פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 418
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, א' בטבת תשס"ח, 10 בדצמבר 2007, שעה 09:00
סדר היום:
1. ביטול מערך התצפיתנים ברכבת ישראל
2. עמידת רכבת ישראל בלוחות הזמנים
3. מעקב אחר יישום ההחלטות בעניין קווי הרכבת באר-שבע-תל-אביב וירושלים-תל-אביב
נכחו:
חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר
מוזמנים: אבי ירושלמי – מנהל אגף עיצוב מדיניות לטווח ארוך, משרד התחבורה
והבטיחות בדרכים
יצחק (חקי) הראל – מנכ"ל רכבת ישראל
הראל אבן – סמנכ"ל הפעלה ומידע, רכבת ישראל
עמוס גלרט – סמנכ"ל בטיחות, רכבת ישראל
מלי כהן – דוברת רכבת ישראל
עו"ד שלמה ששון רייך – לשכה משפטית, רכבת ישראל
עו"ד רבקה דותן – לשכה משפטית, רכבת ישראל
אודי אדירי – רפרנט תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר
רפ"ק רוני לוינגר – המשרד לביטחון הפנים
קובי ממליה – סגן מנהל אגף תחבורה ופיתוח תשתיות, עיריית ירושלים
ירון שילת – יועץ שר התחבורה
אריק רגב – חברת השמירה
דפנה ארד – חברת השמירה
עו"ד עינת ברכה – אמון הציבור
מנהלת הוועדה: לאה ורון
ייעוץ משפטי: אתי בנדלר
רשמת פרלמנטרית: הילה לוי
1. ביטול מערך התצפיתנים ברכבת ישראל
2. עמידת רכבת ישראל בלוחות הזמנים
3. מעקב אחר יישום ההחלטות בעניין
קווי הרכבת באר-שבע-תל-אביב וירושלים-תל-אביב
היו"ר גלעד ארדן:
בוקר טוב לכולם, אני מקדם בברכה את מי שטרח והגיע. אדוני מנכ"ל הרכבת החדש, אני מברך אותך לרגל מינויך ומאחל לך הצלחה רבה בתפקיד. אני חושב שהוא אחד התפקידים החשובים ביותר לעתיד הכלכלי של מדינת ישראל ואני לא אומר את זה בשום הגזמה. התכנסנו כאן היום, למרות שמדובר בחנוכה, מכיוון שיש מספר נושאים על סדר היום הקשורים ברכבת ישראל, ולא צריך לעכב אותם או להמתין איתם, כי חלק מהם עוסקים בבטיחות הנוסעים, חלק מהם עוסקים אמנם יותר בנוחיות, אבל גם הם משפיעים מאד על החיים הכלכליים במדינת ישראל. הקציתי לדיון הזה שעתיים ומכיוון שכך נדון בנושאים על פי סדרם בסדר היום.
הנושא הראשון הוא ביטול מערך התצפיתנים ברכבת ישראל. אני רוצה להסביר בקצרה ממש את הרקע ואת ההיסטוריה של הנושא מכיוון שזו ועדת שמשודרת בשידור חי. רכבת ישראל קיבלה זריקת מרץ משמעותית בשנים האחרונות והוקצו לה כמדומני כ-20 מיליארד שקלים לטובת השקעה ברכבת לתכנית רב שנתית, זאת מתוך הבנה שמדינת ישראל היא מדינה קטנה וצפופה – רק בימים האחרונים התפרסמו נתונים על הצפיפפות פר קילומטר כביש, שהיא פי 7-8 ממדינות אירופיות מתקדמות למרות שכאן יש לנו רק 300 כלי רכב על כל 1,000 איש ושם רמת המינוע היא 600 כלי רכב ל-1,000 איש, עדיין הצפיפות כאן הרבה יותר גבוהה. מכיוון שכך שמחתי שהממשלה הבינה שכלי הרכב העתידי במדינת ישראל חייב להיות התחבורה הציבורית, האוטובוסים ורכבות מהירות, שיחברו את הארץ הלא גדולה שלנו עם מרכז הארץ והמטרופולין.
