פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס'
מישיבת ועדת הכספים
יום שני, י' בחשוון התשס"ח (22 באוקטובר 2007), שעה 10:00
סדר היום: סקירת שר התחבורה והבטיחות בדרכים על ביצוע תקציב משרדו לשנת 2007
והמדיניות לשנת 2008.
נכחו:
חברי הוועדה:
סטס מיסז'ניקוב – היו"ר
חיים אורון
אלי אפללו
אבישי ברוורמן
מוחמד ברכה
יצחק גלנטי
אבשלום וילן
יצחק וקנין
שי חרמש
דוד טל
שלי יחימוביץ
אמנון כהן
יעקב ליצמן
סופה לנדבר
אורית נוקד
ניסן סלומינסקי
ראובן ריבלין
מוזמנים:
שאול מופז – שר התחבורה והבטיחות בדרכים
גדעון סיטרמן – מנכ"ל משרד התחבורה
אלי קמיר – רמ"ט שר התחבורה
תימור דיל – עוזר מקצועי לשר התחבורה
ישי דון יחיא – עוזר מנכ"ל משרד התחבורה
צ'רלי סלומון – סמנכ"ל תכנון כלכלי, משרד התחבורה
ולדימיר סימון – מנהל אגף כלכלה ותקצוב, משרד התחבורה
אלישע שחף – סמנכ"ל מנהל ומשאבי אנוש, משרד התחבורה
הרצל בן יהושע – מנהל אגף תקציבים, משרד האוצר
אלכס לנגר – סמנכ"ל בכיר יבשה והמשנה למנכ"ל התחבורה
תמר פרנק – עוזרת מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים
עמליה גבאי – סמנכ"ל כספים ומנהל, משרד התחבורה
יאיר דורי – מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
עמית לנג – סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר
אלון אסיף – הלשכה המשפטית, משרד האוצר
בסאם סאבק – הלשכה המשפטית, משרד האוצר
אמיר אסרף – אגף התקציבים, משרד האוצר
יועצת כלכלית: סמדר אלחנני
מנהל הוועדה: טמיר כהן
רשמת פרלמנטרית: שלומית כהן
סקירת שר התחבורה והבטיחות בדרכים על ביצוע
תקציב משרדו לשנת 2007 והמדיניות לשנת 2008
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
בוקר טוב. אנחנו מקדמים בברכה את שר התחבורה והבטיחות בדרכים. אנחנו מקדמים בברכה גם את גדעון סיטרמן, מנכ"ל משרדו, ואת כל אנשי הצוות. לא צריך להרבות במלים עד כמה המשרד הזה חשוב, ואני שמח מאוד שאנחנו נפגשים עוד בטרם התחלנו דיונים ארוכים, גם בוועדת הכספים וגם בוועדות אחרות, לגבי התקציב וחוק ההסדרים, על-מנת שנוכל בנוגע למשרד הזה קודם כל לקיים דיון. כי אם יש מגיפה אמיתית שאתה אנחנו מתמודדים יום-יום, מלבד כמובן המלחמה בטרור, זאת המלחמה בתאונות הדרכים ומה שקורה אצלנו בכבישים.
אדוני השר, אני מאוד שמח שאתה פה. בבקשה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
בוקר טוב לכם. אני שמח על ההזדמנות הזאת להציג בפני ועדת הכספים את תוכנית העבודה של המשרד לשנת 2008 ולהצביע על הבעיות. אני רוצה לדבר קודם כל על כמה עקרונות ועל הדרך שבה צריך להתנהל המשרד בנוגע לתשתיות ולבטיחות. אני מאמין בתפיסת עולם, שארגונים גדולים, בוודאי משרדים שאחראים על תשתיות ועל נושאים שקשורים להצלת חיים, חייבים להתנהל מתוך ראייה ארוכת טווח ועם תקציב רב-שנתי ועם תכנון ארוך טווח. קביעת היעדים, קביעת התוכנית והתקציב, חייבים להיות רב-שנתיים. אין דרך לקיים מערכת באופן תקין אם אתה מתנהל עם אופק של שנה אחת. לכן במשרד שקדנו בשנה וחצי האחרונות על הכנת תוכנית אב, גם למערכת היבשתית, גם לנמלי הים, גם לנמלי האוויר. את נמלי הים כבר אישרנו בממשלה, אנחנו בתהליך של סיום העבודה גם לגבי נמלי האוויר והתוכנית היבשתית הבין-עירונית והמסילתית, ויחד נוכל להציג אותה בשנה הבאה, אני מקווה, כך שתוכניות האב יהיו בחזקת החזון בעוד 20-30 שנה. מהן אנחנו נגזור את התוכניות הרב-שנתיות.
הדבר המשמעותי הנוסף שעשינו – במערכת העירונית במדינת ישראל, ברשויות, לא היתה תוכנית רב-שנתית במרבית הרשויות במדינת ישראל, בכל מה שנוגע לתחבורה. לא בתחום של התשתיות וגם לא בתחום של הבטיחות. עם כניסתי לתפקיד, ביוני 2006, אספתי את ראשי הרשויות וביקשתי מהם שיתוף פעולה בשני תחומים, האחד תוכניות רב-שנתיות בנושא תשתיות, והאחר תוכנית בטיחות בקביעת מטות בטיחות ברשויות. שיתוף הפעולה של ראשי הרשויות היה טוב מאוד, והוא עדיין ממשיך כך. היום אנחנו במציאות שבה יש לנו תוכנית רב-שנתית לתשתיות ברשויות המקומיות, כפי שיש לנו לתחום המסילתי והבין-עירוני. בנוסף לכך יש לנו מטות בטיחות בלמעלה מ-90 הרשויות במדינת ישראל. כבר רואים את התוצאות של הפעילות של מטות הבטיחות, והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוקמה מממנת אותה. אנחנו רואים ירידה משמעותית כבר השנה בהיקף הנפגעים ברשויות, וזה הודות לראשי הרשויות, למטות הבטיחות ולתוכניות הקיימות. כל מי שעמד פעם בראש איזשהו ארגון, ויש פה אנשים שיש מאחוריהם עבר עשיר מאוד של עשייה ציבורית וניהולית, מבין שללא תוכנית רב-שנתית יציבה אין סיכוי לקדם דבר.
על זעזועים בתוכנית אתה משלם פעמיים, פעם אחת באי מימוש התוכנית ופעם שנייה בתיקון הנדרש לזעזועים משמעותיים בתוכנית רב-שנתיות. העלות שלהם היא מדהימה. לצערי הגענו לנקודת זמן ולנקודת עבודה, שתוכנית 2008 של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים עוברת זעזוע מאוד משמעותי, והזעזוע הזה עולה גם בחיי אדם, לצערי הרב, וגם בחוסר מתן מענה לתשתיות שהיו כבר בתהליך של ביצוע, שהן נעצרו, עד כדי חוזים שיש לקבלנים ביד. רק במע"צ, למשל, העלות של הנזק של אי ביצוע החוזים האלה נאמד ב-70 מיליון שקלים. אני רוצה לומר בצורה שאיננה משתמעת לשתי פנים, שקיצוץ של קרוב למיליארד שקלים במשרד אחד - - -
ראובן ריבלין:
בלי לקחת בחשבון את הרכבת.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
זה יחד, הכול מגיע לכדי מיליארד. הקיצוץ יוצר מציאות בלתי נסבלת, שבה אתה צריך לחדש את התוכניות הרב-שנתיות, לשלם פעמיים על תכנון חוזר ועל דחייה של פרויקטים. והדבר שבעיני הוא חמור יותר הוא העובדה שסוכם בין ראש הממשלה לבין שר האוצר לביני לפני למעלה משנה על תוכנית רב-שנתית להקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אני התחייבתי להקים אותה בינואר 2007, ויושב כאן המנכ"ל הנכנס של הרשות, תא"ל במילואים יאיר דורי, וסיכמנו שבשנים 2008, 2009, 2010 תקציב הרשות יעמוד על 550 מיליון שקלים. לצערי הרב האוצר, בניגוד להחלטת ראש הממשלה יחד עמי ועם שר האוצר, קיצץ את התקציב הזה ב-150 מיליון שקלים. עד היום התקציב הזה לא הוחזר. הם מעבירים מכיס לכיס מתוך תקציבי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ואומרים: יש לך התקציב הזה. אני לא צריך אותם על-מנת שיעבירו לי מכיס לכיס, ו-150 מיליון השקלים האלה עדיין חסרים. באמצעותם נוכל להציל חיים יותר בשנה הבאה, ואם התקציב הזה לא יינתן אני חושב שאנחנו חוטאים פעמיים, גם ליעד שקבענו לעצמנו, שהבטיחות בדרכים והצלת החיים הן יעד לאומי, וגם לעובדה שדברים שסיכמת ודברים שהובלת ודברים שתכננת ונושאים שאנחנו מחויבים להשקיע אותם לטובת הציבור – נחטא בכך שלא נבצע את המוטל עלינו. האחריות בסוגיית הבטיחות בדרכים מוטלת עלי, ויש כאן חוסר הלימה בין האחריות לסמכות. משעה שלקחנו על עצמנו את האחריות לנושא הבטיחות בדרכים, המשרד והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הם הכתובת לכל סוגיית הבטיחות, ולמעשה נוצרה כאן מציאות שאנחנו לא נוכל לעמוד בהתחייבות שלנו לציבור להציל חיים ולשפר את הבטיחות בדרכים.
הנקודה הבאה שבעיני היא חשובה מאוד, היא שאנחנו נידרש לעצור תוכניות רב-שנתיות, וחלק מפרויקטים שהיו בתוכנית העבודה של 2008 יבוטלו. מייד תראו שיש כאן שורה של תוכניות שלמעשה יצאו כבר בתהליכים הסטטוטוריים ובתהליכים של המכרז ובתהליכים אחרים, שאנחנו נצטרך לעצור אותם. אנחנו גם חיפשנו את נקודת האיזון בנושא ההשקעה בשלושה תחומים. התשתיות של מדינת ישראל נמצאות בפיגור של קרוב ל-30 שנה מול תשתיות המערב. האפשרות שממשלת ישראל, בתקציב ממשלתי, תגשר על הפער הזה, כמעט ולא קיימת. האוצר השנה קיצץ מתוכנית שהוא אישר לפני שנה והתקבלה במהלך השנה הזאת בדיון יחד עם ראש הממשלה ואנשי האוצר ושר האוצר. אחרי חצי שנה הכול השתנה. הפער הזה נובע מחוסר השקעה בתשתיות במהלך השנים מאז קום המדינה. הדרך היחידה לסגור את הפער הזה היא באמצעות שני מרכיבים. מרכיב אחד הוא להכניס את הסקטור הפרטי בהיקף הרבה יותר משמעותי. לנו יש היום צבר של קרוב ל-20 מיליארד שקלים פרויקטים, שאפשר להכניס בהם את הסקטור הפרטי ולגשר על הפער הזה, כי הנסועה במדינת ישראל, קרי היקף המכוניות, הנהגים וסך כל הקילומטראז' שהם עושים, עולה בשיפוע גבוה, בעוד שהתשתיות עולות בשיפוע הרבה יותר נמוך. היכולת לסגור בין הנסועה לבין התשתיות היא להכניס את הסקטור הפרטי באופן הרבה יותר משמעותי מאשר כביש אחד כמו כביש 6 או 431. הדבר השני הוא התחבורה הציבורית, לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית במדינת ישראל ולהשקיע בתחבורה הציבורית. אנחנו באים עם רפורמה מאוד משמעותית בנושא התחבורה הציבורית, שמובילה אותה ועדה שבראשה עומד פרופ' עזרא סדן, שהכין לנו את העבודה הזאת במהלך שמונת החודשים האחרונים. את עיקרי העבודה נציג במהלך הצגת התוכנית של המשרד, והיא מדברת על שני דברים מאוד מרכזיים. האחד הוא לנהל את התחבורה הציבורית במדינת ישראל באמצעות רשות, והדבר השני, התפיסה צריכה להיות מטרופולינית, והדגש הוא על אינטגרציה בין כל גורמי התחבורה. היום רמת המובהקות של האינטגרציה הזאת היא נמוכה מאוד. לכן הגענו למסקנה שבהשקעה בין העירוני לבין-עירוני לבין המסילתי לבין התחבורה הציבורית אנחנו צריכים להוסיף, מתוך התקציב שהיה לנו, על-מנת לשפר את התחבורה הציבורית, להעתיק חלק מהתקציב לתחבורה הציבורית בראייה רב-שנתית, לא בשנה אחת. דבר שני, להשקיע יותר בעירוני. חלק גדול מאוד מהבעיות שיש לנו בתחום העירוני, וכפועל יוצא גם היקף התאונות, הוא היעדר ראייה ארוכת טווח ותוכנית רב-שנתית בתחום העירוני, והפער הגדול הקיים במגזר הערבי. במגזר הערבי התשתיות נמצאות במציאות בלתי נסבלת, לדעתי, ונצטרך להשקיע שם גם כן.
אלה הדברים המרכזיים שרציתי לומר בפתיחה. אני מצפה מחברי הוועדה גם ללמוד את מה שאנחנו מציגים כאן היום, גם להיות מעורבים באישור של התקציב. בשום דרך לא אהיה מוכן לקיים רשות בפחות מ-550 מיליון שקלים בשנה הבאה, גם אם בסופו של יום נבטל עוד פרויקט בתחבורה הציבורית. אני חושב שכל האמירות על השקעה בנגב ובגליל הן אמירות חסרות בסיס אם לא משקיעים בתחבורה. כל מי שרוצה לחבר את הפריפריה למרכז, לחזק את הגליל והנגב, אם הוא לא ישקיע בתשתיות, הקירוב הזה שמדברים עליו הוא בעיקר קירוב תחבורתי באופן שבו אפשר לצאת ולעלות על נתיבי תחבורה, בין אם זה רכבת ובין אם כבישים בין-עירוניים, באופן שהם מקצרים את לוחות הזמנים מהמרכז לפריפריה, ובכך מאפשרים לחיות בפריפריה וללמוד או לעבוד במרכז, וההיפך. אנחנו היום במציאות שבה נצטרך להקפיא פרויקטים בצפון. חלק מהצירים הבין-עירוניים בצפון לא יבוצעו. אנחנו רוצים לקיים לפחות שלושה קווי רכבת עתידיים בצפון. האחד הוא עכו-כרמיאל, שהנחיצות שלו ברורה לכולם. התחלנו את התהליכים הסטוטוריים, אבל כרגע אין לנו תקציב לתחילת עבודה. אנחנו יכולים להתחיל לעבוד ב-2008 על הקו הזה. דבר שני, לא נוכל לעבוד על הקו החשוב של חיפה-עפולה בואכה בית-שאן שיח' חוסיין וחיבור למסילה הירדנית. כאן בכלל יש חזון של שער למזרח, לקחת את נמל חיפה, להפוך אותו לנמל העיקרי של אגן הים התיכון ולשנע סחורות בעלות הרבה יותר נמוכה מול כל המתחרים שלנו, מאזור חיפה ואשדוד לכיוון ירדן ועיראק, ואולי ביום מן הימים עוד יותר מזרחה. רק בשביל לסבר את האוזן, החיבור בין חיפה לבגדאד הוא 950 ק"מ. כל מי שינסה לחפש נתיב אחר שיש בו מעקף ימי והגעה במסילה או בכביש לבגדאד מאזור הים התיכון, מדובר בסדרי גודל של 5,000 ק"מ שינוע ימי ועוד קרוב ל-1,000 ק"מ שינוע מסילתי או תשתיתי. צריך להבין את היתרון היחסי שיש לנו בפלטפורמה הזאת של נמלים בים התיכון עם חיבור ישיר מסילתי למזרח. הדבר השלישי הוא קו של רכבת קלה באזור נצרת-חיפה. זהו קו שייתן שירותים למטרופולין של קרוב ל-250,000 איש. גם כאן יש לנו תוכנית, ולצערי הרב באי מתן תקציבים לרכבת לא נוכל לצאת עם שלושת הקווים הללו בשנה הבאה, וזה יידחה שוב ושוב. אני ממליץ מאוד לחברי הוועדה ללמוד את הדלתא הנדרשת על-מנת להניע את כל הפרויקטים שאנחנו הולכים להקפיא. אם מסתכלים בראייה ארוכת טווח של 2008-2013 תוכנית חומש, מהי הדלתא שצריך ל-2008. זה לא רק כסף, תגלו שזה כמה מאות מיליוני שקלים בודדים, שבאמצעותם אפשר להניע את התהליך הזה ולתקן את העיוות הבלתי מוסבר של קיצוץ במשרד אחד בלבד של קרוב למיליארד שקלים.
