פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 387
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ד בחשון התשס"ח (5 בנובמבר, 2007), שעה 11:30
סדר היום: 1. פיתוח ובטיחות רשת הכבישים
2. הצעת לסדר היום של חה"כ דני יתום בעניין מע"צ: "במדינה מאות כבישים מסוכנים"
נכחו:
חברי הוועדה: משה כחלון – מ"מ היו"ר
רוברט אילטוב
ישראל חסון
דוד טל
יעקב כהן
חנא סוייד
מוזמנים: חה"כ אלכס מילר
חה"כ סטס מיסז'ניקוב
חה"כ יוחנן פלסנר
חה"כ דוד רותם
חה"כ ליה שמטוב
גדעון סיטרמן - מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אלכס לנגר - המשנה למנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
יצחק זוכמן - סמנכ"ל תשתיות ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ישעיהו רונן - סמנכ"ל בכיר תכנון וכלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ישי דון-יחיא - רמ"ט המנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ולדימיר סימון - מנהל תחום כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ירון שילת - יועץ השר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ד"ר דן לינק - ראש תחום בכיר תשתיות ותנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
עו"ד רינת שטרוזמן - מנהלת תחום חקיקה ומשפט, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
עמיר נאור - מ"מ סמנכ"ל דרכים בין-עירוניות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
אלכס ויז'ניצר - מנכ"ל מע"צ – החברה הלאומית לדרכים
יהודה בר-און - משנה למנכ"ל מע"צ -החברה הלאומית לדרכים
ישראל פוקס - עוזר למשנה למנכ"ל, מע"צ – החברה הלאומית לדרכים
רז זמצקי - דובר מע"צ – החברה הלאומית לדרכים
אודי אדירי - רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר
עו"ד תמים עבד-אלחלים - הלשכה המשפטית, משרד האוצר
רונית מזר - מנהלת האגף לתכנון נושאי, משרד הפנים
אילנה טלר - מרכזת תמ"א 3, האגף לתכניות מתאר ארציות, משרד הפנים
רפ"ק יוני גיז - ראש מדור הנדסה ותשתיות, אגף התנועה, המשרד לביטחון פנים
מיכה גולד - יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
עודד שאולוף - חבר הנהלה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
יואב סרנה - יו"ר איגוד המהנדסים לבנייה ותשתיות
מנהלת הוועדה: לאה ורון
רשמת פרלמנטרית: אירית שלהבת
פיתוח ובטיחות רשת הכבישים
הצעת לסדר היום של חה"כ דני יתום בעניין מע"צ: "במדינה מאות כבישים מסוכנים"
היו"ר משה כחלון:
אני מבקש לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום פיתוח ובטיחות רשת הכבישים, והצעה לסדר היום בנושא מע"צ: "במדינה מאות כבישים מסוכנים", של חבר הכנסת דני יתום. הוא לא יכול לקחת חלק בדיון היום בשל סיבות אישיות ולכן נקיים את הדיון בהיעדרו, אבל נדון כמובן בנושאים שהוא העלה.
אנו עדים לאחרונה לביקורות רבות על התשתיות, על הפיתוח והתקדמות הכבישים במדינת ישראל, על הבטיחות בכבישים ועל סדרי העדיפויות. כתב חרוץ של אחד העיתונים שעוקב אחרי הנושא הזה, לטובת הציבור, מציף את הדברים. על רקע זה הוועדה החליטה לקיים דיון עם גורמים מן השורה הראשונה במדינת ישראל, שיודעים לתת תשובות לשאלות המטרידות והמתבקשות.
הנושאים שנדון בהם הם פיתוח רשת הכבישים והבטיחות, מצב התשתיות, ויוצגו גם הבעיות. אני לא שואל אם יש, אני בטוח שיש בעיות, אך נשמע כאן פירוט שלהן, ניתן להן במה ואז אולי סוף-סוף ייפתרו כמה תעלומות.
הייתי מבקש ממנכ"ל מע"צ – החברה הלאומית לדרכים לפתוח את הדיון. חלק גדול מן הביקורת שאנחנו שומעים מופנה אליכם ויש לכם היום הזדמנות להאיר את עינינו. בבקשה.
אלכס ויז'ניצר:
אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, חברי הוועדה, מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. הופעתי בוועדת הכלכלה לפני כ-4 שנים, מייד לאחר ביצוע הרפורמה. להזכירכם, החלטת הממשלה על הפיכת יחידת-הסמך מע"צ לחברה ממשלתית נתקבלה ב-15 בספטמבר 2003. נדמה לי שבין הנוכחים כרגע יש רק שני אנשים שהשתתפו באותו דיון – חבר הכנסת דוד טל ואנוכי. לא אזכיר מה היה באותו דיון, אבל אני שמח שאנחנו נפגשים.
דוד טל:
אתה יכול להזכיר.
אלכס ויז'ניצר:
באותו דיון חבר הכנסת דוד טל ואני רבנו. עשיתי אז טעות טקטית לגבי חבר הכנסת המכובד, אך מאז התנצלתי. אם תרצה, אתנצל עכשיו.
היו"ר משה כחלון:
לאחר 4 שנים חלה כבר התיישנות. יש לכם בעיות דחופות יותר.
אלכס ויז'ניצר:
חשוב לי לציין, ובזה רציתי לפתוח, שההופעה שלנו כאן היא הזדמנות עבורנו להעמיד דברים על דיוקם. לא אתייחס לתגובות כאלה או אחרות של עיתונאי כזה או אחר, אלא אתייחס לשני דברים חשובים. נציג מה עשינו במהלך השנתיים האחרונות, ובעיקר בעבודה אינטנסיבית מאוד בשנה האחרונה. אני גאה היום להציג את פעולותינו בפניכם, וחשוב לי מאוד שתדעו את זה מכיוון שאתם עוסקים בהרבה מאוד נושאים, אבל אינני יודע אם הפעילות שלנו הוצגה בפניכם בהצגה נכונה. לכן זאת מבחינתנו הזדמנות להציג את הדברים לאשורם.
אני מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים מאז אותה החלטה מפורסמת. מימיני יושב המשנה שלי, מר יהודה בר-און, לשעבר מחברת "נתיבי איילון". שנינו נציג את הנושא, ברשותכם. עם קצת סבלנות, תוצג בפניכם מצגת רחבה למדי שמתמקדת בנושא הרלוונטי, ומייד לאחר מכן, או תוך כדי, נענה על כל השאלות שתשאלו.
יהודה בר-און:
נפתח בהצגה מהירה של העובדות והמספרים שמאחורי מערכת הכבישים הבין-עירונית. מדובר על כמעט 6,000 קילומטרים כבישים במערכת הבין-עירונית שהחברה הלאומית לדרכים אחראית על טיפולם. מדובר על 56 מחלפים, 2,600 צמתים, חלקם מרומזרים וחלקם לא, גשרים ומנהרות. מספרים גדולים מאוד של אביזרים שונים נמצאים במערכת הכבישים, כאשר כל פרט ופרט מן הפריטים שמוצגים על המסך מחייבים החזקה וטיפול יום-יומי ושוטף. נכון, בלי הרבה תהילה, בלי הרבה טקסים ובלי הרבה חגיגות, אבל אלו המרכיבים שיוצרים מערכת כבישים סלחנית, שמייצרת תוצרים שבסופו של דבר אמורים לתת מענה לנהג כדי שיוכל לנסוע בבטחה.
אנחנו עובדים על בסיס תוכנית עבודה רב-שנתית, שמר סיטרמן מנכ"ל משרד התחבורה בוודאי ירחיב עליה את הדיבור בהמשך. מאז הותוותה בחברה תוכנית עבודה רב-שנתית, שהחלה בשנת 2006, שמים דגש מובהק על בטיחות.
היו"ר משה כחלון:
מה זאת אומרת "דגש על בטיחות"? אם יש לך מיליארד שקל ואתה צריך להחליט אם להשקיע את הכסף בכבישים קיימים מסוכנים שדרושה בהם גדר סלחנית, הרחבת שוליים וכדומה, או בסלילת כבישים חדשים, לאן הכסף יופנה?
יהודה בר-און:
התוכנית שלנו מפורטת. יש לנו ספר תקציב המפורט למרכיבים שונים, בין לפרויקטים חדשים במרכאות, ותיכף נספר לכם כמה מרכיבי בטיחות משמעותיים יש בהם, בין להחזקה, בין להצבת מעקה בטיחות. יש פירוט מלא בתוצר שעל-בסיסו אנחנו עובדים. זאת התורה שלנו.
