פרוטוקול ועדה

הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן מושב שלישי פרוטוקול מס' 253 מישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה יום שני, ט' בכסלו תשס"ח, 19.11.2007, שעה 13:00 סדר היום: פיתוח פתרון סביבתי למערכות תחבורה המבוססות על חשמל – בהשתתפות מר שי אגסי, מנכ"ל "Better Place". נכחו: חברי הוועדה: אופיר פינס-פז – היו"ר דוד אזולאי יוסי ביילין דב חנין שרה מרום-שלו מוזמנים: שי אגסי - מנכ"ל “Better Place” משה דבי - חברת “Better Place” דנה נויפלד - משרד המשפטים רונית מזר - אגף לתוכניות מתאר ארצי, משרד הפנים מיכל איתן -מנהלת תחום תוכניות מתאר נושאיות והנדסיות, משרד הפנים פרופ' יוסף פרשקר - המדען הראשי, משרד התחבורה משה קירמאיר - ראש תחום הדרכה פיתוח ושמאים, משרד התחבורה רונן ישעיהו - מנהל אגף בכיר לתכנון תחבורתי, משרד התחבורה ערן יעקב - סגן ממונה היחידה הכלכלית, רשות המסים, משרד האוצר גבי גולן - ראש אגף תכנון ובקרה, משרד ראש הממשלה ד"ר יוסי ענבר - משנה למנכ"ל המשרד להגנת הסביבה יהודה קולן - מרכז נושא שמירת איכות הסביבה במערכת הביטחון, משרד הביטחון עומר סלע - מרכז בכיר לכלכלה, משרד התשתיות הלאומיות גיורא מרון - סגן מנהל אגף תכנון פיתוח וטכנולוגיה, חברת החשמל צבי שגב - מנהל הרשת הארצית, חברת החשמל יקי אנוך - איגוד יבואני הרכב עודד יהודה - איגוד יבואני הרכב דוד נמרי - מהנדס רכב, יועץ פרטי איתמר כהן - "מגמה ירוקה" תמר קינן - "תחבורה היום ומחר" מיכאל סנדיגורסקי - יועץ סביבתי, התנועה לעצמת ירושלים מרק ויין יועץ משפטי: תומר רוזנר מנהלת הוועדה: יפה שפירא קצרנית פרלמנטרית: טלי רם פיתוח פתרון סביבתי למערכות תחבורה המבוססות על חשמל – בהשתתפות מר שי אגסי, מנכ"ל "Better Place" היו"ר אופיר פינס-פז: חברים, אני פותח את ישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה. הנושא שעל סדר-יומנו הוא פיתוח פתרון סביבתי למערכות תחבורה המבוססות על חשמל, בקיצור רכב מונע על חשמל. הישיבה הזאת איננה פתוחה לתקשורת, אנחנו נוציא לאחר מכן סיכום מסודר. אני מבקש מהעיתונאים לא להישאר בחדר – זה היה סיכום מראש עם מר אגסי, על-פי בקשתו. תודה. אני רוצה להפנות את תשומת-לבכם לכתבה שמונחת על השולחן, שפורסמה היום ב"הארץ" בנושא התקנות שאישרנו לגבי קרינה בלתי מייננת, רק לפני זמן קצר. מסתבר שהתקנות לא אושרו על-ידי הממשלה למרות שאנחנו עשינו את מלאכתנו בצורה מאוד מאומצת והקדשנו לעניין הזה הרבה מאוד ישיבות, ועד היום השר להגנת הסביבה בעצם לא תיקן את התקנות האלה בצורה מסודרת, לא העביר אותן לרשומות, לא חתם עליהן. האם אתה יכול להסביר, אדוני המשנה למנכ"ל המשרד להגנת הסביבה? ד"ר יוסי ענבר: השר להגנת הסביבה עומד מאחורי התקנות. הבעיה היא שהתקנות מחייבות הסכמה – לא התייעצות, אלא הסכמה – של שר התקשורת. שר התקשורת כרגע, ככל הידוע לי, לא מסכים. יש הידברות בין שר התקשורת לבין השר להגנת הסביבה. היו"ר אופיר פינס-פז: פה כתוב שכל המשא-ומתן מתנהל עם פורום החברות הסלולריות, או משהו כזה. ד"ר יוסי ענבר: לא התנהל משא-ומתן. זה היה מפגש של שני השרים עם פורום החברות הסלולריות. היו"ר אופיר פינס-פז: אינני אומר אם זה נכון או לא, אבל כך כתוב: "השר גדעון עזרא החליט לנסות להגיע להסכמות עם חברות הסלולר בעניין התקנת אנטנות סלולריות... נודע כי לפני שבועיים נפגש השר עזרא עם מנהלי חברות הסלולר..." – וזה אחרי שכבר אישרנו את התקנות. ד"ר יוסי ענבר: הפגישה התנהלה לאור אי-הסכמה של שר התקשורת, לא לאור היוזמה של השר להגנת הסביבה. אני לא נכחתי בישיבה, אבל השר, יחד אתך, יזם את השינוי בתקנות. היו"ר אופיר פינס-פז: אז מה יהיה? ד"ר יוסי ענבר: אנחנו נענה תשובה מסודרת. אני אומר: כרגע, שר התקשורת – יש לו השגות. היו"ר אופיר פינס-פז: אני לא רוצה לפתח על כך דיון כרגע. אני אומר לך – אני בטוח על דעת כל חברי הכנסת שנמצאים פה בישיבה, אנחנו יחד חמישה – שזהו זלזול בוועדה. יוסי ביילין: זה שהם מאופקים, זה לא אומר שהם לא זועמים. היו"ר אופיר פינס-פז: כן. זה זלזול בוועדה, זה הופך את הכנסת לבדיחה. השר היה איתנו בישיבה שבה התקיימו הצבעות. אינני יודע מה להגיד לך, בכל זאת עשינו איזשהו דבר. אם היו אומרים לנו שהממשלה לא רוצה – לא היינו משחיתים את זמננו. אגב, כל המהלך הזה של אי-האישור התגלה במקרה על-ידי עיתונאי, זה לא דבר שהובא לידיעתנו, לא נמסר לנו שקיימת בעיה, לא נמסר לציבור שקיימת בעיה. הציבור לפי דעתי לא יודע שהתקנות האלה לא תוקנו. אל"ף, הייתי מאוד מבקש שהשר יסיים את העניין הזה, ובמידה שלא, אני מבקש שהשר יבוא לוועדה, ידבר עם חברי הכנסת ויגיד לנו מה קורה. אני לא רוצה להרחיב מעבר לכך משום שהישיבה שלנו היום היא בנושא אחר. הממשלה קיבלה החלטה ב-11 בנובמבר לגבי עידוד תחבורה ללא דלק – החלטת ממשלה מס' 2580 – והיא בעצם נתנה אור ירוק לקידום הנושא הזה. יש פה כל מיני נושאים שקשורים לתמריצי מיסוי, לעידוד מחקר ופיתוח, לתכנון ורישוי לעניין הקמה והפעלה של רשת טעינה בפריסה ארצית, ותהיה ועדה שתבדוק את ההשפעה על משק החשמל, ועוד ועוד. אנחנו הזמנו לכאן את יוזם הרעיון של רכב חשמלי – לא שלא קיים; יש היום מודלים שקיימים, עובדים בצורה ראשונית – אבל את הפרויקט שמדינת ישראל רוצה בהחלטת הממשלה שלה להתמודד איתו, יזם מר שי אגסי. נדמה לי שזוהי הופעה ראשונה שלך בכנסת. שי אגסי: כן. היו"ר אופיר פינס-פז: קודם כול, ברכות. אני מציע שאתה תציג את הרעיון, את הפרויקט. נמצאים כאן חברי כנסת, נציגי ממשלה, נציגי ציבור. בבקשה, הבמה שלך. שי אגסי: תודה רבה על הבמה, תודה רבה על ההזדמנות להציג, ותודה לכולכם על הזמן. אני אשתדל לעשות זאת בצורה מתומצתת כדי שנוכל להגיע גם לשאלות ותשובות – כי יש הרבה שמועות מסביב לסיפור הזה, וחלק גדול מהשמועות מקורן באינטרסים כאלה ואחרים, לכן ננצל את העובדה שאנחנו כאן כדי לנקות את השולחן משמועות. קודם כול, למה? יש היום בעיה גלובלית של תלות בנפט. מחיר הנפט – למי שלא שם לב בתחנות הדלק – עלה בסדר גודל של פי 10 בשמונה השנים האחרונות. כמובן שהכסף הזה זורם למקומות שאנחנו גם לא כל-כך מרוצים מהם, ובצד ההפוך של הבעיה – מבחינת בעיית הנפט