מעביר אחריות מאחד לשני.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
באיזו עיר?
<< אורח >> שון סיאונוב: << אורח >>
בת-ים. אין שקיפות ומשרד התחבורה, מעביר אחריות לרשות המקומית, הרשות המקומית מעבירה אחריות לתמרור, ונוצר בלגן שאין איזון. אנחנו רואים שיש ניגוד עניינים מובהק במשרד התחבורה, בכל מה שקשור לתחבורה הציבורית. כל הנושא של הקמת חניוני ענק, שמשרתים רק את בעלי הרכבים הפרטיים, כשאין קישוריות של התחבורה הציבורית, למשל, בשפיים. כאשר פונים אליהם, הם אומרים שאין תקציבים, אז אי אפשר להקצות קווים. החוק הזה הוא קריטי, הוא הכרחי, בכך שהרשויות יוכלו לפעול והנוסעים יקבלו את השירות הטוב ביותר.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מועצת התלמידים.
<< אורח >> אוראל ישראל שמיאן: << אורח >>
שלום לכולם, אוראל ישראל שמיאן, בן 17 מאשקלון, מזכ"ל מועצת התלמידים והנוער הארצית. החוק הזה הוא בשורה משמחת שחיכינו לה הרבה זמן. השאיפה שלנו שהדיונים בהמשך יהיו תואמים לשטח ויובילו להטבה עם חיי הנוער הישראלי.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אתה מגיע בזמן לבית הספר?
<< אורח >> אוראל ישראל שמיאן: << אורח >>
אני גר מרחק של חמש דקות הליכה מבית הספר. המועצה היא חלק מקואליציית מנתבים מחדש, אנחנו שותפים למהלך הזה. הנוער הם משתמשים קבועים בתחבורה הציבורית. אני יודע שבהמשך היום מתקיים דיון בנושא מניעת העלאת המחירים, צריך לעצור את עליית המחירים וגם לדאוג להסעות ותגבור קווי תחבורה ציבורית בסמוך לבתי ספר. רשויות מטרופוליניות זה הפתרון האידיאלי והיעיל ביותר שאנחנו רואים. תודה רבה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
מי זה יוני ארקין?
<< דובר >> יוני ארקין: << דובר >>
יוני ארקין, פעיל תחבורה ציבורית בראשון לציון. אני אתייחס לשאלת החסמים שעלתה כאן, למשל, מה התהליך שנדרש כדי שאוטובוס יפנה ימין ולא ימשיך ישר? הקטליזטור של כל האירוע הזה, זה נתיבי איילון שפונים לחברה חיצונית, כדי שהיא תתכננן את כל התהליך התחבורתי ואת כל שינויי הקווים וההתאמות שצריך לעשות. זה חוזר בחזרה לנתיבי איילון. הדבר הזה הולך לאחר מכן למשרד התחבורה, שם יש בן אדם אחד שאחראי על התחבורה הציבורית בכל אזור גוש דן. מראשון לציון ועד אזור השרון.
לאחר מכן, זה עובר למפעיל התחבורה הציבורית ואז לעירייה, שבכל עירייה יש פרוצדורה אחרת לגמרי. כל שלב כזה זה עוד פגישה, כל פגישה כזאת דורשת תיאום בין הרבה אנשים ותהליך שיכול להסתיים בשבועיים עד חודש, יכול להגיע לשנה ויותר מזה.
לכן, הצעת החוק שקובעת שיהיה גורם אחד שידון בכל הדברים האלה, היא מאוד חשובה. יש כאן 80% הצעת חוק, כי היא תהיה תקפה רק בראשון עד חמישי. בשישי ובשבת, לאותה רשות, שנאמר שהיא מכירה את הצרכים של התושבים שלה הכי טוב, לא תהיה סמכות להחליט בזה וזה עצוב.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לא נכנס לעניין של השבת. ירצו בעתיד לתקן את החוק – יתקנו את החוק.
<< דובר >> עמרי מטר: << דובר >>
עומרי מטר, קואליציית מנתבים מחדש, בשם עמותת תחבורה בדרך שלנו. אנחנו מברכים על הקידום של רשויות תחבורה מטרופוליניות. אנחנו מקדמים את הנושא הזה שנים רבות ואנחנו קוראים לקדם אותו במהירות וללא דיחוי. היינו רוצים לראות נציג של החברה האזרחית, שנמצא ברשות המטרופולינית, שיכול לסייע. מדובר כאן כרגע בגוש דן על שמונה יישובים ולא על 50, כך שיש כאן משהו שאפשר להתמודד איתו כבר בשלב הראשון.
<< אורח >> עדו שטיינברגר: << אורח >>
עדו שטיינברגר, התנועה לאיכות השלטון. הלוואי ונוכל לעשות את הדבר הזה בצורה כמה שיותר טובה. זה לא רק התחבורה הציבורית, זה התחבורה וזה המדינה. אנחנו נהיה פה במהלך הדיונים ונדאג לאינטרסים שאנחנו חושבים שחשוב לדאוג להם, כולל נוסעי התחבורה הציבורית. תודה רבה.