היו"ר משה כחלון:
אני מבין, אבל מי כותב את התורה הזאת? מי מנחה? משרד התחבורה מנחה אתכם אם להשקיע כעת כסף בהחזקת כבישים או בכבישים חדשים, או אולי זה שיקול דעת שלכם?
דוד טל:
אני מבקש לשאול גם, איזה חלק מן התוכנית שהגשתם משרד התחבורה לא אישר, או משרד האוצר לא אישר? אילו פרויקטים למשל?
יהודה בר-און:
התוכנית שלנו מותווית על-ידי משרד התחבורה. אנחנו "קבלן" (במרכאות), הזרוע המבצעת של משרד התחבורה. אנחנו חברה ממשלתית שמבצעת את הנחיות שר התחבורה, המנכ"ל והצוות המקצועי של המשרד והחלטותיהם. מתקיימת כמובן אינטראקציה מקצועית בינינו ובין משרד התחבורה.
היו"ר משה כחלון:
המילה האחרונה היא של משרד התחבורה?
דוד טל:
המילה האחרונה היא של משרד האוצר.
היו"ר משה כחלון:
חשוב לי לשאול על החלק המקצועי. אנחנו מבינים את תפקיד משרד האוצר.
דוד טל:
משרד האוצר לא עוסק רק בכסף, אלא אומר: פרויקט כזה כן ופרויקט כזה לא.
חנא סוייד:
מי קובע את סדר העדיפויות?
היו"ר משה כחלון:
יש כאן איזה מסע, שמתחיל להיות מסע ציבורי, מעין צונאמי לכיוון שלכם, אני כבר מודיע לכם. אז שנדע לפחות איך הדברים מתנהלים.
יצחק זוכמן:
הסברתי לחברי שכאשר מראים מצגת יודעים מתי מתחילים, אולם באמצע מתחילות השאלות.
יהודה בר-און:
אנחנו אוהבים את הדינמיקה הזאת.
אלכס ויז'ניצר:
אני חייב להסביר לכם, לראשונה בהיסטוריה של תהליכים מסוג זה היתה בנייה של תוכנית רב-שנתית של משרד כזה. הדינמיקה היתה כדלקמן: בשנת 2003 הצגתי בפני שר התחבורה דאז תוכנית חומש מפורטת מאוד בסך 27 מיליארד שקל, עם כתובות של הפרויקטים. התוכנית הזאת אושרה על-ידי ראש הממשלה דאז מר אריאל שרון, שר התחבורה דאז מר מאיר שטרית ואחרים. התוכנית היתה מפורטת מאוד – 19 מיליארד שקל שבתוכם פרויקטים של פיתוח היו מפורטים עד הפרט האחרון. בתהליך אישור התוכנית עברנו קודם כול את משרד התחבורה, ואז התוכנית שונתה, אחר-כך עברנו את משרד האוצר, והתוכנית שונתה, ובסוף עברנו את משרד ראש הממשלה, וגם שם הוכנסו שינויים כאלה או אחרים.
דוד טל:
מה נשאר מהתוכנית?
אלכס ויז'ניצר:
80 אחוזים.
דוד טל:
יפה.
אלכס ויז'ניצר:
גם אנחנו אמרנו יפה. זה הרע במיעוטו, כמו שאומרים. אבל היה תהליך.
יהודה בר-און:
באותם פרויקטים גדולים שאנו מבצעים יש מרכיבי בטיחות ברורים מאוד, כמו ביצוע מחלף, הרחבת שוליים וכולי. כדי לקבל אינדיקציה על היקף העשייה, אנחנו מבצעים בשטח כרגע פרויקטים שונים ומגוונים בסדר גודל של כ-5 מיליארד שקלים. אני מדבר על המגה-פרויקטים. כדי שנבין את מרכיבי הבטיחות באותם פרויקטים - - -
היו"ר משה כחלון:
קשה לי להמשיך, ואולי אני משבש למישהו את הסדר, אבל כאשר אתה מדבר על הפרדות מפלסיות, ואנחנו יודעים שתקועים פרויקטים במקומות שאורבת בהם מדי יום ממש סכנת חיים – אתה מדבר על פרויקטים, אבל מה זה פרויקטים? תסביר לנו למשל איפה עושים היום הפרדה מפלסית. אני יודע שבחדרה מאושר הכול, פרט לכסף.
יצחק זוכמן:
בחדרה זה פרויקט עירוני, לא של מע"צ.
יהודה בר-און:
באשדוד למשל יש שני צמתי כניסה.
היו"ר משה כחלון:
כמה הפרדות מפלסיות מבוצעות כרגע, או נחוצות על-פי חוות הדעת המקצועית שלכם?
יהודה בר-און:
אני יכול לדבר כרגע על ההפרדות שבאחריות החברה הלאומית לדרכים. באחריותנו מבוצעות ברגע זה 5 הפרדות בין כבישים למסילה.
היו"ר משה כחלון:
וכמה נדרשות?
יהודה בר-און:
מעבר לכך אנחנו מבצעים עוד 35 מחלפים שמייצרים הפרדה בין כביש לכביש, שזה כשל בטיחותי לא פחות בעייתי. התאונות בצמתים בין כביש לכביש מספרן גדול בהרבה מאשר התאונות בצמתים בין כביש למסילה.
היו"ר משה כחלון:
לצערי תאונות בצומת בין כביש למסילה מזעזעות יותר.
לוועדה חשוב לדעת האם יש צורך בהפרדות נוספות שאתם לא עושים היום בשל מגבלות תקציביות.
יהודה בר-און:
כן.
היו"ר משה כחלון:
כמה?
אלכס ויז'ניצר:
מספר עשרות.
קריאה:
מאות.
יהודה בר-און:
בצמתים בין כביש ומסילה כרגע אף פרויקט לא נגרע.
יצחק זוכמן:
במע"צ יש שני פרויקטים לצומת בין כביש ומסילה שכרגע לא מתוקצבים – ברמלה ובכביש 38 (מבית-שמש לשער הגיא). ברמלה הוא עדיין לא זמין, ובכביש 38 הבעיה מורכבת יותר כי היום זה כביש זמני וצריך להפוך את הכביש כולו לכביש חדש. לכן יש בעיה לעשות הפרדה במקום הקיים.
חנא סוייד:
הפחתת מספר תאונות הדרכים, זה תחזית או המספר בפועל?
יהודה בר-און:
על-פי מחקרים וממצאים, ברגע שנהפוך צומת למחלף מספר התאונות יירד ב-20 אחוזים. אם בכביש שאין בו הפרדה פיזית בין שני כיווני הנסיעה נבנה הפרדה פיזית שכזאת, מספר התאונות יפחת ב-24 אחוזים. המספרים הללו מדברים בעד עצמם.
חנא סוייד:
הם מבוססים על תחזיות.
אלכס ויז'ניצר:
הסטייה מהתחזית מזערית.
יהודה בר-און:
אני עונה לשאלת היושב-ראש. זה מספר הפרויקטים שמבוצעים כעת. הצורך בוודאי גדול בהרבה, ונדבר עליו בהמשך.
בנוסף לכל המגה-פרויקטים הגדולים, אנחנו מזהים ומטפלים בפרויקטים נקודתיים, בהיקף תקציבי קטן יחסית, של מיליוני שקלים בודדים. עד היום טיפלנו ב-74 פרויקטים כאלה בהיקף של כמעט 400 מיליון שקלים.
אלכס ויז'ניצר:
מדובר על השנתיים האחרונות.
יהודה בר-און:
תיאור העשייה מתייחס כולו לפרויקטים שמבוצעים מ-2006 ועד היום.
שר התחבורה מר שאול מופז יזם טיפול ממוקד ב-60 קטעי כביש וצמתים שזוהו כמרובי תאונות דרכים. התהליך התבצע בשיתוף עם משטרת התנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והחברה שלנו, ותוקצב בלמעלה מ-200 מיליון שקל. אותן 60 נקודות טופלו, ולמעשה נתנו להן מענה.
היו"ר משה כחלון:
מספר תאונות הדרכים ירד באותם קטעים?
יהודה בר-און:
עדיין מוקדם מדי לעשות מעקב.
חנא סוייד:
אולי תוכלו לפרט את ההיבט הגיאוגרפי כדי שלא נדבר סתם על דגים בים. תוכלו להראות איפה זה?
יהודה בר-און:
אלה מוקדי הסיכון במרכז.
היו"ר משה כחלון:
אני כבר יכול להמר שביהודה ושומרון זה המינימום, שם נעשים הכי מעט פרויקטים, למרות שהכבישים שם לא פחות מסוכנים.
