פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 388
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ד בחשון התשס"ח (5 בנובמבר, 2007), שעה 12:45
סדר היום: 1. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (תחנות ריענון בצדי הדרך), התשס"ז-2007, פ/2726, של חה"כ יורם מרציאנו
נכחו:
חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר
יורם מרציאנו
אבשלום (אבו) וילן (מ"מ)
מוזמנים: ישעיהו רונן - מנהל אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
עו"ד שרית זוכוביצקי - הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אברהם שמעון - ראש תחום בכיר תחזוקה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ירון שילת - יועץ השר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ד"ר דן לינק - ראש תחום בכיר תשתיות ותנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
עו"ד רינת שטרוזמן - מנהלת תחום חקיקה ומשפט, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
עמיר נאור - מ"מ סמנכ"ל דרכים בין-עירוניות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
גבי דוד - רפרנט תחבורה, החשב הכללי, משרד האוצר
עו"ד דנה נויפלד - משרד המשפטים
רונית מזר - מנהלת האגף לתכנון נושאי, מינהל התכנון, משרד הפנים
אילנה טלר - מרכזת תמ"א 3, האגף לתכניות מתאר ארציות, משרד הפנים
אלכס ויזניצר - מנכ"ל מע"צ – החברה הלאומית לדרכים
אייל צדוק - מנהל אגף כלכלה ופיתוח עסקי, מע"צ – החברה הלאומית לדרכים
דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים
מיכה גולד - יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
עודד שאולוף - חבר הנהלה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה
ייעוץ משפטי: אתי בנדלר
ליענה מאור (מתמחה)
מנהלת הוועדה: לאה ורון
רשמת פרלמנטרית: אירית שלהבת
הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (תחנות ריענון בצדי הדרך), התשס"ז-2007, פ/2726
היו"ר גלעד ארדן:
צהרים טובים. אנחנו פותחים את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (תחנות ריענון בצדי הדרך), התשס"ז-2007, של חבר הכנסת יורם מרציאנו. הצעת החוק עברה ב-23 באוקטובר 2007 במליאת הכנסת, לפני כ-10 ימים.
יורם מרציאנו:
אני מודה לך על המהירות שאתה מביא אותה לדיון.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה לא צריך להודות לי. אני בוחר את הנושאים העומדים על סדר היום לא על-פי זהות חבר הכנסת שהציע אותם, אלא על-פי החשיבות שאני מייחס להצעה. אני מברך אותך כמובן על שאתה מקדם הצעת חוק חשובה מאוד מבחינת הבטיחות בדרכים, אחת החשובות שקודמה בשנים האחרונות בכנסת. מי מאתנו שנוסע במדינות אחרות ער לפער, שבכבישי מדינת ישראל אין כמעט מקומות שנהגים יכולים לעצור בהם למנוחת התרעננות. נכון שהקמפיינים לבטיחות קוראים לנהגים לעצור להתרעננות, אבל לעתים העצירה הזאת יכולה לגרום לסכנה גדולה מאוד מכיוון שאין היכן לעצור, ועל אחת כמה וכמה כאשר מדובר בכלי רכב גדולים שהנהגים שלהם נמצאים לעתים שעות רבות על הכביש, כמו נהגי משאיות ונהגי אוטובוסים. לכן הצעת החוק שלך ראויה ומקורית.
אני מקווה שנציגי משרד האוצר נמצאים כאן. ביקשו ממני לתאם עם משרד האוצר, אך הוא לא שלח נציגים לדיון. אם משרד האוצר לא ישלח נציגים לישיבה הזאת תתקיים הצבעה בתום הישיבה.
דנה נויפלד:
נציגת משרד האוצר חולה.
היו"ר גלעד ארדן:
פנו אלי מהקואליציה והסכמתי שיהיה תיאום עם משרד האוצר. לא הגיוני שמשרד האוצר לא ישלח לכאן שום נציג לדיון בנושא כל-כך חשוב. נפנה אליהם כעת ונבקש שישלחו נציג אחר מטעמם.
יורם מרציאנו:
אחרי שראיתי את ההערות של משרד האוצר, נדמה לי שאין בינינו שום ויכוח. הם מדברים על תחנות ריענון לא לצד דרך מהירה אלא לצד דרכים ראשיות, ואני מסכים איתם.
היו"ר גלעד ארדן:
אולי קודם כול תציג את הצעת החוק ורק לאחר מכן נקרא את הערות משרד האוצר. יש פרוטוקול וצריך שהציבור יבין על מה מדובר.
יורם מרציאנו:
כפי שאמרת, לפני 10 ימים עברה פה אחד בקריאה טרומית ובאישור ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת החוק שלי לתיקון פקודת התעבורה (תחנות ריענון בצדי הדרך).
הצעת החוק שלי נובעת מהרצון למנוע תאונות דרכים במדינת ישראל. אנחנו מבינים שהגורם האנושי הוא חלק מרכזי בתאונות הדרכים במדינת ישראל. אנחנו שומעים לא אחת אנשים שחוקרים תאונות דרכים אומרים שהנהג לא מוצא מקום להתרענן בצדי הדרך, ובמדינת ישראל, כפי שאמרת, אין אזורי התרעננות בשום מקום. אל תחנות התדלוק יכולות להיכנס רק משאית אחת או שתיים ותו לא, אי אפשר להכניס לשם משאית שלישית וליצור מקום ריענון לנהגים.
היו"ר גלעד ארדן:
גם אני קראתי בינתיים את הערות משרד האוצר ואני לא רואה בהן חסם לקידום הצעת החוק.
יורם מרציאנו:
הצעת החוק שלי נדונה במליאת הכנסת. מעבר לכך שהיא תציל חיים, היא תוסיף גם מקומות עבודה במדינת ישראל. בהצעה הזאת אין עלויות תקציביות למדינת ישראל, נהפוך הוא, היא תכניס כסף למדינה ותכניס ידיים עובדות נוספות למשק הישראלי. מכל בחינה הצעת החוק שלי טובה גם לעניין הבטיחות בדרכים וגם לתעסוקה במדינת ישראל.
קראתי את הסייגים של משרד האוצר. אני סבור שאין בינינו כל ויכוח ונוכל להתקדם ולהגיע להסכמה לקראת הקריאה השנייה והשלישית, להכניס תיקון פה ושם. אני סבור שלא תהיה בעיה. אשמח מאוד, אדוני היושב-ראש, אם בכל זאת תקיים היום הצבעה כדי לקדם את זה לקראת קריאה ראשונה. אני סבור שאין כאן סייגים. כפי שאמרתי, ועדת השרים לענייני חקיקה אישרה את הצעת החוק פה אחד.
נמצא אתנו מר אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל מע"צ, שבוודאי ירצה להרחיב את הדיבור ולומר כיצד הם ייערכו לעניין הזה. מע"צ בהחלט יכולה לקדם דבר כזה.
אדוני היושב-ראש, קיבלת היום חוות דעת מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמסבירה מדוע הם תומכים בהצעת החוק, בשינויים קטנים שאני מסכים להם ומוכן לקבלם.
אני סבור שכדאי לקדם את הצעת החוק הזאת, ומהר ככל האפשר, כי היא לטובת מדינת ישראל. היא לא בירוקרטית. בואו לא ניצור בירוקרטיה. זאת הצעת חוק שאפשר לסיים את העבודה עליה בתוך חודש ימים.
היו"ר גלעד ארדן:
הצעת החוק קובעת ששר התחבורה יתקין תקנות בעניין הקמת תחנות ריענון. שר התחבורה יחויב להוציא מכרזים להקמת תחנות ריענון. הצעת החוק הזאת בעצם לא תעלה כסף למדינה כי מי שייבחר במכרז, כוונתך שהמדינה תטיל עליו לבנות את תחנת הריענון וגם את שביל הגישה אליה ואת כל הכרוך בעלות של הקמתה.
יורם מרציאנו:
נכון, והוא ישלם גם כסף למדינה.