ראובן ריבלין:
ואם נלמד ונבין, ואנחנו כבר הבנו את זה, האם נחזור לממשלה לשכנע אותם שהם טועים?
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני סבור שברזרבות הקיימות במשרד האוצר יש היום סדר גודל של למעלה משלושה מיליארד שקלים רזרבות שהן נקובות מול כל משרד ומשרד.
חיים אורון:
מה זה רזרבות נקובות מול כל משרד?
גדעון סיטרמן:
הן רזרבות שקיימות בתוך התקציבים של כל משרד ומשרד, שהן רזרבות בתוך המשרד אבל בעיקר לשימוש האוצר.
חיים אורון:
זה מבנה התקציב.
ראובן ריבלין:
אתה רב-פעלים, והיו ימים שכאשר אתה ניהלת את צה"ל והגנת על ביטחוננו אני התעסקתי בפוליטיקה. בכל הרזרבות האלה יש כמה דברים פוליטיים שאתה תשלם אותם, לא יעזור לך. האחד זה הגמלאים, כי אחרת הם לא יצביעו אתך. אחד זה ש"ס, אחד זה מפלגת העבודה. לכן כל הדברים שאתה אומר לנו הם דברי אלוקים חיים. המקום היחידי שבו אנחנו לא שואלים שאלות בהעברות תקציביות הוא המשרד שלך, אדוני השר הנכבד, כי יודעים כמה זה חשוב ומהו הערך המוסף לחיי אדם ולכלכלה הישראלית. אבל אתה לא יכול לשכנע אותנו אם לא שכנעת את הממשלה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אנחנו נמצאים עכשיו בעבודת מטה מואצת, בראשות המנכ"ל, מול האוצר ומול משרד ראש הממשלה, על-מנת לראות כיצד אפשר לגשר על הפער הזה שבעיני הוא בלתי נתפס, בלתי נסבל ולא ריאלי, של קרוב למיליארד שקלים בתחבורה בשנה אחת. זה משבש את כל סדרי העולם במשרד, את כל התוכניות הרב-שנתיות, ובמיוחד פוגע בבטיחות. יכולים היום לדבר על בטיחות ועל הצלת חיים ועל תשתיות, ובתקשורת ובקרב שרים ובממשלה ובכנסת, אבל בסוף יש כמה מרכיבים. האחד הוא הרצון שלנו והנחישות, והיא קיימת. דבר שני זה היכולת שלנו לעשות פעילות מקצועית ובאינטגרציה נכונה, והיא קיימת. אבל בסוף, אם אין לך התקציב, גם הנחישות וגם הרצון וגם בעלי המקצוע וגם האינטגרציה לא מועילים, כי אתה מבטל פרויקטים. בעיני יש חשיבות עליונה קודם כל למצוא ולקבל את התקציב במלואו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שכן זה סוכם, וסיכומים מן הסוג הזה לא פותחים. דבר שני הוא התקציב הנדרש לשימור התשתיות כפי שהן היום. אנחנו הולכים בשנת 2008 לסגת לאחור בכל מה שקשור לתשתיות במדינת ישראל. ושאף אחד לא יבוא בטענות, כי ברגע שאתה יורד במיליארד שקלים אתה מתחזק פחות טוב, אתה לא נותן מענה לכביש כמו כביש הערבה, שהחלטתי שהוא כביש אדום חריג בגלל המאפיינים הבולטים שבו, אתה לא נותן מענה לכבישים עתידיים שהם כבר בקנה לביצוע, הם עברו את כל מדורי הגיהנום של האישורים הסטטוטוריים ביציאה למכרז, אתה לא נותן מענה להפרדות מפלסיות, שאני באופן אישי עבדתי עליהם עם הכניסה שלי לתפקיד לאחר האסון בבית-יהושע. החלטתי שהנושא של ההפרדות המפלסיות יהיה עוגן מרכזי בבטיחות של רכבת ישראל. עד אשר הן תקומנה על-פי לוח הזמנים שסוכם עליו, שהוא תחילת 2009, השקענו קרוב ל-30 מיליון שקלים בטכנולוגיה, וכלל העשייה הזאת של האצת אישורים סטטוטוריים ב-12 ישיבות מול כל הוועדות המחוזיות שאני ישבתי בישיבות שלהן והגענו לקבלת האישורים הסטוטוריים ולתכנון מזורז. כבר הקמנו את ההפרדה המפלסית בבית יהושע. תוכנית של שנה הקדמנו לשמונה חודשים, וההפרדה הזאת כבר עובדת. יש עוד 30 הפרדות שאתם לא רואים אותן כשאתם נוסעים בכבישי ישראל, כי הן נמצאות באחוריים של כל כביש ראשי.
חיים אורון:
אני רואה אותן כל בוקר וערב.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
היום עובדים על 30 הפרדות מפלסיות כאלה, ויש עוד 20 הפרדות מפלסיות שכרגע התקציב לא ניתן להן. יש כבר חוזים על חלק גדול מהן. מהניסיון שצברנו בשנה וחצי האחרונות ובהשקעה שלי בלימוד של התחבורה, אם חלילה בשלוש הפרדות מפלסיות שלא נעשה אותן ב-2008 תהיה תאונה אחת של הרכבת, כל ההפרדות המפלסיות האחרות שעשינו כאילו לא עשינו דבר. אני רוצה להגיע לחזון של לגעת באפס. לדעתי ברכבת ישראל אנחנו מתקרבים לזה. השנה, באמצעות הטכנולוגיה וההפרדות המפלסיות שכבר ביצענו, לא היתה לנו תאונת רכבת במפגשי כביש-מסילה, ולא היתה שנה כזאת. אנחנו משקיעים גם מאמצים, גם חשיבה, גם טכנולוגיה וגם פיקוח הדוק מאוד, מדי שבוע, בפורום בטיחות שאני יושב בראשו, על-מנת להציל חיים, וככה כלאחר-יד מורידים 150 מיליון מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. זאת לא בעיית הכסף, אלא בעיית המסר. המסר הוא רע. אחר-כך, כאשר מסתכלים על סך הכול הירידה של קרוב למיליארד שקלים, אני חושב שוועדת כספים חייבת להציף את הנושא הזה. דיברתי גם עם יושב-ראש הוועדה, כי חשבתי שנכון להזמין לכאן את האוצר שיציג את כל המקורות והשימושים שלו כדי שיימצאו אותם תקציבים על-מנת לא להאט את קצב ההשקעה שלנו בתשתיות במדינת ישראל.
מוחמד ברכה:
אדוני השר, אתה מבקש להגיש הסתייגויות על התקציב של המשרד שלך ומבקש שוועדת הכספים תאשר אותן? אתה בעצמך תגיש הסתייגויות?
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני כרגע לא מדבר על מכניזם.
מוחמד ברכה:
אתה אומר לנו מה ועדת הכספים נדרשת לעשות.
יעקב ליצמן:
אם יאפשרו לך לעשות פריש-מיש בתוך המשרד שלך, האם זה ייעשה?
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
חבר הכנסת ליצמן, פריש-מיש בתוך המשרד הוא יודע לעשות לבד. לווסת תקציבים הוא יודע לבד.
יעקב ליצמן:
הוא לא יכול, כי האוצר לא נותן לו.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
הבעיה היא שחלק גדול מאוד מהתקציבים הם כבר מיועדים וצבועים לפרויקטים, והגמישות שלנו היא כמעט אפס. בשעה שמקצצים לנו, אנחנו לא יכולים לקיים אפילו את מה שסוכם לפני שנה או שנתיים. אני בוודאי לא יכול לקבוע מה ייעשה בשנת 2008 לפי סדר עדיפות שהוא פועל יוצא של המציאות בשנה הזאת, בשנת 2007, או אל מול חזון או יעד שקבענו לשנים הבאות.
שלי יחימוביץ:
אז מה אתה מבקש שנעשה, בהמשך למה שאמר חבר הכנסת ברכה?
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני פונה אליכם לבחון. מגיעים אליכם לא רק התקציבים של המשרדים, אלא גם משרד האוצר. אתם צופים על כל העוגה התקציבית.
שלי יחימוביץ:
להגיד אנחנו נגיד. חבר הכנסת ברכה שאל שאלה מאוד קונקרטית, האם אתה מצפה מאתנו שנגיש הסתייגויות ונצביע נגד הממשלה בעניין הזה?
מוחמד ברכה:
אנחנו נעשה את זה בלאו הכי.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני מציע לכם לעשות כל מה שאתם יכולים לעשות במסגרת החוק.
שלי יחימוביץ:
אנחנו לא עבריינים.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אינני מסתיר את הביקורת שלי גם על הדרך שזה נעשה וגם על ההיקף. אמרתי אותה בממשלה, הצבעתי בממשלה נגד התקציב. אני חושב שהרבה מאוד דברים שהושתלו בחוק ההסדרים הם דברים פסולים מיסודם. זה לא מתאים לנורמות שלטוניות נכונות והגונות, וממילא יוציאו אותם. השיטה הזאת של העזים שמכניסים לתוך חוק ההסדרים היא בעיני פסולה. כל חוק ההסדרים הזה פסול בעיני.
חיים אורון:
כל מה שיוציאו, תקבלו במשרד הורדה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
חבל שאתם מסכימים עם דברים שהפכו להיות - - -
ראובן ריבלין:
השאלה שלנו היא אם כל מה שאתה אומר אנחנו נביא להצבעה בכנסת, שההלכה תהיה כפי שמבקש שר התחבורה, האם תצביע אתנו?
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
למה אתה מקשה על השר?
דוד טל:
למה להקשות על השר? הוא אומר על דעתו.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אתם הופכים את הנושא לפוליטי.
ראובן ריבלין:
זה לא עניין פוליטי.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
לדעתי הדרך שזה נעשה לא תקינה, והדבר השני זה ההיקף של הקיצוץ. שני הדברים האלה ביחד צריכים להוביל לכך שהמציאות הזאת תשתנה. אין בכוחי לשנות את התהליכים לסדרי השלטון במדינת ישראל, אז אני מלין על מה שאני חש. אבל יש בכוחי כן להשפיע על התקציב של המשרד, כפי שהצבעתי גם בתקציב של משרד הביטחון כשחשבתי שנכון להוסיף לו לאחר שנים של קיצוץ. אני חושב שמה שנעשה במשרד התחבורה הוא דבר חריג, בלתי סביר בהיקף הזה של 800 מיליון עד מיליארד שקלים בשנה אחת, דבר שלא מאפשר לנו להתקדם בתוכניות ואנחנו נשלם על זה מחיר כפול, הן בחיי אדם והן באיכות החיים וביכולת שלנו לתת לאזרחי ישראל תשתיות הרבה יותר מתקדמות ונוחות אל מול הפער הקיים.
דוד טל:
אדוני השר, שמשרד התחבורה לא ישלה את עצמו. ידינו קצרו מלהושיע. שלא תבנו עלינו. היינו מאוד רוצים, אני חושב שאף לא אחד מהחברים כאן מתנגד לתוכניות שלך. לדעתי אלה תוכניות מצוינות, כפי שהוצגו בוועדת הכלכלה. הבעיה היא שבתוך הממשלה עצמה האוצר מטרפד הרבה מאוד דברים, כולל ראש עיר מסוים שנפגשנו אתו השבוע באיזשהו אירוע, ואמר לנו בצורה מפורשת שלשר יש רצון טוב והוא מנסה לקדם ולדחוף דברים, אבל האוצר מטרפד לו. אני לא יכול להושיע, למרות שאני רוצה, וגם ריבלין רוצה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אתם צריכים לשאול את עצמכם מה באמת הוועדה הזאת מסוגלת לעשות.
יעקב ליצמן:
לעכב העברות תקציביות.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
זאת סוגיה של עבודת ועדות הכנסת, במיוחד ועדה חשובה כמו ועדת הכספים. אני מבקש שתתרשמו מהנושאים שאנחנו מציגים כאן היום. בעיני כל מה שכתוב כאן, במיוחד נושאים שעוותו בכוונת מכוון, מוצגים כאן באופן הכי בהיר, הכי נכון, עם שקיפות מלאה.
דוד טל:
כל מה שמופיע פה אושר על-ידי האוצר?
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
מה שמשרדי מציג צריך להיות מאושר על ידי, וזה מאושר על ידי. התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, למשל, שלפני כמה חודשים אמרו שלמעשה נוצל 20% מהתקציב ואין שום סיבה לתת להם יותר כסף, אתם תראו כאן שנכון לחודש אוקטובר למעלה מ-80% מהתקציב הוקצה כבר לכל הגורמים, שכן אנחנו מקצים תקציב למשרד החינוך, למשטרת ישראל, למשרד המשפטים וכן הלאה, ויותר מ-50% מהמזומן כבר הוצאו. חלק מהתהליכים שקשורים בתשתיות, משעה שאתה מקצה את הכסף, לוקח זמן עד שמנצלים אותם. זה לא נגמר בחודש או בחודשיים. לכן גם העיוות הזה שפרסמו בתקשורת זה דבר לא נכון, זה דבר לא מדויק, זה דבר מגמתי. אנחנו מציגים פה עבודת מטה שנעשתה על-ידי אנשי המקצוע של המשרד, שאני אישרתי אותה, והיא תעמוד למבחן, ואני ממליץ מאוד שבסופו של יום התוכנית הרב-שנתית של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, על כל נגזרותיה, תצא לדרך בשנת 2008, כי אחרת אנחנו פוגעים ביותר מדי אזרחים, ביותר מדי תוכניות שיכולות לסגור את הפער בינינו לבין המערב, גם בתחומים שקשורים לכלכלת ישראל ולפני החברה בישראל, שבסופו של דבר התרומה של התשתיות בהם היא מאוד משמעותית וקריטית.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אדוני המנכ"ל, בבקשה.