השקעה כזאת חייבת ללמד אותנו שגם השימוש ברכבת יעלה באופן משמעותי ולכן גם הנושאים האלה יהיו חשופים למפגעים בטיחותיים ובעיקר בהצטלבויות בין הכבישים למסילות. אני אומר בצער רב, לא דווקא בגלל התאונות שהיו, שההשקעה בבטיחות הנוסעים ברכבת לא היתה קורלטיבית לכספים שהממשלה הקצתה כדי לפתח את רכבת ישראל ולהעלות את מספר הנוסעים בה. לאחר שתי התאונות המפורסמות ברבדים ובבית יהושע יזמתי דיונים בוועדת הכלכלה, היתה חקירה משטרתית כמובן, היתה גם ועדת מומחים וכל הוועדות האלה הצביעו על כך שעד שלא יהיו הפרדות מפלסיות בכל אותם מקומות, שהמומחים חושבים שיש בהם סכנה בטיחותית, צריך פתרונות ביניים. פתרונות ביניים יכולים להיות אחת משני דברים – או מערכות רדאר מתקדמות שיתריעו בפני נהגי הקטר על רכב או על גוף כלשהו שתקוע על המסילה או תצפיתן בשר ודם, מקצועי ומיומן, מצויד במערכת קשר בלתי תלויה שבעזרתה הוא יכול להודיע למרכז הבקרה של הרכבת ולנהג הקטר על הסכנה שנמצאת על הפסים, ולנסות לגרום לכך שתהיה בלימת חירום של הרכבת, שתציל אולי את חייהם של הנוסעים. כמובן, גם אני מודע לכך שההתראה הזאת יכולה להגיע בזמן שבו הרכבת לא תספיק לעצור. אם אני אעשה השוואה מהצבא, אם גדר ההפרדה לא בולמת את כל הפיגועים, זה לא אומר שלא בונים גדר הפרדה ואם התצפיתן לא יכול לעצור את כל תאונות הרכבת שיכולות לקרות, זה לא אומר שמבטלים את כל התצפיתנים.
לתדהמתי הרבה הבנתי שממשלת ישראל קיבלה החלטה, שלא קיבלה בולטות עד היום, לבטל כליל את פעילות התצפיתנים במפגשי כביש מסילה ולהפחית בהתאם 50 מיליוני שקלים מתקציב משרד התחבורה או מתקציב הרכבת, וזאת למרות שעדיין אין פתרון כולל בתחום ההפרדות המפלסיות ולא בתחום האמצעים הטכנולוגיים – מערכות רדאר וכו', במפגשי כביש מסילה. לכן חשבתי שהנושא הזה מספיק דחוף וחשוב כדי שנלמד איפה הוא נמצא, האם אתם מתכוונים ליישם את ההחלטה הזאת ובעצם לבטל את מערך התצפיתנים ואם כן, מה הפתרונות הבטיחותיים שיוצעו לציבור במקום התצפיתנים. בבקשה, אדוני מנכ"ל הרכבת, האלוף במיל' יצחק הראל.
יצחק (חקי) הראל:
כמי שנמצא חודש וחצי בתפקיד אני יכול לומר לך שאני מצטרף לעמדתך שהרכבת היא הכלי החשוב ביותר כדי להביא לידי כך שהמדינה תהיה מחוברת באמצעי, שמאפשר לאזרחים נסיעה מהירה מהפריפריה למרכז וחזרה.
במדינות מודרניות בעולם אמצעי התחבורה רכבת הוא כלי אולטימטיבי, כלומר כולם משתמשים ברכבת ומרחק של 100 קילומטר איננו נחשב כמו המרחק בין חיפה לתל-אביב היום. כך מבאר-שבע או מכל אחת מהערים שאינן במטרופולין. מדינת ישראל החליטה בשנים האחרונות לפתח את התחום והעמידה לרשות הרכבת תקציב רחב של 20 מיליארד שקל. זהו התקציב שעומד לרשות הרכבת והוא אמור לכדי כ-26 מיליארד שקל. במסגרת התכנית הכוללת של הרכבת ישנה תכנית מלאה, שמטפלת בהפרדות המפלסיות ובאמצעים טכנולוגיים במפגשי כביש מסילה. אבל, סוגיית התצפיתנים איננה חונה בהחלטות חברת רכבת ישראל מכיוון שישנה החלטת ממשלה, כפי שקראת. למיטב ידיעתי שר התחבורה התנגד להחלטה הזאת ואנחנו, ברכבת ישראל, מחד נערכים לממש את ההחלטה אבל מאידך מחכים להנחיות מהשר כיצד להמשיך ולפעול.