אתי בנדלר:
למה הוא ירצה לעשות את זה?
היו"ר גלעד ארדן:
כדי לקבל זיכיון להפעלת תחנת ריענון.
יורם מרציאנו:
בתחנות הריענון יהיו מסעדות ודברים נוספים.
אתי בנדלר:
אם כך, חסרים כאן מספר דברים ונצטרך להשלים את ההצעה.
יורם מרציאנו:
לכן את כאן.
היו"ר גלעד ארדן:
בבקשה, אדוני מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים.
אלכס ויז'ניצר:
חשוב לי מאוד לציין ששום דבר לא נעשה במקרה. המלחמה שהתחלנו לפני כשלוש שנים, ביחד עם איגוד המובילים תוביל בסופו של דבר למתן כלים לצורך הקמת נקודות ריענון, לפחות ברשת הכבישים הבין-עירונית, שזה תנאי הכרחי להבטחת בטיחות רבה יותר במדינה לאלה שנמצאים ברשת הבין-עירונית יותר זמן מאשר נמצאים עם המשפחה או במיטה שלהם.
לפני כשלוש שנים זיהינו מהר מאוד, ביחד עם יושב-ראש איגוד המובילים ועם מנכ"ל האיגוד, שנמצא כאן, קודם כול מבחינתם וגם מבחינת כל אלה שנמצאים ברשת, שיש צורך בהקמה של Rest areas כפי שאנו מכירים בכל העולם, תרתי משמע. אנשים רבים אומרים: הנה, תראו, בכביש 6 יש Rest area. לנו בחברה הלאומית לדרכים יש תוכניות מוכנות, שנמצאות בהמתנה, ל-Rest areas משוכללים יותר מאלה שקיימים בכביש 6. מי שעוקב אחרי זה יודע שנהגים עוצרים שם, נכנסים לבית-קפה, אחר-כך נדרשים ללכת מרחק לא קצר לאזור הנוחיות ויש שם בעיה של ניקיון.
לפני כשלוש שנים יצאנו לפיילוט בקטע של 180 קילומטרים מצומת הערבה בכביש לאילת. הכנו שם פיילוט של 15 תחנות לכל כיוון ובסך הכול 30 תחנות ריענון.
לשאלת היועצת המשפטית מה מושך את השוק הפרטי – אם מאפשרים למישהו לקבל 30 נקודות שבהן הוא יכול להעמיד צורכי שירות בסיסיים למי שנח, יש בזה כנראה משיכה.
מה נחוץ? קודם כול נחוץ תקציב חיצוני ייחודי לעניין תחנות הריענון, כדי שלא נמצא עצמנו יום אחד נדרשים בחברה הלאומית לדרכים, כמי שאחראים על רשת הכבישים הבין-עירונית, מתוך תקציבנו לתקצב גם את הקמת תחנות הריענון. אסור שכך יקרה.
היו"ר גלעד ארדן:
אדוני אמר בעצמו שיהיה תמריץ כלכלי לגורמים פרטיים, אז המדינה עדיין יכולה להטיל עליכם להוציא את המכרזים ולהיות אחראים לסטנדרטים המקצועיים שיידרשו בכניסה וביציאה, שהכול יהיה כמובן בהתאם לסטנדרטים שלכם.
אלכס ויז'ניצר:
ומה לגבי מקומות שאין בהם תמריץ כלכלי? באזור גבעת אולגה למשל יש כל מיני קיבוצים ואין שם תמריץ כלכלי, אולם אנו סבורים שיש צורך בהקמת תחנת ריענון. ברשת הכבישים הבין-עירונית בכל המדינות יש אזורי מנוחה עם מקום לנטילת ידים, מקום לשתיית קפה, תחנות דלק וכן הלאה, ויש גם אזורי מנוחה בלי דברים נוספים, שיש בהם רק כיסאות, שולחנות, יער יפה ומקום מסודר.
לאה ורון:
את זה יזמים פרטיים בוודאי לא יהיו מעוניינים לעשות.
אלכס ויז'ניצר:
לי אין אפשרות לקדם את זה מהתקציב של החברה הלאומית לדרכים.
היו"ר גלעד ארדן:
אולי "אור ירוק" ירצו לקדם את זה.
אלכס ויז'ניצר:
במהלך שלוש השנים האחרונות יזמנו לא מעט מפגשים עם בעלי תפקידים.
היו"ר גלעד ארדן:
אני ממליץ לכם על מנהלת הוועדה כיועצת פיננסית כי כבר הציעה לי רעיון נכון. היא אמרה שבמקומות האטרקטיביים מאוד, התנאים לזכייה יכללו הכרח להקים תחנות ריענון גם במקומות אחרים.
אלכס ויז'ניצר:
אנחנו סוּפֶּר-מומחים ברעיונות.
לאה ורון:
הבעיה, שהיזמים לא עומדים בתור.
היו"ר גלעד ארדן:
חבר הכנסת מרציאנו, אומרים שאולי אפשר לחבר את זה עם הצעת החוק השנייה שלך ולאפשר לתלות שם שלטי פרסום כדי לממן את תחנות הריענון.
יורם מרציאנו:
אולי כן. מר ויז'ניצר, הולכים להוריד לכם את השלטים.
היו"ר גלעד ארדן:
לגבי השלטים שלהם יש חריג בחוק הדרכים (שילוט), שקובע שמותר להם לשים שלטי הכוונה.
אלכס ויז'ניצר:
אם זה שלטים שלנו, אני בעד. אם זה שלטים של מישהו אחר, אני נגד.
הפנמנו כנראה שיש צורך במרכיב הזה ברשת הכבישים, אחרי שהפנמנו שתחנות דלק צריכות להיות נקיות ומטופחות. עוד לא הפנמנו עד הסוף, אבל בכל זאת. בהרבה מאוד תחנות דלק יש חנויות של רשת Yellow ושל "אלונים", אבל אין מקום לסמיטריילר לעמוד. בהרבה מקומות אנחנו תומכים בהקמת תחנות דלק, אבל דורשים שיקימו שם גם תחנת ריענון. כל מה שאפשר לעשות אנחנו עושים.
חשוב מאוד שיבינו, עם כל הרצון להעביר את זה לשוק הפרטי, צריכה להיות גם מעורבות ממשלתית. גם בספרד, הולנד ואוסטרליה יש מעורבות של גורמים שקודם כול מעודדים את הקמת תחנות הריענון, ואחר-כך הן מופעלות על-ידי גורמים פרטיים.
אתי בנדלר:
איך המעורבות הזאת באה לידי ביטוי?
אלכס ויז'ניצר:
בפיילוט שעשינו לאורך 180 קילומטרים מצומת הערבה היה סיכום עם ראש אגף התנועה דאז, מר יצחק רז, שמייד אחרי שנקים את התחנות יהיה תמרור שאוסר על רכבים לעצור בצדי הדרך. זה המפתח. תאונות רבות בכביש הערבה נגרמות כי עוצרים בצדי הדרך כדי לעשות צרכים ואחר-כך חוזרים לרשת הכבישים, וזה פוגע מאוד בזרם התנועה.
לסיכום, אנחנו מעודדים מאוד את הדבר הזה, תומכים בו מאוד. מר אייל צדוק יתייחס לפרטי הצעת החוק.
אתי בנדלר:
אמרת שתתייחס לשאלתי איך נותנים תמרוץ ממשלתי לעניין הזה. רק על-ידי איסור חנייה ועצירה בשולי הדרך?
אלכס ויז'ניצר:
רק על-ידי כסף.
אתי בנדלר:
לאיזה צורך נועד הכסף?
אלכס ויז'ניצר:
להקמת תחנות הריענון.