גדעון סיטרמן:
(מציג שקפים)
עם כניסתו של השר לתפקיד, הוא ביקש לנסח את הייעוד והחזון של המשרד, והוא לפניכם. הוא למעשה משקף את המעטפת שבגינה אנחנו פועלים באוויר, בים וביבשה. המשרד רואה עצמו אחראי לתיקון, פיתוח והסדרה של התשתיות ומערכות תחבורתיות משולבות בהקפדה על הבטיחות, לקידום שירותי הניידות והלוגיסטיקה אשר יתרמו לצמיחה הכלכלית והחברתית בישראל. המעטפת הזאת מייצרת לנו את הכיוון. גם בעוד 20 שנה המנכ"ל צריך להיות צמוד לעניין הזה.
השר ציין לגבי הבטיחות בדרכים שזה נושא שאנחנו משקיעים בו גם כסף אבל גם את רוב מרצנו.
ראובן ריבלין:
הרשות הופיעה לפנינו לפני שבוע.
גדעון סיטרמן:
תוכנית העבודה היא, שב-2008 עד 2010 יהיו שלוש שנים שבהן התקציב הוא תקציב קבוע של 550 מיליון. הוא לא נתון לקיצוצי FLAT והוא שמור. אתם תראו שכתוב 550, אבל התוספת מ-400 ל-550, שהיתה צריכה להיות תוספת ייעודית, נלקחה מתוך תקציבי משרד התחבורה.
דוד טל:
גם הביטחון לציבור?
גדעון סיטרמן:
כן. מתוך מיליארד, 150 מיליון הסיטו לכיוון ההוא.
שלי יחימוביץ:
אבל יהיה FLAT על יתר התקציבים של משרד התחבורה.
גדעון סיטרמן:
יש FLAT על יתר התקציבים. אני מקווה שההישג יישמר, שאם יהיה קיצוץ FLAT לא יגעו ב-550.
חיים אורון:
אין 550, יש 400.
גדעון סיטרמן:
לקחו לנו 150 לתוך המשרד.
שלי יחימוביץ:
אבל ה- FLAT נשאר בגודל שהוא היה אמור להיות?
גדעון סיטרמן:
לא. הוא היה צריך להיות 550. תקציב הביצוע של 2007 ברמת המזומן הוא 52%. ברמת ההתחייבויות, החינוך, המשטרה וכל הגופים שניזונים מהתקציב הזה, פועלים גם באוקטובר, נובמבר ודצמבר. עד סוף השנה תהיה הערכת ביצוע של 92%, וזה המספר האמיתי, זה לא התהליך שעברנו בחודשים האחרונים שכביכול לא משתמשים בתקציב. משתמשים בתקציב, אבל הוא פזור לאורך כל השנה.
מה שהשר ביקר הם שני דברים מאוד בסיסיים. עוגן אחד זה הצורך באינטגרציה של תשתיות התחבורה, לקשר בין הרכבת לכבישים לנמלים. זאת אחת המשימות המרכזיות של המשרד כרגע, ובהנהלה יש לנו גורם אחד שהוא סמנכ"ל לתשתיות ואינטגרציה. זה ייעל מאוד את המערכת שלנו ואת הניצול. הדבר השני שדיבר עליו השר הוא מכיוון שיש פער אדיר בשנים, השר ציין 30 שנה, בין תשתיות כדי להביא אותנו לרמת מדינה של ה-OECD, אין מנוס מלשתף את הסקטור הפרטי שיודע להשתלב בשיתוף פעולה עם הממשלה. ייצרנו סל של פרויקטים דווקא בדיבור ישיר עם החשב הכללי ועם אגף תקציבים, אבל אם תיכנסו לפרויקטים האלה אני רוצה שתבינו שהם לא רק כבישים, אלא הם פרויקטים שתורמים לפריפריה, לצמיחה ולחברה הישראלית, בעיקר נבחן הקמת שדה-תעופה במגידו, שירכז את כל הפעילות של הצפון, הוצאת שדה-תעופה חיפה לשדה-תעופה בין-לאומי במגידו, הוספת שני טרמינלים גדולים לנמלי הים חיפה ואשדוד, כל אחד בסך של כ-3.4 מיליארד שקלים. בתחום הסעת ההמונים, שזה למעשה התחבורה הציבורית, זאת אותה רכבת קלה מנצרת רבתי לחיפה. באמצע כביש 79, קידום מערכות להסעה באמצעות רכבות קלות OBRT שאלה אוטובוסים שמעבירים תחבורה ציבורית. והקמת מסילה מזרחית, שתוריד לחץ מהמסילה הכי עמוסה, שזה חיפה-תל-אביב וצפונה משם. וכן כבישי רוחב, כדי שאולי נצליח בשנים הקרובות להזין את כביש 6 שיפעל בקיבולת המלאה שלו, ואז נביא גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת הניידות תשובה ופתרונות לכל הערים שמסביב לכביש 6.
חיים אורון:
מתי נפתח קטע 21?
גדעון סיטרמן:
ב-20 בנובמבר.
חיים אורון:
ועד אחוזה?
גדעון סיטרמן:
זה יהיה בשנה הבאה.
את כל הפרויקטים האלה נוכל לקדם ולצמצם את התהליך שלהם אם נשלב את הסקטור הפרטי, שגם עובד יותר מהר וגם הוא יעיל ויוכל לפתור לנו בעיה, כי כל הפרויקטים האלה הם כלכליים ומייצרים צמיחה למשק הישראלי.
ראובן ריבלין:
לטווח ארוך הם חוסכים למדינה כסף.
חיים אורון:
מה המשמעות התקציבית שלהם, ארוכת הטווח?
גדעון סיטרמן:
אנחנו צריכים לעניין הזה, כדי להכין את הכול סטטוטורית, כמיליארד עד מיליארד וחצי שקלים. אבל קודם כל צריך לשנות את הקלטת שהממשלה תקבל החלטה חד-משמעית בחיזוקה של הכנסת ושל ועדת הכספים, שממשלת ישראל נוקטת במדיניות של שיתוף הסקטור הפרטי לקידום תשתיות של ממשלת ישראל. זאת החלטה מדינית. עד היום אנחנו מגמגמים, פעם עושים ופעם לא עושים.
ניסן סלומינסקי:
השאלה היא אם זה יהיה על חשבון האזרח או לא. בכל פרויקט כזה שאתה משתף את המגזר הפרטי, אתה משתף גם את האזרחים בעלות.
גדעון סיטרמן:
אנחנו לא מדברים על כבישי אגרה.
ראובן ריבלין:
את הכסף של הבשורה של שנה שעברה מבטלים, ועכשיו יוצרים בשורות חדשות שיבוטלו בשנה הבאה, אלא אם כן נחליף את הממשלה.
גדעון סיטרמן:
הביטוי של הייעוד שדיברנו עליו בהתחלה מקבל ביטוי גם במדיניות התעופה. השר הנחה, ואנחנו מתקדמים בכיוון של שמים פתוחים. מבחינת השירות והתוצר, הם חשובים לאזרח הישראלי וגם לתיירות. אנחנו מקדמים כרגע, באמצעות ועדת בודינגר, סריקה והכנת תוכנית-אב לפיתוח שדות תעופה, הן בצפון והן בדרום ובמרכז. כנראה לא יהיה מנוס מגישה שאומרת שנלך על שדה-תעופה כאי במערב, כי אין לנו יכולת להתקדם מזרחה. המשך הרפורמה והשינויים המבניים בנמלי ישראל, אנחנו מתחילים בסוף החודש את השימוע בנושא תעריפי הנמל ואיך זה ישפיע על התחרות ועל התפוקות של הנמלים. וכמובן יש תוכנית-אב לפיתוח נמלי ישראל באמצעות הסקטור הפרטי, הרחבת נמל חיפה ואשדוד ביחד על רקע הצמיחה של הכלכלה הישראלית.
חיים אורון:
השימוע הוא בשביל להעלות מחירים?
גדעון סיטרמן:
השימוע הוא כדי לייצר תהליך שבו כשאתה משנה מדיניות, אתה שומע קודם כל את הציבור, את הלקוחות האינטרסנטיים, ואתה מקבל החלטה מושכלת אחרי שאתה שומע את כולם.
חיים אורון:
ברפורמה אושרה המדיניות של מחירים, של תעריפים.
גדעון סיטרמן:
לא אושרה. אושר שיש צורך לטפל בזה, והשר הנחה שהוא לא יעשה שינוי.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אילו מחירים נקבעו? לא נקבעו מחירים.
חיים אורון:
אתם זוכרים את הסוכר של שר האוצר? מכרו לנו סיפור שמחיר הסוכר יירד בגלל הרפורמה. היה ברור לכולם שעם הרפורמה יעלו מחירים. עכשיו אתם מגיעים לשימוע, מה שהיה ברור מראש, שבעצם הכוונה היא להעלות מחירים. הוויכוח הגדול הוא האם זה יהיה בייצוא או בייבוא. מי שמכיר את הנושא יודע שהוויכוח הוא האם להעמיס יותר על הייבוא או יותר על הייצוא, אבל צריך להגיד בגלוי לציבור שהרפורמה הזאת מביאה להעלאת מחירים. כל הפסטיבל שעשו אז נגמר בהעלאת מחירים.
גדעון סיטרמן:
אני מציע שתמתינו לתוצאה של השימוע הציבורי. זאת פעם ראשונה שמתנהל שימוע ציבורי בגילוי נאות ובשקיפות. הניירות נמצאים בידי כל האינטרסנטים, לכל אחד יש היכולת לבוא ולהציג את עמדתו ומה הוא היה רוצה לראות. מסך כל התהליך הזה ייצא שינוי תעריפי שייתן ביטוי, מתוך ראייה מערכתית, לדרישות ולבקשות של האינטרסנטים השונים. אין ספק שבחלק מהתחומים תהיה העלאת מחירים ובחלק תהיה הורדת מחירים. מה שחשוב הוא לראות איך זה ישפיע על המשק בכללותו, לא נקודתית אלא לאורך חמש ועשר שנים. נכון שהשימוע הציבורי הזה הוא לא רגיל, אבל השר אמר שהוא לא הולך על שום שינוי עד שהוא לא רואה את כל התוצאות, כולל האינטרסנטים כדי לבחון את זה, כולל הציבור.
סופה לנדבר:
אתה חוזר על המלה "אינטרסנטים". מי כאן אינטרסנטי?
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
מי לא?
חיים אורון:
היצואנים, היבואנים, בעלי האוניות. כולם אינטרסנטים.
שלי יחימוביץ:
איך האינטרסים של הציבור באים לידי ביטוי בשימוע הזה?
גדעון סיטרמן:
יש איגוד לשכות המסחר, יש התאחדות התעשיינים, יש שם הקטנים והגדולים. גם איגוד הצרכנים, אם הוא יהיה מאורגן ויהיה מסוגל לתת עצה מקצועית, הוא מוזמן להופיע. אנחנו פרסמנו קול קורא, וכל מי שרוצה יכול להופיע. אני לא יכול להעביר זקנה את הכביש אם היא לא רוצה. אני לא ב"צופים".
אתם מודעים לעניין של הגברת הבטיחות של הטיסה והתעופה הישראלית. יש לזה דגש מיוחד השנה, וגם התקציבים הם לא תקציבי ממשלה, אלא של רשות שדות התעופה, אבל האגרות של רשות שדות התעופה יהיו מושפעות ואנחנו נציג לכם איך זה ישפיע על האגרות ומה תהיה הצעתנו.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
זאת דוגמה קלאסית של הלימה בין האחריות לסמכות. אני אחראי על נתב"ג, יש לי התקציב של רש"ת, אמרתי להם שישימו 550 מיליון שקלים לשלוש שנים לבטיחות הטיסה בנתב"ג, החלטת דירקטוריון, ובזה זה נגמר. הפיקוח הוא שלהם. לא יהיו קיצוצים, לא יהיו ברבורים, לא יהיו החלטות, לא יהיו סלטות לאחור.
ראובן ריבלין:
זה תלוי רק בך, או בהחלטת ממשלה?
גדעון סיטרמן:
גם הכנסת קובעת.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
בסופו של יום האיזון בין ההשקעות השונות של נתב"ג אתה אומר להם: עכשיו תתמקדו בבטיחות, כי אנחנו לא בסטנדרטים בין-לאומיים. לזה נגיע במהלך השנתיים הקרובות אם באמת נממש את 550 מיליון השקלים האלה. זאת דוגמה להלימה בין האחריות לסמכות. אני אחראי על הבטיחות, אבל מישהו אחר מוריד לי את התקציב. אני אחראי על הבטיחות בנתב"ג, אבל התקציב הוא בידיים שלי, כי הוא בא מהכסף של הרשות, ולכן אוכל לרכוש את המכשירים ולהוסיף עוד מסלולים, כי בסוף יש אנשי מקצוע שאומרים לי מה נכון לעשות. מנגד אני רשאי לקבוע במסגרת תקציב של הרשות מהו סדר העדיפות, וכאן באה ההלימה לידי ביטוי, וגם השיפור שיחול בבטיחות הטיסה במדינת ישראל. זאת דוגמה קלאסית איך יש כן הלימה בין אחריות לסמכות.
גדעון סיטרמן:
אבל יש פה גם מעורבות של הכנסת, כי אנחנו נבוא עם הצעה לאגרות. בנתב"ג היום משלמים את האגרות הכי נמוכות בעולם המערבי, לא הועלו האגרות מ-1992 וזה לא הגיוני.
השר מינה ועדה לנושא הטיפול במגזר המיעוטים ואיך התשתיות מתחלקות בצורה נכונה, גם מבחינת בטיחות וגם מבחינת תשתיות. יש המלצות של ועדה ואנחנו נציג את זה גם לממשלה וגם לגורמים הקובעים. בסוף העניין, מעבר לטיפול הנקודתי, חייבת להיות השקעה שתייצר תהליך של הבאת התשתיות במגזר המיעוטים לרמה הנאותה. גם פה יש מתיחות. בחודשים הראשונים של 2007 יש יותר הרוגים יחסית בסקטור הזה, ובעיקר ילדים, על רקע הצורך בהשקעה בחינוך ובמודעות, והם לא אזרחים סוג ב' בנושא הזה של בטיחות בדרכים ובשום מקרה. לכן נקדיש גם לנושא הזה, כדי לקדם את מגזר המיעוטים גם מבחינת התשתיות וההתייחסות של המשרד אליהם.