שנובעת בחלקה מכך שנגמר לנו המשאב הזה ובחלקה מנעילה מסוימת של הברזים – יש לנו את הצד ההפוך, שאותו נפט מעלה גם זיהום לקרקע, לרמת הערים, שגורם לנזק כלכלי גדול, לנזק רפואי מאוד גדול; אנשים לא מודעים לכך, אבל היום, לפחות לפי הערכות של גופים בממשלה ובכנסת, מתים בשנה פי 2 אנשים מזיהום מכוניות מאשר מתאונות דרכים, זאת אומרת האגזוז של מכונית הורג פי 2 מאשר ה- Bumpers של המכונית. זה כמובן לא תופס כותרות שאנשים מתים בצורה אכזרית מאוד, רוב המקרים האלה מסרטן ריאות, אבל זה בהחלט עולה בחיי אדם ועולה למשק. במקביל, יש חימום גלובלי. מכונית מוציאה ארבעה טון של CO2, של פחמן דו-חמצני, לאטמוספרה כל שנה – היום, סדר גודל של 700 מיליון מכוניות – אנחנו מדברים על 2.8 מיליארד טון של פחמן דו-חמצני שעולה לאטמוספרה; בערך 20% מאפקט החממה נגרם היום על-ידי מכוניות. הקומבינציה של שני הדברים האלה הביאה אותנו למחשבה איך אפשר להריץ מדינה שלמה בלי נפט – בצורה שתהיה לא על-ידי החלטה של אדם אחד, את זה עושים בסינגפור – אלא בדרך שהשוק עצמו יביא לקבלה של הרעיון וידחוף מלמטה למעלה, בצורה שתהיה ברת-שכפול של מדינות אחרות. כדי לעשות זאת בדקנו שמונה סוגים שונים של תחליפים לנפט - ממכוניות היברידיות כאלה ואחרות, מביו-דלק, מימן, אפילו הגענו למכוניות על אוויר; תאמינו או לא, יש מכוניות שנוסעות על אוויר דחוס – כל הדרכים האלה הן למעשה לא כלכליות בהסתכלות רחבת-היקף, ב- scale גבוה; או לא כלכליות, או שבעצם לא פותרות את בעיית התלות בנפט. לכן, אנחנו מדברים היום הרבה על דלק חליפי – אפילו באמריקה, שנותנת היום סדר גודל של 10 מיליארד דולר לשנה סובסידיה ועידוד לדלקים חליפיים, מייצרים חמישה ימים של אתנול מתוך 365 ימים בשנה, זאת אומרת סדרי הגודל הם מאוד בעייתיים. בעצם, אנחנו מגיעים למסקנה שהדרך היחידה שבה אפשר להגיע לרכב שהוא גם כלכלי וגם נקי מזיהומים, זה אותו רכב חשמלי. רכב חשמלי עובד על תפיסה מאוד פשוטה. המנוע הוא מנוע אלקטרוני, הוא מוזן על-ידי בטריה. הבטריה נטענת בחשמל, היא נטענת באחת משתי דרכים: או בחנייה – מגיעים לחניון הכנסת, משאירים את האוטו חונה, הבטריה למעשה נטענת, ועד שהגעת חזרה המכונית מלאה ומוכנה לנסיעה נוספת. לחלופין, אפשר להחליף את הבטריה; אפשר להיכנס לתחנה, נקודת ההחלפה דומה מאוד לנקודת רחצת מכוניות: בטריה ריקה יוצאת, בטריה מלאה נכנסת, ואפשר להמשיך לנסוע. היקף הבטריה היום – שזאת היתה בעצם הבעיה ההיסטורית הגדולה בתעשיית הרכב – נותן טווח נסיעה של כ- 200 קילומטר, זאת אומרת על בטריה אחת אפשר לנסוע סדר גודל של בין 150 ל-200 קילומטר, תלוי אם מדובר בעלייה או בירידה, עם מזגן או ללא מזגן, אבל זה סדר הגודל. פה מגיע היתרון היחסי של ישראל. יש לנו מדינה שהיא אי תחבורתי – אין צורך לצאת, גם אי-אפשר לצאת מהמדינה עם רכב. אפשר לנסוע בתוך המדינה במרחקים שהם מוגבלים בגודלה של המדינה, ורוב הנסועה הישראלית - 99.5% מהנסיעה בישראל - היא מתחת לאותו תחום של 150 קילומטר. אם אנחנו מסתכלים על שוק כזה, הוא שוק מעניין מאוד עבור חברות המכוניות שרוצות למצוא שוק שהוא גם גדול מספיק – שוק של 2 מיליון מכוניות, שיכולות לנסוע על נסיעה חשמלית- וגם שוק קטן מספיק מבחינת הגודל שלו, שהוא יכול להתאים לנסיעה או לשינוי של פתרון. הפתרון שאותו אנחנו מביאים הוא לא יצירת המכונית עצמה. את יצירת המכונית השארנו לחברות המכוניות הגדולות. התנאי של ראש הממשלה כאשר התחלנו עם הרעיון היה: ראשית, תמצא משקיעים מטורפים מספיק שיסכימו לשים כסף כי המדינה לא תיתן לך כסף – כך שזה צריך להיות כסף פרטי; שנית, תמצא אחת מחמש חברות המכוניות הגדולות בעולם שתהיה מוכנה להגיד שהיא מסוגלת לבנות את המכוניות האלה בהיקפים גדולים. מצאנו את אחת מחמש החברות הגדולות – לכן, אנחנו לא נמצאים פה בשיחה פתוחה לחלוטין. אחת מאותן חמש חברות - השם שלה כבר נזרק לעיתונות כל יום שני פחות או יותר – מסכימה לבנות את המכונית, יש לה מכונית שיכולה לנסוע במהירות יותר גבוהה ממכונית רגילה. אנחנו עוצרים אותה מבחינת המהירות בתוכנה שהיא לא תיסע יותר מ- 160 קמ"ש כדי שהיא גם תהווה עזרה מבחינת התנהגות בדרכים; היא מאיצה בצורה יפה, היא יכולה לנסוע את אותו מרחק, הבטריות יכולות לנסוע את המרחק. זה דורש את הפתרון של הצד השני – להביא סכום כסף שהוא סדר גודל של מיליארד שקלים להקמת רשת שהיא אותה רשת טעינה. רשת הטעינה היא למעשה נקודות חשמל בחניונים ונקודות החלפת בטריות. הרשת הזאת דורשת פחות או יותר 200 מיליון דולר כדי להחדיר אותה למדינה לפני שהגיעו הרכבים – כי לא יתקבל על הדעת שאנשים יקנו רכבים שאין להם תשתית. אנחנו הלכנו וגייסנו את סכום הכסף הזה. הסכום הזה הוא 200 מיליון דולר – גויס גם מגופים ישראליים וגם מגופים בין-לאומיים – ובעצם, העברנו את התהליך היום למצב שבו יש לנו את הכסף שמאפשר לנו להקים את התשתית ומאפשר לנו להתחיל את אותו תהליך. אותה חברת מכוניות – שמו מהצד שלה קבוצת פיתוח, בהשקעה מקבילה בסדר גודל של 150 עד 200 מיליון דולר לפיתוח המכוניות, ומסתכלים על קו של מספר מכוניות – לא מכונית אחת, אלא ארבעה סוגים של מכוניות. המכוניות האלה הן מכוניות רגילות לכל דבר. זה לא כפי שאתם רואים בציור, זה לא עם תאים סולאריים למעלה, זה נראה כמו מכונית רגילה לכל דבר. תהיה מכונית מנהלים ומכונית ג'יפ, ועם השנים יהיו כל הסוגים האפשריים של כל המכוניות האפשריות. המשמעות למדינה של מעבר לנסיעה חשמלית היא בעצם הפסקת השימוש בדלקים. היום, לארץ מיובא דלק בסדר גודל של פחות או יותר 10 מיליארד דולר לשנה, מתוכו 50% הולך לרכבים, כאשר אותם 50% מזוקקים וחוזרים חזרה לאזרח; האזרח משלם סדר גודל של 10 מיליארד דולר בשנה, קרוב ל- 40 מיליארד שקלים במחירים של היום. הכסף הזה, כשהוא יוצא מהמדינה – הוא לא חוזר. הוא יוצא ממאזן התשלומים, הוא יוצא גם לגופים שאנחנו יודעים שהם לא כל כך אוהדים את ישראל, והוא לא חוזר. אין שום יכולת להניח עליו אחר כך ידיים, להחזיר אותו לתוך בסיס הכסף, לבסיס המס הישראלי. Externalities של השימוש באותו דלק - הערכה היום של סדר גודל של 7 מיליארד שקלים בשנה עלות הזיהום בתוך הערים, זיהום אורבני, כאשר 50% מהזיהום האורבני