היו"ר גלעד ארדן:
במקומות שבהם יזמים פרטיים רוצים להיכנס כי ברור להם, על-פי בדיקות וסקרים שעשו, שיש כדאיות כלכלית בהקמת תחנה על-פי המפרט שיוחלט, שם אין צורך בהשקעה ממשלתית. בכבישים נידחים שאין בהם צפי להרבה צרכנים יהיה צורך בתקצוב ממשלתי. מנכ"ל מע"צ אומר שהוא תומך, ומוכן גם שמע"צ תיישם את זה, אבל ככל שמדובר במקומות שאין בהם כדאיות כלכלית להקמת התחנה שלא יפילו עליהם להקים את זה מתוך תקציבם. אם משרד התחבורה קובע צורך להקמת תחנות ריענון במקום שאין בו כדאיות כלכלית, שיימצאו לכך המקורות התקציביים שיתווספו לתקציב מע"צ.
אלכס ויז'ניצר:
לא משרד התחבורה, אל תשליך את זה על משרד התחבורה, אלא משרד האוצר והממשלה.
היו"ר גלעד ארדן:
נכון, אבל לשר התחבורה יש כאן סמכות להתקין תקנות ולקבוע. הוא יכול להתחיל בהקמת מספר תחנות ותהיה עליו ביקורת ציבורית מדוע לא הקים גם במקומות אחרים ואז ינסה להשיג כסף גם למקומות הללו. לא צריך בשל כך לעצור את כל החוק כרגע. השר יכול להתחיל עם מספר תחנות ריענון ואז כאשר יראו את התועלת שבתחנות יהיה קל יותר לשכנע את משרד האוצר שזה מצדיק השקעה כספית.
אלכס ויז'ניצר:
אני מודה לכם.
היו"ר גלעד ארדן:
מכיוון שדיבר כבר מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים נמשיך איתם. אני מבין שיש לכם כבר תוכנית בנושא הזה. אולי תוכל לפרט עליה. עבור כמה תחנות כאלה איתרתם כבר מקומות הקמה ובאילו מרחקים מן הכביש הראשי?
אייל צדוק:
המושג "תחנת ריענון" לא קיים בשום מקום בחוק הישראלי. יש שאלה גדולה איך ניגשים בכלל לנושא תחנות ריענון, האם דרך תמ"א 18 או תמ"א 3 או תמ"אות אחרות. יש שאלה נוספת מה הזכות להקים תחנות ריענון ומי בעל הזכות להקים אותן. מה כאשר יש אדמה מופקעת? מה קורה כאשר לא רוצים להקים אך ורק תחנת ריענון אלא מבקשים לתת שירותים נלווים?
הכנו מספר מודלים לתחנות ריענון. המודל הכי בסיסי שיושם עד היום בערבה הוא מספר תחנות שבהן יש אספלט, עמדות חנייה, ספסלים ושירותים. המודל הזה לצערנו לא יצליח כנראה, בשל הסיבה הפשוטה שאף אחד לא רוצה, גם הנהגים כנראה לא רוצים לעצור שם. הם רוצים מקום שאפשר לרכוש בו שתייה קרה וסנדוויץ, שיש בו מיזוג אוויר.
דוד כוכבא:
יש שם שירותים כימיים ללא מים.
אייל צדוק:
המודל הכי בסיסי של תחנת ריענון עולה – ללא עלות הקרקע, ובהינתן שאנחנו מביאים את זה ממקורותינו אנו – לפחות 700,000 שקל, התחנה הכי פשוטה, ללא החזקה, ובהנחה שמוסדות התכנון לא מקשים עלינו.
היו"ר גלעד ארדן:
העלות לא גבוהה כל-כך.
אייל צדוק:
אם תוסיף לזה את עלות הקרקע ואת עלויות התכנון, העלות גבוהה.
היו"ר גלעד ארדן:
בהנחה שניתן לאתר גם קרקעות של מינהל מקרקעי ישראל.
אייל צדוק:
אתה יכול לדבר עם מר רונן כהן, סמנכ"ל השיווק של מינהל מקרקעי ישראל, שיחלוק עליך.
לאחרונה ועדת ההיגוי של תמ"א 3 הגדירה שמה שמכונה "תחנת ריענון" או "עמדת ריענון" אינו כולל בהכרח - - -
לאה ורון:
תזכיר מה כוללת תוכנית מתאר ארצית 18 ומה כוללת תוכנית מתאר ארצית 3.
אייל צדוק:
תמ"א 18 עוסקת בכל הקשור לתחנות תדלוק. לאחרונה נתקבל תיקון מס' 4, שקבע שבתחנת דלק מסוג מסוים ברשת הבין-עירונית צריכים להיות שני מקומות עצירה למשאיות.
רונית מזר:
לפחות.
אייל צדוק:
יש מי שאומר "לפחות", ויש מי שאומר "רק". יש שלוש דרגות של תחנות דלק, וכאן מדובר על תחנות דלק מדרגה ב' ומעלה. לא ארחיב על זה, אני לא מומחה לתמ"א 18.
תמ"א 3 עוסקת בכל הקשור לתחבורה, ובעצם מאחדת את כל המערכת. לאחרונה באחד הדיונים של ועדת ההיגוי הוחלט להוריד מן המושג "מבנה שירות לדרך" מסעדה וחניון מיוחד. נשאר למעשה רק אלמנט החניון.
היו"ר גלעד ארדן:
לצורך מה ההגדרה הזאת, לצורך הקמת תחנות דלק?
אייל צדוק:
זאת ההגדרה לצורך עמדת מנוחה, מבנה שירות לדרך.
לאה ורון:
במה עניינה של תמ"א 3?
אייל צדוק:
תמ"א 3 עוסקת בתחבורה. אני מנהל אגף כלכלה ופיתוח עסקי במע"צ.
היו"ר גלעד ארדן:
תניח שכאן אנחנו לא מנהלי אגף כלכלה ולא מנהלי פיתוח עסקי.
אייל צדוק:
הנחתי שאתם יודעים, אני מתנצל.
היו"ר גלעד ארדן:
זה דיון בקריאה הטרומית, עדיין דיון ראשוני על הרעיון, ואתה רוצה להסביר לנו איפה יש חסמים לקידום תחנות הריענון.
אייל צדוק:
ברשותך, גברת רונית מזר בקיאה יותר ממני בתחומים הללו והיא תסביר.
רונית מזר:
אני ממינהל התכנון במשרד הפנים.
תמ"א 18 היא תוכנית המתאר הארצית לתחנות תדלוק. היא קובעת, על-פי התיקון החדש, שכל תחנת תדלוק חדשה שמוקמת על רשת הדרכים הבין-עירונית מחויבת לפחות בשני מקומות חנייה לרכבים מורכבים, כלומר סמיטריילרים וכדומה. בנוסף, גם כל הכניסות והיציאות צריכות להיות מותאמות לכלי רכב כבדים וזה מגדיל את השטח באופן משמעותי.
תמ"א 3 היא תוכנית המתאר הארצית לכל רשת הדרכים הארצית, שכוללת דרכים החל מאזורית והמשך בראשית, פרברית ומהירה, וקובעת מה מותר להקים בצמוד לדרך. יש קו בניין, משפת הדרך והמשך בשטח, והתוכנית קובעת מה מותר להקים שם. מותר להקים מבנה שירות, כלומר כל המבנים שנותנים שירות לנוסעים בדרך. בין היתר נכלל בזה אזור ריענון, אולם לא כתוב מה המשמעות של זה. בתחנות תדלוק כתוב שמותר להקים מסעדות.
היו"ר גלעד ארדן:
בתמ"א 3 כתוב שמותר להקים תחנות ריענון, אולם לא מפורט מה זה?
רונית מזר:
כתוב כדלקמן: "מבנה שירות מותר להקים בצמוד לדרך". מה זה "מבנה שירות"? "מבנה המיועד לשרת את הנוסעים בדרך, לרבות תחנת מידע, תחנות תדלוק על-פי תמ"א 18, מסעדה, קיוסק, חניון דרכים לשירות הציבור – שזה פחות או יותר אזור ריענון – ומצפה". זה מה שמותר להקים בצמוד לדרך.
אתי בנדלר:
שירותים גם מותר?
רונית מזר:
שירותים לשימוש הנוסע בדרך.
היו"ר גלעד ארדן:
אם מותר מסעדה אז למה לא יהיה מותר שירותים?