לאה ורון:
מי יזם את ההחלטה? האוצר?
יצחק (חקי) הראל:
אני לא בקיא בשאלה מי יוזם החלטות, אבל אני מניח שיש דיאלוג שלם בין משרדי הממשלה. למיטב ידיעתי יש מומחים שונים, כל אחד מביע את דעתו, אבל במקרה הזה כשיש החלטה ומולה יש התנגדות, אנחנו, כחברה שמבצעת מדיניות, אין לנו אלא לחכות שתתקבל ההחלטה ונפעל ליישם אותה.
היו"ר גלעד ארדן:
האם הוצאתם הנחיה שאתם מפסיקים את עבודת התצפיתנים החל מה-1 בינואר 2008?
יצחק (חקי) הראל:
אנחנו נערכים על פי ההנחיות שקיבלנו להפסקת פעילות התצפיתנים מכיוון שהתקציב שעומד לרשותנו לטובת המשימה הזאת הסתיים ואנחנו מחכים להנחיות. אני מניח שאם תהיה הנחיה של שר התחבורה כפי שהיא, היא תהיה מגובה גם בתקציב.
היו"ר גלעד ארדן:
אם לא תהיה הנחיה אחרת של שר התחבורה, ממתי אתם מפסיקים את עבודת התצפיתנים?
יצחק (חקי) הראל:
אנחנו נערכים לקפל את מערך התצפיתנים מה-1 בינואר. מצד שני, אם תתקבל החלטה אחרת אנחנו נמשיך להפעיל את המערך. כשיש החלטה להפסיק אנחנו כחברה לא יכולים להתעלם ממנה בהיבט הלוגיסטי וההיערכותי. הרי אני מניח שאין לאף אחד כוונה לגרור משהו לעוד מספר שבועות אם יש בגינו החלטה. אבל אם אין החלטה ליישם, אין בעיה להמשיך ולהפעיל את חברת האבטחה שמבצעת היום את המשימה הזאת.
היו"ר גלעד ארדן:
אני אשאל אותך שאלה קצת קיצונית – יש המלצה של הפרקליטות להעמיד לדין את מר לינצ'בסקי לדין פלילי בעוון גרימת מוות ברשלנות. מפקד מחוז דרום של המשטרה דרש שיוצבו תצפיתנים ובין היתר, במסגרת השיקולים של פרקליטות מחוז מרכז להעמיד אותו לדין דובר על כך שהוא לא הכין מספיק את מערך הבטיחות ברכבת לכל הנושא. "בטיוטת כתב האישום גם נכתב כי רכבת ישראל, המנכ"ל לינצ'בסקי, הסמנכ"ל אבן והממונה הארצי על תחום דרכים והסדרי תנועה בלום התרשלו, משום שלא נתנו פקודות שהיו מאפשרות למנוע את פגיעת הרכבת ברכב פרטי שהיה תקוע במפגש זמן מספיק, שאפשר את עצירת הרכבת. לדברי התביעה, חומר החקירה מלמד שרכבת ישראל ובעלי התפקידים לא נקטו אמצעים שייתנו התראה מוקדמת לנהגי הרכבות בדבר הימצאות מכשול במפגש בין של רכב ובין של עצם אחר, וזאת אף שהיו חייבים לנקוט אמצעים כאלה. התביעה טוענת כי הם רק פעלו להתנעת מהלכים שיביאו לפתרון בטווח הרחוק. לא הוצבו תצפיתנים".