חנא סוייד:
נראה לי שהכי פחות בגליל.
דוד רותם:
לא הייתי מהמר על מה שאתה אומר, מסיבה אחת פשוטה. בחלק מן האזורים בארץ המשמעות של קו לבן על הכביש היא "חובה לעקוף", ודווקא לא ביהודה ושומרון. אני מציע לך לנסוע שם קצת בכבישים ולראות את המוניות הצהובות, אז תבין שיהודה ושומרון זה לא.
היו"ר משה כחלון:
אני עדיין מתעקש שיהודה ושומרון קיבלו הכי פחות משאבים, אבל זה לא נושא הדיון. דרך אגב, גם שם יש חשיבות לחיי אדם, שאף אחד לא יקל ראש. הייתי מבקש לדעת את הנתונים גם על-פי חלוקה גיאוגרפית.
דוד רותם:
ביהודה ושומרון זה לא מע"צ, אלא הסכם עם המינהל.
אלכס ויז'ניצר:
מע"צ אחראית על 1,000 קילומטרים כבישים ביהודה ושומרון.
יהודה בר-און:
אין לנו נתונים מספריים להגיד לך כרגע כמה בדיוק מבוצע ביהודה ושומרון, אבל נשמח להשלים לך את המידע לאחר שנחזור למשרד.
היו"ר משה כחלון:
לוועדה. זה לא עניין שלי. אני מניח שזה מעניין גם חברי כנסת מ"קדימה" וגם את חבר הכנסת סוייד מן הסתם. אני לא רוצה שאנשים ייפגעו.
יהודה בר-און:
היינו בדיון עם מנכ"ל משרד התחבורה אצל השר אדרי, ואני סבור שהוא היה שבע-רצון מאוד מפיזור הפרויקטים, ודווקא מן הפרויקטים הקטנים הבטיחותיים, שבוצעו גם בנגב וגם בגליל. לא נשאלנו שם על יהודה ושומרון.
היו"ר משה כחלון:
אני יודע, הממשלה הזאת לא תשאל כי זה לא מעניין אותה, זאת עובדה.
יוחנן פלסנר:
איזו עובדה? עוד לא שמענו את העובדות. הוא אמר שכאשר יחזור למשרד יציג לנו את העובדות.
היו"ר משה כחלון:
חבר הכנסת פלסנר, סמוך עלי.
יהודה בר-און:
מעבר לטיפול בבעיות הבטיחות, יש גם תפיסה ארגונית שרווחת בחברה, באגף אקסקלוסיבי שלא כפוף לאף אחד ושממוקד כולו בטיפול הבטיחותי. יש התייחסות ממוקדת מאוד, ללא שום אג'נדה מלבד האג'נדה המקצועית, ולנו בחברה זה מוסיף המון בעשייה היום-יומית.
ברשותכם, קצת על רמת המקרו. על-פי ההערכות, ברבות השנים הושקעו 70 מיליארד שקלים ברשת הכבישים הבין-עירונית במדינת ישראל. הנתונים האלה לא שלנו. אל"ף, לא היינו שם, ובי"ת, אנחנו גם לא זוכרים. בנק ישראל פרסם את הנתונים.
חנא סוייד:
בתוך כמה זמן?
יהודה בר-און:
מאז קום מדינת ישראל.
אלכס ויז'ניצר:
נכון להיום הנכס שלנו שוויו 70 מיליארד שקלים.
יהודה בר-און:
אנחנו מופקדים לשמור נכס ששוויו 70 מיליארד שקלים.
מקובל בעולם להשקיע 2 אחוזים מן ההון המושקע בהחזקה. לב לבייב משקיע כנראה יותר בשמירת ההון שלו. אנחנו על החזקת הכבישים צריכים להשקיע 2 אחוזים. 2 האחוזים האלה היו מביאים אותנו ל-1.4 מיליארד שקלים מדי שנה וזאת כאשר לא צריך לסגור פערים משנים קודמות, וכידוע הפערים עצומים. בשורות הירוקות אתם רואים את התקציבים שעמדו לרשותנו בשנים 2006 ו-2007.
דוד טל:
מה עומד לרשותכם?
אלכס ויז'ניצר:
בשנתיים האחרונות עומד לרשותנו פחות מחצי, 600 מיליון שקלים. אם לא מתחזקים רשת באופן סדיר וקבוע במשך זמן רב המערכת הולכת ונהרסת.
דוד טל:
והופכת להיות מסוכנת.
אלכס ויז'ניצר:
המערכת קודם כול נהרסת. הסיכון זה כבר תוצר לוואי. אם תסעו במדינות אחרות ותראו מה זה הריסה של מערכת, זה אומר שכביש שלא טופל במשך 10 שנים כדאי לחרוש אותו ולסלול אותו מחדש מאשר לטפל בו.
דוד טל:
אתם מקרצפים.
אלכס ויז'ניצר:
זה לא קרצוף, אלא הכוונה לחרוש אותו, להרוס ולבנות מחדש. כאשר מקרצפים ושמים שכבה חדשה זה טיפול מונע.
היו"ר משה כחלון:
אני מבקש להבהיר שהדיון יסתיים ב-12:30 ויש כאן גם חברי כנסת וגם אנשי מקצוע שרוצים לדבר.
יהודה בר-און:
הגרף הזה מראה את היחס בין השקעה בפרויקטים בפיתוח, פרויקטים חדשים, ובין השקעה בהחזקה כפי שמקובל בעולם. הגרף מדבר בעד עצמו. אני לא בטוח שאנחנו צריכים להיות איפה שפינלנד נמצאת, אבל היום אנחנו נמצאים במצב טוב יותר מאשר לפני 5 שנים, ורחוקים ממה שקרוב לוודאי נדרש. עלינו לסגור פערים בפיתוח התשתית שנוצרו במשך שנים רבות מאוד.
זה גרף חשוב מאוד שמתייחס להשוואה בין מה שקורה בעולם ובין מה שקורה אצלנו בהיבט של תחושת הנהג כאשר הוא נוהג – האם הוא "שט" על הכביש או נוסע חלק, האם נתקל במהמורות או נוסע חלק. למדד הזה, שנקרא OPI (Overall Pavement Index), יש שתי השפעות: ראשית על תקציב הממשלה לטיפול בכביש, ושנית כמה עולה לנהג עצמו לתחזק את הרכב כאשר הוא נוסע בכביש משובש.
אלכס ויז'ניצר:
כאשר בנינו את התוכנית, מקדם OPI היה אחד המרכיבים שלקחנו בחשבון כשקבענו לאן אנו רוצים להגיע. כעיקרון אנחנו יודעים שאם נעבוד בשני חומשים בקצב של 4 מיליארד שקל בשנה נגיע לקובייה הסגולה. היום יש לנו 55 נקודות במקדם OPI אולם לפני שנתיים היו לנו רק 45 נקודות. זה חשוב מאוד. OPI זה נתון בין-לאומי. כל בעלי המקצוע בכל העולם, כל המע"צים בכל העולם פועלים על-פי המדד הזה.
דוד טל:
אם נגיע לרמה הזאת, באיזה שיעור יפחת מספר תאונות הדרכים?
אלכס ויז'ניצר:
להערכתי בין 30-50 אחוזים. אבל לא רק זה, אלא בתוך המרכיב הזה יש גם אכיפה, חינוך ותרבות, פעולות רבות שנעשות ביחד. אם תרצו לדבר על נושא תאונות הדרכים, זה נושא בפני עצמו. רק תיקון התשתית לא ישפיע ב-30% או 50% על תאונות הדרכים. התשתית תעזור, התשתית תסלח לאלה שעושים טעויות ולפעולות לא מבוקרות.
יהודה בר-און:
חומרת הפגיעה תקטן.
היו"ר משה כחלון:
לפני זמן לא רב הזהרתם שמצב הכבישים רע מאוד ועכשיו אני מתחיל להירגע.
דוד רותם:
הם עשו עבודה טובה מאוד ולכן המצב היום טוב מאוד. הכול יחסית למה שהיה קודם לכן.
אלכס ויז'ניצר:
אני מסכים עם חבר הכנסת רותם, הכול יחסי. אין לנו מה להתבייש במה שעשינו בארבע השנים האחרונות.
קריאה:
אנחנו רוצים לבדוק איפה הבעיה.
אלכס ויז'ניצר:
תנו לנו לעבוד, תנו לנו כסף כדי שנוכל לעבוד, זה הכול.
דוד טל:
מי מונע ממך?