רונית מזר:
מסעדה מחויבת בהקמת שירותים. בזה אין בעיה.
מה שמוצע בהצעת החוק זה תחנת ריענון, וכתוב "חנייה". לא כתוב שום שימוש אחר פרט לכך.
יש התייחסות לסוג הדרכים, וכתוב "דרכים מהירות". צריך לכתוב "דרכים בין-עירוניות" או "דרכים ארציות" ולא לקבוע כבר כעת את סוג הדרך, כדי לאפשר מרווח.
אתי בנדלר:
מה זה "דרכים ארציות"?
רונית מזר:
זה דרך אזורית, ראשית, פרברית ומהירה.
אתי בנדלר:
נשמח אם תוכלי להעביר אלינו את ההגדרות.
רונית מזר:
יש הגדרה בתמ"א 3. אין שום בעיה. אני מציעה לכתוב בהצעת החוק "דרכים ארציות", או "דרכים בין-עירוניות" לפי ההגדרות של משרד התחבורה.
היו"ר גלעד ארדן:
את מציעה לא להגביל כרגע באיזו דרך מותר להקים תחנות ריענון. הממשלה תגדיר באיזה מקום היא רוצה להקים תחנות ריענון כאלה על-פי שיקולי בטיחות והיתכנות.
אתי בנדלר:
ככל שמדובר בתחנת חנייה או עצירה בלבד, זה גם מעורר בעיה כי עדיין לא מאפשר, על-פי ההגדרה הזאת, הקמת מסעדה.
יורם מרציאנו:
זאת היתה אחת ההערות שהעביר לי הבוקר מינהל הבטיחות בדרכים. גם הם דיברו על דרכים ארציות.
אתי בנדלר:
יש שתי בעיות. הראשונה היא סוג הדרך.
יורם מרציאנו:
על הבעיה הזאת נתגבר.
אתי בנדלר:
זאת בעיה קלה מאוד לפתרון.
בעיה שנייה – ועדיין לא קראנו את ההגדרה – שההגדרה בהצעת החוק כוללת בעצם רק את מקום העצירה או החנייה של כלי הרכב, ולא כוללת אלמנטים נוספים לטובת העוצרים בדרך, כמו מסעדה או שירותים, האלמנטים שיתרמו בעצם לכדאיות הכלכלית.
יורם מרציאנו:
נצטרך לתקן את הצעת החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מציע שלקראת הדיון הבא תבואו עם הצעות להגדרה של "תחנת ריענון" וננסה להתאים את זה למה שמופיע בתמ"א 3.
רונית מזר:
העניין העיקרי שרלוונטי מבחינתנו, ולא ברור מההצעה, באיזה הליך אמורים לעשות את זה. אפשר להקים את נקודת הריענון בתחום דרך שכבר הופקע לצורכי דרך, ואני מבינה ממע"צ שיש להם בעיה בתחום הדרך. גם אז צריך לעשות את זה בהליך של היתר מוועדה מקומית.
אייל צדוק:
או ועדה מחוזית לפעמים.
רונית מזר:
לגבי נקודת ריענון שהיא מעבר לשטח של הדרך, צריך להבין שאם מתכוונים לעשות את זה בצמוד לדרך, מעבר לשטח שהופקע לדרך, צריך להגיש תוכנית מפורטת למוסד תכנון – אם ועדה מקומית ואם ועדה מחוזית. כלומר גם כשמגישים את התוכנית לא בטוח שהמוסדות הללו יאשרו את התחנה כי זה נתון לשיקול הדעת של מוסד התכנון. היום המדיניות גורסת לא לאפשר שימושים מסחריים לאורך צירי דרכים, אלא לרכז אותם במוקדי מסחר.
היו"ר גלעד ארדן:
המדיניות של מי?
רונית מזר:
של מוסדות התכנון.
היו"ר גלעד ארדן:
זה כפוף לדברים נוספים. מוסדות התכנון, בכל הכבוד הראוי, לא עומדים מעל החוק.
רונית מזר:
הם לא עומדים מעל החוק, אבל יש להם שיקול דעת לאשר תוכנית או לא לאשר אותה. גם אם בתקנות כתוב שאפשר, זה לא מחייב את מוסדות התכנון.
היו"ר גלעד ארדן:
לקראת הדיון הבא אני מבקש לקבל משר הפנים עמדה מפורשת, מה תהיה המלצתו למוסדות התכנון לגבי בקשות שיוגשו על-ידי משרד התחבורה, באמצעות האורגן עליו יחליט משרד התחבורה, מע"צ או כל חברה אחרת, להקמת תחנות ריענון בדרכים גם בשטחים שחורגים מעבר לשטח שהופקע לצורך הדרך.
רונית מזר:
עם תחנות ריענון אין בעיה.
היו"ר גלעד ארדן:
כאשר יש בהם גם אלמנט עסקי. אם יאמר לנו שר הפנים שהוא מסכים למדיניות הקובעת שאין לאשר שימושים מסחריים לאורך צדי הדרך אז הוועדה תצטרך לחשוב אולי לכלול סעיפים נוספים בחקיקה שיתגברו על המכשלה הזאת.
יורם מרציאנו:
אני תמה על מה שאתה אומר. שר הפנים חבר בוועדת השרים לענייני חקיקה.
אתי בנדלר:
הסמכות לא של שר הפנים. אם אתה לא קובע את החובה של מוסדות התכנון לאשר את זה – ואינני יודעת אם אפשר – זה נתון לשיקול דעתם ולא לשיקול דעתו של השר, אם אני מבינה נכון. כך שגם אם המדיניות של שר הפנים תהיה לעודד הקמת תחנות ריענון עם עזרים, אין לו סמכות להחליט על כך.
היו"ר גלעד ארדן:
המדיניות שהסברת כאן כתובה בהחלטה של המועצה הארצית לתכנון ובנייה?
רונית מזר:
אני יכולה לבדוק איפה כתובה המדיניות שמדברת על מרכזי מסחר גדולים.
יורם מרציאנו:
אבל בבואנו לוועדות התכנון, כאשר נוכיח לוועדות התכנון שתחנות הריענון מטרתן להציל חיים אז ההתייחסות תהיה אחרת.
רונית מזר:
אז אולי יאשרו. יבדקו כל מקרה לגופו.
יורם מרציאנו:
אני תומך בכך שהתחנות יוקמו לאחר דיון בוועדות התכנון. לא אמרתי שצריך להקים תחנות ריענון ללא אישור של ועדות התכנון.
רונית מזר:
זה לא כתוב בהצעת החוק, אין לכך התייחסות.
היו"ר גלעד ארדן:
חבר הכנסת מרציאנו, לא לראשונה אנחנו נתקלים בבעיה הזאת. אושרו כאן תקנות על מגרשי הדרכה והחלקה לנהגים, שהובאו מכוח חוק ראשי, וכאשר הוגשו בקשות לוועדות התכנון כל אחת התנהגה על-פי שיקול דעתה. דרך אגב, בהתאם לסמכותה, אני לא אומר שהן חורגות מסמכותן. אם הכנסת סבורה שלנושא מסוים יש היבטים בטיחותיים שגוברים על אלמנטים תכנוניים אחרים היא יכולה לעגן את זה על-ידי שינויים בחוק התכנון והבנייה, או שינויים אחרים. נוכל להגיד שהוועדה המחוזית תתן אישור אלא אם כן יש מניעה, כלומר לשנות את המסלול הפועל היום. אבל צריך להידרש לעניין הזה כי אם הצעת החוק תעבור בנוסח הנוכחי אני צופה שייתקלו בקשיים.
אייל צדוק:
ניסינו לעשות פיילוט עם מועצות מקומיות, מועצות אזוריות וועדות מקומיות.
היו"ר גלעד ארדן:
ככל שמדובר בשטח הצמוד לכביש וכבר הופקע, בקשה כזאת מגיעה לוועדה המקומית?