שלי יחימוביץ:
יש במגזר שיעור תאונות יותר גבוה?
גדעון סיטרמן:
יש במגזר תוצאות יותר גבוהות מהממוצע בגין תשתיות, גם עניין של חינוך, נהיגה, תחזוקת כלי-רכב. כל הדברים האלה צריכים לקבל טיפול, צריך להתמודד עם זה. השר הקים מטות של מתנדבים.
ניסן סלומינסקי:
התאונות עם ילדים במגזר המיעוטים הם פי שלושה יותר מאשר במגזר היהודי.
גדעון סיטרמן:
נרצה לשים דגשים בנושא הטיפול בבטיחות דרך הקמת אגף חדש במשרד התחבורה לרגולציה בתחום הרכבות והמסילות, ונקווה שעד סוף השנה נגמור את התהליך של המבנה ואיוש המשרות ברשות התעופה האזרחית, שהוא גם פן של בטיחות תעופה.
דבר נוסף שהשר ביקש שנדגיש הוא תוספת כוח-אדם מקצועי בנושא מפקחי תעבורה במחוזות המשרד, כדי לקדם פרויקטים תשתיתיים שנתקעים בצד הסטטוטורי גם בגלל המשרד. זה ישפר את רמת השירותים שאנחנו נותנים לאזרח בתחום הרישוי. אנחנו הולכים שם לרפורמה, ואני מקווה שבימים הקרובים השר ימנה ראש אגף רישוי שייקח על עצמו את האחריות לשיפור משמעותי בכל השירות, גם בשילוב הסקטור הפרטי, כי חלק מהפעילות יהיה מחוץ למשרד על רקע מצוקה של התקנים והצורך לתת מענה.
נעבור לנושא ההשקעות. אני מציג לכם תוכנית שאושרה ב-25 במאי 2007, בישיבה שהתקיימה אצל ראש הממשלה, שבה המשרד על-פי הנחיית השר הגיש תוכנית חומש מתגלגלת שבה הוסטו תקציבים מתוך המשרד לצורך תחזוק וחיזוק ההשקעות בתחבורה הציבורית ואינטגרציה יותר נכונה בין דרכים עירוניים לבין-עירוניות. קראנו לזה "תוכנית הנימים, הוורידים והעורקים", כדי לייצר תוצר ותפוקה של זרימה. ב-24 במאי 2007 התוכנית הזאת אושרה על בסיס תקציבי החומש שהיו ידועים לנו אז והיו מאושרים לחמש שנים על-ידי משרד האוצר, ובתיאום משרד התחבורה.
אלה המערכות שאנחנו רוצים להשקיע בהן. זאת הצעת תקציב הפיתוח לשנת 2008, כפי שהיא מונחת לפניכם. יש פה התאמת תזרים המזומנים מ-2007 לתוך 2008. הקיצוץ שאתם רואים פה, 857 מיליון, וזאת הצעת התקציב המונחת לפניכם. בשקף הבא תראו את ההתפלגות ואת מה שהשר דיבר עליו.
חיים אורון:
תזרים המזומנים זה עודפים מחויבים?
גדעון סיטרמן:
לא. אלה אותם כספים שנדרשים ב-2008 כתוצאה מפרויקטים נמשכים, שיצאו לפועל ב-2007.
חיים אורון:
אבל זה תקציב מחויב?
גדעון סיטרמן:
כן.
חיים אורון:
זאת אומרת, זה קיים?
גדעון סיטרמן:
זה קיים, לא עודפים.
חיים אורון:
עודפים מחויבים.
סמדר אלחנני:
זה לא עודפים מחויבים, זה הרשאה להתחייב משנים קודמות.
גדעון סיטרמן:
פה יש לך הפירוט מאיפה אנחנו יוצאים, למה התכוונו ולמה הגענו. ב-2007 התקציב היה כמו שאתם רואים בטור הזה, לפי הפרקים השונים.
סמדר אלחנני:
ההצעה המקורית זה הטייס האוטומטי?
גדעון סיטרמן:
ההצעה המקורית היא ההשתקפות והנגזרת של התוכניות שאושרו אצל ראש הממשלה במאי 2007. במאי 2007 אישרנו תוכניות חומש בעירוני, בבין-עירוני ובתחבורה הציבורית. זאת הנגזרת שהיתה צריכה להיות, 7.2. על רקע הקיצוץ שנעשה מהתוכנית המקורית, אנחנו מגיעים ל-6.2, שזה התקציב שמאושר ומונח לפניכם לאישור. זה אותו מיליארד שהשר מדבר עליו. בכבישים הבין-עירוניים, למשל, היינו צריכים להיות ב-3.1, הקיצוץ מביא את זה ל-2.585. בכבישים העירוניים, מ-810 יורדים ל-761. היתה הנחיה של השר לא לנגוע, למרות הקיצוצים, בהסעת המונים ובתחבורה ציבורית. לכן 965 נשאר 965. למעשה אנחנו מקצצים בפרויקטים שעוד מעט תראו אותם.
השקף הזה מציין את אותם כבישים שכמו שציין השר עברו תהליך סטטוטורי, עברו הכנה למכרז ובחלקם מוכנים להוצאה למכרז. הם גם עברו את התהליך של הכדאיות הכלכלית של האוצר והצוות המשותף של האוצר והתחבורה, וכן חברת הבקרה הבין-לאומית שהחשב הכללי מפעיל יחד עם משרד התחבורה ואגף התקציבים, כדי לוודא שהמכרזים אכן ערוכים.
יצחק וקנין:
צריך לשחרר את הצפון.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
צריך להדגיש שזה נגב וגליל, ובשקף הבא תראו פרויקטים אחרים. כל מה שנדרש בשביל להניע את כל הפרויקטים האלה בנגב ובגליל לשנת 2008 זה 150 מיליון שקלים.
יצחק וקנין:
אבל למה כל הקיצוץ הזה נופל על הצפון?
גדעון סיטרמן:
השקף הבא מתייחס לעוד כמה כבישים. כל הכבישים האלה הם כבישים שהיו מוכנים בתוכנית עבודה של 2008. פה לא היתה החלטה מושכלת של עדיפויות. כל הכבישים האלה היו בתוך תוכנית עבודה, קרי עד 24 במאי 2007.
ראובן ריבלין:
מה הסיבה?
גדעון סיטרמן:
הסיבה היתה שהממשלה קיבלה החלטה על קיצוץ של שישה מיליארד. אני לא יודע מאיפה קוצצו חמישה אחרים, אבל מיליארד מכל זה נפל על משרד התחבורה.
ראובן ריבלין:
למה?
סמדר אלחנני:
בגלל מגבלת ההוצאה התקציבית.
חיים אורון:
בגלל 1.7.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
ממי עוד הורידו?
חיים אורון:
הורידו מכולם. בשיכון הורידו 900 מיליון מהמשכנתאות.
יצחק גלנטי:
למה 1.7?
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
בוקר טוב, התעוררתם עכשיו. זה לא הדיון עכשיו.
ראובן ריבלין:
אם אני הייתי השר גם כן היו מורידים?
ניסן סלומינסקי:
אתה צריך לבוא עם הצעה לשר.
ראובן ריבלין:
ההצעה היא שנפיל את הממשלה.
גדעון סיטרמן:
אני אחראי על הצגת בסיסי מידע לחברי הכנסת כדי שהם יבינו את המשמעויות. אם אתה שואל אותי למה מיליארד או לא, זאת החלטה שלא הייתי שותף לה. יחד עם זה אני מודיע לכם, שאותם אלה שקיבלו את ההחלטה בגדול לא הבינו מה המשמעויות לגבי הכבישים האלה, ואני צריך להציג לכנסת את המשמעויות של אותו קיצוץ כדי שתבינו לאן זה הולך.
יצחק גלנטי:
אבל למה הסכמתם לאותו קיצוץ?
יעקב ליצמן:
הוא אמר שהוא הצביע נגד. שר התחבורה צריך להקים סיעה בתוך "קדימה", שיאיימו להצביע נגד התקציב, ואז הוא יקבל כמו הגמלאים.
גדעון סיטרמן:
זאת החלטה שהתקבלה אתמול אצל השר, על רקע כביש הערבה. זה דיון שהתקיים אצל השר בנושא פורום בטיחות, והוא ינחה את מע"צ. המשמעות היא, שבשמיכה הקצרה של מע"צ יכוסה הפרויקט הזה, אבל זה יילקח מפרויקטים אחרים או מהתחזוקה של הכבישים.
יש נושא מאוד כאוב, שנקרא "כבישים ללא אבא", שאף אחד לא מטפל בהם, לא משרד הפנים ולא אף גורם. עם ישראל נהנה לנסוע בכבישים האלה, כי אלה בדרך כלל כבישים בין המועצות. הכבישים האלה לא מטופלים שנים. השר הנחה את מע"צ לטפל בזה כדי להתגבר על הבעיה של הבטיחות.
כדאי להבהיר, שהקיצוץ של המיליארד הזה הוא בתוספת לקיצוץ שנערך ב-2006-2007, של מע"צ בעיקר, של 1.4 מיליארד שקלים. כלומר, אם הזכירו פה שהיתה תוכנית של חמש שנים של מע"צ על 19 מיליארד שקלים, העניין הזה לא קיבל ביטוי בהרשאה להתחייב והאוצר קיצץ כבר היום למעלה משני מיליארד מ-19 מיליארד בגלל שגם זה לא עבר בהרשאה להתחייב. זה נותן ביטוי לכך שתוכניות חומש מופרות בכל שנה שיש בעיה, לא על רקע אי יכולת של המשרדים להציג תוכניות מקצועיות, אלא בגלל ההתנהלות של האוצר מול תוכניות חומש. אם תוכניות חומש היו סגורות ומאושרות עם הרשאות להתחייב, היום התוכניות האלה היו מוצאות אל הפועל.
יעקב ליצמן:
אם מותר לי לחלוק עליך, גם אז היו מקצצים.
גדעון סיטרמן:
אני מציע שתרבות השלטון תהיה כזאת, שאם קובעים תוכנית חומש, מתכוונים אליה.
ראובן ריבלין:
היית בעבר במשרד האוצר.
גדעון סיטרמן:
הייתי ראש מטה שר האוצר, אבל כשהייתי צעיר מאוד, בלי ניסיון. זה היה לפני 25 שנה.
שלי יחימוביץ:
זה צריך להיות ההיפך, קודם משרד התחבורה אחר כך משרד האוצר.
גדעון סיטרמן:
אני מציע שקודם יהיה ניסיון ואחר כך ימנו פקידים לאוצר. אתם רואים את זה כבר מהיום.
זאת התוצאה שהשר הזכיר בנושא הרכבת המסילתית, גם תוכנית חומש גרנדיוזית שהיא מאוד קלה לנגיעה. יש שלושה דברים שהם בפריפריות והם חשובים: קו רכבת כרמיאל-חיפה, קו חיפה-עפולה-בית-שאן, עם יכולת להימשך למזרח, עם דיונים שהיו עם הירדנים ולא כדאי לוותר על זה. וכמובן דבר שעולה ויורד כל פעם. גם התכנון לקו הרכבת אילת, שהשנה השר רצה להכניס את הוצאות התכנון לפחות, כ-100-150 מיליון שקלים, גם הם יוקפאו. אני מניח שיהיה פה דיון על עתיד אילת, זה חלק אינטגראלי של עתיד אילת, כולל הנמל וכולל היכולת התעסוקתית.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
את התקציב לתהליך הסטטוטורי, 300 מיליון שקלים, אישרו בשנה שעברה. התחלנו עם זה בשנה שעברה, השנה התחלנו עם זה ביתר שאת, ואנחנו נהיה מוכנים ב-2008 לאחר שהשלמנו את התהליך הסטטוטורי על-מנת להתחיל בקווים האלה. 300 מיליון שקלים נתנו לנו על-מנת לשלם בעבור ההפקעות, לעשות את התכנון, לסמן את הנתיב. זה כבר יצא לדרך בקו של כרמיאל-עכו וחיפה-עפולה.
גדעון סיטרמן:
שאלו אותי פה מה אנחנו רוצים בעצם. היינו צריכים כמיליארד וחצי תוספות תקציביות, גם כדי להניע תהליך של שיתוף הסקטור הפרטי בנושא הסטטוטורי וביכולת קידום הפרויקטים. משרד התחבורה מורכב מהנהלה, מטה וגופי ביצוע. הרכבת, מע"צ, חוצה ישראל, רשות שדות התעופה, הנמלים. אני מודיע לכם פה בצורה אחראית, שאין קבוצה יותר מקצועית מהחבורה הזאת לקדם את התשתיות לטובת צמיחת ישראל והחברה בישראל. תנו לנו את הכלים, ואנחנו נדע לעשות את העבודה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
לפני שנתחיל פה דיון, אני רוצה לתת את רשות הדיבור לאחד מאלה שהם ללא ניסיון, במירכאות, מהאוצר.
עמית לנג:
אני לא אתייחס לאמירות לגבי ניסיון וחוסר ניסיון.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
לא התכוונו אליך, כמובן.
עמית לנג:
אני גם לא אגיד מה דעתי, איך צריך למנות פקידים במשרד התחבורה ואיך צריך למנות מנכ"לים. אני אתייחס ישר לגופו של עניין.
אני רוצה להתייחס ראשית לטרמינולוגיה. תקציב התחבורה בשנת 2008 גדל בסדר גודל של 700 מיליון שקלים.
דוד טל:
פחות מהצרכים.
עמית לנג:
זה דיון אחר. יש עוד הרבה דיונים לגבי הצרכים. צרכים יש גם בביטחון, צרכים יש גם בחינוך, צרכים יש גם בבריאות. אבל תקציב התחבורה גדל ב-700 מיליון שקלים. זה לא סכום מבוטל.
יעקב ליצמן:
על פרויקטים קיימים?
עמית לנג:
לא זו אף זו, זה התקציב הגדול ביותר שהיה אי-פעם בתחום התחבורה. מדובר על כמעט 10 מיליארד שקלים לתחום התחבורה. אם נשווה את זה לשנת 2002, מדובר בגידול של 50%. מדי שנה בשנים האחרונות התקציב גדל. עניין של צרכים זה עניין אחר, אדוני חבר הכנסת דוד טל. נכון שאם היה ביכולתנו, והדברים שנאמרו פה בחלקם נכונים, אני באופן אישי מקצועית הייתי ממליץ להוסיף עוד. אבל זה לא ניתן במסגרת האילוצים הקיימים בממשלה ובצרכים של הממשלה ובמסגרת מגבלת ההוצאה מצד אחד ובמסגרת ההסכם על החינוך מהצד השני ובמסגרת הצרכים של הביטחון. היכולת שלנו באה לידי ביטוי בתוספת הזאת. יחד עם זאת, זה לא סוף פסוק. כאשר אנחנו מזהים תתי-ביצוע כאלה ואחרים במסגרת ההתנהלות, כאשר אנחנו מזהים אי ניצול כזה או אחר או דברים שמתבטלים, אחד הדברים הראשונים שאנחנו עושים הוא שאנחנו מסיטים לטובת התחבורה.