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
בני לוינשטיין, עיריית בית שמש, אחראי תחבורה ציבורית. היינו בטיוטת החוק והחלטנו להוציא את עצמנו, למרות שאנחנו חושבים שהחוק טוב ונצרך. הרשות המטרופולינית הולכת כלפי העיר הגדולה בתוך הרשות. יש חוסר איזון בין הרשויות הקטנות שנמצאות בהצעת החוק.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אתם לא בחוק?
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
ביקשנו לצאת. הרשות המטרופולינית מתרכזת בעיר הגדולה, הערים הקטנות בתוך הרשות המטרופולינית, מאבדות את היכולת להביע את העמדה שלהן בצורה שתשמור עליהן. יש כאן משאבים מאוד גדולים - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אתם רוצים שתהיה רשות מטרופולינית לכל רשות מקומית?
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
אני אסביר. יש משאבים מאוד גדולים, שהעירייה הגדולה במטרופולין יכולה לנצל לטובתה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
רוב התושבים נמצאים בירושלים.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
אין איזון בין הקטנות, לא מול הגדול.
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
לכולם יהיה חסר, גם אחרי המטרופולין. ירושלים תוכל לקחת משאבים מבית שמש, או אם יהיו תוספות, הן יגיעו רק לירושלים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
למה? אין חלוקה יחסית הגיונית?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
יש המון סעיפים בהצעה שנועדו להתמודד עם - - -
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
צריכה להיות חלוקה הגיונית.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
יש מנגנונים רבים, יש רוב מיוחד.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לרגולטור יש גם משמעות. אי-אפשר לתת לרשויות מה שרוצים. יש רגולטור שנכנס לתמונה אם יש בעיה.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
הצעת החוק מדברת על זה ונקבעו מנגנונים מוסדרים בחוק שנועדו לפתור בעיות כמו שמתואר.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לא יהיה מצב שהרשות הגדולה תכתוש את הקטנה. אין דבר כזה.
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
המנגנונים שיש כיום, הם לא מוצלחים, לכן אני מעלה את זה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
בסוף נתקן את המנגנונים ואתה תהיה בחוץ.
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
נכון ליצור קריטריונים לחלוקת המשאבים, ברגע שיהיו קריטריונים שיקבעו כמה כל רשות תקבל, אפשר יהיה לעבוד.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
יש לך טעות. זו לא חלוקה שוויונית, זה תלוי פרויקט. כל פרויקט במטרופולין, כולם משתמשים בו. אם הפרויקט הוא בירושלים, צריך לתת אותו, כי גם תושבי בית שמש מגיעים לשם. אי-אפשר לתת חלוקה שוויונית. זה תלוי פרויקט והמשמעות של אותו פרויקט.
<< דובר >> בני לוינשטיין: << דובר >>
השאלה מה מוגדר שוויונית. קבעו שאחוז ההצבעה יהיה לפי תושבים ולפי נת"צים, שהקריטריונים האלה מאוד בעייתים, כי יש מקומות עם הרבה תושבים, שפחות משתמשים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
שאלה לאוצר, יש הסכמי גג לכל העיריות כמעט, בתוכם יש תקציבים לתחבורה ופרויקטים מסומנים לתחבורה, איך הצעת החוק תשפיע על הסכמי הגג?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
רוב הפרויקטים בהסכמי הגג מדברים על כבישים ופחות על תחבורה ציבורית. החיכוך הזה כמעט ולא קיים.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
בבקשה, ח"כים.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
אני מכיר היטב את התוכנית הזאת. באופן כללי, אני בעד איגום משאבים בדברים מסוימים, ודאי שההצעה היא נכונה, הרעיון הוא נכון. בתחילת הדיון הוזכר הנושא של חוק התשתיות הלאומיות. חלק גדול מחוק התשתיות הלאומיות, היה להגביל את כוחן של הרשויות המקומיות בהגדרות מסוימות, כדי שלא ייתקעו פרויקטים. החוק הזה אומר להעביר את הכול לרשויות המקומיות. אני לא נגד ולא בעד, אני מציג סקירה של הדברים.
אדוני יושב-הראש, אני שמח שזה אצלך, כי אתה אדם הגיוני והחוק לא יעבור, עד שייבדקו כל הפרטים הקטנים ויראו שהחוק הזה יכול לעבוד. האוצר מגויס לעניין הזה וזה מצוין. יש מדינות מסוימות שבהן המדינה, כדי לעודד את התחבורה הציבורית, בטח בשעות העומס, מאפשרת תחבורה בחינם. בנוסף, המדיניות של התקצוב והסבסוד עובד לפי קילומטרים ולא לפי ביקוש או לפי כמות נוסעים, איך זה יעודד הגדלה של השימוש בתחבורה הציבורית?