אני לא יודע מה הכישורים של הממשלה לקבל החלטות ספציפיות בתחום הפעילות שלך או של שר התחבורה. אני לא מכיר הרבה מקרים שבהם הממשלה מעלה על סדר היום החלטה ספציפית בתוך משרד של שר. יכולים לומר לו – נקצץ לך כמה עשרות מיליוני שקלים או יכול לומר השר – קיצצתם לי כמה מיליוני שקלים כי אתם חושבים שתצפיתנים לא נחוצים, אבל אני, כמי שאחראי על הבטיחות בדרכים חושב שזה כן נחוץ ובצער רב אני עוצר עכשיו כביש חדש שמתחיל להיסלל או קו חדש של הרכבת שאמור להיבנות כי אני לא מוכן להתפשר על נושא הבטיחות. האם זה לא חלק מהאחריות שלך כמנכ"ל, כאחראי על בטיחותם של הנוסעים ברכבת?
יצחק (חקי) הראל:
הסוגיה שאתה מעלה מצטרפת להגדרות, כפי שהגדרתי ביום כניסתי לתפקיד את אותם מרכיבים של העשייה בחברה. אני הגדרתי שהתחום הראשון שאני עוסק בו הוא תחום הבטיחות. חשוב לומר שההתדיינות, כפי שהיא מתקיימת היום בפרקליטות אל מול האנשים מחברת רכבת ישראל, בין אם הם עובדים עדיין בחברה ובין אם הם עזבו אותה, מטבע הדברים היא בהחלט תקבע את האופי שבו נמשיך להתייחס לרכבת, לתנועה של רכבת ולמפגש דרך כזה ואחר. מוקדם לומר מה תהיה החלטת הפרקליטות ובימים אלה אנשים נמצאים בשימוע. אחד מהאנשים יושב כאן לצידי, הראל אבן, שהוא סמנכ"ל ההפעלה של החברה. חשוב לומר שלחברה יש היום תכנית כוללת שמטפלת בבטיחות. יש בה מרכיב של הפרדות מפלסיות, יש בה מרכיב של אמצעים טכנולוגיים ויש בה התייחסות לכל אותם מרכיבים שמקובלים בעולם. ההחלטה בדבר תצפיתנים היא עוד מרכיב, ומכיוון שעדיין לא אמרו לי אם התצפיתנים הם מתוך תקציבי או לא, אלא נאמר שיש החלטה גורפת באשר לתצפיתנים, וזה נמצא כרגע בדיון אצל קובעי המדיניות, אין לי אלא לומר שאני צריך לחכות ולראות כיצד מתנהל העיסוק בהחלטה ומה יוחלט בדבר היישום שלה. במידה ויוחלט ליישם אותה, נצטרך להתייחס. חשוב לומר שיש דיעות מגוונות בסוגיית התצפיתנים וחשוב עוד לומר שבמפגשים רבים הוצבו אמצעים טכנולוגיים, שציינת אחד מהם, זה המכ"מ. בימים אלה אנחנו משלימים את התקנת המכ"מ ה-17 מתוך תכנית להצבת 24 מכ"מים במפגשי כביש מסילה.
היו"ר גלעד ארדן:
כמה מפגשים יש בסך הכל?
יצחק (חקי) הראל:
כ-100 מפגשים. ב-24 מפגשים יהיו עוד מכ"מים וייתכן שיהיו עוד מכ"מים.
היו"ר גלעד ארדן:
מתי יושלמו ה-24?
יצחק (חקי) הראל:
עד פברואר הקרוב תושלם התקנתם של כל ה-24. חשוב לומר עוד דבר בנושא הסוגייה שהוזכרה על ידך באשר לחשיבות הרכבת – בכל העולם יש מקובלה לא רק באשר לחשיבות הרכבת אלא גם לחשיבות הבטיחות בנוסעי הרכבת ולעדיפות בדרך למסילה על פני דרך שחוצה אותה. במדינת ישראל היתה רכבת כמעט שישים שנה, אבל היא לא היתה כלי כפי שהיא היום. היום נוסעים ברכבת מיליוני נסיעות בשנה והשנה נעמוד על מעל ל-30 מיליון נסיעות. המשמעות היא שצריך לתת לרכבת את המקום כפי שנתנו לה בתקציב גם בקדימות בזכות הדרך ובכל השאר, גם לפתח את תרבות הצריכה של הרכבת וגם לפתח את תרבות ההבנה, שלרכבת יש יתרונות אבל יש לה גם מגבלות. אי אפשר להסתכל על רכבת כעל כלי רכב.