דוד טל:
יש כאלה תתי-ביצוע? נאמר לנו פה שאין.
עמית לנג:
לא תמיד זה תתי-ביצוע, לעתים יש תשלום נמוך יותר בריבית בגלל שינויים מאקרו-כלכליים ומתפנים מקורות, אז אחד הדברים הראשונים שאנחנו עושים הוא לנסות לתת ביטוי לתוכניות רב-שנתיות שיש במשרד התחבורה ולאפשר לעוד פרויקט לצאת לדרך.
יעקב ליצמן:
כמה כסף הוספתם ב-2007 על בסיס מה שאתה אומר עכשיו?
עמית לנג:
כרגע עוד לא הוספנו כלום.
יעקב ליצמן:
סימן שאין.
עמית לנג:
חכה, עוד לא הסתיימה השנה.
יעקב ליצמן:
הוא יודע כבר עכשיו שאין.
עמית לנג:
אין שום דבר רע בכך שיש תוכניות מסגרת רב-שנתיות. להיפך, הן טובות, וככל שיתקדמו יותר בתהליך הסטטוטורי זה נכון יותר. כאשר יתפנו מקורות, יש עם מה לצאת לדרך. זה דבר שלא היה בעבר, והוא כרגע כן נמצא בטיפול, וטוב שעושה כך משרד התחבורה.
תקציב רשות הבטיחות אכן יעמוד על 550 מיליון שקלים, וזה מתוך התוספת של ה-700 מיליון שדיברתי עליה קודם. זאת אומרת, הוא לא קוצץ, אלא מתוך התוספת נלקחו 150 הנוספים. ברור שיש פחות לצרכים האחרים, אבל בסך הכול יש תוספת של 700 מיליון.
דוד טל:
לא, אתם לקחתם 50 מיליון מביטחון לתחבורה ציבורית, שהציבור כבר שילם על זה.
עמית לנג:
זה לא תקציב משרד התחבורה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
התקציב יעמוד על 550 מיליון שקלים?
עמית לנג:
כן.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
הוא מעביר מצד לצד.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אתה מסיט חלק מהמקורות שלו במשרד לטובת הרשות למלחמה בתאונות דרכים.
עמית לנג:
אם היה מדובר בקיצוץ, אתה צודק. אם קיצצתי ואחר כך אני מסיט לו ממקום אחד למקום אחר, אז העמקתי את הקיצוץ במקום אחר.
אורית נוקד:
אז למה אמרת שתקציב התחבורה גדל ב-700 מיליון? תגיד שהוא גדל ב-550 מיליון.
עמית לנג:
הוא גדל ב-700 מיליון. 150 מיליון לרשות לבטיחות זה לא תחבורה?
אורית נוקד:
אבל קיצצת.
עמית לנג:
לא קיצצתי.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
מאיפה אתה לוקח 150 מיליון כדי להשלים?
עמית לנג:
מתוך ה-700.
דוד טל:
אם אתה לוקח מתוך ה-700, אתה לא צריך לבטל את הביטחון בתחבורה הציבורית. אתה ביטלת בגלל שהעברת 45 מיליון מהתחבורה לנושא הביטחון.
עמית לנג:
הנושא הזה לא נמצא בתקציב משרד התחבורה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוא תקציב שעומד בפני עצמו, הוא לא חלק מתקציב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. זה דבר שעבר בכנסת. זאת רשות סטטוטורית עצמאית שיש לה תקציב נפרד, היא לא צריכה להופיע בתקציבי המשרד. אם זה נכון שמעבירים 700 מיליון שקלים, אני מבקש שיאמרו ש-550 מיליון הולכים לתחבורה ו-150 מיליון צבועים הולכים לרשות.
חיים אורון:
זה מה שהוא אמר.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
זה לא מופיע בספר התקציב.
עמית לנג:
זה מופיע, אדוני.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
500 מיליון או השקלים או 700 מיליון השקלים הם תקציבים משועבדים לפרויקטים של המשרד.
ראובן ריבלין:
בוודאי. כל ההרשאות לתכנון הן שם. אלה דברים שאנחנו שומעים כל שנה.
עמית לנג:
זה כן מופיע בספר התקציב. בספר התקציב ניתן לראות תוספת שבאה גם לתקציב הכולל וגם ניתנת באופן פרטני לסעיפים של רשות הבטיחות.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
כשנדון לעומק בדצמבר על התקציב של משרד התחבורה, נבדוק את האמירה שלך.
עמית לנג:
אין בעיה.
בעניין תקציב הרכבות, צריך לזכור שבסופו של יום תוכנית שהתחילה ב-20 מיליארד שקלים הפכה להיות 29 מיליארד שקלים. אנחנו לא ביטלנו את התוכנית, אנחנו נמשיך לבצע אותה בהתאם לקצב הביצוע של רכבת ישראל ובהתאם ליכולת. אבל כשמדברים על פרויקטים נוספים, אכן יש בעיה. יש בעיה להוסיף כרגע פרויקטים נוספים לתוכנית שהתחילה ב-20 ומסתיימת ב-29, כי מן הסתם ברור שברגע שאתה מוסיף פרויקטים נוספים זה בא על חשבון דברים אחרים וצריך לשקול היטב לפני שעושים את זה.
דוד טל:
אם אתה לא מבצע את ה-29, אז מה אכפת לך? תגיד גם 40 מיליארד שקלים. אתם לא מתכוונים לבצע.
עמית לנג:
אנחנו מתכוונים לבצע ואנחנו מאשרים את התוכנית.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
כשפקידי האוצר לא באים, מתלוננים. כשמגיע פקיד בכיר שאמון על התחבורה, גם מתלוננים.
עמית לנג:
באשר לעניין ניצול התקציב, צריך להיזהר פה באמירות שמפרידות בין הקצאה לבין תזרים. כאשר אומר שר התחבורה שרוב התקציב נוצל, צריך לשאול מה נוצל בדיוק. כאשר 100% התחייבות נוצלה, זה בסדר, זה יפה, ואין ספק שגם הכסף יעבור. השאלה היא מתי הוא יעבור. אם התחייבו על כל התקציב אבל יש יכולת לבצע בתזרים המזומנים, בתקציב נטו, רק חלק – אין שום היגיון להשאיר כסף שלא ינוצל בשנה הזאת. אפשר להסיט אותו לטובת דברים אחרים, ולא לבטל את ההתחייבות. לכשיגיע זמן פירעון ההתחייבות, להחזיר את הכסף.
יעקב ליצמן:
ואז לקצץ.
עמית לנג:
אי-אפשר לקצץ בהתחייבות.
ראובן ריבלין:
ואז לא יהיה לו כסף, אז הוא לא יטפל בבטיחות בשדה-התעופה.
חיים אורון:
הוא לא יכול לקצץ בהתחייבות.
יעקב ליצמן:
הוא יכול לדחות את זה בארבע שנים.
ראובן ריבלין:
זה חידוש. יש פה פרטאצ' מוחלט.
עמית לנג:
זה לא חידוש, זה עניין של ניהול תזרים מזומנים חכם ויעיל.
ראובן ריבלין:
אתה איש אוצר. למה הסבירו לנו תמיד שערבות מדינה זה תקציב? כדי שאי-אפשר יהיה לשנות אותה.
עמית לנג:
בהרשאה להתחייב. זה בדיוק מה שאני אומר, שעד שאין צורך לשלם בפועל, לא צריך לשלם.
יעקב ליצמן:
אבל הוא דוחה את זה לחמש שנים.
עמית לנג:
אם היה רצון להוריד את היקף הפעילות, היינו מורידים הרשאה במקור ולא את תקציב המזומן. כל עוד ההרשאה נשארה, הפעילות מאושרת ומתחייבת, וביום שיגיע רגע הפירעון נשלם. אבל אין שום צורך להשאיר כסף בתקציב בעבור תשלום שיגיע בעוד שעה.
ראובן ריבלין:
שר אחראי חייב לשמור את הכסף הזה, שכן אם לא הוא יצטרך להוריד מהתקציב הבא ולוותר על פעולה אחרת.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אנחנו עוברים לדיון. אני אפתח בשתי שאלות לגבי חוק ההסדרים. יש שם סעיף שקשור לתוכנית הפרטת "קווים" של התחבורה הציבורית. מה ההתייחסות שלך לכך? דבר נוסף, תוכנית של הסעה להמונים, ש-30% מזה נופלת על רשויות מקומיות. אני מבקש ממך התייחסות לדבר הזה.
חבר הכנסת ריבלין, בבקשה.
ראובן ריבלין:
תודה רבה. התכבדתי על-ידי סיעת הליכוד לנאום את הנאום המסיים לפני שהוא אושר ברוב גדול בכנסת, כולל כל הדברים שדיברתם עליהם בקריאה ראשונה, מתוך אמירה שאין מה לדאוג כי בקריאה שנייה ושלישית תצביעו בדיוק אותו דבר. אבל הרגיעו את האנשים. אני מוכרח לומר שגם הממשלה דיברה על תקציב בשורה ולא גזירה, ואתה היטבת היום להסביר יותר מכל איך הבשורה של שנה שעברה הופכת לגזירה של השנה הזאת, תוך הבטחה לשנה הבאה שגם היא תבוטל.
כשר הביטחון לשעבר וכאדם שהיה צריך לעסוק במיליארדים רבים של עם ישראל, כמעט שליש התקציב, גילית אחריות שלא היה כדוגמתה כשר ביטחון שהסכים לקיצוצים, ואני זוכר זאת כחבר ממשלה. אני רוצה להבין האם אנחנו אמורים לעבור לסדר היום, או לא לומר את הדברים שאתה מדבר בהם. למשל, נושא הרכבת היה נושא של בשורה. בשנה הזאת, כאשר ליצמן היה יושב-ראש הוועדה, היושב-ראש דהיום יצא חוצץ נגד הקיצוץ הנוראי שהיה לרכבת בשנה זאת, שני מיליארד. עכשיו אנשי האוצר מדברים על הרשאות להתחייב. הרשאות להתחייב הן דבר שהמשרד מחויב לעמוד בו קלה כחמורה כדי לשריין את הכסף הזה. אם אתה אומר היום את הדברים שאמרת כאן, זאת השקפה חדשה וראייה חדשה של כל הליכי התקציב.
עמית לנג:
ממש לא.
ראובן ריבלין:
אני מצטער מאוד, אני הבנתי תמיד שכל הרשאה להתחייב היא תקציב. תקציב של איזו שנה, האם התקציב של השנה או של השנה שבה אני מתחייב? זה התקציב של השנה. באותו רגע שאני בהרשאה להתחייב לא אשריין את ההוצאות, בשנה הבאה כאשר אהיה מחויב לשלמו והכסף הזה לא משוריין אצלי, אני אצטרך להוריד אותו לסדר עדיפויות אחר וממקור אחר בתוך התקציב שיכול להיות שיהיה לא פחות חשוב. לדוגמה, אני מקצה בשנה הבאה את כל אותם דברים שהם בנפשנו, ואני חושב שמשרד התחבורה במאבקו בתאונות הדרכים עומד להגנת האזרח כמו צה"ל. לכן אני לא מבין את הגישה הזאת, ואני רוצה לדעת האם יש כאן איזושהי הסתכלות פוליטית על מי עומד בראשי המשרדים השונים, כאשר מחלקים את תקציב המדינה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה רבה. אבישי ברוורמן, בבקשה.
אבישי ברוורמן:
שתי הערות, אחת מאקרו ואחת מיקרו. אין ספק שבנוסף לנושא החינוך, שאנחנו בתחתית הסולם, בנושא התחבורה כבר ציין השר ידידי שאול מופז שאנחנו מפגרים. כשאנחנו מדברים על OECD, אז הנושא של תשתיות בנושא החינוכי ובנושא הפיסי הוא בפיגור גדול. אבל הנאום שהשר נתן מזכיר לי את הנאום שסגן ראש הממשלה, אלי ישי, נתן לפני שנה בוועדת הכספים, כאשר קיצצו לו את כל תקציב המו"פ, כי בסופו של דבר השולחן הוא בממשלה. במקום הזה אומרים כן או לא. בסופו של דבר רק מוסיפים כמה קניפאלך, כמו שידידינו ליצמן יודע. אתה אומר בנאום דברים שחברנו חיים אורון ואחרים אומרים כל הזמן – למדינת ישראל היום עודף תקציבי ענק, 4.5 מיליארד שקלים מס מהבורסה. עוד שנתיים יבואו שנים יותר קשות, תהיה האטה. אבל בשנים האלה זאת ההזדמנות לפרוץ דרך גם בחינוך וגם בתשתיות. זאת החלטה של ראש ממשלה, והשיחה שלך צריכה להיות מול ראש ממשלה, כי אי-אפשר לצפות שהישועה תבוא מכאן. כי כל זמן שלא מפילים את הממשלה תהיה פה משמעת קואליציונית, ואז יהיה משטר קניפלאך.
עכשיו להערת המיקרו. בסיפור הזה, ואין כמוך אדם שמבין את כאב הפריפריה, כולל עוקף באר-שבע ומקומות אחרים בצפון, הבעיה היא שהצמיחה בישראל ממשיכה להיות תל-אביב וחו"ל, ובכל המשחקים האלה הנגב והגליל ייפגעו בהדרגה. לכן, כשיבואו שנים יותר קשות הפגיעה תהיה כפל כפליים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה רבה. אורית נוקד, בבקשה.
אורית נוקד:
ראשית אני מברכת אותך ואת המנכ"ל. אתה באמת הצבעת נגד, אז לפחות מגיע שר שהצביע נגד. אני חושבת שכולנו יכולים להסכים לדברים שנאמרו על ידך.
מוחמד ברכה:
את תצביעי בעד.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
למדתי שבעניין אורית לא צריך להמר, הכול יכול להיות בלתי צפוי.
אורית נוקד:
נחכה ונראה. ביום שעלתה לקריאה ראשונה ההצבעה על חוק ההסדרים, שמעתי בבוקר על הפסקת העבודות בכביש מספר 90, שזה כביש שמחבר את הגליל למרכז. לאחר מכן הבנתי גם על הקיצוץ בתקציבים שגרם לכך, ואני שותפה לדעה שאתה השמעת. זה תפקידך לדבר על כך בממשלה. אי-אפשר שמצד אחד הממשלה תגדיר כיעד לאומי את חיזוק ההתיישבות בגליל, בנגב ובערבה, ומצד שני על-ידי קיצוץ תגרום לכך שלא תימשך הסלילה של הכבישים שמחברים. תשתיות זה כוח-אדם, זה תעסוקה, וזה יכול גם לחזק את הפריפריה מעבר לכך שמדובר כאן על איכות חיים. לכן אני חושבת שצריך למצוא את הדרך להוסיף את אותם 150 מיליון שקלים, לפחות לגבי אותם כבישים שהוזכרו בעניין הנגב והגליל.