היום נגרם על-ידי מכוניות. יש לנו עלויות נוספות מסביב לרכב – בין אם זה עלויות הבלאי, וכן הלאה – שקורות סביב רכבים, אבל כמובן שהרבה מאוד מהדברים – גם עלות השימוש ברכב תרד וגם עלות הקנייה של הרכב תרד. אנחנו רוצים להביא את המודל לכזה שהאזרח יוכל לקנות את הרכב מכיוון שיש הטבת מס שניתנה על-ידי הממשלה בהחלטת הממשלה – הטבת מס משמעותית. היוזמה שלנו לא תיקח את הטבת המס אלינו לכיס, אלא להיפך, תגלגל את כל הטבת המס לאזרח עצמו, כאשר אנחנו עובדים יחד עם האוצר לבדוק דרכים שבהן אנחנו יכולים ליצור כניסה של הרכבים האלה בצורה מודרגת, שתיעשה כהחלפה של רכבים קיימים ולא כתוספת של רכבים לנסועה הקיימת בישראל. למעשה, כל הכוונה היא ליצור מצב שאנחנו גורמים ל- externalities האלה להיעלם. כמובן שבמקביל לכך אנחנו מנסים להביא כמה שיותר מהייצור והמחקר של הרכבים האלה לישראל. היו שמועות רבות לגבי בית-חרושת – אנחנו קודם כול מעוניינים להביא מחקר ופיתוח לישראל. הדבר המעניין בתהליך הזה של מעבר מרכב רגיל לרכב חשמלי – בתוך רכב רגיל, בערך שליש מהרכב הוא מכניקה עדינה; כפי שאנחנו יודעים, ישראל לא התמחתה במכניקה עדינה, לא יודעת לייצר בוכנות עדינות בכמויות גדולות, זוהי תעשייה אירופאית בעיקרה, שעוברת היום לסין. ברכב חשמלי, אותם 5,000$ שנמצאים בתוך הרכב עוברים להיות רובם ככולם תעשייה של צ'יפים, של semiconductors ו- software, כאשר גם ב- semiconductors וגם ב- software אנחנו מדינה מאוד מתפתחת ולכן יש לנו יכולת להביא לכאן מחקר ופיתוח, להבין את המשמעויות. היום, תעשיית הרכב העולמית היא בסדר גודל של כטריליון וחצי דולר בשנה – טריליון וחצי דולר בשנה – כאשר שליש מתוכם זה אותה מכניקה עדינה, שבסדר גודל של 15 עד 20 שנה תעבור למעשה ל- semiconductors, power electronics, מה שנקרא, ולתוכנה. למעשה, נפתחת לנו פה תעשייה שהיא כנראה התעשייה הגדולה בעולם, עם קצב הצמיחה הכי גדול שיהיה ב-20 השנים הקרובות, ואם נלמד להיות חכמים ולהביא את התעשייה הזאת באמצעות עידוד מחקר – שהיום הוא מאוד קטן – אבל עידוד מחקר קטן לישראל, אולי נצליח למצוא גם בתעשייה הזאת מקום מוביל וראשוני. בסיכומו של דבר, המודל הזה יכול לעבוד לא רק בישראל. המודל הזה עובד כמובן במדינות דומות לישראל. אנחנו מסתכלים על מדינות כמו סינגפור, כמו דנמרק שהיום כבר נמצאת בשיחות מאוד מתקדמות איתנו, אבל יש עוד מדינות כמו יפן ואנגליה, שגם הן איי תעבורה – קצת יותר גדולים מישראל, אבל עדיין איי תעבורה. אנחנו רואים שהמודל הזה יכול לעבוד במדינות מאוד גדולות. אנחנו היום בשיחה מאוד דומה עם סין. סין נמצאת למעשה בשלב מאוד בעייתי. לסין נגמר גם הדלק וגם האוויר. זוהי היום שאלה קיומית עבור סין לפתור את בעיית התחבורה, ואנחנו נמצאים בשיחה מאוד מתקדמת עם הסינים לעבור למודל דומה. קריטי למדינת ישראל שסין תעבור, תוך פרק זמן מאוד קצר, למכוניות שהן לא מונעות בדלק. הגדילה של הדרישה בדלק בעולם נובעת ברובה בסין היום. סין מוסיפה סדר גודל של 10 מיליון מכוניות בשנה, כאשר התוספת הזאת תהיה תוספת שמעלה את גרף הדרישה לנפט ובעצם יוצרת את הכוח החזק שנוצר באופ"ק היום. מכיוון שעקומת הביקוש יותר גבוהה מעקומת ההיצע, זה נותן לאופ"ק את הכוח להעלות את מחיר הנפט ל- 100$, ולמי שעקב אחר ההכרזות מאופ"ק בסוף השבוע הזה, הם אומרים שגם 150$ ו-200$ זה סכום הגיוני לדלק והם לא רואים שום סיבה מדוע הם צריכים לסבסד את העולם. אנחנו יכולים לתאר לעצמנו איך נראית איראן ב- 200$ לחבית – לא תחזית שאנחנו רוצים לראות. יוסי ביילין: אין כזה מודל בכלל. זאת אומרת, עד הרגע, מה שאתה מציין לגבי דניה אלה תכנונים, אלה אפשרויות. שי אגסי: השיחה היא ברמה מתקדמת. דנמרק היתה אמורה לתת לנו אישור להתחיל לעבוד בדנמרק. היו בדנמרק בחירות שהתחילו לפני חודש, הן נגמרו לפני שבוע, אנחנו מחכים שמחר הממשלה החדשה תוכרז, ובעצם נלחץ שוב על PLAY. לחצנו על PAUSE ביום שהממשלה התפזרה; אנחנו מתכננים ללחוץ על PLAY. בישראל ביקשנו למעשה שלושה דברים: ראשית, הבהרה שמיסוי כפי שעומד היום על מכוניות ימשיך, היתה היענות נפלאה מצד כל הגופים בממשלה; שנית, אישור לפרוס את אותה רשת, ובקשה הפוכה שהגיעה אלינו מהממשלה ואנחנו הסכמנו לה, שהרשת החדשה שתיפתח, תיפתח לכל מתחרה כך שתהיה תחרות פתוחה לכל מי שרוצה להיכנס לשוק. זה באינטרס שלנו שתיווצר תחרות – נשמע קצת לא הגיוני שיזם מבקש ליצור תחרות לעצמו – בעצם אנחנו מנסים ליצור מודל שבו נוכיח שישראל יכולה לעבור הכי מהר לפתרון ללא נפט, ולכן אם תיווצר תחרות, ההנחה שלנו שהמעבר יהיה עוד יותר מהיר. הדבר השלישי שביקשנו – שכל התהליך הזה ילווה בסטנדרטיזציה בהתאם לסטנדרטים אירופאים כדי שנוכל ליצור תעשיית הזנק שנוכל לייצא אותה לשאר העולם, וגם לכך אנחנו מקבלים אהדה רבה. אנחנו נמצאים בתהליך – כמו החלטת הממשלה – שייקח סדר גודל של חודשיים-שלושה, ואנחנו מקווים שבתהליך הזה נוכל להגיע להחלטה שבעצם תכניס אותנו למסלול. המסלול הזה יארך שנים – צריך לדעת שיארך שנתיים-שלוש להביא את הרשת לפעולה ויארך אחר כך מספר לא מבוטל של שנים להביא את כל המשק למעבר - זה לא דבר שקורה בשנה אחת – אבל יש לנו יכולת, להערכתי, עד סוף העשור הבא, עד 2020, להיות במדינה שהיא למעשה נקייה מרכבים אחרים, ובעצם עברה להיות המדינה הראשונה שהיא נקייה לחלוטין מדלק, או מהצורך בדלק. התלות שלנו בדלק לא תהיה תלות קיומית, אלא תהיה יכולת שלנו לייבא או לא לייבא. היו"ר אופיר פינס-פז: מבחינת זיהום האוויר, יש טענה שהחשמל שנזדקק להפיק לטובת הפרויקט הזה יזהם לא פחות מאשר הדלק. מה אתה אומר על כך? שי אגסי: הטענה הזאת היא טענה שיש בה שלוש טענות נגד. ראשית, זיהום המכוניות הוא זיהום כפול – יש לנו זיהום אורבני. Car Particles יוצרים את אותו סרטן ריאות ואסתמה – נובע בעיקר ממה שנקרא knocks, זה לא ה- CO2, ובמידה שהעברנו את הייצור של האנרגיה שלנו לחדרה, ניקינו לחלוטין את הזיהום בערים, זה 50% מהזיהום בערים. זאת אומרת, אם אנחנו רואים איזשהו יחס ישיר אחד לאחד, בעצם גרמנו לכך ש-500 איש לא ימותו בשנה. דן ארצי: זה נכון, אבל לא מבחינת אפקט החממה. שי אגסי: זה נכון. שנית, מבחינת אפקט החממה, היום מדינת