אלכס ויז'ניצר:
הממשלה שלך.
יהודה בר-און:
אדוני היושב-ראש וחברי הכנסת, השקף הזה עונה בדיוק לשאלה ששאלת. מי שנתקל במקרה בחודשים האחרונים ברכב מוזר במקצת שנוסע בכבישים, עשינו צילום רנטגן לכבישים, עשינו אולטרה-סאונד. לא הבאנו את הכביש למכון, אלא הבאנו עם המכון לכביש. הרכב סרק את כל 6,000 הקילומטרים של הכבישים ברחבי מדינת ישראל.
דוד טל:
בכבישים של מדינת ישראל אתה זקוק ל-סי-טי ...
אלכס ויז'ניצר:
חבר הכנסת טל, חשוב לי מאוד להגיד לך, אני מייצג גוף שנמצא במצב כדלקמן. אם למשרד התחבורה תהיה אפשרות לתת לי מזומן בהיקף של 8 מיליארד שקל בשנה נעשה את זה, אם ייתן לי 18 מיליארד שקל בשנה יהיה קשה אבל נעשה את זה, אבל קצב של 4 מיליארד שקל בשנה הוא קצב סביר. בעבר לא קרה שניצול המזומן הגיע ל-100% כי לא הספיקו לבצע.
דוד טל:
במע"צ הישנה היה כסף שלא נוצל.
אלכס ויז'ניצר:
אכן, זאת הפואנטה. היום אנחנו אחראים על מה שאני אומר: תנו לנו תקציב ונבצע.
היו"ר משה כחלון:
אם היית שר האוצר, כמה כסף היית מבקש?
דוד טל:
8 מיליארד שקלים.
אלכס ויז'ניצר:
5 מיליארד שקלים בשנה עבור הכול, מתוכם בין 1-1.2 מיליארד שקלים להחזקה.
היו"ר משה כחלון:
היום אתם מקבלים בסביבות 600 אלף שקל.
אלכס ויז'ניצר:
אבל זה 600 אלף שקלים עם כל מיני אילוצים. יש מערכת החזקה מונעת, מערכת החזקה שוטפת. אנחנו מקבלים קצת פחות מ-600 אלף שקל.
יהודה בר-און:
שאלת שאלה תיאורטית, ואני עונה תשובה מקצועית תיאורטית. נדרשים 6 מיליארד שקלים כדי להביא את מערכת הכבישים הבין-עירונית למצב תקין. מכאן ואילך על-פי המקובל בעולם יידרשו 1.4 מיליארד שקל מדי שנה עבור החזקה בלבד, לא עבור כבישים חדשים. אני מדבר על ההחזקה הסיזיפית בלבד.
היו"ר משה כחלון:
ולשדרג כמובן את רמת הבטיחות.
יהודה בר-און:
מכך נגזרת רמת הבטיחות. זה נתון אובייקטיבי, מקצועי ונקי, שמתייחס אך ורק למערכת הכבישים הבין-עירונית.
היו"ר משה כחלון:
חשוב לי ההיבט הציבורי. אתה רוצה לומר שמדינת ישראל עושה היום בערך חצי או שליש ממה שהיא צריכה לעשות?
יהודה בר-און:
רבע.
לאה ורון:
פורסם שמתוך 6,000 קילומטרים כבישים מע"צ מתחזקת 300 קילומטרים בלבד.
יהודה בר-און:
את זה כתב העיתונאי. זה לא אמירה שלנו.
גדעון סיטרמן:
מע"צ לא עומדת בזכות עצמה.
היו"ר משה כחלון:
אני מבקש לעצור כאן את הסקירה. נעבור לממשלת ישראל, נשמע מפי הגבורה.
גדעון סיטרמן:
ראשית, אני מברך על הדיון, שאני מקווה שייתן לכם מבט על התהליך שהתפתח בשנים האחרונות ושצריך לתת עליו את הדעת.
החברה הלאומית לדרכים בישראל בע"מ – לא מע"צ – היא חברה ממשלתית ששר התחבורה אחראי עליה. היא משמשת אחד הקבלנים של המשרד כדי להוציא לפועל את מדיניות התחבורה. אין לה שיקול דעת להחליט כמה כסף לקבל והיכן להשקיע אותו, אלא היא גורם מקצועי שאנחנו מתייעצים אותו, ואחר-כך היא גורם מבצע כמו הרכבת, "חברת חוצה ישראל", נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) וחברת נתיבי איילון. אני רוצה להעמיד דברים על דיוקם ולהבהיר שהם קבלנים. יש להם כמובן קאדר מקצועי שאנחנו מתייעצים אתו.
כאשר התמנה מר מופז כשר התחבורה, לפני שנה וחצי, מצאנו שיש תוכנית חומש לכאורה לחמש שנים בהיקף של 19 מיליארד שקלים, כאשר בפועל ההרשאה להתחייב נמוכה בהרבה. כל אימת שיש צורך בקיצוצים נוגעים בתוכניות החומש. היו שתי תוכניות חומש כאלה, לחברה הלאומית לדרכים ולרכבת. החולשה של תוכניות חומש לא בשל כך שלא מבצעים אותן, אלא שבמשך השנים הן משמשות קורבן ראשון וקל לכל קיצוץ שעושה משרד האוצר ואז למעשה יש עיכוב במימושן. לאחרונה היינו עדים לשני קיצוצים גדולים מאוד, בשני גלים, אחד בעקבות המלחמה והשני בעקבות תוכנית של הממשלה. שר התחבורה התנגד לקיצוץ והצביע נגדו, בעיקר מכיוון שהקיצוץ רוחבי. במקומות שיש תוכניות חומש אלה הכיסים העמוקים של הקיצוצים.
היו"ר משה כחלון:
הוא התנגד בעיקר מתוך רצון שזה לא יקרה בזמנו.
גדעון סיטרמן:
אני מדבר על תרבות של ניהול. אנחנו מצפים מהממשלה לנהל ולמשול. קשה מאוד לנהל או לתכנן כאשר יודעים שיוצאים לדרך לחמש שנים ובכל רגע נתון יכול לבוא מישהו מן האוצר ולקצץ את התוכנית, אז יש כאן בעיה של תכנון וביצוע.
מצאנו לנכון להאיר שלושה שינויים שנעשו בעקבות הגישה האסטרטגית של שר התחבורה מופז, שאחראי על החברה הלאומית לדרכים ולכן היא אמורה לבצע את המדיניות שהוא מתווה. היו שלושה עניינים מרכזיים:
העניין הראשון – הפרדות מפלסיות. השר מופז ביקש לתת עדיפות לבטיחות. רוב ההפרדות המפלסיות נחו במגרש של רכבת ישראל. כפי ששמעתם, חמש כאלה נמצאות בתהליך בתוך מע"צ. שתיים לא נמצאות עדיין בתהליך בשל חוסר תקציב. גם ברכבת יש כאלה שלא מבוצעות בשל מחסור בתקציב.
העניין השני – מוקדי סיכון. נעשית עבודת מטה של המשטרה, משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והחברה הלאומית לדרכים כדי למפות את מוקדי הסיכון. הגענו למסקנה שנדרשים כמיליארד שקלים. מוקדי סיכון הם צמתים ונקודות בכבישים קיימים. במשך 5 שנים פרסנו 200 מיליון שקל בשנה.
העניין השלישי – ביקשנו לייצר תוכנית חומש שכוללת את כל ההיבטים התחבורתיים, ויוצרת ערך מוסף זרימתי שיש לו היבט בטיחותי. אם סוללים את כביש 531 או כביש 431 למשל, פרויקטים גדולים שנמצאים באחריות החברה הלאומית לדרכים והסקטור הפרטי, צריך לתת את הדעת גם איך הערים לאורך הכבישים מסונכרנים בתנועה. קראנו לכך תוכנית הנימים, הוורידים והעורקים. העורקים הם כבישים 2, 4 ו-6; הוורידים הם כבישי הרוחב, שעושה בעיקר החברה הלאומית לדרכים; והנימים הם הכבישים שיוצאים מתוך הערים כדי לייצר סנכרון ואופטימיזציה כלכלית, שבגינה יש גם אופטימיזציה בטיחותית.
הכנסנו מושג חדש, שהוסכם גם על-ידי משרד האוצר וראש הממשלה – תוכנית חומש מתגלגלת. לגורמים המקצועיים שהזכרנו כאן היו תוכניות חומש, אבל לא היה ברור מה קורה בשנה השישית. החלטנו לקרוא לזה תוכנית חומש מתגלגלת.