דבר שני, מדובר בסופו של דבר במה שהממשלה לא קיבלה, מגבלת ההוצאה והרעיון להסתמך על העודפים. זה דבר שבממשלה צריך לשנות. אמרת שחוק ההסדרים הוא חוק שצריך שלא יהיה במקומותינו. אמור להידון ערר של שר האוצר על הצעת החוק שלי להגבלת חוק ההסדרים, ואני רוצה לשאול כיצד תצביע כאשר הערר הזה יידון. הוא יגיע לממשלה. כרגע הם רוצים לדבר אתי במגמה למסמס את זה, אבל אם זה לא ילך מאוד חשובה לי עמדתך.
עניין נוסף הוא בנייה לשבילי אופניים. לא מצאתי לזה שום זכר בתקציב, ואני חושבת שחשוב מאוד לעודד שבילי אופניים. זה נכון מכל הבחינות, ואני רוצה לשאול מה המשרד עושה.
הנושא של החוק לשוויון הזדמנויות למען אנשים מוגבלים. קיבלתי לא מעט פניות מאנשים שטוענים שהחוק לא מיושם להלכה, אם מדובר ברכבת, אם מדובר באוטובוס. השאלה היא מה בדעתכם לעשות, כי האחריות היא שלכם. ביתר הנושאים אנחנו עובדים באופן ישיר ואתם מבצעים את מה שאתם מבטיחים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה. חבר הכנסת ליצמן, בבקשה.
יעקב ליצמן:
אדוני היושב-ראש, אדוני השר, הפרטת "קווים" חוסכת כסף מסעיף הסובסידיות. בדרך כלל אם יש הפרטה, יורד כסף מהתקציב. לאן הולך הכסף הזה?
ראובן ריבלין:
תשאל את האוצר מה זו מסגרת רב-שנתית.
יעקב ליצמן:
חוק ההסדרים אומר שיש הפרטת "קווים". זה אומר שזה חוסך למדינה תקציב מסעיף הסובסידיות שלא אצלך, סעיף הסובסידיות הוא סעיף נפרד מהחוק. אדוני השר, למה שהכסף הזה לא יחזור לתחבורה?
אמיר אסרף:
בהחלטת הממשלה, שהתקבלה באוגוסט, נכתב במפורש שהחיסכון מהפרטה מלאה שמוערך על ידינו בלמעלה ממיליארד שקלים בשנה יוקצה להורדת תעריפים ולשיפור רמת שירות בלבד. שקל אחד לא הולך לאוצר.
יעקב ליצמן:
אדוני השר, כמה כסף קיבלת? אני לא מאמין למלה אחת ממה שהוא אומר, על אף שאני מכבד אותו. אני מכיר אותו היטב. אדוני השר, תבדוק אם קיבלת שקל אחד השנה בהקשר למה שהוא אמר.
אמיר אסרף:
השאלה צריכה להיות האם לקחנו שקל.
יעקב ליצמן:
אדוני השר, אני חולק על מה שהוא אמר. עליך לתבוע שאת הכסף הזה שהמדינה חוסכת יחזירו לפחות לתשתיות, לתחבורה. הוא אומר מיליארד שקלים, במקומך הייתי מבקש אפילו חצי, אבל לא נותנים לך.
אמיר אסרף:
איך הורדנו תעריפים?
יעקב ליצמן:
תבדוק את זה, אדוני השר. אדוני המנכ"ל, כדאי שתבדוק את זה, זה דבר חשוב.
מה שקורה כאן עם כל הכבישים וכל הסיפורים, מתחילים בסוף השנה, אם יש חיסכון וריבית, שאלתי אותו כמה הוא נתן והוא אמר שהוא ייתן. לעולם הוא לא ייתן. אנחנו בנובמבר. בנובמבר הוא יודע בדיוק כמה החיסכון שלו, ולכן אם הוא לא מביא עכשיו העברה תקציבית, כנראה שיש לו עדיפויות אחרות.
עמית לנג:
חכה עד סוף השבוע.
יעקב ליצמן:
אני רוצה לראות אם הוא ייתן פרומיל.
מחירי התחבורה הציבורית, שזה בדרך כלל לשכבות החלשות, עלו בצורה דרמטית. למה? כי אין כסף, צריך להוריד סובסידיות, כי הם חלשים. לעומת זאת, מס קנייה על רכבים מורידים. כי יש כסף. אז יש כסף או אין כסף? אם יש כסף, אז למה אתה מעלה מחירים של התחבורה הציבורית? אם אין כסף, למה אתה מוריד מס קנייה?
כביש 31, כביש שוקת-ערד. אם בתקופה קצרה הממשלה לא תתאושש ותתחיל לטפל בערד, תהיה שם עיירה בדואית למהדרין. יכול להיות שלאנשים אחרים זה לא מפריע, לי זה כן מפריע.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
מי הפעיל אותך, בייגה?
יעקב ליצמן:
יש לי קהילה גדולה שם. זה בין הפרויקטים הגדולים שמבטלים שם, ואני נגד זה.
הדבר הכי גרוע הוא, שכבישים שהתחילו להשקיע בהם, אין כסף ולכן לא מסיימים אותם, משאירים אותם בחצי העבודה. בהרבה מקומות במדינה אנחנו רואים שהכבישים תקועים באמצע, אין כסף לגמור אותם. בהתחלה אומרים בשנה הבאה, אחר כך אומרים הרשאה להתחייב. בהרשאה להתחייב אי-אפשר לקצץ וזה לא תקציב המדינה, כפי שריבלין אמר, אבל הרשאה להתחייב אפשר לדחות לארבע או לחמש שנים, כל שנה עוד טיפה. אני חושב שאסור לעשות את זה, ואסור לדחות כבישים שהתחילו להיבנות.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה. חבר הכנסת אורון, בבקשה.
חיים אורון:
יכולתי להתחיל את הדברים שלי דרך הטבלאות פה, להתחיל מצומת ראם, לעבור לכביש להב, להגיע לצומת שוקת ואחר כך לכביש שומריה. זה הכול בחצר שלי, וזה בעצם המיקרו של כל הסיפור. אדוני השר, הוויכוח פה הוא ויכוח מאקרו ממש, כי בתקציב כפי שאתה הצבעת נגדו והוא בא לכנסת אין מיליארד שקלים, משום שאם נצליח במה שאתה רוצה, את מיליארד השקלים יורידו מהבריאות, מהחינוך, מהרווחה וממקומות אחרים, וזה מה שמונח על השולחן. אני חושב שזאת תהיה שערורייה. מצד שני יש כסף ויש הצדקה מלאה להוציא אותו למטרות האלה. היתה תקופה שבתקציב מדינת ישראל היה תקציב פיתוח, והיו אנשים שאמרו שבתקציב פיתוח מותר להיות יותר גמישים מבחינת היקף ההוצאה ומבחינת הדברים הללו.
יעקב ליצמן:
קופסא.
חיים אורון:
נכון. אם היתה הצדקה לעשות קופסא, זה פה. כמו בביטחון, כמו בגליל, כמו אחרי המלחמה, להגיד שאנחנו עושים עכשיו קופסא לשלוש שנים לתחבורה, גם לתחבורה הציבורית שהיא נכונה מבחינה אקולוגית, שהיא נכונה מבחינת השכבות החלשות. גם היא נכונה כלכלית. הרי בעניין כל כביש שמוצג פה מישהו עשה תחשיב ואמר שהכביש משלם את עצמו. אבל למה זה לא קורה בכל זאת, ולמה בכל ההשוואות הבין-לאומיות ובכל דוח של בנק ישראל כל שנה מופיע גירעון בהשקעות תחבורתיות בהשוואה בין-לאומית? זה לא מופיע, כי הראש הוא ראש אחר. הטבלה הרי אומרת את הכול. מי שנדפק בסוף זאת הפריפריה. אז פעם אחת יהיה פה דיון על הפריפריות ונדבר על כך שצריך לחזק אותן, את הכביש לגליל סוללים כבר שנים, ואני לא יודע מתי ימשיכו את הקטע הבא בכביש 6 בדרום ובצפון, ובסופו של דבר אלה מנופים כלכליים ומנופים חברתיים ענקיים.
מה שקרה עכשיו הוא, שעשו תקציב רב-שנתי אחד, וזה הביטחון. הכניסו יתד בתוך התקציב. ביטחון 100 מיליארד שקלים בשנים הבאות זה כבר נתון, הממשלה החליטה עליו. שר הביטחון בונה עליו. כל התקציבים האחרים הם לא רב-שנתיים. הדלתות יירדו מפה, כמו שקרה השנה. הרי בסוף זה מתמטיקה. לכן אני חושב שכמות התחמונים והבלופים היא הרבה יותר קטנה ממה שאתה מציג, ליצמן. הוא אמר לך שהם הוסיפו 700, הם רוצים מיליארד וחצי אבל אין לו מאיפה לתת כי 1.7 זה קודש קודשים. אם לא היה 1.7 אלא 2.5, עוד ארבעה מיליארד שקלים, יכול להיות שהתחבורה היתה מקבלת עוד חצי מיליארד שקלים. ואם היו עושים את זה בקופסא, ואין נושא יותר ראוי לעשות אותו בקופסא מהתשתיות, הרי גם העולם עובד כך.
גדעון סיטרמן:
כל משק בית עובד כך.
חיים אורון:
אז עושים את הכול הפוך, ועכשיו באים לפה ואומרים: תביאו את הכסף. שאול, לנו אין מאיפה להביא אותו. אני אצביע בעד מיליארד השקלים, אבל אם נצליח פה והאוצר יגיד שהוא עושה FLAT, אני אצטרך להצביע נגד, משום שאת ה- FLAT של נרדפי רדיפות הנאצים משבוע שעבר אתה כבר קיבלת, והחינוך כבר קיבלו והבריאות כבר קיבלו. ממה הם מורידים בחינוך ובבריאות? יש להם מאיפה להוריד בסוף? אז מורידים משם. כל המשחק הזה – או שפורצים אותו וזה תקציב אחר, או שנשארים בתוכו.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה. חברת הכנסת יחימוביץ, בבקשה.
שלי יחימוביץ:
אדוני שר התחבורה, יש לי שלוש שאלות שאני רוצה לשמוע בהן את עמדתך. העניין הראשון נמצא בחוק ההסדרים כולו, ואני מדברת על הסדרת רישוי תחבורה ציבורית. על פניו מדובר ברפורמה שהולכת לשנות את כל מבנה ההעסקה ושל התחבורה הציבורית בכלל. יש ועדה ציבורית, בראשותו של פרופ' סדן, לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית. האם המסקנות של הוועדה עולות בקנה אחד עם הצעת האוצר? האם יש תיאום בין הדברים? האם הצעת האוצר, כפי שהיא מובאת בחוק ההסדרים, בעצם נכפתה עליך? האם היא לרוחך או לא?
בעניין המגבלה בעניין של יכולת של "אגד" ושל "דן" להתמודד במכרזים, יש כאן שפע של מגבלות: "מוצע כי מפעיל המחזיק בלמעלה מ-40% מהיקף הפעילות של כלל שירותי ההסעה וקווי שירות לאוטובוסים לא יוכל להשתתף במכרזים אם ..." אתה בוודאי מכיר את זה טוב ממני.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני הצבעתי נגד חוק ההסדרים. אני מחכה להמלצות של ועדת סדן.
שלי יחימוביץ:
האם מקובלת עליך העובדה שנאסר על "אגד" ועל "דן" להתמודד? לא שמעתי את עמדתך בעניין. האם הם יכולים להתמודד ככל המתמודדים?
חבר הכנסת ליצמן דיבר כאן על פגיעה בציבור הנוסעים. אני רוצה לדבר על ציבור אחר של אזרחי מדינת ישראל, נהגי "אגד" ו"דן". בסופו של יום, אם הקווים אכן יופרטו, אנחנו נהיה עדים לתופעות שראינו ב"מטרו-דן", של אנשים עם איזשהו ביטחון תעסוקתי נפלטים החוצה, במקומם מגיעים עבדים ב-19.95 שקלים לשעה, שצריכים להשתין בבקבוק, כפי שהיה עם נהגי "מטרו-דן" שלא היה להם זמן גם להפסקות. אני רוצה לשמוע התייחסות שלך לפגיעה בביטחון התעסוקתי של אוכלוסייה של אלפי אנשים.
שאלה בעניין אחר, שהעלה סטס, היא נושא רשויות מקומיות שנדרשות לשלם 30% מהשקעה במערכות להסעת המונים. מי קבע את ה-30% האלה? על סמך מה? למה 30%? מה יעשו רשויות שאין להן יכולת לשלם את ה-30%? האם הן לא ייהנו ממערכות להסעת המונים? ומה יעשו רשויות שהמערכות האלה עוברות לידן אבל הן לא בשימוש שלהן? כל העניין הזה נראה לי שרירותי ומקרי לחלוטין. מה ההתייחסות שלך?
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
עבדת קשה בסוף השבוע.
שלי יחימוביץ:
עמית בן-צור, העוזר הפרלמנטרי שלי, הוא שעבד קשה.
שאלה אחרונה, והיא כבר מספר התקציב ולא מחוק ההסדרים – בין היתר כתוב על הספנות הישראלית, שמשרד התחבורה פעל על בסיס ההחלטה המוזכרת לעיל, יצירת הסכמה בין חברות הספנות הישראליות וכן הלאה, וכך גדל מספר האוניות בבעלות ובשליטה ישראלית לכ-36 אוניות המצוותות בצוות ישראלי. זה משמח מאוד, אבל אני לא כל כך מבינה את זה, כי ניהלנו כאן מאבק אדירים בהפרטת בתי הזיקוק בחיפה כדי לחייב את אייל גבאי, שבצד האינטרסים תהיה לפחות אונייה אחת עם צוות ישראלי, ואילצנו אותו לכלול את זה בהסכם ההפרטה. אבל הוא נאנק תחת העול, הוא האשים אותי שאני פוגעת בכלכלת ישראל בזה שאני רוצה שתהיה אונייה עם צוות ישראלי. אז איך העמידה הזאת על הרגליים האחוריות של אייל גבאי, אונייה אחת עם צוות ישראלי מסתדרת פה עם 36 אוניות? זאת בשורה טובה מכדי להיות אמיתית.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה רבה. חבר הכנסת טל.