לאה ורון:
כשאתה מדבר על אמצעים טכנולוגיים אתה מתכוון לרדארים?
יצחק (חקי) הראל:
כן, לרדארים ולאמצעים נוספים שאנחנו מציבים היום, חלקם מצלמות שיושבות על מפגשים ומעבירות תמונה למרכז ההפעלה של הרכבות ובעתיד הן יוכלו לתת חיווי לנהג שמתקרב למסילה. אני מתכוון גם לעוד אמצעים שנותנים חיווי על המפגש או על הדרך למפגש. מכיוון שאנחנו תופסים את הבטיחות בסדר עדיפות ראשון, וכך זה גם נתפס על ידי עופר קודמי, עוד בימיו נקבע כנס בינלאומי בתחום בטיחות הרכבות, שאליו מגיעים משתתפים מכל העולם. הוא ייערך בשבוע הבא בישראל, כנס שאנחנו מארחים אותו, ותהיה בו סקירה מלאה בתחומי הבטיחות בחתכים שונים. תהיה סקירה גם על אירועים דומים כפי שהתרחשו בשנים האחרונות בארץ בתחומי מפגש רכבת-רכב. אנחנו נעזרים במומחים וביועצים גם מהארץ וגם מהעולם.
היו"ר גלעד ארדן:
בארץ היה קשה להם לצבור נסיון בתחום הזה. אני מכיר את הדוח של ד"ר בקר.
יצחק (חקי) הראל:
אני לא מתכוון רק לדוח של ד"ר בקר. אנחנו חברים בארגוני הרכבות הבינלאומיים ואנחנו ניזונים גם מהמומחים של אותם ארגונים.
היו"ר גלעד ארדן:
ועדת המפגשים ההיסטורית קבעה מספר הפרדות מפלסיות שקבעה היכן צריך לבצע אותו. לעומת זאת, אני מבין שהחלטת הממשלה מפחיתה את מספר ההפרדות המפלסיות שאמורות להיבנות. על איזו הפחתה מדובר מול המספר המקורי?
יצחק (חקי) הראל:
אנחנו עוסקים בהפרדות בשלוש קבוצות, כאשר ההחלטה על הקבוצות היא החלטה מאוחרת. היו מספר דוחות שעסקו בתחום ההפרדות המפלסיות וכרגע על שולחננו עומדות כ-50 הפרדות לביצוע. חלק מההפרדות, שמוגדרות כעדיפות 1 יצאו לביצוע, חלקן תחת הגדרה של הפרדות בעדיפות 2 וחלקן גם מוכן לביצוע. במשרד התחבורה איתרנו חוסר תקציב של חצי מיליארד שקל כדי לעמוד ביעד של 50 הפרדות וברגע שהתקציב יושלם נוכל להשלים גם את העדיפות הראשונה וגם את העדיפות השנייה. סוגיית ההפרדות המפלסיות חשובה וציינת בתחילת דבריך את חשיבות הרכבת המהירה. אם אנחנו רוצים שזמן נסיעה מחיפה או מבאר-שבע תארך כ-30-40 דקות, אנחנו צריכים רכבת שנוסעת כ-200 קילומטר לשעה. כדי שרכבת תוכל לנסוע במהירות הזאת היא זקוקה להפרדות מפלסיות. לכן אני רואה את המדרגה הראשונה בהפרדות המפלסיות כסנונית ראשונה שיהיה לה המשך בשנים הקרובות עם פיתוח המסילה.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה לא יודע מה המספר המקורי שהומלץ עליו במקור?