היו"ר משה כחלון:
כמה קוצץ עד כה מתוכנית החומש?
גדעון סיטרמן:
מ-19 מיליארד השקלים שהוחלט עליהם, היום מדובר על 16 מיליארד שקל, כלומר קיצצו כ-20%. מתוך 16 מיליארד השקלים בהרשאה להתחייב, שזה הסכום האמיתי שעומד על השולחן ועבר על כל התהליך התקציבי, בוצעו פרויקטים ב-6 מיליארד שקלים ועל השולחן יש עוד 5 מיליארד שקלים בהרשאה להתחייב. חסרים עוד 5-6 מיליארד שקלים, שלמרות שמופיעים בתוכנית ולא קוצצו תיאורטית נמצאים עדיין בסכנת קיצוץ כי אם מחר בבוקר הממשלה תחליט שוב על מהלך של קיצוץ יילכו שוב לכיסים העמוקים של התוכניות הללו. אם התוכניות הללו מייצרות מקור לקיצוצים, בבקשה שישימו את זה על השולחן ומשרד האוצר יציג עמדה מקצועית שאומרת שתוכניות החומש הן הדבר הראשון שמקצצים, אבל אז זה לא ייקרא תוכנית חומש.
אני חייב להגיד שלמע"צ היתה בעיה בביצוע. בשנתיים האחרונות יש שיפור גדול בביצוע ואנחנו רואים עקומת למידה. החברה הלאומית לדרכים הולכת ומשתפרת מדי חודש בחודש ביכולת הביצוע וביכולת להוציא את התוכניות אל הפועל.
דוד טל:
אבל מנכ"ל מע"צ ציין בפנינו נתון, שכל הזמן הם הוציא את מלוא הכסף שהוקצב להם.
גדעון סיטרמן:
הדגש – זה מה שהוקצב.
דוד טל:
אז אין בעיה של ביצוע, להוציא מן הכוח אל הפועל.
גדעון סיטרמן:
לא אמרתי שיש בעיה של ביצוע. במע"צ הישנה היתה בעיה של ביצוע, ולכן הזכרתי את שני השמות. בעבר לעתים התגלגל כסף ולא נוצל כי לא ידעו לבצע ולא יכלו לבצע. היום אין לנו בעיה כזאת. היתה לנו בעיה מסוימת ב-2006. ב-2007 כפי הנראה לא תהיה בעיה ביכולת הביצוע של החברה הלאומית לדרכים.
יש בעיה אמיתית ועמוקה, שדורשת רביזיה, בתקצוב. כאשר הולכים לפיתוח ולא מתקצבים במקביל תחזוקה מייצרים באופן אינהרנטי גירעון שהולך וגדל, שמופיע בתהליך קבוע בתקציב, אך גרוע יותר, מייצג גירעון בבטיחות שאי אפשר למדוד אותו.
באנו עם פתרון, משרד התחבורה ביחד עם צוותים מקצועיים של החברה הלאומית לדרכים. מכיוון שהבנו שישועה לא תבוא מהתקציב, יצאנו למהלך של פיילוט, ואני מקווה שתתמכו בו, של העברת התחזוקה לשיתוף הסקטור הפרטי, כי הבנו שלא נוכל לסתום את הפער שנוצר מדי שנה. לאחר 10 חודשים הצלחנו לשכנע את משרד האוצר. בפיילוט הזה אנחנו מחלקים את הארץ ל-18 אזורים, בכל אזור כ-300-400 קילומטרים, כך נכסה 6,000 קילומטרים. ואז נעשה שני דברים: ראשית נביא את הכביש לרמת המדד המבוקשת, על-פי המדדים האירופאים, ושנית נבטיח את ההחזקה למשך 25 השנים הבאות.
לאה ורון:
אתה מדבר על החלק הדרומי של כביש חוצה ישראל?
גדעון סיטרמן:
אני מדבר על כל רחבי הארץ, כאשר אנחנו עומדים לצאת לפיילוט הראשון בתוך מספר חודשים.
אלכס ויז'ניצר:
את הפיילוט מתחילים באזור צפונית לחדרה. המכרז יצא כעת.
גדעון סיטרמן:
עכשיו יצאו למכרז ואני מקווה שיתחילו להפעיל את זה בתוך מספר חודשים.
היו"ר משה כחלון:
אין תאורה בכביש 2 ונוסעים בשני מסלולים. המדינה נגמרת אחרי נתניה, שם עוברים משלושה מסלולים לשניים.
יהודה בר-און:
אחרי המכרז החיים שלך ישתנו.
היו"ר משה כחלון:
לא אחרי המכרז, אלא אחרי הביצוע. המנכ"ל אומר שיוצאים למכרזים בשפע, רק לא מקבלים כסף. כוונות טובות ברוך השם יש. איפה יתחיל הפיילוט?
אלכס ויז'ניצר:
מחדרה והים עד הגבול המזרחי, בערך 15-20 קילומטרים צפונה. מדובר בסך הכול על 250 קילומטרים. כפי שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, יש X אזורים כאלה שמתחלקים באופן שווה פחות או יותר.
גדעון סיטרמן:
אנחנו באים מצד אחד עם הבעיות, אך מצד שני גם עם הפתרונות. זה מה שהצוות המקצועי של משרד התחבורה ביחד עם החברה הלאומית לדרכים עושים. אנחנו מנסים לייצר תהליך אינטליגנטי כדי לענות על הצורך של התחזוקה, שחשוב לא פחות מהפיתוח.
בעניין הפיתוח יש אכן שיקול האם לעשות רכבת, רכבת קלה, תחבורה ציבורית או כבישים. זה המתח הפנימי בתוך המשרד.
דוד טל:
יהיו חברות שיחזיקו יותר מאזור אחד?
גדעון סיטרמן:
כן, אבל לא ניצור כאן מונופולים, את זה אני אומר כבר כעת. אני סבור שיהיו לפחות 6 חברות, שכל אחת יכולה להיות אחראית על 2-3 אזורים. למה? כי אם אחת לא מתפקדת אפשר מיד להחליפה באחרת. זה ייתן מענה לתחזוקה על ציר הזמן.
נושא נוסף שחשוב מאוד לוועדה לדעת, שיש היום כבישים במדינת ישראל במועצות המקומיות והאזוריות שנקראים "כבישים ללא אבא". לא מעט ישראלים נוסעים בכבישים הללו. לאורך השנים הם נפלו בין הכיסאות, בין משרד הפנים ומשרד התחבורה.
היו"ר משה כחלון:
יש כאן נציג של משרד האוצר?
אלכס ויז'ניצר:
כרגע הוא יצא.
גדעון סיטרמן:
השר ביקש מן החברה הלאומית לדרכים לעשות מיפוי ולטפל בזה לאורך 5 שנים. אנחנו רוצים להשקיע 50-60 מיליון שקל. זה ייתן מענה גם לאזורי הפריפריה ולמועצות אזוריות. אם תסעו באותם כבישים תבינו שיש גם בעיה של שירות לאזרח, אבל גם בעיה בטיחותית.
אני רוצה לנצל את ההזדמנות, כי זה יידון כאן, ולדבר על המשך סלילת כביש חוצה ישראל בקטעים 19/20, 35 קילומטרים מגדרה לקריית-גת ואחר-כך מקריית-גת לאחוזם. הכביש הזה עומד בלבו של הוויכוח, האם יש לנו די אמצעים לבצע תחזוקה נאותה. יש ויכוח בתוך משרד האוצר, שמדבר בשני קולות, ולא לראשונה. לנו יש עמדה ברורה מאוד, ושכנענו את אגף התקציבים, שכדי לשמור על רמת התחזוקה וכדי שלא יווצר פער בתוך כביש חוצה ישראל, 90 הקילומטרים מגדרה וצפונה יתוחזקו בצורה מעולה בשיטה אחרת וברמה אחרת לאורך השנים. לפיכך הגענו למסקנה שכדאי להעביר את זה לטיפול הזכיין הרוחבי באגרה של 2.50 שקלים.
היו"ר משה כחלון:
מי זה הזכיין הרוחבי?
גדעון סיטרמן:
מי שמתחזק היום את הכביש. הכביש הזה באורך 35 קילומטרים נבנה בתקציב המדינה.
היו"ר משה כחלון:
הזכיין המקורי זה המדינה.
גדעון סיטרמן:
נכון, אבל העובדה שהמדינה כבר הוציאה תקציב לסלילת 35 קילומטרים איננה סיבה להעניש את תושבי הדרום בכך שהתחזוקה שם תהיה באיכות נמוכה יותר. אבל זה יידון בנפרד.