ישראל מייצרת סדר גודל של 10 גיגה ואט חשמל – זה פחות או יותר הייצור הישראלי. קריאה: זה ה"פיק", שיא הביקוש. שי אגסי: זה שיא הביקוש, ואנחנו יודעים שייצור חשמל הוא לא ייצור שמחובר אחד לאחד לכמות המנורות. זאת אומרת, לא כל פעם שנדלקת נורה – נדלקת טורבינה בחדרה. יש איזושהי קפיצה שחברת חשמל מקפיצה כל פעם את הייצור בהתאם למה שהיא צופה בשעה הקרובה, מה שנקרא Active Reserve. ה- Active Reserve הזה היום זורם לאדמה למעשה, מה שלא משתמשים זורם לאדמה כי אין היום יכולת להחזיק. אין בטריות לחברת חשמל, היא לא מחזיקה בטריות שהיא משתמשת בהן להחזיק את מה שהיא לא ייצרה ומזרימה אותן חזרה אל המשק; אנחנו יכולים למעשה לקבל חשמל שיש לו אפקט מאוד נמוך. ההצעה השלישית שאנחנו באנו והצענו היא לייצר שדה חשמל שאנחנו מוכנים לממן אותו, ולמכור חשמל נקי לתוך הרשת – אלקטרון על אלקטרון, בכמות האלקטרונים שהמכוניות משתמשות. יוסי ביילין: מה זאת אומרת? שי אגסי: אם היום היית מממן חשמל – מפעל גיאו-תרמי, מפעל למחזור פסולת, כל המפעלים של ייצור נקי, ייצור sustainable למעשה – אנחנו כחברה מוכנים לממן את אותם מפעלים, למכור את החשמל לחברת חשמל – שזה חשמל שלנו עולה יותר יקר מאשר חשמל שאנחנו נקנה אותו ברשת- אבל בעצם ניצור מעגל שהוא שדה נפט וירטואלי. אם אנחנו מייצרים את החשמל בצורה נקייה, משתמשים ב- grid בצורה חכמה ומעבירים למכוניות – למעשה יצרנו שדה נפט וירטואלי. שדה הנפט הזה רץ לכל חיינו, הוא יכול להמשיך ל- 30-40 שנה והוא לא מייצר אפילו מולקולה אחת של CO2. היו"ר אופיר פינס-פז: תודה. משרד ראש הממשלה, גבי. גבי גולן: אין לי מה להוסיף בשלב זה. עומר סלע: עומר סלע, משרד התשתיות. ככל הידוע לנו – אולי אני טועה – אבל משרד התשתיות הוא הגורם שהקדים להיערך לנושא הזה. למעשה, אנחנו התחלנו לבדוק את זה כבר לפני כמה שנים. ביוני 2006 העברנו מסמך לכל משרדי הממשלה – פיתוח בר-קיימא באנרגיה לתחבורה וצמצום התלות בנפט – מתוך שיקולים כפי שנאמרו על-ידי מר אגסי, כאשר אחת מהאופציות לטווח הבינוני והארוך היא אכן רכב חשמלי. הקונספט עצמו של רכב חשמלי הוא דבר חדש, אלא שבמהלך השנים האחרונות חלו התפתחויות בטכנולוגיות הרכב, המצברים וכו' – שהפכו את זה ליותר ריאלי מאשר היה בעבר. בנושא של מאזן אנרגיה – התחושה שלנו שמה שנאמר על-ידי מר אגסי, נכון. היו"ר אופיר פינס-פז: מה זה תחושה? עומר סלע: מבדיקות שנעשו על-ידי מהנדס. היו"ר אופיר פינס-פז: תחושה יכולה להיות לנו. לכם צריכות להיות עמדות מבוססות. עומר סלע: זה נושא שמצריך בדיקות יסודיות מול כלי רכב קיימים, ומודלים שונים של כלי רכב, אבל מתוך הנתונים שיש בידינו, לדוגמה: כל כלי הרכב המונעים בבנזין היום צורכים בערך 2.7 מיליון שווה-ערך טון נפט צריכה ישירה, פלוס מה שהולך בבית הזיקוק על מנת לייצר את אותו בנזין. לעומת זאת, על-פי הנתונים שקיימים בידינו, סך הצריכה של חשמל – כולל האובדנים, כולל אפילו בתחנות כוח פחמיות שהן יחסית לא יעילות ביחס לגז, אפילו במצב הנוכחי, הצריכה צפויה להיות כ- 1.7 מיליון שווה-ערך טון נפט, כלומר חיסכון משמעותי בגזי חממה. לגבי זיהום האוויר הרעיל – שוב, אני מחזק את מה שנאמר קודם. יום כיפור למשל נותן דוגמה מוחשית לכך. ביום כיפור, שבו התחבורה לא פועלת, יש ירידה מאוד משמעותית של זיהום האוויר הרעיל. בכל מקרה, יש עיקרון באיכות סביבה – ויגידו נציגי המשרד להגנת הסביבה את השקפתם- אבל יש עיקרון חשוב של הסטת זיהום האוויר. גם אם מבחינה אבסולוטית יש כמות דומה, עדיף שזיהום האוויר יהיה מייצור חשמל שהוא תהליך יותר מבוקר – יש סולקנים, יש כל מיני אמצעים – מאשר ייפלט ישירות בפרצופם של האזרחים. אני מבקש לציין שנעשתה עבודה מאוד משמעותית של המשרד להגנת הסביבה ומשרד התשתיות ביחד במהלך השנה האחרונה, וב-21 באוקטובר אושרה החלטת ממשלה 2452 להפחתת זיהום האוויר מרכב, שבה הנושא הזה נקבע, ואחר כך יש גם את ההחלטה מה—11 בנובמבר. אני חושב שאנחנו, כמשרד תשתיות, ניתן את חלקנו בקידום – מכל הסיבות האלה, כולל צמצום התלות בנפט. פרופ' יוסף פרשקר: יוסף פרשקר, המדען הראשי של משרד התחבורה. כמה שאלות. הטיפול בבטריות – לא חשוב מאיזה חומר - הן רעילות. הנושא של השבת המאזן של CO2 דרך חשמל – זה יותר קל לומר מאשר לעשות היום, כי אחת הדרכים זה להקים "שפירים" על-ידי ביו-דלקים, ולנו אין מים. צריכה להיות שיטה וזה דורש שטחים גדולים והשקעות מאוד גדולות. הנקודה השלישית – מנוע מימן הוא טוב, אין לנו אותו, אבל אם הוא יופיע – אם תהיה פה פריצת-דרך – איפה נעמוד כנגד מנועי מימן. שי אגסי: שלוש הנקודות הן נקודות שעולות הרבה פעמים, ואני חושב שחשוב מאוד לגעת בהן – יש פה מיתולוגיה מסוימת שצריך להיזהר ממנה. הבטריות שיש היום ברכבים מבוססות על Led Acid. עופרת היא אכן מתכת רעילה, יש בעיה מאוד גדולה להיפטר ממנה במחזור. אין לנו שום כוונה להשתמש ב- Led Acid. הטכנולוגיה שאנחנו משתמשים בה – הבטריה היא טכנולוגיה שנקראת Lithium Iron Phosphate, ליתיום עם מתכת ועם פוספטים – אף אחד מהחומרים האלה לא רעיל. פרופ' יוסף פרשקר: ליתיום זו מתכת כבדה. שי אגסי: אבל היא לא רעילה והיא נמצאת היום בתוך מים באוקיינוס, בארבעה particles למיליון, היא נמצאת היום בטבע בריכוז מאוד גבוה. אגיד את זה אחרת. אין לנו שום כוונה לקחת את הבטריות האלה ולעשות איתן שום דבר אחר מאשר למחזר, כי ליתיום היא מתכת שאתה רוצה למחזר אותה. היא עולה יותר זול במחזור מאשר בכרייה. זוהי תשובה ראשונה, ומלבד זאת, הבטריה הזאת מחזיקה 3,500 Charge Cycles, זאת אומרת סדר גודל של 350,000 מייל, 500,000 קילומטר. אנחנו צריכים לזכור שהבטריות האלה – גם אחרי שעשו 500,000 קילומטר – אנחנו רוצים לקחת אותן, וחלק מהאחריות שלנו זה להחזיר אותן חזרה לבטריה הבאה. שנית, לשאלת המימן. למימן יש שתי בעיות. האחת, כדי לייצר מימן אתה יכול לייצר אותו או משריפת דלקים – לא הגיוני – או להפריד אותו ממים. כדי להפריד אותו ממים אתה מזרים לתוכו חשמל, אתה מקבל מימן; כשאתה מקבל את המימן חזרה במכונית, אתה מקבל רבע מהחשמל שהכנסת. התהליך הזה הוא התהליך הכי בזבזני שיש לנו כדי להעביר אלקטרון. למה? כי איבדנו שלושת-רבעי מהאנרגיה בתהליך