עמוס גלרט:
בהתחלה נבחנו כל ההפרדות המפלסיות. אחר כך ירדו הפרדות בעדיפות שלישית והיה שיקול מבחינת תעדוף. כרגע יש תמהיל בין 1 ל-2, כאשר מה שחשוב בהחלטה שהתקבלה הוא שאנחנו מדברים כרגע על הפרדות מסוג 1, כאשר הפרדות מסוג 2 לכאורה לא מאושרות להמשך טיפול.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, כרגע מתוקצבות רק הפרדות בעדיפות 1, שזה 2.35 מיליארד. כמה מוגדרות כעדיפות 1?
עמוס גלרט:
התקציב של כלל ההפרדות מסוג 1 מגיע ל-3.3 מיליארד שקל ולכן אנחנו נמצאים כרגע מול האוצר במשא ומתן.
היו"ר גלעד ארדן:
גם קריטריון 1 נמצא בחסר של מיליארד.
עמוס גלרט:
נכון. אנחנו נמצאים בעבודת מטה מול האוצר ומול משרד התחבורה.
היו"ר גלעד ארדן:
כמה מקומות מוגדרת בהם ההפרדה כקריטריון 1?
עמוס גלרט:
זה הדיון שאנחנו מקיימים כי אנחנו רוצים לבדוק מחדש את התעדוף. מדובר בכ-40 הפרדות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מפנה את תשומת לבכם לכך שאתם אומרים שהיום מוגדרות כ-40 בתעדוף 1 ולעומת זאת, עד פברואר תשימו רדארים ב-24 מקומות, כלומר גם לפי דבריכם 16 הפרדות ייוותרו ללא רדארים.
עמוס גלרט:
מה שאתה אומר קצת פשטני, מאחר וחלק גדול מההחלטה לשים רדאר או לא נוגע לשאלה מתי ההפרדה תהיה מוכנה. מאחר וחלק מההפרדות מסוג 1 נמצאות כרגע בביצוע והאופק שלהם להסתיים קרוב, יש חיפוי יותר גדול ממה שאתה אומר.
היו"ר גלעד ארדן:
מה המחיר של מערכת רדאר אחת?
עמוס גלרט:
כ-4-5 מיליון שקל.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא אשאל את השאלה הפופוליסטית כמה עולה תאונת רכבת אחת, אבל גם אם רק בעוד חמישה חודשים ההפרדה באותו מקום תושלם, חייב להיות במקום או רדאר או תצפיתן. לא יכול להיות אפילו מקום, שאתם הגדרתם אותו כסוג 1 ולא יהיה בו שום דבר עד שיגזרו את הסרט של ההפרדה המפלסית. זו דעתי. אדוני, נציג משרד התחבורה, בבקשה.
אבי ירושלמי:
בנוגע להחלטת הממשלה, כפי שאמרת, השר התנגד ליישום ההחלטה ושר התחבורה עומד לקיים דיון עם שר האוצר כדי לגבש תכנית.
היו"ר גלעד ארדן:
הממשלה החליטה שהיא לא מתקצבת למשרד התחבורה את אותם 50 מיליון לתצפיתנים לשנה, אבל אין איסור, כלומר אם שר התחבורה והבטיחות בדרכים חושב שיש הצדקה בטיחותית להחזיק אותם, הם לא אוסרים עליו לקחת 50 מיליון מתקציב משרד התחבורה הכולל ולהשקיע אותם בשנה באחזקת תצפיתנים.
אבי ירושלמי:
גם אם השר יחליט שהוא רוצה להסיט 50 מיליון מסעיף לסעיף הוא לא יכול לעשות את זה על דעתו אלא לקבל אישור ממשלה להחלטה הזאת כי החלטת הממשלה היא ההחלטה העליונה לגבי הקצאת הכוח.
היו"ר גלעד ארדן:
האם הוא ביקש להסיט 50 מיליון?
אבי ירושלמי:
אני מאמין שאם השר יחליט שהוא רוצה להסיט 50 מיליון מסעיף כבישים לסעיף תצפיתנים, האוצר יילך איתו על העניין הזה. צריך להבין שגם כאשר אתה מסיט 50 מיליון מכבישים, גם בכבישים יש אלמנט של בטיחות ואתה פוגע בבטיחות בכבישים.