היו"ר משה כחלון:
אדוני המנכ"ל, בזמנו מנעתי גביית אגרה בכביש 1 המוביל לירושלים, והכול בסדר, ונוסעים בו. אני מציע לך, אל תשיתו על האזרחים אגרות על כבישים שהמדינה בנתה. אתם שוגים. קראתי הבוקר ב"גלובס" שמר זליכה מתנגד, ויושב-ראש ועדת הכלכלה חבר הכנסת גלעד ארדן מתנגד אף הוא, ואני מצטרף להתנגדותם. אני סבור שזאת שגיאה.
גדעון סיטרמן:
אני מציע שתשמעו אותנו.
היו"ר משה כחלון:
אני מציע שפעם אחת גם אתם תשמעו אותנו. אני אומר לך כבר מראש, זאת שגיאה. לא ייתכן שכל אימת שחסר כסף מכניסים את היד לכיס של האזרח. היום אין כסף לחינוך, אז בואו ניקח מההורים. אבל יתקיים דיון בשבוע הבא ואני אשתתף בו.
גדעון סיטרמן:
החברה הלאומית לדרכים היתה בעיצומה של יציאה למספר מכרזים לכבישים חשובים מאוד, גם בצפון וגם בדרום, אולם על רקע הקיצוץ האחרון והכניסה אל תוך תוכנית החומש כדי לפתור בעיות אחרות התוכניות הללו הוקפאו והמכרזים לא יצאו לדרך. לפני 3 שבועות הצגנו בוועדת הכספים את ההשלכות כדי שחברי הכנסת יעכלו את המשמעויות של התקציב.
על כל פנים, התחזוקה מחייבת פתרון תקציבי או ארגוני, כפי שאמרנו, באמצעות שיתוף הסקטור הפרטי באשכולות של תחזוקה.
עניין ההפרדות המפלסיות מחייב פתרון, ונמצא בטיפול.
כל התקציבים הללו חסרים כרגע בהקצאת המקורות ברמה הלאומית. אין לנו אלא לבקש את עזרת החברים כאן, לבקש שתסייעו להשפיע על הקצאת המקורות.
יחד עם זה, התקציב הקיים בחברה הלאומית לדרכים מבוצע על-פי התוכניות וכן מוקצב, ואת זה חשוב להבין. זה שינוי ממה שנהג לפני שנים, ויש יכולת ביצוע. הם עומדים לרשותנו כקבלנים של משרד התחבורה וימלאו את כל ההנחיות של משרד התחבורה כאשר יהיו לנו תקציבים.
היו"ר משה כחלון:
אדוני מנכ"ל משרד התחבורה. ההיבט הציבורי בדברים שלך, שבכל קיצוץ רוחבי תוכניות החומש הן הקורבן הראשון של משרד האוצר.
מר אלכס ויז'ניצר, אני מפנה אליך את השאלה. אני חייב להיות נאמן גם לנושא הדיון. אמרתי שחבר הכנסת דני יתום הציע את ההצעה אך לא יכול היה להשתתף בדיון, לא כי הוא מזלזל אלא בשל דבר מה אישי, לכן אני רוצה לדבר בשמו. הוא הפנה שאלה לשר התחבורה והבטיחות בדרכים, כדלקמן: "אדוני שר התחבורה והבטיחות בדרכים, על-פי התחקיר הזה" – תחקיר שעשה עיתון רב תפוצה, אני מניח ש"מעריב" – "החברה הלאומית לדרכים שהיתה קרויה קודם לכן מע"צ לא מבצעת מזה 3 שנים בחינת חלקלקות של כבישי ישראל. חלקלקות פירושה מידת החיכוך בין הצמיג ובין הכביש, וכתוצאה מכך מידת היציבות של כלי הרכב על הכביש ירודה". אולי תוכל להתייחס לשאלתו של חבר הכנסת יתום.
אלכס ויז'ניצר:
ברשותך אתייחס קודם כול לדברי מנכ"ל משרד התחבורה על ההחזקה. חשוב מאוד שתדעו שני נתוני מפתח. בתהליך בניית התוכנית הדגשנו כל הזמן, עוד לפני שהתמנה השר מופז, שבכל העולם החלוקה בין החזקה ובין פרויקטים חדשים היא לכל הפחות 40% להחזקה ו-60% לפיתוח. במדינות הכי מתקדמות, שאליהן אנו שואפים להגיע, היחס הוא 50%-50%, ובפינלנד הגיעו אפילו ליחס של 70% החזקה ו-30% פיתוח.
היכן האבסורד? נכון להיום אם אני רוצה לוותר על פרויקט בשל מצוקה תקציבית ולהעביר את התקציב לפיתוח – ואני לא רואה את המצוקה התקציבית ברמת המקרו, אני סבור שכן צריך להשקיע בכבישים כי אם יהיו כבישים יהיו גם תרופות וטנקים ומטוסים, אין לי צל של ספק בכך.
היו"ר משה כחלון:
מה היחס היום בין ההחזקה לפיתוח?
אלכס ויז'ניצר:
לאחר כל הקיצוצים, היום 22% מופנה להחזקה והשאר לפיתוח.
היו"ר משה כחלון:
כאשר במדינה נורמלית היחס הוא 40% להחזקה ו-60% לפיתוח.
אלכס ויז'ניצר:
40%-60% לכל הפחות. בפינלנד זה 70% להחזקה ו-30% לפיתוח.
היו"ר משה כחלון:
אין להם בחירות שם? הם לא צריכים לחתוך סרטים?
ישעיהו רונן:
הם גמרו לסלול את רשת הכבישים.
דוד טל:
אנחנו מדינה צעירה יחסית. הגם שהיא בת שישים, אבל עדיין צעירה. זקנה ונראית טוב.
רוברט אילטוב:
פינלנד גדולה מישראל בהרבה.
אלכס ויז'ניצר:
אי-החזקה של הרשת הקיימת יביא בסופו של דבר לצורך בהשקעה רבה יותר בפיתוח. אין כאן אפס, אלה כלים שלבים.
האבסורד, שאם ניגש היום למשרד האוצר ונוותר על הפרויקט שהוא כל-כך חשוב, אין לנו מנדט לעשות את זה, אין לנו מנדט להעביר מפיתוח להחזקה.
היו"ר משה כחלון:
למי יש מנדט?
אלכס ויז'ניצר:
רק למשרד האוצר. לנו אין מנדט. זה עניין אחד.
רוברט אילטוב:
בעצם משרד האוצר מנהל להם את המשרד.
היו"ר משה כחלון:
קודם כול מקצצים בתוכניות החומש.
אלכס ויז'ניצר:
אין לנו מנדט לבצע פרויקט בטיחותי מסוים על חשבון פרויקט פיתוח אחר מבלי לספק הוכחה כזאת או אחרת שיש שם נוהל פרט מוכח שיש לו נוסחה כלכלית.
באשר להצעה לסדר היום של חבר הכנסת דני יתום, השר ציין נכון את העובדות, ש-0.08% מן התאונות הקטלניות נובעות מחלקלקות.
דוד טל:
זה מעט או הרבה בהשוואה בין-לאומית?
אלכס ויז'ניצר:
מעט מאוד, כמעט שום דבר.
היו"ר משה כחלון:
כל תאונה זה הרבה.
אלכס ויז'ניצר:
נכון. מדובר על מספר התאונות, לא על מספר ההרוגים. מספר ההרוגים אף קטן מזה.
הדיון שמנהלת החברה הלאומית לדרכים בנושא בטיחות ותאונות דרכים הוא רב-גווני, והתהליך משתרע מקיר אל קיר. במחקר ובדיון עוסקים משרד התחבורה והמומחים שלו, אגף התנועה במשטרת ישראל והאקדמיה – הטכניון. שלושת הגורמים הללו יושבים ביחד אתנו ומנתחים כל דבר ועניין.
אחד העניינים החשובים שבו אנחנו מבקשים מכם גיבוי, יש הבדל בין התמודדות מול העיתונות ומול עובדות לא נכונות ובין התמודדות לגופו של עניין. בכל הקשור לדיון לגופו של עניין, אנחנו בעד. בכל הקשור להערות על ליקויים ותיקונים נדרשים ברשת, אנחנו בעד. בכל הקשור להתקפות שאין להן שום בסיס, אני לא רואה בכך שום עניין. כפי שזכור לחבר הכנסת דוד טל, דנו עם אותו עיתונאי כבר לפני 4 שנים ושום דבר לא השתנה בכתבותיו. הוא טוען שלא נעשה דבר ברשת במהלך 4 שנים. אין לי מה להסביר לאותו עיתונאי אם הוא לא מבין על מה הוא מדבר. למעלה מ-35% מהנתונים שהוא פרסם לא מדויקים, ואני כבר לא מדבר על השאר. הרשת מטופלת על אף כל האילוצים.