האוצר בא עם רעיון שהוא עצמו מצוין, אבל יש לו כמה קשיים. במקום לטפל בסבסוד תחבורה לאזורי בתי ספר ומתחמי תעסוקה, במקום לטפל בחישוב נסועה, אז הולכים רק על הצעת החוק, לא. זה צריך להיות במקביל.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
למה עושים את התיקוף, אם אתם לא מתייחסים לעומס?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
אנחנו מתייחסים.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
אני אסיים. אין השוואה בין ירושלים לבין תל-אביב. זה אחרת. ירושלים עובדת עצמאית מבחינה תכנונית, באזור גוש דן יהיה יותר מורכב לעשות את הפאזל הזה ואנחנו מכירים את הדומיננטיות של הערים הגדולות. בפרטים הקטנים, אנחנו יכולים למצוא פתרונות, אבל יכול להיות שגם לא יימצאו הפתרונות.
אדוני יושב-הראש, אתה שאלת על הסמכויות התקציביות בהצעת החוק, יש מקומות שבהם צריך להחליט לעשות גשר, בבני ברק למשל, מסיימים את גשר ארלינג שמחבר שני חלקים של העיר ורק בשנתיים האחרונות מצאו את התקציב. האם יש סמכויות לאותה רשות לקדם פרויקטים יותר משמעותיים, שברור שהם יכולים להוסיף עוד תחבורה ציבורית, שלא עוסקים רק בהוספת נת"צ או פתיחת עוד קווים?
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
בבקשה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
תודה אדוני יושב-הראש. החוק הזה מביא איתו בשורה גדולה, לנסות להפוך את התחבורה הציבורית, מכלי תחבורתי שרק מי שאין לו ברירה עושה בו שימוש, לכלי שאנשים בוחרים בו כדי להתנייד בשגרה, כי הוא יעיל וזמין ואפשר לסמוך עליו. אני מסכים עם עיריית תל-אביב, שנכון שזה ייעשה בצורה הדרגתית וברגע שזה יצליח, הרשויות ירחיבו את הגבולות שלהן, או שנקים רשויות מטרופוליניות נוספות.
נושא התחבורה בשבת חייב להגיע לפתרון.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לא בחוק הזה.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
אם זה לא יקרה עכשיו, זה יקרה בעוד שנתיים. אם אנחנו רוצים לשכנע את הישראלים לוותר על רכב אחד, או לוותר על רכבים לגמרי, אנחנו צריכים לספק להם תחבורה ציבורית גם בשישי ושבת. ילדים רוצים ללכת לבקר את הסבים והסבתות שלהם, אנשים רוצים ללכת לים וזה לא יכול לקרות אם לא תהיה תחבורה ציבורית יעילה ונגישה. אני לא אכריח אף אחד לעלות על תחבורה ציבורית בשבת וכך צריך לכבד את אורח החיים של מאות אלפי אזרחים, שרוצים להגיע לים, או לבקר בני משפחה בשבת. אם מסתכלים על ערים באירופה, יש שם תחבורה ציבורית 24/7, כולל בסופי שבוע.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
הם אירופה. הם לא יהודים, מה לעשות?
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
זה הבית שלי ואני רוצה לחיות את חיי בהתאם לאורחות החיים שלי, אתה לא תכריח אותי, כמו שאני לא מכריח אותך.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
אני לא נכנס לזה בחוק הזה. בלי קשר, מי שקובע איזה קווים ייסעו - - -
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
באירופה יש תחבורה ציבורית מצוינת שפועלת 24/7 וכך צריך להיות גם בארץ. מי שרוצה, ייסע בשישי-שבת, מי שלא רוצה, לא ייסע.
<< דובר >> יעקב אשר (יהדות התורה): << דובר >>
אירופאים, שלא יהודים ברובם.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
בישראל חיים אזרחים שזכאים לתחבורה ציבורית מצוינת גם בשישי-שבת.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
לפי הצעת החוק, הרשות לא יכולה לקבוע קווים.
<< דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >>
בוודאי שהם יכולים.
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
לתת רישיון לקווים, למעט בשעות עבודה ומנוחה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
עיריית תל-אביב תחליט להוסיף 100 קווים, אתם תשלמו אותם?
<< דובר >> רותם ברמלי: << דובר >>
הרשות המטרופולינית, בהתאם לתקציב שיוקצה לה.
<< יור >> היו"ר דוד ביטן: << יור >>
יום ראשון, מ-09:00 עד 15:00 נדון בחוק ונתחיל לקרוא אותו. אני רוצה לסיים את החוק הזה מהר. תעשו ישיבה פנימית, תעדכנו מה החסמים. לגבי ראשון לציון, או שתכניסו אותה לחוק, או שתקימו לה רשות נפרדת, אין סיבה שהם יהיו בחוץ. הם לא פחות חשובים מבת-ים, חולון ורמת גן. הישיבה נעולה.
<< סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 11:00. << סיום >>