ההעברה למימן, ובתהליך המשלוח, במקום לשלוח אלקטרון - שכולנו יודעים כי יש לנו רשת חשמלית מעלינו עכשיו כל הזמן – אנחנו בעצם אורזים את האלקטרון הזה עם פרוטון, ושולחים מימן. הפרוטון גדול פי 2,000 מהאלקטרון, ולכן יש לנו בעיה לשלוח אותו, יש לנו בעיה מאוד קשה להחזיק אותו. כדי להחזיק היום מימן אנחנו צריכים מכלים מאוד מאוד מסובכים, ולמעשה היום כאשר אתה שואל את מומחי הרכב בעולם, אומרים לך שמימן היתה טעות, היתה סטייה, וכנראה לא יחזרו חזרה למימן. אנחנו יכולים להגיע מכל מיני כיוונים, אבל משאלת חישוב האנרגיה בלבד, מספיק כדי להבין שאין לנו שום סיבה ללכת למימן. נקודה שלישית – אין לנו כוונה לייצר ייצור חשמל מ- Bio Fuse. אנחנו אומרים שאם מישהו רוצה להסתכל על Bio Fuse, כבר יותר כדאי לשרוף אותם בתחנת כוח מאשר לשרוף אותם בתוך המנוע. פרופ' יוסף פרשקר: תחזיר את המאזן. שי אגסי: היום, הדרך ההגיונית היחידה בעולם כדי ליצור sustainable ב-scale לייצור של חשמל זה סולארי, 800 טריליון ואט על כדור הארץ, רק על השטחים הקרקעיים של כדור הארץ – בכל רגע נתון. רק שנבין. כדי להסיע את כל המכוניות של ארצות-הברית – כל ארצות- הברית, שזה 800 מכוניות per 1,000 אנשים – אתה צריך 1.6% מהשטח של ארצות-הברית. אם היום ארצות-הברית היתה מתנתקת מנפט – 20 מיליון חביות נפט ליום – והיתה יוצרת שטחים סולאריים ב- 1.6% מהשטח שלה , היינו יכולים לפתור את בעיית הנפט העולמית. פרופ' יוסף פרשקר: כמה זה אותו סיפור בארץ? שי אגסי: אותו סיפור בארץ, יש לנו שאלה מאוד מעניינת כי הציעו לנו הצעה מאוד מפתה. הציעו לנו לעבור את הגבול – דרך אגב, חשמל יודע לעבור גבול בצורה מאוד קלה, ובמקום להקים את המפעל של ה- Solar Thermo בישראל, לייצר אותו בירדן. הירדנים מאוד ישמחו לתת לנו 2 גיגה ואט שאנחנו צריכים מהם, ואנחנו יכולים להעביר חשמל לכיוון אחד, להעביר מכוניות לכיוון השני. אני חושב שזה מפעל שלא יהיה רע עבור שני הצדדים. לירדן אין בעיית שטח. דרך אגב, יש להם שטחים יותר טובים משלנו כי אין להם בעיה של אבק, כך שהם יכולים לתת לנו שטחים נקיים, שטוחים, ואנחנו יודעים שבאובדן, אנחנו מאבדים כ- 10% על 500 קילומטר של העברה – משרד התשתיות יכול להגיד לנו – רק צריך לחבר את ה- grids אחד לשני. עומר סלע: אני מבקש להוסיף נקודה שהיא רלוונטית לשאלות שנשאלו. היו"ר אופיר פינס-פז: לא. תודה. הוא לא שאל אותך. המשרד להגנת הסביבה, בבקשה. ד"ר יוסי ענבר: מכיוון שהממשלה תמכה בעניין, הוקם צוות בראשותי שיתחיל לעבוד בימים הקרובים לבחון את ההיבטים הסביבתיים. אני לא רוצה להצביע על מה כן ומה לא משום שצריך לעשות את החישובים האמיתיים. אבל, על פניו, כפי שנאמר – עדיף לי לשרוף את הדלק הזה בארובה מבוקרת מאשר במפלט של הרכב. גם סוג החומרים שנפלטים מהמפלט הם חומרים אורגניים נדיפים – בנזין ואחרים – שמסרטנים יותר, נאמר, אם אני משווה לתרכובות שיוצאות משרפת פחם. שוב, על פניו, אני לא רוצה להצהיר פה יותר מדי הצהרות עד שהנושא לא ייבדק לעומקו, מבחינת המאזנים. היו"ר אופיר פינס-פז: אגב, אני רוצה להזכיר לחברי הוועדה שאנחנו טיפלנו בתקנות של השר להגנת הסביבה בנושא הפחתת זיהום מרכב, שלא קרה איתן כלום – שאתם לא גומרים את זה עם משרד התחבורה. ד"ר יוסי ענבר: ראֵה תשובתי מקודם. רק תחליף את השר. היו"ר אופיר פינס-פז: אז מה יהיה? ד"ר יוסי ענבר: שהכנסת תסדר את הסמכויות של השר להגנת הסביבה – שלא יצטרך להתייעץ ולקבל הסכמות של שרים אחרים. תומר רוזנר: הוא לא צריך. היו"ר אופיר פינס-פז: למה הוא לא צריך? תומר רוזנר: הוא לא צריך. חוק מניעת מפגעים אינו מחייב שום התייעצות של השר להגנת הסביבה. ההתייעצות היא התייעצות וולונטרית, והדברים נעשים כך. ד"ר יוסי ענבר: צר לי שאני לא מסכים איתך בנושא הזה. היו"ר אופיר פינס-פז: לא נפתור את זה פה. הייתי שמח אם היועצת המשפטית של המשרד להגנת הסביבה תוכל לדבר עם היועץ המשפטי של הוועדה – זה אולי יוכל לקדם את הנושא. חבר הכנסת ביילין, בבקשה. יוסי ביילין: קודם כול, תודה על הצגת הנושא, הוא באמת מעניין ומקסים. הייתי רוצה לשאול אותך- זה נשמע טוב מדי, כולם מסכימים וכולם מרוצים; הממשלה – עוד לפני שהיא בכלל זזה – כבר מאשרת ביטול של מסים, והכול בסדר. האם אתה מוכן להציג בפנינו גם מיהם אויבי המעמד? אני בטוח שיש המון אויבים בסיפור הזה. תומר רוזנר: חברות הדלק. יוסי ביילין: מי יילחם נגדך? מי לא יתן לך להצליח בזה? דוד נמרי: דוד נמרי, מהנדס רכב. אני רוצה לסגור מנועים ולרדת מ- 40,000 רגל קצת לקרקע, אנחנו קצת גבוהים מדי . היו"ר אופיר פינס-פז: אתה נציג של איזשהו משרד ממשלתי? דוד נמרי: יועץ פרטי. שי אגסי: למה הוא מבקר אותנו בוועדה – אחרי שהוא ביקר אותי בעיתונות? דוד נמרי: אני מדבר על דעתי המקצועית ומניסיוני המקצועי. שוק המכוניות בעולם ובארץ הוא מאוד מאוד שמרן, ולעשות שינוי כזה מהיר – כפי שרוצה לעשות שי אגסי – לא קל. קשה מאוד. אנחנו נפסיד – אנחנו זה המדינה – הרבה מאוד הכנסות ממסים. המסים על הבנזין או על הסולר, הם בערך 50% מהתשלום שמשלם האזרח. נכון להרגע, אנחנו מדברים על דלק חשמלי ללא מסים, שזה בעצם קצת כאילו, "ישראבלוף" – כמו הנסיעה על גז, על גפ"מ. משה דבי: זה לא התפקיד שלך לקבוע את זה. היו"ר אופיר פינס-פז: סלח לי, זה גם לא התפקיד שלך להעיר. כאן זה לא הממשלה, פה זה הכנסת. דוד נמרי: הנסיעה על גפ"מ היא נסיעה בעצם ללא מסים. לדעתי המקצועית, אין מספיק חשמל בארץ. מכונית חשמלית צורכת חשמל בערך כמו דירה קטנה או דירה בינונית – פחות או יותר, זה סדר הגודל. שי אגסי: סליחה, אני חייב להתייחס כי אתה זורק דברים שהם לא אמיתיים. מכונית חשמלית צורכת ביום 8 קוט"ש; אתה מחלק 8 קוט"ש ל-24 שעות – כתבת את זה גם בעיתונות – זה 300 ואט. בוא נסביר לאנשים מה זה 300 ואט. אלה נורות שחוסכות חשמל, זה בערך חצי מהשורה הזאת של מנורות כאן בוועדה. זה מכונית. דירה טיפוסית צורכת סדר גודל של 2 קילוואט, זאת אומרת דירה טיפוסית זה פי 7 ממכונית. רק שנשים את הדברים על השולחן, עכשיו אתה יכול להמשיך. דן ארצי: את החשמל הוא צורך בלילה, אין בעיה. דוד נמרי: האמת בתצרוכת היא כנראה ביני לבינך – אתה אולי קצת מגזים לצד אחד, אני קצת