היו"ר משה כחלון:
אני מבקש לפנות למר אודי אדירי, נציג משרד האוצר. הבנו שנאלצת לצאת לדיון אחר. אני מבקש להפנות אליך שתי שאלות.
ראשית, מנכ"ל משרד התחבורה אמר כאן שכל אימת שמוחלט על קיצוץ במדינה אתם מכניסים את היד ישר לתוכניות הרב-שנתיות וזה בלתי אפשרי. הוא אמר שנוצר גירעון מצטבר בבטיחות. כמו בבניית כיתות, אם לא בונים השנה 100 כיתות זה לא אומר שבשנה הבאה יוכלו להשלים בסך הכול עוד 100 כיתות, אלא יש כבר גירעון של 100 כיתות בנוסף למה שצריך לבנות בשנה שלאחר מכן, כלומר זה מכביד הרבה יותר. מכיוון שאתם מקצצים תקציבים בתוכניות החומש נוצר גירעון בטיחותי.
גדעון סיטרמן:
זה בגין התחזוקה.
היו"ר משה כחלון:
אני מדבר על הבטיחות ועל החזקת הכבישים.
שנית, אמר לנו מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים שהיחס בין החזקת כבישים ובין בניית כבישים חדשים עומד על 22%-78%, וצריך לעמוד לכל הפחות על 40%-60%.
אני מבקש שתתייחס לשני העניינים.
אודי אדירי:
אתחיל מן השאלה הראשונה. תוכניות החומש המרכזיות שמשרד התחבורה מטפל בהן היום הן תוכנית החומש של רכבת ישראל ותוכנית החומש של החברה הלאומית לדרכים.
תוכנית החומש של חברת רכבת ישראל נבנתה בשנים 2003-2004 כמסגרת תקציבית של 20 מיליארד שקלים. היום עדיין לא עודכנה המסגרת התקציבית, אנחנו בהליכים מתקדמים מאוד של משא ומתן, אבל המסגרת העדכנית של התוכנית הזאת – ואני מדבר על מחירי שנת 2003 – על-פי החלטת הממשלה תעמוד על סכום של עד 25.9 מיליארד שקלים. כלומר תוכנית החומש של רכבת ישראל לא זו בלבד שלא קוצצה, אלא ההיקף התקציבי שלה הוגדל ב-6 מיליארד שקלים, ואני חוזר, זה במחירי 2003. אם נוסיף את ההתייקרויות, היקפה גדל ב-9 מיליארד שקלים, ב-45%. כלומר תוכנית החומש של רכבת ישראל הוגדלה חד-משמעית.
צודק מנכ"ל משרד התחבורה שייתכן שלמרות ההגדלה עדיין לא ניתן לבצע את כל הפרויקטים שהתכוונו לבצע ב-20 מיליארד שקלים. צריך להתמודד עם זה, אבל אם היינו דווקניים ואומרים שהוחלט על הקצבת 20 מיליארד שקלים לתוכנית החומש וזה מה שיהיה, הרכבת היתה נאלצת כבר היום להפסיק חלק גדול מהפרויקטים שהיא מקדמת.
תוכנית החומש של החברה הלאומית לדרכים, היקפה המקורי עמד על 19 מיליארד שקלים, והיא אכן קוצצה בהרשאה להתחייב ל-17.5 מיליארד שקלים, ככל הידוע לי.
היו"ר משה כחלון:
נאמר כאן שקוצצה ל-16 מיליארד שקלים.
אודי אדירי:
ידוע לי שהיא קוצצה על-ידי הממשלה במסגרת הפחתות הרוחב ל-17.5 מיליארד שקלים. חשוב להגיד שלפחות על-פי התפיסה שלנו במשרד האוצר, השאיפה במסגרת ההפחתות הרוחביות לפגוע ככל הפחות בתוכניות החומש. הראיה לכך, אם תסתכלו בקיצוץ התקציבי שנעשה בסעיף פיתוח תחבורה בתוך החלטות הממשלה על קיצוץ רוחבי תראו שהוא מקוצץ בשיעורים מופחתים מאוד ביחס לתקציבי כל המשרדים האחרים, וזה מתוך הבנה שתוכניות החומש הן דבר קשיח יותר. עם זאת, היה קיצוץ, זה נכון.
ככל הידוע לי משרד התחבורה יוזם מהלך, שנראה לנו ראוי, שמטרתו להסיט מקורות מתוכנית החומש הזאת לפיתוח עירוני, כלומר להסיט מקורות נוספים. לא יוצאים מתוך גישה שתוכנית החומש מקובעת ולא ניתן להכניס בה שינויים. בא השר החדש מר שאול מופז אל משרד התחבורה ואומר שלפי תפיסתו צריך לדאוג גם לכבישים העירוניים שמזינים את המערכת העורקית ורוצה להסיט מקורות.
היו"ר משה כחלון:
אבל הוא לא ביקש לקצץ – ותיכף נברר אם זה 1.5 או 3 מיליארד שקלים.
אודי אדירי:
הוא ביקש להסיט מקורות תקציביים.
היו"ר משה כחלון:
מה סכום התקציבים העומדים לרשותם היום בהרשאה להתחייב?
אודי אדירי:
הרשאה להתחייב לא ניתנה כולה מראש, אלא כאשר מאושר פרויקט לתוכנית עבודה ניתנת הרשאה להתחייב. כאשר אני מדבר על 17.5 מיליארד שקל – זה ההרשאה המתוכננת לתוכנית החומש. לא כולה מצויה היום במערכת, אבל היא ניתנת לשיעורין לפי התקדמות החברה ביציאה לפרויקטים.
רוברט אילטוב:
מה סכום ההרשאה להתחייב העומדת לרשותם היום?
אודי אדירי:
אין בידי את הנתון כעת ואני לא רוצה להגיד סתם.
יצחק זוכמן:
כ-11 מיליארד שקלים.
גדעון סיטרמן:
חסרים 5 מיליארד שקלים לתוכנית המקורית, לאחר הקיצוץ.
אודי אדירי:
באשר לשאלה השנייה על היחס בין פיתוח והחזקה, אני לא איש מקצוע ואני לא יכול להתמודד עם הטיעונים על היחס הראוי, אבל צריך לשים לב לדבר אחד.
היו"ר משה כחלון:
מה זה יחס ראוי?
רוברט אילטוב:
אז מדוע אתם מתערבים בזה בכלל, מתוקף מה?
אודי אדירי:
השקף הראה את היחס בין השקעה בפיתוח ובין השקעה בתחזוקה. בעולם החלק שמושקע בתחזוקה גבוה מאשר בישראל. אבל עלינו לשים לב שאנו מצויים בעיצומה של תוכנית פיתוח אינטנסיבית מאוד. מטבע הדברים הפיתוח הוגדל מאוד כדי לבצע את התוכנית הזאת וזה משנה את היחס. ייתכן שאילו הייתם מסתכלים לפני 10 שנים, תקציב מע"צ בתוך משרד התחבורה היה רבע מהתקציב הנוכחי ואז החלק של התחזוקה היה גדול. חשוב שהגדלנו את הפיתוח.
גדעון סיטרמן:
השאלה אם אפשר להעביר מפיתוח לתחזוקה. למי ניתן שיקול דעת, למשרד התחבורה או למשרד האוצר?
אודי אדירי:
שיקול הדעת בהעברת כספים מפיתוח לתחזוקה, ככל הידוע לי, נמצא בסמכות הרשות הממונה, שהיא גוף שמורכב מנציגי משרד האוצר ומשרד התחבורה.
גדעון סיטרמן:
אבל למשרד האוצר יש יכולת להטיל וטו.
היו"ר משה כחלון:
מזעזע שהכלכלנים במשרד האוצר מחליטים.
אודי אדירי:
אנחנו לא מתערבים כמעט בכלל בשיקולים המקצועיים.
היו"ר משה כחלון:
לא כך אמר מנכ"ל החברה. הוא אמר שמשרד האוצר מחליט כמה כסף הולך להחזקה ולבטיחות. אולי פעם אחת ולתמיד נגיד כאן, בכל תאונה אומרים שהנהג אשם, ומוטל עוד קנס של 1,000 שקל ועוד קנס של 500 שקל על שימוש בטלפון סלולרי ועוד קנס של 700 שקל על אני לא יודע מה. אולי שפעם אחת נדע את האמת. האמת שאתם לא נותנים לבעלי המקצוע לקבל החלטות מה נכון ומה לא נכון, מה לעשות ומה לא לעשות, אתם לא מאפשרים להם לנווט את המערכת.