דוד טל:
אני רוצה לשאול מה מונע איוש בעלי מקצוע. ברשות התעופה האזרחית אמרו לנו, וטיפלנו בזה כבר לפני כמה שנים לגבי הקמת הרשות, ואמרו לנו שאנחנו צריכים להתיישר ברמה הבין-לאומית כדי להעלות את הבטיחות בנושא הזה, ואנחנו שומעים חדשות לבקרים על כמעט תאונה. מה בעצם מעכב את איוש אנשי המקצוע? אני מבין שיש כסף, יש רק בעיה לאייש אותם. ואם יש בעיה לאייש אותם, האם משרד האוצר עדיין ממשיך להטיל כבלים על ידיכם כדי למנוע מלספוג אנשי מקצוע בנושא הזה?
האם הרשות הלאומית החדשה לבטיחות בדרכים פיתחה נהלים לתקצוב השותפות למאבק בתאונות הדרכים, כמו משרד החינוך, המשטרה, הרשויות המקומיות, או שהיא מהווה צינור להעברת כספים? האם היא צינור שדרכו מעבירים כספים למשטרה, לרשויות המקומיות, למשרד החינוך, או שיש שם קריטריונים שנקבעים, כשם שבזמנו שיינין דיבר בנושא הזה?
כל הנושא של בטיחות בתחבורה הציבורית. בזמנו העלו את מחירי הכרטיסים לציבור שנוסע בתחבורה הציבורית ב-15 אגורות, ואנחנו יודעים מי הציבור הזה, כדי לממן בצורה מסוימת את הביטחון בתחבורה הציבורית. עכשיו רוצים לבטל את זה. יכול להיות שזאת מדיניות וצריך לבטל אותה. יהיה חבל אם יבטלו את הבטיחות בתחבורה הציבורית, אבל אם יקרה פיגוע זה יעלה עשרות מונים לחדש את העניין הזה מחדש. מעבר לכך, אם ירצו לבטל שיבטלו, אבל אז האוצר חייב להוריד את אותן 15 אגורות שהוא גבה מהאזרחים.
שלי יחימוביץ:
כתוב שזה מועבר לאחריות המשטרה. בהמשך לדבריך, האם התקציב הזה מועבר באמת למשטרה כדי שהיא תוכל לדאוג לאבטחה באוטובוסים?
דוד טל:
לדעתי חברות התחבורה לא מנצלות את כל ה-100%, את ה-100 מיליון, אלא מנצלות אולי בקושי 40-45 מיליון. המשמעות של זה היא, שמה שהאוצר הקציב לצורך העניין לא מנוצל. יש לי הרושם שחברות התחבורה מקבלות מעבר למה שהן מוציאות בפועל. זאת אומרת, יש להם מאבטחים רק ב-40 מיליון והאוצר משלם להן הרבה יותר מ-40 מיליון. אז ממה נפשך, אם אתה רוצה לבטל זה בסדר, רק תוריד לציבור הנוסעים באוטובוסים את 15 האגורות.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה. אמנון כהן, בבקשה.
אמנון כהן:
תודה. ראשית אני מחזק את ידיכם, אדוני שר התחבורה, המנכ"ל והצוות, על העמידה האיתנה מול הממשלה. אני רוצה לחדד את הנקודה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שר התחבורה לפניך, מאיר שטרית, ביקש בעקבות דוח שיינין להטיל אגרה נוספת על אזרחי מדינת ישראל, ותקציב האגרה הזאת יועבר ישירות לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אני, כיושב-ראש ועדת הכלכלה, התנגדתי להטיל עוד מס על האזרחים, ואמרתי שהציבור משלם מספיק. מבדיקות שעשיתי עלה, שהציבור משלם 24 מיליארד שקלים למדינה כאשר הוא בכלל נוסע, באמצעות מס רכב ומס דלק ואגרות שונות. אז למעשה היתה הבטחה שהרשות תהיה סטוטורית עצמאית ו-550 מיליון שקלים יהיו בלעדיים ולא על חשבון משרד התחבורה למשך שלוש שנים, כדי להעלות את זה לסדר היום הציבורי. התפקיד של שר התחבורה שונה ונוסף לו העניין של הבטיחות בדרכים, על-מנת לתת לזה את החשיבות. לכן אני אומר לאוצר, הכסף הזה הוא קודש קודשים ואין לנגוע בו, כי היתה גם הבטחה של מספר רב של גופים בוועדות הכנסת להחזיר את 150 מיליון השקלים ובמשך שלוש שנים לא לנגוע בכסף הזה. אנחנו צריכים להיאבק ביחד בנושא הזה, ואני כמובן לשירותכם גם בוועדת הכספים וגם בוועדת הכלכלה.
גם בנושא של התחבורה הציבורית קיבלתי כמה החלטות בוועדות קודמות, גם בוועדת הכלכלה, שיהיו חניונים חינם, "חנה וסע", במקומות מרכזיים, על-מנת להתגבר על פקקים ועל-מנת שכמה שפחות רכבים יימצאו על הכבישים. משם היתה צריכה להיות תחבורה בחינם למקומות כאלה ואחרים. ייעדנו כמה מקומות במטרופולין מרכזי בעיקר, גם בצפון וגם בדרום. אני לא יודע איפה זה עומד, והייתי רוצה לקבל עדכון. היו החלטות טובות לטובת הנושא הזה, ואני חושב שחשוב מאוד לטפל בנושא של תחבורה ציבורית, שכמה שיותר אנשים ייסעו בה. זה כמובן גם ימנע את התאונות בדרכים.
אדוני השר, אם אתה רוצה להצליח להציל את מדינת ישראל מבחינה תשתיתית, אתה חייב להכניס כמה שיותר גופים עסקיים פרטיים לנושא הזה, כי גוף פרטי יודע לעשות הסכמים כאלה עם האוצר שהוא לא יוכל לחזור בו, הוא לא יוכל לקצץ, כי הוא יצטרך לשלם הרבה כסף לפיצוי. לך הוא יכול לקצץ מייד את התקציב, אבל כשהוא עושה הסכם עם גוף עסקי פרטי, הם יודעים לסנדל את האוצר בצורה כזאת שהוא לא יוכל לעשות משחקים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
זליכה לא ייתן.
אמנון כהן:
הוא הראשון שיתמוך, ויש לי ניסיון אתו בדברים האלה, כי הוא רואה את השקיפות, רואה את הדברים. מדובר בגופים מקצועיים פר-אקסלנס, שאין להם שום ראייה פוליטית. לכן, אדוני השר, בתוך מעטפת התקציב שלך תן עדיפות לרתום לנושאים האלה גופים עסקיים, ואז מבחינה תחבורתית נעמוד באותה רמה שציין המנכ"ל.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה. ניסן סלומינסקי, בבקשה.
ניסן סלומינסקי:
ידוע שאני מאוד מעריך ומכבד את השר, ולכן מה שאני אומר זה לא כלפי השר אלא כלפי המציאות או המשרד. לפי ההצגה נראה שהכול נפלא, הכול מתקדם, הכול מתרומם. מצד שני, כשאנחנו מסתכלים אנחנו רואים שהכול תקוע, כל הפרויקטים. הכבישים ברובם הגדול הם קטסטרופה. יש עכשיו סדרת כתבות באחד העיתונים, שמראה על כל כביש וכביש. התאונות מתרבות, גם לא מרחיבים וגם לא מתחזקים. הנמלים – הכול תקוע, חוץ משביתות וחוץ מזה שההפרטה היתה אמורה להביא דברים ולא הביאה והכול תקוע. בטיחות בטיסה – תקוע, קטסטרופה. רכבות – ייאוש. כל מי שצריך להזדקק לשירות של הרכבות מתלונן על הזמנים ועל האיחורים. כל פרויקט שאתה לוקח בתחבורה, בסופו של דבר הוא תקוע. לכן יש פער אדיר בין ההצגה שנראית נפלא לבין המציאות בשטח, שנראית נוראה. אם השר היה בתפקיד 20 שנה, הטענות היו אליו, עם כל אהבתי הגדולה אליו.
כולם מדברים היום על הנושא של שיתוף המגזר הפרטי. זאת מלה יפה, מילת קסם, שפתאום יש כסף. כולנו יודעים שזאת שטות, הרי מישהו יצטרך לשלם את הכסף הזה. ואם המדינה היא זאת שתצטרך לשלם, אז עוד פרויקט ועוד פרויקט שמחלקים אותו, זה כמו מישהו שמשלם בישראכרט. כולם חושבים שזה קל, כי אתה לא משלם כרגע, אבל בחודש הבא אתה משלם, ועם עשית עוד כמה פרויקטים בסופו של דבר אתה משלם את הסכום הזה כולו. לכן זאת רק מילת קסם, אלא אם כן מאחורי המילה הזאת מסתתר משהו אחר, והוא שמכניסים שחקן חדש שהמדינה לא צריכה לשלם לו, וזה הציבור. כמו בכבישי אגרה, שפתאום נכנס שחקן חדש. כי אם רק לחברה, אז המדינה צריכה לשלם ולא עשינו הרבה כל כך. אבל אם אתה מכניס את הציבור, פתאום נופל נטל חדש על הציבור שלא היה קודם, וזה שחקן חדש שהמדינה אומרת ששווה לה לעשות את זה, כי חלק מהסכום ישלם הציבור. אם זאת הכוונה, וכתוצאה מזה פתאום דברים שהיו היום בסכום איקס יגדלו לאיקס פלוס ווי, אני חושב שאנחנו צריכים להעלות את זה ביושר על השולחן ולדון אם אכן זה מה שאנחנו רוצים או לא, כדי שלא יהיו כבישים לעשירים וכבישים לעניים.
אתם צריכים לשבת עם האוצר ולעשות חישוב פשוט. הרי הכבישים במצבם, אם ייקחו את החשבון הפשוט של עלות תאונות הדרכים, שהם מיליארדים, הפקקים שנוצרים והפסדי המשק, שהם מיליארדים – מבחינה כלכלית גרידא זה אומר שכדאי לנו להשקיע, כדי להרוויח כסף. למה אתם לא עושים את זה? כלכלית, במקום לשלם כל שנה מיליארדים לחברות הביטוח, שלמו את הסכומים האלה לגופים הפרטיים שיפתרו את הבעיה. ואז כשהם יפתרו את הבעיה, זה יהיה פתרון שלא יצטרכו כל שנה לשלם. לעומת זאת בדרך שאתם הולכים כל שנה אתם משלמים את המיליארדים האלה, ובסוף לא מקבלים כלום, כי אתם משלמים את זה לחברות הביטוח ולכל זה המשק משלם.
אני אומר כעצה טובה לשר, בסופו של דבר הקיצוצים נקבעים לא לפי אידיאולוגיות, אלא לפי לחץ פוליטי בתוך הממשלה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אתה קורא לשר להיות יותר קשוח?
ניסן סלומינסקי:
דווקא לשר הזה יש יכולת פוליטית אדירה ללחוץ. הוא לא צריך לעשות כלום, הוא רק צריך להיפגש פעם אחת עם מישהו, כל אחד יתאר לעצמו עם מי, כדי שפתאום כל אותם מיליארדים יעברו.
יעקב ליצמן:
אבו-מאזן?
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
עכשיו תתחיל חרושת שמועות ושמות.
שלי יחימוביץ:
נדמה לי שהכוונה היא לבנימין נתניהו.
ניסן סלומינסקי:
אז פתאום יתברר שיש כסף ויש חשיבות וכו' והכספים יזרמו.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
נציגת "אור ירוק", דורון רכלבסקי.
דורון רכלבסקי:
התקציבים של מע"צ, 400 מיליון שקלים, שנקבעו לעבודות בטיחות בלבד – אני חושבת שראוי שתהיה שקיפות כזאת כדי שאפשר יהיה לראות שאותם 400 מיליון הולכים אך ורק לביצוע של עבודות בטיחות, לשיפורים בטיחותיים בתשתיות הקיימות ולא לדברים אחרים. התחילו להסתובב שמועות על זה, וחבל. זה מיועד לזה, זה צריך להיות לזה.
הנושא השני נוגע גם הוא רק לתקציבי בטיחות. אם לא יינתן לרשות הלאומית התקציב שיש לתוכניות המוכנות ל-550 מיליון השקלים לא נוכל לראות המשך של ירידה משמעותית.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
שמעת את עמית?
דורון רכלבסקי:
שמעתי את עמית, ואני רוצה לתמוך בכל מי שתומך בזה. אי-אפשר לעשות רבע תוכנית ולצפות שתהיה ירידה לאורך זמן. אותו הדבר עם התקציב. התקציבים שקרויים תקציבי זוכמן במשרד התחבורה, שהם כולם לתשתיות עירוניות. אפשר לראות כבר השנה, זה נאמר שהיתה ירידה בתאונות ובנפגעים, בעיקר הולכי רגל בתוך יישובים. אפשר לשים את הירידה הזאת בעיקרה על ביצוע של עבודות תשתית מהסוג הזה בתוך יישובים. זה מה שגרם לזה. אם לא נמשיך, נמשיך לככב בעולם המערבי במספר תאונות הדרכים ביישובים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
השר ישיב על השאלות, בבקשה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אין לי מה להוסיף מעבר לדברים שאמרתי בפתיחה ובהצגה של המנכ"ל. אני חושב שאנחנו הולכים לשנה קשה מאוד בתחום התחבורה הציבורית, כולל הבטיחות בדרכים, ואני אכן מצפה שעד דצמבר, עד ההצבעה על חוק התקציב, הדברים האלה יוסדרו, בדגש על סוגיית הבטיחות. אנחנו עלולים בשנת 2008 להיות בנסיגה בכל סוגיית התשתיות.
באשר לנושאים שעלו כאן על-ידי חברי הכנסת, כל מה שכתוב בחוק ההסדרים הוא לא על דעתי, לכן גם הצבעתי נגד. בכל מה שקשור לתחבורה הציבורית, המלצנו לאוצר להמתין עד פרסום מסקנות ועדת פרופ' עזרא סדן. בתפיסת העולם שלי אני לא מתכוון לפגוע באף אחד. כשזה מגיע לנושאים האלה, אני נוהג להגיד שאני בן של פועל, ואני לא אתן שיפגעו לא בנהגי "דן" ולא בנהגי "אגד" ולא בנהגים אחרים. אני ממליץ מאוד להמתין עד שיפורסמו במהלך השבועיים הקרובים המסקנות של הוועדה. בגדול הם מדברים על רשות שתנהל את התחבורה הציבורית, כן על המשך הפרטה אבל תוך מתן אפשרות לתחרות, והדבר השלישי הוא הגישה המטרופולינית. הם ירחיבו בכל הסוגיות הללו, ואני אבקש שהמדיניות בכל סוגיית התחבורה הציבורית תיקבע על-ידי המשרד ולא על-ידי האוצר. זאת התשובה שלי גם ליושב-ראש הוועדה וגם לחברת הכנסת שלי יחימוביץ.