רונית מזר:
בעיקרון צריך לקבל היתר בנייה. אני לא בקיאה בהיבט המשפטי, מה המשמעות אם הפקיעו את זה לצורך דרך ונותנים עכשיו לזכיין פרטי.
היו"ר גלעד ארדן:
עוד דבר שצריך לשנות בחוק, שבהפקעה לצורך דרך, הדרך תכלול גם את הריענון למשתמשי הדרך.
ישעיהו רונן:
פקודת הדרכים היא מ-43.
היו"ר גלעד ארדן:
זה עניין משמעותי מאוד. אחרת יגיע אדם ויטען: הפקיעו ממני לצורכי דרך אך משתמשים בזה לריענון הנהגים, לכן אני מבקש לקבל עכשיו פיצויים מהמדינה.
אתי בנדלר:
זה הרבה יותר מסובך. נעשתה הפקעה למטרה מסוימת ובעצם היום אומרים שמשנים את ייעוד ההפקעה.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, אני אומר שהשימוש בדרך כולל גם מנוחה.
אתי בנדלר:
זה לא מנוחה. אתה מדבר על הקמת אזורי מסחר.
היו"ר גלעד ארדן:
כאשר אני שותה ואוכל אני מתרענן בדרך.
אייל צדוק:
יש ספק לגבי האלמנט המסחרי בתחנת הריענון. אין בעיה עם תחנת הריענון לכשעצמה. הבעיה ברגע שיתחילו להתווסף שטחים מסחריים.
היו"ר גלעד ארדן:
אותו דבר אפשר להגיד על כך שהעיריות מאפשרות לשים שלטים בצדי הדרך. גם זה אלמנט מסחרי בשטחים שהופקעו.
אייל צדוק:
עד היום הקמנו מספר תחנות ריענון לאורך הכבישים. התחנות לא תמיד עומדות בזכות עצמן מבחינה כלכלית. ניסינו לעשות פיילוט עם למעלה מ-30 מועצות וועדות מקומיות. עד היום פנינו אליהן, הצענו להם כל מיני מודלים של סיוע כלכלי, אך זה לא הסתייע. פנינו גם ליזמים.
היו"ר גלעד ארדן:
מה הצעתם להם?
אייל צדוק:
הצענו להם סיוע בתכנון, סיוע בתקצוב, סיוע במציאת מקום, סיוע בהקמה.
היו"ר גלעד ארדן:
ביקשתם שיקימו את זה על חשבונם. זה כלל אלמנט עסקי?
אייל צדוק:
אלמנט עסקי ככל שזה הסתדר. מכיוון שהוועדה המקומית היא הגוף שמאשר, בעצם הולכים לכלה עצמה ואומרים לה: מה שתרצי תקבלי. זה היה ה"דיל". ניסינו להציע את זה, אך לא עזר. המקום היחיד שנצליח כנראה, וגם זה בספק, הוא צומת ראם, במועצה האזורית שורק.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לך הערכה מדוע זה לא הסתייע?
אייל צדוק:
בגלל המגבלות החוקיות, בגלל העלויות הגבוהות של ההחזקה. צריך להבין את המשמעויות של זה – יש עלויות גבוהות.
היו"ר גלעד ארדן:
תסביר. אני לא מבין את המשמעויות. אם הקמת תחנת ריענון עולה כ-700,000 שקל - - -
אייל צדוק:
700,000 שקל זה עלות הקמת המודל הפשוט ביותר. במודל הפשוט ביותר אי אפשר להקים מסעדה.
ישעיהו רונן:
בתחנת ריענון שעלותה 700,000 שקל אין לך הכנסות.
היו"ר גלעד ארדן:
אז מה זה אלמנט מסחרי? שאלתי אותך האם הצעתם למועצות אלמנט מסחרי ואמרת כן.
אייל צדוק:
הצענו להם, אבל בעצמם זיהו את הקושי, שהם לא יכולים להקים בצד הדרך אלמנט מסחרי.
גבי דוד:
צריך לסלול שם גם דרכי גישה.
אתי בנדלר:
אם קרקע הופקעה למטרת דרך, בהתאם למצב החוקי היום אתה לא יכול לעשות שימוש מסחרי באותה קרקע.
גבי דוד:
אתה יכול, אבל תהיה חשוף לתביעות.
אתי בנדלר:
ייתכן אפילו שבית-המשפט יורה על ביטול ההפקעה כי אתה לא משתמש בקרקע למטרה שלשמה הופקעה. לכן יש כאן בעיה רצינית מאוד.
היו"ר גלעד ארדן:
ואם הכנסת תחוקק חוק שייקבע שהפקעה לצורכי דרך כוללת גם הקמת תחנות ריענון לטובת המשתמשים באותה דרך?
דוד כוכבא:
הבעיה נעוצה באלמנט המסחרי של תחנת הריענון כאשר רוצים להפקיע.
אתי בנדלר:
יש כאן בעיה, משום שמתקנים היום את פקודת הקרקעות ויכולה להיות לכך השלכה משמעותית מאוד על הפיצויים שיצטרכו לשלם למי שמפקיעים ממנו מקרקעין.
היו"ר גלעד ארדן:
שילמו לו כבר בעבר.
אתי בנדלר:
שילמו לו, אבל לא בהפקעה למטרה מסחרית, אלא ליעד שהוא כאילו לטובת כל הציבור ולא לטובת גוף שמפיק רווחים כתוצאה מכך. זה דבר אחד.
דבר נוסף, השאלה אם אפשר לעשות היום תיקון שיחול רטרואקטיבית על מקרקעין שהופקעו בעבר.
יש כאן שורה של שאלות משפטיות שצריך ללבן.
דנה נויפלד:
ההיבט החוקי מתייחס לשאלה האם אלה כבישים חדשים שייבנו או כבישים שנבנו בעבר. ככל שמדובר בכבישים שייבנו מעתה ואילך, זה דבר אחד. אבל אם זה בהתייחס לכבישים שנבנו כבר, זה בעיה אחרת לגמרי.
היו"ר גלעד ארדן:
יש מקומות ברחבי הארץ שבהם השטח שליד הכביש, שניתן לבנות בו תחנת ריענון, לא הופקע ממישהו.
אייל צדוק:
אנחנו עומדים בקרוב לסיים סקר. מצאנו מקומות כאלה כנראה.
היו"ר גלעד ארדן:
נעשה סדר. קודם כול יש לבדוק את ההגדרות, מה היא תחנת ריענון.
אתי בנדלר:
אני מבקשת שמשרד הפנים יעביר לנו את ההגדרה.
רונית מזר:
היום אין הגדרה של "תחנת ריענון", אלא של "מבנה שירות".
היו"ר גלעד ארדן:
תעבירו לנו את ההגדרה של "מבנה שירות" שמופיעה בתמ"א 3. אנחנו נבנה את ההגדרה של "תחנת ריענון".
דבר שני, צריך להבין שיש בעיות שונות בהקמה על שטח שהופקע לצורך הכביש לעומת שטח שנמצא היום בניהול מינהל מקרקעי ישראל, ויש בעיות נוספות מבחינה תכנונית, בפרט אם לצורך זה צריך גם שטח נוסף שעדיין לא הופקע בכלל.
אתי בנדלר:
וככל הנראה אנחנו מבינים שכן כי אם מדובר על דרך ארוכה שמאפשרת – על-פי אחד המכתבים שקיבלנו – חנייה למספר כלי רכב כבדים זה מחייב כביש גישה ארוך הרבה יותר.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מבקש ממשרד הפנים, בנוסף להגדרה, לברר האם יש עמדה ברורה של הוועדות המחוזיות. קודם כול תסבירי לנו לגבי השטח שמצדי הכביש, האם אכן מה שנדרש זה אישור הוועדה המקומית בלבד, גם אם יש אלמנט מסחרי.
רונית מזר:
אני יכולה לענות כבר עכשיו. תלוי באיזה שטח שיפוט מדובר – שטח גלילי, שאז נדרש אישור הוועדה המחוזית, או שטח של ועדה מקומית. שטח גליל לא שייך לאף ועדה מקומית ולכן נדון בוועדה מחוזית.