מגזים אולי לצד השני – אבל אני עדיין חושב שמכונית צורכת יותר ממה שאתה חושב. חשמל. בישראל, מזגן במכונית - בשבעה-שמונה חודשים, או עשרה חודשים של השנה – הוא בערך 50% מהאנרגיה של מכונית חשמלית שתנוע בעיר, ואתה לא כל כך לקחת את זה בחשבון. מחיר הבטריות הוא יקר מאוד. נכון להיום, אני עדיין לא רואה איך לוקחים את הבטריות, שמים אותן במכונית, ומקבלים מכונית כלכלית בזמן כל כך קצר של שנה או שנתיים. החזון הוא טוב, הוא מעניין, אבל אתה רואה אותו בטווח קצר מדי. אני רואה אותו בטווח יותר ארוך, זה יארך יותר זמן. זה לא יכול להיות כל כך מהר, כמו שרוצים שזה יהיה. זה יקח יותר זמן. היו"ר אופיר פינס-פז: תודה. מאד יכול להיות. בבקשה, חבר הכנסת דב חנין. דב חנין: תודה רבה, אדוני. אני רוצה להתייחס להערה האחרונה שנשמעה ולומר שהיא מבטאת חלק מהביקורת, שהיא לדעתי ביקורת מאוד בעייתית. אתה בא ואומר לנו – ורבים כמוך, אני לא מגיב רק לדברים שאתה אמרת, בואו ננמיך טוס ונראה את הדברים במבט נמוך – אני חושב שהמבט הנמוך הוא נמוך מדי. הוא נמוך מדי במובן זה שהוא לא רואה איפה אנחנו נמצאים בארץ ואיפה אנחנו נמצאים בעולם. ביום שבת התפרסם החלק האחרון של הערכת המצב הרביעית של ה- IPCC. אנחנו נמצאים במשבר דרמטי בעולם, משבר עולמי – זאת לא איזושהי בעיה קטנה שתגיד בואו נטפל, הוא בא בטענות למר אגסי ואומר לו: זה מהיר מדי. שי אגסי: אולי אני איטי מדי. דב חנין: אולי הבעיה של הפרויקט שלו, שהוא איטי מדי. היו"ר אופיר פינס-פז: אנחנו איטיים מדי. דב חנין: כי אומר לנו ה- IPCC שאנחנו בחלון הזדמנויות עולמי של כמה שנים שבהן אנחנו נדרשים כולנו לעשות שינוי מאוד מאוד דרמטי כדי להתמודד עם בעיה, שאחרת תביא את כולנו למצב מאוד לא טוב. לכן, אני דווקא רוצה לעודד אותך על המבט מגבוה והנכונות להמריא ולהסתכל על הדברים בגדול. השאלות שלי באות מהכיוון האחר, או ההפוך. אני קודם כול רואה את הפרויקט הזה בחיוב, אני גם מברך את הממשלה שהיא מוכנה ללכת לנושא הזה ברצינות, לבדוק אותו, לשאול את השאלות באמת בצורה רצינית. אני לא מזלזל בכל הנושאים שצריכים להיבדק, אבל צריך לקחת את זה ברצינות ושהממשלה לא תיקח את התפקיד שלה בעניין כאיזשהו צופה מהצד שיגיד: בואו נראה, אולי זה יתגלגל, אולי זה לא יתגלגל, אלא שהממשלה תיקח אחריות ותגיד: אנחנו כממשלה אחראית – יש לנו אינטרס, יש לנו עניין, ואם הדבר הזה ניתן לביצוע, אם זה ניתן לקידום, אנחנו נעשה את הכול כדי לקדם אותו, ולקדם זאת בצורה המרבית והמיטבית. ישנן בהחלט שאלות. רק כדי לסמן אחת מהן – שהיא אולי השאלה של האם זה מספיק מגבוה והאם זה מספיק דרמטי והאם זה מספיק מהפכני – אנחנו בסופו של דבר לדעתי נעמוד בפני שאלה יותר מרחיקת-לכת מהשאלה שאתה מציג, והיא השאלה האם בעולם של המאה ה-21 אנחנו יכולים להרשות לעצמנו את התלות ברכב הפרטי. בסופו של דבר, זוהי שאלה שנצטרך להידרש אליה. יכול להיות שמה שאתה מציע לנו זאת התקדמות מאוד יפה מהיכן שאנחנו נמצאים היום, אבל אנחנו בסופו של דבר נתמודד עם הצורך לייצר רציונליזציה של מערכת התחבורה שלנו שהיא תהיה מערכת תחבורה חשמלית, אבל ציבורית ויעילה, שבסופו של דבר תיתן לנו תשובה לשאלה התחבורתית האמיתית: איך אני מגיע מהר ונוח ממקום למקום. היו"ר אופיר פינס-פז: בקיצור, צריך לעדכן את נשיא המדינה שיורדים מרכב לכל פועל... פרופ' יוסף פרשקר: אין בעיה כי אין פועלים... היו"ר אופיר פינס-פז: משרד האוצר, בבקשה. ערן יעקב: ערן יעקב, רשות המסים. אנחנו על הפרויקט הזה כבר שמענו, אני חושב שהבהרנו את עמדתנו בעניין הזה, שאנחנו מוכנים לתת "אינסנטיב" מאוד משמעותי ולראות את זה כתעשיית ינוקא, במובן זה, לפחות עד 2015. זה גם במסגרת הוועדה ל"מיסוי ירוק" שאנחנו לקחנו על עצמנו לא רק לגבי רכבים חשמליים אלא בכלל – זה אומר בדלקים, זה אומר בחשמל, בנושאים אחרים- והיכן שאנחנו יכולים לתמרץ את המהלך הזה, אנחנו כמובן נעשה זאת. אני מבקש להסיר כמה חששות שהועלו פה בענייני מסים. אני לא חושב שהחשש הזה הוא אמיתי כי אפילו אם נלך לסצנריו הכי גרוע, בעלות-תועלת – גם אם מדובר על 3 מיליארד באספקט של 2020 אם הרכבים יהיו חשמליים- כפי שאמר מר אגסי ונאמר, מה שחשוב, שהרכבים האלה יחליפו רכבים אחרים ולא יבואו כתוספת משום שברור שאם תהיה תוספת, יהיה גודש ויש כמובן אספקטים אחרים. גם לזה אנחנו לא דואגים כי דווקא את זה אני חושב שאנחנו יכולים לעשות לא במיסוי של כלי של מס קנייה אלא יש כלים אחרים כדי לטפל. זה יכול להיות אגרת גודש, זה יכול להיות בְּלו - עוד אין דבר כזה, אבל אולי על חשמל שיגיע לרכב, כלומר יש דרכים. היו"ר אופיר פינס-פז: את היצירתיות שלכם אי-אפשר לעצור. ערן יעקב: בדיוק. בעניין הזה אני לא חושב שצריך לדאוג. אנחנו חושבים, אגב, שזה נכון להעביר את העלויות מעלות על הרכב לעלויות המשתנות – שזה בעצם תלוי-נסיעה. אם אנחנו מדברים על נסיעה – ואני מניח שזה מה שמטריד את גופי התחבורה, איכות הסביבה, וגם אותנו, אגב – בעצם, אנחנו נעשה את זה תלוי נסועה. המשמעות היא שאם מחר יהיה גודש – זה מה שימנע. היו"ר אופיר פינס-פז: אנחנו מבינים את העמדה הזאת. זהו דיון קצר באופן יחסי, ראשוני. שר התשתיות מוזמן אלינו – אני מזמין אותך לבוא איתו לדיון – על כל הנושא של אנרגיה חלופית, ונוכל לדון בכך שוב. משה קירמאיר: משה קירמאיר, משרד התחבורה. אגף הרכב מתייחס לפרויקט הזה בחיוב. מספר דברים שמטרידים את הצרכן. ראשית, אולי תוכל להציג סדר גודל לעלות רכב כזה, למה שאני אבוא לקנות את הרכב אצלך ולא אצל מישהו אחר. באשר לרשת הטעינה בחניונים, המתקינים – האם זה יהיה מפוקח, לא מפוקח? האם כל אחד יעשה זאת פרטני? האם יהיו "תחנות דלק"? האם המצבר הזה ניתן למחזור? אני נוסע מחיפה לתל-אביב – סיימתי את המצבר, אני צריך לבוא לטעון אותו? היו"ר אופיר פינס-פז: אתה יודע מה מדאיג אותי בכל מה שאתה שואל? אלה שאלות כל כך טריוויאליות, כל כך ראשוניות, שאם אתה – מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה – לא יודע את התשובה עליהן, אני שואל את עצמי איך הממשלה אישרה את הצעת ההחלטה. תמר קינן: זאת בדיוק השאלה. תמר קינן, מארגון "תחבורה היום ומחר". היו"ר אופיר פינס-פז: זה מטריד אותי. שר