עלה כאן הנושא של סוגיות מאקרו ומיקרו. העלו את זה גם חבר הכנסת ברוורמן וגם חבר הכנסת אורון. אני בהחלט מקבל את הגישה שאומרת לצבוע תקציב, או קופסא, של גודל תקציבי בשני נושאים, האחד בנושא התשתיות, כי היא מחזירה את עצמה, וגם בנושא הבטיחות, כי היא מצילה חיים וגם מחזירה את עצמה. הנזק הישיר הוא קודם כל בחיי אדם, אבל הנזק העקיף בשנה מהיקף תאונות הדרכים הוא 12 מיליארד שקלים. אם רק היו משקיעים עשירית מזה באופן ישיר ברשות, אפשר היה לצמצם את התאונות. היום משקיעים הרבה פחות. ניסן, אנחנו בתאונות הדרכים נמצאים בנתיב של ירידה. בשנה שעברה ירדנו בסדר גודל של בין 6% ל-8%, שזאת הירידה המשמעותית ביותר ב-20 השנים האחרונות. היום אנחנו נמצאים בירידה של 4% לעומת השנה שעברה. זה מאמץ יום-יומי, שבועי, שאנחנו לא מוותרים לא לראשי הרשויות, לא למשטרה ולא לאחרים, גם לא לחקיקה. נפגשתי עם השר פרידמן על-מנת לראות כיצד אנחנו משתפרים גם בתחום החקיקה וההרתעה. אנחנו משתפרים משבוע לשבוע, אבל זה נעשה בצעדים קטנים מאוד. זה לא צעד משמעותי אחד שאתה יכול לעשות בחודש או בשבוע מבצע. בעקבות 450 הרוגים של הטרור בשנת 2002 יצאנו למבצע "חומת מגן". גייסנו 40,000 אנשי מילואים וכמה עשרות חיילים סדירים, נכנסנו לכל הערים ביהודה ושומרון, ריסקנו שם את הטרור, המשכנו להילחם מולם אחר כך עוד שנתיים, והגלים של המתאבדים נפסקו. אתה לא יכול לעשות מהלך דומה של מבצע של חודש ימים על-מנת לעצור את התאונות. אבל אתה יכול לגלות את אותה נחישות ולעשות את אותו התהליך.
בשנה שעברה נהרגו בכבישי ישראל 420 ילדים, צעירים ומבוגרים. לא שמעתי שגייסו 40,000 אנשי מילואים, להיפך, רק קיצצו בתקציבים. התהליך של התרומה הלאומית לנגע הזה הוא תהליך שלילי מבחינת ההתייחסות, האדישות והתקצוב, והמחיר של זה הולך וגדל. משנה לשנה זה נעשה יותר קשה להוריד את מספר הנפגעים, ואנחנו עומדים ביעד הזה. שיינין קבע בזמנו 6% ירידה באופן מצטבר במשך חמש שנים, כך שנצמצם 30%. אנחנו נמצאים בנתיב הזה פחות או יותר. אבל במקום לבוא ולעזור לנו על-מנת להציל חיים של אזרחים, שאם הם היו יודעים שהם בסטטיסטיקה הם היו באים להפגין פה, ליד הכנסת. אלא שהם לא יודעים שהם בסטטיסטיקה, הם לא יודעים שהם הולכים להיהרג בשנה הבאה.
ניסן סלומינסקי:
מבחינה סטטיסטית לכל אחד יש 50% סיכוי להיהרג.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
לכן אני בעד צביעה או קופסא על-מנת להשקיע בתשתיות ובבטיחות. אני גם חשבתי שלא נכון לקבוע קטגורית 1.7. לפי מה קובעים 1.7? אם קובעים יעדים לאומיים במדינת ישראל, ואני מסכים שהחינוך הוא יעד לאומי והביטחון הוא יעד לאומי והרווחה הוא יעד לאומי והבטיחות בדרכים הוא יעד לאומי, אין שום סיבה שבעולם שלא יעלו ל-2 מיליארד או ל-2.1 וייתנו לאותם יעדים לאומיים את מה שצריך לתת. בוודאי כשאין גירעון תקציבי. לכן בעניין הזה אמרתי את דעתי. אני עדיין לא יודע בדיוק על מה הערר, אבל אם זה על מגבלת ההוצאה של 1.7 - - -
אורית נוקד:
לא, זה על צמצום חוק ההסדרים רק לנושאים שיש להם היבט ישיר.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
בעניין חוק ההסדרים כתפיסת העולם, אני בוודאי נגד רוב הסעיפים בנושא התחבורה. אנחנו כן מעודדים שבילי אופניים. דרך אגב, ב"חוצה ישראל" נתתי הנחיה לצאת במקביל עם ציר לרוכבי אופניים לכל אורכו. זאת דרך עפר, לא כביש. ברשויות אנחנו משתתפים ב-50% בכל רשות שמשקיעה בנושא של שבילי אופניים, ואנחנו כן מעודדים את זה. זאת תרבות שהולכת ומתפשטת במדינת ישראל, ונכון מאוד לעשות את זה. כנ"ל כל מה שקשור לשוויון הזדמנויות למען אנשים עם מוגבלויות. אחד הדגשים בתוכנית העבודה של 2008 במשרד התחבורה זה שיפור השירות, ובכלל זה שירות לאנשים עם מוגבלויות.
דוד טל:
אדוני השר, אתה מדבר גם על הנגשה?
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
כן. לחבר הכנסת ליצמן יש עיניים מאוד חדות עם ניסיון רב בכל מה שקשור לאינטראקציה מול האוצר. אנחנו נבדוק את זה. אני גם מקווה שכל מה שנאמר פה על-ידי האוצר אכן יקרה, שכל סוגיית ההפרטה והחיסכון הנובע ממנה אכן תועבר למשרד התחבורה, ולא תיעלם אי-שם בין הסעיפים של האוצר.
בכל הנושא של האיזון בין מחירי התחבורה הציבורית לעומת קנייה של הרכב, אני חושב שהורדת מס הקנייה של הרכב היא נכונה בגדול. מול זה צריך לבדוק כיצד אנחנו מעודדים את השימוש בתחבורה הציבורית. חלק מהעידוד הוא להוריד את מחירי התחבורה הציבורית. בשנה שעברה עשינו ניסוי עם הסטודנטים, ועלה שהם השתמשו בתחבורה הציבורית ב-300% יותר אחרי שהורדנו את המחירים ב-50%. לכן השנה אנחנו מורידים את המחירים לכל הסטודנטים במדינת ישראל ואנחנו שוקלים לעשות כך גם לגבי אוכלוסיות נוספות.
אני מודע לבעייתיות של מה שקורה באזור תל-שוקת ערד, ואני מקווה מאוד שנוכל להיות אנשי בשורה. כל אותם כבישים לא גמורים – נשתדל לסיים אותם. הכתבות האלה בעיתונים בעיקר נוגעות לכל סוגיית התחזוקה של הכבישים, ובשעה שלמע"צ אין תקציב שהולם את הרצון והיכולת והתוכניות שלנו לבצע את התחזוקה, כמובן שאפשר לצלם עוד ועוד כבישים כאלה.
חברת הכנסת יחימוביץ, הנושא של האיסור על "אגד" ו"דן" הוא לא דבר שהמלצנו עליו. אני נגד כל הצעת האוצר בנושא חוק ההסדרים לתחבורה הציבורית. אני ממליץ מאוד שנלמד את המסקנות של פרופ' עזרא סדן, שעשה עבודה מאוד מקיפה. אני גם נגד 30% השתתפות של הרשות. אני לא מאמין שיש הרבה רשויות שיכולות לעמוד בזה.
אורית נוקד:
מתי אמורות להיות ההמלצות האלה? זה חשוב לנו, כי חוק ההסדרים אמור להגיע לוועדת הכנסת.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני מקווה שהוא יוצג לא יאוחר ממחצית נובמבר.
דוד טל:
יש סיכוי שיחזירו את הרכבת מעפולה לכרמיאל?
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
הרכבת לא נמצאת עכשיו בעפולה, היא לא יכולה לחזור לכרמיאל.
שלי יחימוביץ:
אדוני השר, פשוט בא האוצר ומנחית עליך את הדבר הזה, בלי לשאול אתך, בלי להתייעץ אתך, בלי להתחשב בזה שאתה שר התחבורה?
דוד טל:
האוצר מנהל את משרד התחבורה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
חד-משמעית. במשך השנים, על-מנת לזכות, במירכאות, בחסדי האוצר, נתנו להם דלת פתוחה. זה הגיע לכך שקמה ועדה שקבעה אילו פרויקטים מע"צ יעשה ואילו פרויקטים לא. הוועדה הזאת, בראשות מנכ"ל משרד האוצר, חברים בה שני ראשי אגפים באוצר, והרוב קובע. לכן כל פרויקט של האוצר יצא לוועדה הזאת. אמרתי שהוועדה הזאת לא פועלת כל עוד אני שר התחבורה. מי שקובע את הפרויקטים זה המשרד. הוא מתייעץ עם האוצר ועם גופים אחרים, אבל בסופו של יום האחריות היא עלי, ולכן אם דיברתי קודם על הלימה בין סמכות לאחריות, לפחות את פרויקטים ואת סדרי העדיפויות שלהם צריכים לקבוע אנשי המקצוע מהמשרד. יש פה אנשי מקצוע. יושב פה אלכס לנגר, שהוא אחד המומחים הגדולים בתחום התחבורה הציבורית במדינת ישראל ובתחום התחבורה בכלל. יושבים אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הם לא יודעים לקבוע מה הקריטריונים לגבי פרויקטים, בדגש על בטיחותיים ובדגש על תשתיתיים? זה נשמע לי לא הגיוני.
שלי יחימוביץ:
מבחינה שלטונית זה מעוות לחלוטין.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
מבחינה שלטונית לא הייתי מסכים להכניס בכפיפה אחת את הנושא השלטוני עם סדרי העבודה הקיימים, כי זה לא נכנס בכלל לתחום של סדרי שלטון תקינים.
לגבי השאלה של חבר הכנסת דוד טל, מה מונע איוש של בעלי מקצוע ברשות התעופה האזרחית, הסיפור הוא פשוט. יש כ-50 תקנים, ביניהם תקנים מאוד מאוד חשובים שקשורים לפיקוח הטיסה, שבדרגה הציבורית הנוכחית של התפקיד אף אדם רציני לא מוכן לבוא אליהם.
דוד טל:
אז תעלה לו את המשכורת קצת.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
אני לא יכול להעלות את המשכורת. זאת בעיית ההלימה בין האחריות לסמכות. המשכורת נקבעת על-ידי מישהו באוצר. אחרי דין ודברים אמרו שהם מוכנים לבדוק את העניין, אבל שקודם כל נצא למכרזים בסכומים הנקובים. לאחר שנוכיח להם שלא נמצא אף אדם מתאים על-פי המכרזים הנוכחיים, הם יבדקו אפשרות להעלות את הדרגה של בעלי התפקידים. עכשיו אנחנו בתהליך הזה.
אבשלום וילן:
אבל כבר שנתיים מתגלגל חוק בעניין.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
לגבי הביטחון בתחבורה הציבורית, אני חושב שכל מי שהחליט על זה עשה טעות. לא היה צריך להוריד את האבטחה בתחבורה הציבורית. הרצון של הטרור לפגוע באזרחי ישראל לא פסק. נכון שהיום הטרור הוא ברמה נמוכה יחסית לשנים קודמות, אבל ברור לכולנו שאם חלילה יקרה הפיגוע הראשון, המאבטחים האלה יחזרו.
דוד טל:
וזה יעלה למדינה הרבה יותר.
שלי יחימוביץ:
אין מחיר לחיים.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
ניסן שאל על פרויקטים תקועים. אני חושב שיש הרבה מאוד פרויקטים שמתקדמים ויש גם פרויקטים תקועים בגלל בעיה תקציבית. סדרת הכתבות היא על אחזקה של כבישים, ולמע"צ אין תקציב לתחזק את כל הכבישים במדינת ישראל. לכן האיכות של הכבישים היא יורדת.
בנושא הטיסה אנחנו הולכים לרפורמה מאוד מקיפה, שמאז קום המדינה לא עשו אותה. נראה מחודש לחודש ומשנה לשנה בשנתיים הקרובות שיפור בבטיחות בתעופה האזרחית, ואני מקווה מאוד שנדביק את הסטנדרטים הבין-לאומיים.
בעניין התקציב של הרשות, התקציב של הרשות הישנה היתה 160 מיליון שקלים לשנה. הסכמתי לאמץ את דוח שיינין מבלי לקבור את הכסף. זה המתין למישהו שיקבל החלטה. הרמתי את הכפפה ואמרתי 360 מיליון בשנת 2006, 400 מיליון בשנת 2007, ובשנים 2008-2010 – 550 מיליון. על הנייר הזה חתומים ראש הממשלה, שר האוצר ואנוכי. ואכן הוסיפו לאחר דין ודברים 200 מיליון שקלים לשנת 2006, על 160 של 2005. נתנו עוד 40 מיליון לשנת 2007. עכשיו צריך לתת עוד 150 מיליון, שעדיין לא ניתנו, לשנים 2008-2010.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
יושב-ראש הקואליציה מבקש להוסיף שאלה.
אלי אפללו:
אדוני השר, עם כל ההערכה לגבי העשייה שלך, יש לי שאלה לגבי האפשרות לעשות BOT לגבי קווי רכבת בפריפריה. שמעתי את מנכ"ל הרכבת שהיה פה, והוא אמר שאם האוצר יאשר לו את ה-BOT הם תומכים בזה ויש להם האפשרות לעשות את זה מיידית.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז:
חבר הכנסת אפללו העלה פה סוגיה שעלתה פה קודם. הצגנו כאן את כל רשימת הפרויקטים שאין להם תקצוב בשנת 2008 בראייה רב-שנתית, ביניהם גם שלושת קווי הרכבת, גם עכו-כרמיאל, גם חיפה-עפולה וגם הרכבת הקלה נצרת-חיפה. כל מה שייכנס לתוכנית ה-BOT ותוכניות אחרות עם הסקטור הפרטי, נשמח מאוד להכניס את התוכניות הללו. אני חושב שהדיון בין מנכ"ל המשרד לבין מנכ"ל האוצר הוא בתהליך יחסית חיובי, ואני מקווה מאוד שעד סוף השנה הדברים האלה יושלמו, כי יש לזה עלות. זה לא שאם המגזר העסקי משקיע בזה זה מסתיים.
אלי אפללו:
הם אמרו לי שהם מסכימים לכך, ואני אומר בשמם שאם אין תקציב לעשות את זה, צריך לעשות את זה דרך אחת האפשרויות. זה חשוב מאוד. תודה רבה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
תודה רבה לשר התחבורה. בוודאי ניפגש גם בדצמבר.
הישיבה ננעלה בשעה 12:25