היו"ר גלעד ארדן:
אם זה בשטח של רשות מקומית מסוימת אז היא המוסמכת.
רונית מזר:
תלוי באילו היקפים. אי אפשר להגיד משהו גורף.
היו"ר גלעד ארדן:
ביקשתי שתעבירי לנו פירוט בכתב על ההבדלים מבחינת הליכי האישור.
רונית מזר:
סעיף 62 בחוק התכנון והבנייה קובע - - -
אתי בנדלר:
תוכלי להעביר לנו סקירה קצרה בעניין הזה? תודה.
היו"ר גלעד ארדן:
ומה אם נדרש שטח מעבר לרוחב הדרך?
רונית מזר:
זה נתון לשיקול הדעת של מוסד התכנון. אני לא יכולה לקבל היום מאף ועדה מחוזית עמדה על המדיניות שלה.
היו"ר גלעד ארדן:
יש מדיניות שונה בכל ועדה מחוזית?
רונית מזר:
כן. ייתכן שבמרכז הארץ השיקולים שונים מאשר בפריפריה, בצפון או בדרום.
היו"ר גלעד ארדן:
אין הנחיות של המועצה הארצית?
רונית מזר:
תמ"א 35 קובעת מדיניות באופן כללי, ואת זה אני יכולה להעביר לכם. שם מדובר על מדיניות של אי פיתוח מרכזי מסחר לאורך כבישים.
אתי בנדלר:
לא מדובר ממש על מרכז מסחרי, אלא על דבר מה מצומצם יותר.
רונית מזר:
לא ברור באילו היקפים, מתי זה יהיה כדאי לזכיין או לא. אין לי נתונים.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מבקש ממע"צ להעביר אלינו בהקדם פירוט מקומות בארץ שאיתרתם כפוטנציאל, או שאתם סבורים שיש להקים בהם תחנות ריענון, ולעשות הפרדה בין אלה שעומדים על קרקע שהופקעה ובין אלה שעומדים על קרקע שנמצאת עדיין בניהול של מינהל מקרקעי ישראל.
אייל צדוק:
ננסה לסיים את זה בהקדם. אנחנו בתהליך.
דנה נויפלד:
יש לי הערה קצרה. בהצעת החוק לא ברור באיזה גודל שטח מדובר. ככל שמדובר בשטח ענק למסחר, שאז זה רווחי, זה דבר אחד.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מבקש לשמוע ממע"צ גם מה הצעתכם למבנה כזה, מה גודל השטח הנדרש לתחנת ריענון ומה מרחק הגישה. מה השטח הנדרש בשביל להחנות סמיטריילרים ומכוניות?
יורם מרציאנו:
תחנות הריענון לא הולכות להחליף את הקניונים.
דנה נויפלד:
נאמר לי שסלילת כביש עולה בין 20-30 מיליון שקל לקילומטר, אז זה צריך לעלות בין 20-30 מיליון שקלים.
קריאה:
תלוי היכן.
דנה נויפלד:
לכן התחנה צריכה להיות רווחית במיוחד. אני לא יודעת באיזה גודל תחנה מדובר.
היו"ר גלעד ארדן:
כך מתקצבים את מע"צ, על כל קילומטר כביש 20 מיליון שקל?
אייל צדוק:
כאשר בונים דירה אומרים לך 700 דולר למטר, וכך גם כאן.
היו"ר גלעד ארדן:
אני שואל אם כך מתקצבים את מע"צ. כאשר משרד האוצר רוצה להסביר כמה דבר יעלה מעלים את המחיר, אבל אני בטוח שאחר-כך כאשר עליו לשלם זה מתומחר בסכום נמוך בהרבה.
גבי דוד:
אם רוצים שהתחנות האלה יהיו כדאיות, ולאפשר כניסה לרכב מסוים, אז צריך לבנות גם כבישי גישה ארוכים. כבישי גישה ארוכים עולים הרבה מאוד כסף.
רונית מזר:
הרבה כסף, וגם תידרש עוד הפקעה.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם מומחים גם לבטיחות? אתם תגידו מה אורך כביש הגישה שנדרש?
גבי דוד:
אני אומר שיש לכך גם משמעויות כאלה שצריך לקחת בחשבון.
היו"ר גלעד ארדן:
נסעתי בכל ארצות-הברית ולא ראיתי כביש גישה לתחנת ריענון שאורכו יותר מ-300-400 מטר. קילומטר בטח שלא. נסעתי אלף קילומטרים מניו-יורק ועד הכלא של פולארד ונכנסתי ב-20 תחנות ריענון בדרך, ואף לא אחת היתה במרחק של יותר מ-200-300 מטרים מן הכביש.
גבי דוד:
אנחנו מקבלים את התכנון ממע"צ וסומכים עליהם שעושים את התכנון כהלכה.
היו"ר גלעד ארדן:
כביש גישה של קילומטר ומעלה יהרוג את הרעיון. אם אין אפשרות בשטח, זה מקרה אחר, אז הזכיין יקבל שם גם קרטינג.
יורם מרציאנו:
מה שהכי משגע אותי - - -
היו"ר גלעד ארדן:
שכולם יודעים להסביר איך לא, ולא איך כן.
יורם מרציאנו:
זה דבר אחד. שנית, המלחמה בתאונות הדרכים הפכה להיות גולת הכותרת, וחבר הכנסת גלעד ארדן מוביל את זה באמת ובתמים כדגל, אבל כולנו תמימי-דעים שזה הנושא ובזה צריך להיאבק ובזה צריך להילחם. ומאידך כולכם אמרתם רק איך לא. שמישהו יגיד לי איך כן, תציעו פתרון.
דוד כוכבא:
מועצת המובילים מברכת, ולא סתם מברכת, על יוזמה מן הסוג הזה. אני יכול לומר ליושב-הראש שבעוד כחודש תעלה כאן לדיון ולסיכום הצעה לאישור תיקון תקנה 168.
היו"ר גלעד ארדן:
לא ידעתי שאתם קובעים את סדר היום של הוועדה.
דוד כוכבא:
אנחנו מחכים לזה כבר. הובטח שזה יידון במושב החורף. בתקנה הזאת הוועדה אמורה להחליט שמדי 4 שעות נהג המשאית צריך לעצור.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה גם קובע את סדר היום וגם יודע מה הוועדה תחליט? דרך אגב, אני חייב להגיד שהתקנות הועברו כבר על-ידי משרד התחבורה. הסיבה שעדיין לא שמתי אותן על סדר היום, כי אני עדיין לומד את המשמעויות שלהן מול התקנות הנוכחיות. עד שלא אדע באופן ודאי שהתקנות האלה שומרות על בטיחות הנהיגה לא אביא אותן להצבעה.
דוד כוכבא:
אבל הדברים שלי עדיין אקטואליים, כי אם נמצאים בטווח שבין הסט הקודם לסט החדש זה בוודאי אקטואלי, כי הסט הקודם עדיין מחמיר יותר. התקנה מדברת על 47,000 משאיות שצריכות מדי 4 שעות לנוח חצי שעה. אין היום מקום אחד במדינה שאני יכול להעמיד בו טריילר באורך 18.75 מטרים, כאשר אני צריך בערך 150 מטרים, כולל רדיוס סיבוב, כדי להחנות סמיטריילר. לפיכך אם מדברים על אזורי חנייה, צריך לדבר על בין 3-5 דונם רק לצורך חניית משאיות, רק כדי להיות תכליתיים בעניין הזה. זה דבר אחד.
דבר שני – הצירים. כפי שאמרה נציגת משרד הפנים, אני מדבר רק על צירים ארציים. הבין-עירוניים לא מעניינים אותנו, אחרת יקומו "פילים לבנים" שלא יהיה להם שימוש, גם אם יעלו 700,000 שקל או 1.7 מיליון שקל לא יהיה לזה שימוש. השימוש יהיה רק על צירים ארציים, ויתרה מזאת, בנתיבים ספציפיים.