התחבורה לא דיבר איתך על זה? – כי אני אפילו יודע חלק מהתשובות. אתם צריכים להיכנס לעובי הקורה. הפקידוּת המקצועית של המשרדים – כנסו לתוך העניין, תלמדו אותו. אני כמעט רואה שזאת הזדמנות כשמר אגסי הגיע לוועדה, שגם הממשלה – לא חברי הכנסת, אלא הפקידות של הממשלה – תיכנס לעובי הקורה. תמר קינן: תמר קינן, ארגון "תחבורה היום ומחר". אני באמת מופתעת שהיו פה כמה משרדים שכבר תומכים בפרויקט, בשעה שאפילו פה לא מונח שום מסמך שהוא הבסיס לדיון ועליו אפשר להגיב. ההרצאה ודבריו של מר אגסי הם באמת מרתקים, אבל אנחנו כעת לא בהרצאה לקהל הרחב בנושא חלומותיו של שי אגסי, אלא מדברים פה על פרויקט, וראוי שנדבר על מסמך קונקרטי כך שמשרדי הממשלה יוכלו להתייחס בצורה רצינית. היו"ר אופיר פינס-פז: את שואלת האם יש מסמך מסודר שמציג את הפרויקט. תמר קינן: כן, ושבלעדיו אני לא חושבת שניתן באיזשהו משרד לקיים דיון – וזה מפתיע שהתקבלה החלטה בממשלה, ושפה מקיימים דיון בלי בסיס. פרופ' יוסף פרשקר: היה מפתיע אם זה היה אחרת. היו"ר אופיר פינס-פז: תודה. נציג משרד ראש הממשלה, אתה מעונין להתייחס? גבי גולן: אני רוצה לומר שתקראו היטב את החלטת הממשלה. הממשלה קיימה מספר שיחות עם שי אגסי - שאנחנו מאוד מאוד מעריכים את החזון שלו, אנחנו מאוד מאוד מעריכים יזמים שמגיעים עם רעיונות, אנחנו חושבים שאין לנו מספיק כאלה, והלוואי והיו יותר. במהלך של שנה היו כל מיני ישיבות, בדיקות, דיונים, וכן הלאה. מה שהחליטה הממשלה לבסוף זה להקים שישה צוותים שיעבדו באופן – אני מקווה – יעיל, שיבדקו לעומק את מה שצריך לבדוק, שיגבשו הצעה למדיניות ממשלתית בכל הנוגע לתחבורה ללא דלק. צריך להדגיש – החזון של שי אגסי הוא חזון, וכפי שאמרתי, אנחנו מאוד מעריכים אותו ומאוד מקווים שהוא יקרום עור וגידים אצלנו, אבל ייבדק – ושי הדגיש זאת – אין לשי היום קונצסיה או איזשהו חוזה עם ממשלת ישראל, או איזושהי הבטחה לגבי הרעיון שלו. אני מסכם. אני חושב שצריכה להיות פה תמיכה מקיר לקיר לבדוק את הנושא המאוד מלהיב הזה, ואנחנו כולנו, אני חושב, נבוא ונסביר ונבוא ונציג את כל המסמכים, את כל התשובות, לאחר שהצוותים יסיימו את עבודתם. היו"ר אופיר פינס-פז: תודה. מר אגסי, בבקשה. שי אגסי: חבר הכנסת ביילין, ראית את כל ההתנגדויות? יוסי ביילין: לא מספיק. שי אגסי: אני אנסה לענות לכולם – מלמעלה למטה. יש פה תעשייה של 10 מיליארד דולר בשנה שנקראת נפט, וזוהי תעשייה שתגן על עצמה, היא תשמור בחירוף נפש על - - - היו"ר אופיר פינס-פז: איפה? פה בארץ? שי אגסי: כן. יש לנו תחנות דלק שחיות מזה, יש לנו יבואני רכב שחיים מזה, וזה טבעי מאוד שכל בעל עסק שנמצא וחי בתוך הנושאים האלה, והלובינג שלו והאנשים שלו, ואנשים מטעמו – יבואו ויגנו על התעשייה שלהם. אנחנו צריכים לזכור שיש לנו גם מדיניות ממשלה. מדיניות הממשלה צריכה לכוון מה טוב למדינה – לא מה טוב לי. אני לא רלוונטי. אני הפכתי להיות מין lightning road; השבוע כבר התחילו לשאול למה עזבתי את SAP, בכלל היה יותר טוב שאשאר ב- SAP, בעוד שבועיים יחליטו שבכלל לא עבדתי ב- SAP, זה בכלל לא קשור, אחרי כן החליטו שאני לא ישראלי ובטח לא יהודי. הסיפור הזה הוא לא אישי, זה לא בן אדם אחד. יוסי ביילין: אל תיקח את זה אישי. שי אגסי: לא, אני לא לוקח את זה אישי. אני מבין למה נקלעתי, אבל זה לא אישי. שאל אותי הנשיא מי יתנגד; אמרתי לו: כולם יתנגדו. הוא שאל: ומה תעשה? אמרתי: אני אתחבא מאחוריך כי יש לך מאבטחים. אנחנו צריכים לדעת שזה חלק מהסיפור. יש פה שאלה מאוד נוקבת מצד מר נמרי. מצד אחד , הוא ממליץ לא לעשות זאת כל כך מהר; מצד שני, הוא מודאג שאנחנו נאבד הרבה מסים כי זה יקרה מהר. אז או שזה לא יקרה, ולכן לא נאבד מסים, או שזה יקרה ואז נאבד מסים. אם נאבד מסים כי הפסקנו להשתמש בנפט- אנחנו גם נאבד הרבה מאובדן כושר העבודה, אנשים שימותו, אובדן ההוצאות שלנו במאזן התשלומים למדינה לתשלום לנפט. זאת אומרת, יקרו הרבה דברים טובים ב- Externalities של נפט שאנחנו נפסיק לשלם עליהם, וכמו דבר שאנחנו מפסיקים לשלם עליו – זה גם דבר טוב. חלק ממדיניות המיסוי של המדינה היא לא אך ורק לקחת כסף, אלא כדי לכוון את המדינה עצמה לעשות דברים שהם בכדאיות למדינה. יש לנו מוצר שהורג – נקרא סיגריות – שמנו עליו מדבקות ולקחנו עליו מיסוי. יש לנו עוד מוצר שהורג – נקרא רכב – לא שמנו עליו לא מדבקה ולא לקחנו עליו שום מיסוי. צריך לדעת. לא עבורי המציאו 72% על רכב ולא עבורי המציאו אפס אחוז עבור רכב חשמלי. דרך אגב, זה חוק שהיה במדינה, הוא כבר קיים מספר שנים. הדבר היחידי שמשרד האוצר עשה, הוא אמר: אנחנו מבינים למה החוק הזה הוא טוב, אנחנו מעריכים אותו, זה הכול. הם גם לא אמרו את זה עדיין, הם אמרו שהם עומדים לחשוב על זה, אז בואו נשים את הדברים על דיוקם. זה שנאמר שהבטריות לא כדאיות כלכלית – לא ביקשתי ממך לשלם על הבטריות. לפי מה שאני זוכר, אתה לא אחד מהמשקיעים שלי. היו"ר אופיר פינס-פז: שאלה אם הציבור לא יצטרך לשלם. שי אגסי: אני שוב חוזר. הציבור לא יקנה מכונית שתהיה יותר יקרה. מי שרוצה לדעת מהו המודל הכלכלי – המודל שלנו מסתכל על הבטריה כתחליף לנפט. ולכן, כפי שאתה לא קונה נפט מהיום הראשון לכל חיי מכונית – אתה לא תקנה את הבטריה לכל חיי מכונית. אנחנו נפרוס אותה בתשלום, ולכן התשלום הזה, כדי שהצרכן ירצה לקנות – הוא חייב להיות לפחות במחיר הדלק או יותר זול. אם לא היינו מגיעים מבחינה כלכלית לכך שאנחנו יכולים למכור בטריה טעונה בחשמל, כולל עלות ההפעלה של הרשת, יותר בזול ממה שעולה היום ליטר דלק – אף אחד לא יקנה. יש לי משקיעים שהם לא משוגעים. הם חושבים שיש בכך עסק כלכלי. זה שהם גם רוצים לעשות בכך דבר טוב לאנושות – אני חושב שזוהי פעם ראשונה שהמשקיעים רוצים לעשות משהו טוב לאנושות, וכולכם באים לשאול שאלות מדוע הם רוצים לעשות משהו טוב לאנושות. זה גם עושה כסף טוב. היו"ר אופיר פינס-פז: אני רוצה לתת למשקיעים שלך קרדיט שאולי חלק מהם לפחות יעשו דברים טובים לאנושות. שי אגסי: אנחנו ניתן להם. יש מספיק חשמל. נתייחס לשאלה הזאת אחר כך. אני חושב שאתה צודק לחלוטין. אנחנו, לצערי, נמצאים בוויכוחים של אנשים שמתווכחים איפה ישימו את הכיסאות על הסיפון של