רוברט אילטוב:
יש לכם זכות וטו?
אודי אדירי:
כאשר משרד התחבורה מבקש להכניס שינויים בתוכנית בשל שיקולים מקצועיים, משרד האוצר ככלל לא מתנגד, ובלבד שנשמרת המסגרת התקציבית.
היו"ר משה כחלון:
מי מחליט על היחס בין הפיתוח להחזקה? מנכ"ל משרד התחבורה יכול להגיד: אני רוצה שהיחס יעמוד על 40%-60%?
אודי אדירי:
היחס נקבע במסגרת תוכנית הפיתוח המקורית.
היו"ר משה כחלון:
מי קבע את זה, בורא עולם? מי קובע את היחס?
אודי אדירי:
זה נקבע בתוכנית הפיתוח המקורית של מע"צ, ומנכל החברה הציג כיצד נבנתה ומי אישר אותה.
גדעון סיטרמן:
אבל מי זכאי לשנות אותה?
יצחק זוכמן:
כל הקיצוצים לא נגעו לתקציב ההחזקה. כל הקיצוצים הורידו רק מתקציב הפיתוח.
היו"ר משה כחלון:
אז היחס צריך לעלות.
יצחק זוכמן:
כל שינוי תקציבי, משרד התחבורה מבקש ומשרד האוצר מחליט האם לאשר או לא.
אודי אדירי:
האם היו בקשות לשינויים שלא אושרו? משרד האוצר מנע העברת כסף מפיתוח להחזקה?
גדעון סיטרמן:
אני מבקש לדייק. בכל מקום צריך לדייק, ובוודאי בכנסת. כל שינוי בתוכנית החברה הלאומית לדרכים טעון אישור של הגוף המוסמך. אני יושב-ראש הגוף המוסמך, אבל כל החלטה מחייבת אישור. יש זכות וטו הן לאגף החשב הכללי והן לאגף התקציבים במשרד האוצר. אני יכול לבוא עם הצעות לשינויים שנובעים מתהליך מקצועי שהגענו אליו עם האנשים שלנו ובהמלצת החברה הלאומית לדרכים, ובכל זאת משרד האוצר יכול במסגרת הגוף המוסמך להטיל וטו. לכן ברמה הפרקטית והאפקטיבית שום שינוי לא יכול להיעשות ללא אישור מראש של משרד האוצר.
אודי אדירי:
אדוני המנכ"ל, השאלה האם משרד האוצר התערב בשיקולים המקצועיים ומנע העברת כסף לבטיחות. אני מסכים שהשינויים טעונים אישור של משרד האוצר. החשב הכללי חתום על ההסכם.
היו"ר משה כחלון:
למה צריך אישור של משרד האוצר? אם הוא לא פורץ את המסגרת למה אתה מתערבים?
אודי אדירי:
משרד האוצר אמון על החלק הזה. לכן אני שואל האם משרד האוצר מנע העברת כסף מתשתיות לבטיחות.
אלכס ויז'ניצר:
התשובה כן.
היו"ר משה כחלון:
הוא אומר שהתשובה כן. יש דוגמה של חוצה בנימינה, שמשרד האוצר לא הסכים לפרויקט. על כך אין לך תשובה.
יעקב כהן:
אני סבור שזה חמור מאוד. לא ייתכן שמשרד האוצר יהיה אחראי להיבט המקצועי.
היו"ר משה כחלון:
הבעיה, שהוא לא אחראי. יש לו סמכות אבל לא אחריות. מי שאשם זה הנהג, מע"צ ומשרד התחבורה. הסמכות של משרד האוצר, אבל האחריות של מישהו אחר.
יעקב כהן:
זה חמור מאוד.
רוברט אילטוב:
למשרד האוצר יש זכות וטו. לא סמכות. זה גרוע יותר.
יעקב כהן:
נאמר שמחפשים הכנסות נוספות ויש מקורות להכנסות. הכנסות נוספות באות על חשבון הציבור. אם משרד האוצר מחליט להפחית מתוכנית חומש ובמקום זה מגדילים את העול על הציבור על-ידי הטלת מסים נוספים, פירוש הדבר מס חדש. זה לא ייתכן.
גדעון סיטרמן:
מסים זה גם מן הציבור.
יעקב כהן:
לא ייתכן שהאוצר מפחית מתקציב משרד התחבורה, מתוכניות חומש, ובמקום זה גובה בדרך עקיפה מס מן הציבור.
רוברט אילטוב:
לפני חצי שנה היה כאן שר התחבורה והציג בדיוק אותה טענה, שמשרד האוצר קובע את המדיניות ובעצם מנהל לו את המשרד. מאז שום דבר לא השתנה. אני חוזר על הצעתי מאז, שצריך להציג את הטענה הזאת בממשלה ולא בכנסת. בוועדות הכנסת צריכים לענות תשובות. אני מציע ששר התחבורה יעלה את זה בפני ראש הממשלה. לא ייתכן שאתם לא יכולים לנהל עניינים, אי אפשר להתנהל בצורה כזאת. עליכם לפעול בעניין הזה. שר התחבורה צריך לפתור את הבעיה.
היו"ר משה כחלון:
האם משרד האוצר התערב במקומות נוספים, למעט בנימינה, בפרויקטים בטיחותיים?
אלכס ויז'ניצר:
כן.
יהודה בר-און:
למשל בעניין התאורה בכביש 25.
היו"ר משה כחלון:
וגם התאורה בין חיפה לחדרה. נמאס לי כבר להגיד את זה.
אלכס ויז'ניצר:
יש לנו סעיף תקציבי שנקרא "פרויקטים בטיחותיים", של 150 מיליון שקל בשנה. אם אני רוצה לעשות פרויקט מסוים, כגון כביש חוצה בנימינה, במסגרת הפיתוח ולא במסגרת פרויקטים בטיחותיים אני מביא את הפרויקט לגוף המוסמך, ושם אומרים: לא, הפרויקט הזה יבוצע במסגרת פרויקטים בטיחותיים. עלות פרויקט חוצה בנימינה 75 מיליון שקל. עלות פרויקט התאורה בכביש דימונה 50 מיליון שקל. פרויקטים בטיחותיים הם קטנים ומגיעים עד 7 מיליון שקלים לכל היותר. זאת אומרת, מבקשים שזה יבוא על חשבון פרויקטים שנכנסים לסעיף תקציבי של בטיחות ובכך מקטינים את היכולת לעשות פרויקטים קטנים ונקודתיים במסגרת הזאת. לא נכון לפעול כך.
היו"ר משה כחלון:
מה אתה מציע?
אלכס ויז'ניצר:
אני מציע לפתוח את המסגרת הזאת. תנו לנו שיקול דעת, זה הכול.
גדעון סיטרמן:
לפתוח את המסגרת, ובפנים לתת לנו שיקול דעת.
אודי אדירי:
ככלל אגף התקציבים במשרד האוצר תומך בהגדלת תקציבי תשתיות הבטיחות. יש מקורות רבים שמהם ניתן להגדיל את תקציבי הבטיחות. אנו סבורים שתקציב הרשות לבטיחות צריך להיות מושקע ככל היותר בתשתיות, וגם בתחום העירוני להיות מושקע ככל היותר בתשתיות.
דוד טל:
זה תורם לצמיחה?
אודי אדירי:
כן. זה חשוב.
אם משרד התחבורה יביא הצעה להסטת תקציבים, יבקש לבנות ב-100 מיליון שקל פרויקט כביש בטיחותי ובמקביל להפחית מתוך תוכנית החומש של מע"צ פרויקט אחר, אני סבור שלא ייתקל בהתנגדות של משרד האוצר, כל עוד מדובר על הסטת תקציבים.
היו"ר משה כחלון:
נסיים כאן. לא נקבל שום החלטה. שמענו את הדברים. אני שמח שחברי הכנסת מ"ישראל ביתנו" רואים חשיבות רבה לנושא. אבל אני מקווה שלא יקפחו אף חבל ארץ ויטפלו בכל האזורים.
ליה שמטוב:
ליבנו עם מע"צ.
היו"ר משה כחלון:
אני מבקש להודות למנכ"ל משרד התחבורה ולמנכ"ל החברה הלאומית לדרכים, אני מודה לכולכם. הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 12:30