לפני 4 שנים מועצת המובילים ערכה סקר צרכים, כולל בדיקה של תנועת משאיות. אין שום ספק שמשאית תיכנס ל-Rest area רק אם יהיה על הציר שלה. הנהג לא יירד מהציר הראשי.
היו"ר גלעד ארדן:
בעברית אנחנו מדברים על תחנת ריענון ולא על Rest areas.
דוד כוכבא:
כאשר אומרים תחנות ריענון אני חושש שמתכוונים לאיזו משמעות צרה, ואילו מי שאומר Rest area מבין בדיוק למה הכוונה ומה קורה מסביב.
על-פי הסקר שערכנו מדובר על נקודות ספציפיות. רוב פעילות המשאיות איננה באזור כביש הערבה. בכביש הערבה ניתן למצוא כ-5% מתנועת המשאיות במדינה. רוב התנועה מתבצעת בין חיפה ואשדוד. לאחר ספירות תנועה אנחנו יכולים לדבר היום על אזורים ממש ספציפיים. לא על נ"צ מסוים אבל בהחלט על צירים ספציפיים. מדובר על כביש 4 דרומית לראשון-לציון.
היו"ר גלעד ארדן:
תעזור לי לקצר. אתן לך בישיבה הבאה להציג תוכנית מפורטת יותר.
דוד כוכבא:
ברשותך, אבקש לא לקצר. רבים דיברו לפניי ובעצם כולם הוכיחו הלכה למעשה למה עד היום אין Rest areas, לכן אולי עדיף שלא אקצר כי אחרת לא נתקדם.
אנחנו מדברים על צירים ראשיים: כביש 4, כביש 65, כביש 2 צפונית ודרומית לקיסריה, וכביש ואדי ערה. מעבר לזה אין שום סיבה, לא תחבורתית ובוודאי לא כלכלית, לבנות Rest areas.
מיכה גולד:
כיום. אתה לא יודע מה יהיה בעתיד.
דוד כוכבא:
אני לא יודע מה יהיה בעוד 50 שנה, אבל כרגע המדינה מתכנסת עוד יותר לכיוון תל-אביב.
כל ניסיון לייצר תחנת ריענון לפי קריטריון של זמינות קרקע ייכשל כי פשוט משאיות לא יגיעו לשם ובעצם לא יקרה שום דבר.
תחנת ריענון חייבת להיות צמודה לתחנת דלק ולשירותי הסעדה כאלה או אחרים, אחרת הנהג פשוט לא יעצור שם. אני רוצה שהוא יעצור, יתדלק, יתרווח ולא יישאר בקבינה, ושישתמש בשירותים הנלווים.
המשמעות היא סדר גודל של 10 דונם לפרויקט מן הסוג הזה, ויש צורך בהליכי תכנון קצרים יותר מאלה שקיימים היום. אם לקח כ-11 שנים לקבל אישור לבניית גשר לרכבת בבנימינה ועד שאירע אסון זה לא זז, כאן לא צריך לחכות לאסון, האסון לצערי קורה כמעט מדי חודש.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מסכים אתך שצריכה להיות התייחסות בחקיקה הראשית לעניין התכנון.
דוד כוכבא:
חשוב לי לומר את זה. לפני כ-4 שנים מועצת המובילים הגישה בג"ץ נגד המדינה על כך שנושא אזורי החנייה לא מקבל סטטוס של פרויקט לאומי.
להערכתי בבסיס החוק, מעבר לעניינים של תמ"אות כאלה או אחרות, חייבים לדבר על קיצור הליכי תכנון בוועדות המחוזיות, אחרת הדבר הזה לא יקום.
דן לינק:
העברנו לוועדה את תקציר העמדה שלנו בעניין הזה. לפיכך אני רוצה להעיר רק מספר הערות קצרות.
ראשית, לנו אין מניע כלכלי או מסחרי כשאנחנו תומכים בהצעת החוק. באופן כללי אנחנו תומכים ביוזמה שתמסד אזורי מנוחה, או תחנות ריענון, או תחנות מנוחה.
דבר שני, לא התייחסו כאן לתחנות המנוחה הפשוטות וכל הדיון התרכז סביב זכיונות ודברים גדולים, שבשל האינטרסים המסחריים בוודאי יקומו. אנחנו מדברים גם על סוגים אחרים – יש בסך הכול שלושה סוגים: גרסה פרימיטיבית, גרסה יותר מפותחת עם מים וחשמל, ובהם יש בעיות שונות. למשל תחנות ריענון לא מאוישות יהיו נתונות בארצנו לתופעות של ונדליזם וגניבה וכן הלאה ויהיו בהן בעיות מיוחדות. יחד עם זה אנו סבורים שהדברים האלה נחוצים בארץ ולכן באופן כללי אנחנו סבורים שהצעת החוק נכונה.
דבר שלישי, הייחוד של הצעת החוק לדרכים מהירות לדעתנו מיותר. לא צריך לייחד את זה רק לדרכים מהירות, אלא לדרכים בכלל, וכנראה לדרכים בין-עירוניות. אנחנו לא מדברים על מה שקורה בתוך הערים.
ההשלכות הסטטוטוריות של ההצעה הזאת ברורות, הן עלו כאן ולא ארחיב עליהן. הן בוודאי יצטרכו להיות מלובנות במוסדות התכנון ויצטרכו לעשות התאמות מיוחדות של החוק הקיים ושל הנהלים. לדעתנו זה לא צריך להרתיע את הרשויות מהקמת אזורי מנוחה.
ודבר אחרון, עם כל הכבוד למשאיות ואוטובוסים, מדברים הרבה מאוד על נסיעה של כלי רכב פרטיים, בעיקר בכבישים ארוכים מאוד, ובעיקר בנסיבות שנוסעים זמן רב, למשל בשל פקקים. החשיבות של מקום התרעננות למשאיות בוודאי רבה, ובקרוב תקנה 168 בוודאי תתייחס גם לזה, למרות שאני סבור שהבעיה קלה יותר, וכך גם לאוטובוסים, אבל אנחנו מדברים בעיקר על האפשרות של כלי רכב פרטיים לרדת מן הכביש, אפילו לא לריענון של חצי שעה, אלא למשל לשירותים כדי לעשות צרכיהם במקום שהעצירות יהיו כמו היום על הדרך עצמה. נקעה נפשנו מן העצירות האלה, שיש להן סיבות שונות ומשונות – החל בשיחת פלאפון וכלה בתפילה, החל בפיפי לילד וכלה בתקלה פעוטה ברכב. אילו היו תחנות, אפילו תחנות פשוטות מאוד, היה לאותם אנשים מקום לעצור. הדברים האלה מוציאים מכוניות מהכביש, וזאת התכלית העיקרית שלהם.
עד כאן. ושוב אני מפנה את תשומת הלב לעמדה שלנו ואני מקווה שהיא תהיה חלק מדברי הכנסת.
ישעיהו רונן:
דיברנו כבר על החשיבות של הצעת החוק. הייתי רוצה להתרכז ביישום. בשל החשיבות, ליישום הזה יש משנה חשיבות. ניסיתי לעשות סימולציה בראש איך הדבר הזה יתקדם הלאה ויגיע לידי ביטוי בשטח. מר אייל צדוק הסביר כבר מה שהסביר, אבל מעבר לזה. נניח שההצעה הזאת נכנסת לתוקף, והשר מתיישב ללא שיהוי ומתחיל לכתוב תקנות. מה בדיוק יהיה כתוב בתקנות הללו? הוא לא יכול להוציא מכרז מפני שאין לו שטח להציע לזכיינים. על מנת שמישהו בכלל ייגש למכרז המכרז צריך להיות אטרקטיבי. הוא לא יכול להציע לו שירותים מסחריים. אם הוא ייגש למוסד תכנון ויבקש להגיש תב"ע הוא לא יקבל אישור מפני שאין לו שטח, אין לו גישה, הוא מתחרה בשימושי קרקע פנימיים.