ה"טיטאניק" כרגע. אנחנו צריכים להבין שאנחנו נמצאים בתהליך שאנחנו מעבר לסף העליון של הערכות של IPCCלאיפה שנהיה היום. כדי שנבין מהן המשמעויות, אנחנו נמצאים היום בכמות של CO2 שנמצאת במדרגות שלא דמיינו אותן; האוקיינוס, במדידה אחרונה, ירד ב- 50% בכמות יכולת הספיחה של CO2 - תוך עשר שנים , ירידה של 50% בספיחה. הביוב הכי גדול בעולם זהCO2 ' נמצא באוקיינוס. האוקיינוס הפסיק לספוח בקצב של פי 2 תוך עשר שנים. דב חנין: כתוצאה מההתחממות. שי אגסי: כתוצאה מפליטה. רק כדי שנבין – אחת הבעיות הגדולות שיש לנו בעולם זה גרינלנד. גרינלנד זה קרחון שיושב על אדמה, הוא לא יושב על מים. קרחון שיושב על מים, כשהוא נמס – לא מעלה את גובה המים; קרחון שיושב על אדמה, נכנס לתוך האוקיינוס. גרינלנד זה הקרחון הכי מסוכן בעולם מכיוון שהוא נמצא ישירות מעל המשאבה ההידראולית שמסיעה את כל הזרמים באוקיינוס. במידה שהוא זורם לתוך האוקיינוס, יהיו לנו בעיות מאוד קשות – כלכליות, אנושיות. רק כדי להבין את המשמעויות, גרינלנד ירדה בקיץ השנה לכמות הכי נמוכה בהיסטוריה, בחצי מיליון הֶקטרים – יותר קטן מהפעם הקודמת שהיתה ב- 2005, זאת אומרת אנחנו מדברים על היקפים שהם מטורפים מבחינת הירידה. לגבי Public Transportation, אני מסכים איתך. אם היינו יכולים להעביר את כל האנשים לנסוע באוטובוסים, אני מסכים איתך – הייתי עושה את זה. אם הייתי יכול להמציא מחר בבוקר רעיון לתחבורה ציבורית במקום תחבורה פרטית – הייתי הולך על הפתרון הזה. היו"ר אופיר פינס-פז: אגב, אתה חושב שיהיו אוטובוסים חשמליים? שי אגסי: אני יודע שיהיו אוטובוסים חשמליים. פרופ' יוסף פרשקר: לא יהיו. יש אוטובוסים חשמליים. שי אגסי: יותר קל לעשות אוטובוס חשמלי מאשר מכונית חשמלית. אין בעיה היכן שמים את הבטריה כי יש מלא מקום באוטובוס. הנקודה היא אחרת. יש לנו איזשהו חוזה – שלא יעזור – הוא חוזה בינינו לבין המכונית שלנו. שלב א' בחוזה הזה אומר: אני לא אוהב להיתקע; עבור חלק מהאנשים לחכות לאוטובוס נחשב להיתקע. שלב ב': אני אוהב שזה יהיה שלי. אם אשתי לוקחת את האוטו שלי, זה כבר מציק לי – ויש אנשים שלא יעברו לתחבורה ציבורית, לא משנה מה אנחנו נעשה. אנחנו רואים שגם בארץ יש עלייה משמעותית בשימוש ברכבת. יחד עם זאת, לא היתה ירידה בנסועה. יש לנו מספרים מאוד בדוקים. קריאה: יש ליסינג. שי אגסי: בוא נהרוס את הליסינג, אין לי שום בעיה. היו"ר אופיר פינס-פז: יש ליסינג, יש פזומט, יש דלקן ויש 40% רכבים של החברות שמעמידות לרשות העובדים. שי אגסי: לגבי השאלות בנושא התחבורה – רכב חשמלי עולה בייצור, ללא הבטריה, סכום זהה – קצת יותר זול – מרכב רגיל. למה? כמות הרכיבים בתוך הרכב היא בערך חצי מכמות הרכיבים ברכב רגיל. ההוזלה הזאת יכולה להוזיל את מחיר המוצר. כמובן שבהתחלה, עד שאנחנו נגיע למאסות מאוד גבוהות, זה יהיה שונה. כדי להבין – היום מייצרים סדר גודל של 70 מיליון רכבים רגילים בשנה. יקח זמן עד שאנחנו נגיע למאסות יותר גבוהות. כשאומרים מאסות גבוהות, נקודת הרף היא בערך 100,000 רכבים בשנה. ב-100,000 רכבים אנחנו נגיע לכך שרכב רגיל ורכב חשמלי יגיעו פחות או יותר לאותו מחיר, כאשר כמובן הטבות המסים יוזילו אותו בצורה משמעותית עבור הצרכן. שאלת הרשת היא שאלה נכונה. אחד הדברים שביקשנו מהמדינה זה לדאוג לכך שלא יהיה לנו את תופעת הכבלים של חיפה, זאת אומרת שלא כל אחד יוכל להוריד כבל חשמלי מהגג, לשים חיבור למכונית וליצור לנו בעיות של לחץ על ה- grid וכל מיני דברים שהם לא חכמים. חייבת להיות תוכנה שנמצאת בין המכונית לבין התשתית, ובעצם זה חלק גדול ממה שאנחנו מנסים לבנות – את אותו "גוּגל" של בטריות שיודע איכשהו לתזמן. הבטריה היא גם rechargeable וגם exchangeable, כאשר המודל הוא שרוב הזמן תטען אותה בחנייה. רוב הנסיעות שלנו הן מתחת ל-200 קילומטר, רוב הזמן נטען בחנייה. כאשר ניסע נסיעה ארוכה – אני נוסע מתל-אביב לצימר בגליל – בדרך תהיה לי החלפה אחת, כאשר המטרה היא להגיע למצב שבמהלך השנה, בנסיעה רגילה של אזרח ישראלי ממוצע הוא יעצור פחות מ-50 פעמים בשנה להחלפת בטריות, הווי אומר, פחות זמן מאשר אנחנו נמצאים בתחנת דלק, במודל הקיים היום. יש הרבה מאוד מסמכים, אנחנו נשמח להתחלק במסמכים – גם עם ארגוני איכות הסביבה, גם עם ארגוני תחבורה – אין לנו פחד מדיאלוג. להיפך. חלק ממה שאנחנו עושים – אנחנו רוצים להגיע למצב שבו חלק מהבנייה של אותה רשת תהיה במודל של Open Source, יחד עם אותם גופים שרוצים ליצור מודל עבודה כולל, ובמודל הזה לשתף את כל הגורמים שיכולים לעבוד לכיוון של אותו חזון, במקום לריב על האם אנחנו נרוץ עם מודל כזה או מודל אחר, אלא לעבוד ביחד. אין לנו שום כוונה לעשות משהו שיזיק – לא לסביבה, לא למדינה ולא לתחבורה בישראל. אני רוצה להודות למשרד ראש הממשלה, שליווה אותנו במהלך השנה האחרונה. גבי גולן: מלווה. שי אגסי: ומלווה אותנו הלאה. אני חייב להגיד לכם שהזהירו אותי מאוד לפני שחזרתי לעבוד עם מדינת ישראל. אמרו לי: תעשה לעצמך טובה, אל תעבוד עם מדינת ישראל – ויש לי רק דברים טובים להגיד על מדינת ישראל. עומר סלע: כנציג משרד התשתיות, אני מבקש להגיד משפט שחשוב שייאמר בפורום הזה. הנושא של רכב חשמלי נבחן על-ידי משרד התשתיות ללא תלות בנושא של הפרויקט הזה – והוא נבחן על הרקע של צמצום התלות בנפט, כי היום מעל 50% מצריכת הנפט בארץ ומעל 60%-70% מצריכת הנפט בעולם, הולכת לתחבורה היבשתית, כאשר רוב-רובן של עתודות הנפט נמצאות במדינות שונאות ישראל, ויש משמעות לפתרונות ארוכי-הטווח – לא קצרי הטווח של דלקים מתחדשים. פתרון ארוך-טווח זה חשמל. היו"ר אופיר פינס-פז: אם כבר היית חייב להגיד את זה, אני אשאל אותך למה אתם לא עומדים ביעדים שאתם קובעים לעצמכם לגבי אנרגיה סולארית, ולמה אתם ישנים בעמידה, ולמה אתם נרדמים בשמירה. אני רוצה להודות למר אגסי, אני רוצה להודות לכל החברים שהגיעו. אנחנו כוועדה נעקוב אחר הנושא. שי אגסי: אני רוצה להודות לך ולכל הוועדה. היו"ר אופיר פינס-פז: אני מקווה שיהיה פה איזשהו שינוי מהפכני – מכל הסיבות שחבר הכנסת דב חנין דיבר עליהן, מכל הסיבות שכולנו מרגישים – ואני מקווה שזה יצליח. תודה רבה, הישיבה נעולה. הישיבה ננעלה בשעה 14:05.