חבר הכנסת מרציאנו אמר שקל מדי להסביר מה לא לעשות וביקש להסביר מה כן לעשות. נראה לי – ואני לא משפטן ולא מחוקק – שהפלטפורמה הזאת איננה נכונה. אין אפשרות באמצעות תקנות בפקודת התעבורה לייצר בינוי על קרקע ושינוי של שימושי קרקע. הדבר הזה מרוכז כל כולו בחוק התכנון והבנייה. אם אתה שואל אותי עוד יותר ספציפית, להבנתי צריך לעשות שינוי בתמ"א 18 ולהגדיר "תחנת ריענון" כשימוש משנה, או כשימוש נוסף, או כשימוש באפליקציה שונה של תחנת תדלוק, ושם להצביע או על מקומות מסוימים או על כללים לבחירת המקומות. איך ממוקמות תחנות תדלוק? בתמ"א 18 אין הצבעה על מקומות של תחנות תדלוק, אלא יש כללים לבחינתם. באותו אופן אפשר לקבוע גם כללים לבחינת המיקום של תחנות ריענון, ואז במסגרת זאת, כמו בתחנות תדלוק, השטח מקבל את ייעוד הקרקע שלו. הוא יופקע, יהיו בו זכויות, יהיה מה למכור, יהיה מה לקנות. אחרת, גם אם החוק יאושר לא יהיה ניתן ליישום.
ירון שילת:
רציתי לומר שאנחנו נתקלים בבעיות בוועדות התכנון בכל מיני מישורים, וערכנו על כך מספר דיונים. בעבר היה לנו סיכום עם שר הפנים דאז מר רוני בר-און על פרויקטים בטיחותיים. אם אנחנו מגדירים שפרויקטים הם פרויקטים בטיחותיים לא ייתכן שהם נתקעים בוועדות התכנון המקומיות. אם אנחנו הולכים על הפרויקט הזה – אני לא יודע בדיוק איך, אם דרך הצעת חוק כזאת או דרך תיקון בחוק התכנון והבנייה – המסלול ששר התחבורה סיכם עליו עם שר הפנים הוא שפרויקטים בטיחותיים יילכו אוטומטית לוועדת התכנון העליונה. זה עבד בחלק מן המקרים.
רונית מזר:
היום החוק לא מאפשר ללכת לוועדה לתשתיות לאומיות אם יש שימוש מסחרי.
גבי דוד:
אני מהחשב הכללי ומייצג כאן את משרד האוצר.
קודם כול, כפי שכולם חזרו ואמרו, צריך להגדיר "תחנות ריענון".
כפי שאמרתי כאן כבר, צריך לקחת בחשבון את כבישי הגישה כדי ליצור רצף נסיעה.
בהצעת החוק נקבע שאם זכיין פרטי לא עושה את זה הרי שר האוצר ושר התחבורה יציגו פתרון. אני סבור שאם זכיין פרטי יאמר שזה לא כדאי, על אחת כמה וכמה כאשר מע"צ תעשה את זה בוודאי הפרויקט לא יהיה כדאי ולכן ייפול כנטל תקציבי על מע"צ ויבוא על חשבון דברים אחרים. עליכם לקחת את זה בחשבון.
יורם מרציאנו:
אני לא מומחה לענייני כלכלה, אבל אני יכול להגיד לך שמאז שפורסמה הצעת החוק שלי מתקשרים אליי אנשים, כולל יזמים פרטיים. יש התעניינות רבה של יזמים פרטיים בהצעת החוק הזאת. אני אומר לך שפנו אליי וביקשו לשאול.
גבי דוד:
אני מכיר קצת יזמים פרטיים כי אני מתעסק בפרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי, והם נורא-נורא מתעניינים. אבל יש להם אינטרס אחד – לעשות רווח. היכן שזה לא כדאי לא יגלו עניין.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם לא מתווכחים על אותו דבר, הוא לא מדבר על מה שאתה מדבר ואתה לא מדבר על מה שהוא מדבר.
אתי בנדלר:
בחוק ההסדרים יש סעיף תמים מאוד: "הקמת תחנות שידור תהיה בסמכות הוועדה לתשתיות לאומיות לפי חוק התכנון והבנייה".
דנה נויפלד:
אם את רוצה להתייחס לזה - - -
אתי בנדלר:
אני לא רוצה. כל שאני רוצה לומר, שכאשר למדינה יש אינטרס לקדם פרויקטים היא מוצאת דרך.
היו"ר גלעד ארדן:
רבותי וגבירותי הפקידים והפקידות הבכירים והבכירות מאוד שנמצאים כאן מטעם שירות המדינה, בואו נעשה קצת סדר. ועדת השרים לענייני חקיקה התכנסה, דנה בנושא ואישרה את הצעת החוק פה אחד.
גבי דוד:
אבל היא אמרה שיש לתאם אתנו.
היו"ר גלעד ארדן:
פעם אחת תצאו מהקטע של ייצוג עמדת משרד. כפי שאתם מצפים שנכבד את נהלי העבודה שלכם, תכבדו גם את נהלי עבודת הממשלה. כאשר הממשלה מצביעה על הרצון שלה לקדם חוק מסוים, ברור שהחוק לא תפור וגמור כאשר כל הקצוות שלו סגורים לגמרי, אלא מובא רעיון בפני ועדת השרים, ואלא אם כן אחד מן המשרדים יודע להצביע על כשל ששומט את כל הקרקע מתחת החוק הזה, החוק עובר.
הרעיון שעבר כאן ברור מאוד. הממשלה ראתה צורך בהקמה של תחנות מנוחה לאורך כבישי מדינת ישראל, וגם הבינה, כפי שאני הבנתי וכל מי שרואה את הצעת החוק מבין, שהממשלה כנראה לא מוכנה לתת כסף עבור זה מתקציבה ושרוב התחנות הללו צריכות להיות מוקמות כנראה על בסיס כדאיות כלכלית מסחרית, כפי שקיים ברוב המקומות בעולם.
אז בואו נצא מהקטע של להסביר מה לא ומה לא, ואם יש החלטה כזאת של ועדת השרים – נכון שקבעתי את הדיון הזה בלוח זמנים צפוף, אני מבין שלא היה זמן להיערך, אני לא בא בטענות, אבל לקראת הישיבה הבאה, שתתקיים בשבועות הקרובים, אני מבקש שייעשה תיאום כלשהו בין משרד הפנים, משרד התחבורה, משרד האוצר ומשרד המשפטים כדי לפרוש בפני הוועדה בצורה ברורה מה הם תיקוני החקיקה הנדרשים כדי שהרעיון הזה יהיה ישים. ייתכן שצריך להכניס את זה בתשתיות הלאומיות, ייתכן שצריך לשנות את ההגדרה של "הפקעה לצורכי דרך", עם כל הבעייתיות שזה יוצר. אבל לפחות שהדברים יהיו פרושים בפני חברי הוועדה, אלא אם כן אתם רוצים שאני אאלתר ואוציא מתחת ידי חוק גרוע ומה שיקרה במליאה יקרה. לא הייתי רוצה שכך ננהג. אז זה מה שאני מבקש.
כולנו כאן מאוחדים סביב הדעה – ולא שמעתי אף משרד אומר אחרת – שהדבר הזה חשוב. אם הוא חשוב אני בטוח שאפשר להוציא אותו מן הכוח אל הפועל, גם אם בצורה מצומצמת יותר ממה שהמציע התכוון. עדיף שיהיו 8 תחנות ריענון מאשר שיהיו אפס. אולי 30 או 60 לא נמצא, כי יש בעיות שיעכבו את זה, אבל 8-10 תחנות זה עדיין הרבה יותר מאשר אפס. זאת המטרה. ואחרי שנראה את זה ונראה את האפקט של זה על מספר התאונות שנגרמות בשל הירדמות של נהגים ודברים אחרים, אז נוכל לחשוב האם כדאי שהמדינה תשקיע. לדעתי כדאי, אבל לפחות יהיו נתונים ברורים יותר.
תודה רבה. הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 13:45