היו"ר גלעד ארדן:
חס וחלילה. הוא יכול לקחת לדוגמה מסעיפים שקשורים לנוחיות, לדוגמה ממקומות שבהם יש מעברי גבול או שיש בודקים.
אבי ירושלמי:
מעברי גבול הם לא בתקציב משרד התחבורה.
היו"ר גלעד ארדן:
הרי לא כל תקציב משרד התחבורה הולך לבטיחות. יש גם סעיפים שקשורים לנוחיות הציבור. ולא שאני אוהב את מה שאני אומר.
אבי ירושלמי:
צריך לעשות טרייד אוף וזה לא קל. כפי שאמרתי, שר התחבורה יקיים דיון עם שר האוצר כדי לגבש תכנית כוללת על מנת למצוא פתרון ולו חלקי לעניין התצפיתנים. יכול להיות שחלק מהם ימשיכו להיות במערך ולא בכל מקום ששמים בו תצפיתנים הוכיח את עצמו כיעיל. לא ברור שזה מונע לגמרי את כל התאונות והנסיון לא החלטי בעניין. היו כבר מקרים שבהם התצפיתן לא כל כך עזר ואני מקווה שבעתיד לא יקרו מקרים שבהם העדר תצפיתנים יגרום לבעיה.
בנוגע לעניין ההפרדות המפלסיות – השר מייחס חשיבות מאד גדולה לנושא הבטיחות ובמסגרת המקורות הקיימים שהוקצו לרכבת הוא ינסה למצוא מקורות נוספים לנושא ההפרדות המפלסיות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רוצה להבהיר לפרוטוקול – שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאחראי על הבטיחות בדרכים חושב שהחלטת הממשלה הזאת איננה נכונה ולכן הוא מתנגד לה. הוא מתנגד לה לא משום שאכפת לו שתקציב חברת השמירה יהיה גדול אלא מכיוון שהוא חושב שהורדת התצפיתנים היא פגיעה בבטיחות הנוסעים. האם עד כאן תיארתי נכון את עמדתו?
אבי ירושלמי:
כן.
היו"ר גלעד ארדן:
החלטת הממשלה היתה ביום 12 באוגוסט 2007 ועברו למעלה מארבעה חודשים. האם לוקח לשר התחבורה ארבעה חודשים להיפגש עם שר האוצר בנושא הזה? מדובר בבטיחות ואמרת שלשר מאד חשובה הבטיחות. אם היו מקצצים לשר הביטחון בחיילים ששומרים בעמדה הוא היה מחכה ארבעה חודשים?
אבי ירושלמי:
משרד התחבורה לא חיכה בעניין הזה אלא ניהל מגעים עם האוצר וכפי שאמרתי, שר התחבורה יקיים דיון ספציפי בעניין עם שר האוצר. בינתיים הוא הוציא הוראה להקפיא את ביטול התצפיתנים עד שיתקיים דיון עם שר האוצר.
היו"ר גלעד ארדן:
זה דבר חדש שלא שמעתי עליו. ראיתי מכתב שבו הרכבת מודיעה שהחל מה-1 בינואר מקפלים את התצפיתנים.
אבי ירושלמי:
דווח מלשכת השר שבינתיים השר החליט להקפיא את הנושא.
היו"ר גלעד ארדן:
שמעת בתחילת הדיון את מנכ"ל הרכבת אומר שאם השר יודיע על משהו אחר... אתה אומר שהשר הודיע אבל המנכ"ל לא יודע על זה.
אבי ירושלמי:
אני מתנצל אם אני לא בקיא בפרטי המגעים הישירים בין השר למנכ"ל הרכבת. דווח לי שהשר הולך להקפיא את העניין.
יצחק (חקי) הראל:
חברת רכבת ישראל נערכת לכך שהתצפיתנים יישארו או שהם יעזבו. כדי שהם יעזבו החברה נדרשת להשקיע מספר שבועות כדי לפרק את כל הלוגיסטיקה ולכן החברה נערכה למצב הזה. גם מועד הקיפול לא נקבע ל-1 בינואר 2008.
היו"ר גלעד ארדן:
הוא כן. יש פה מכתב של יהודה שקד שאומר שהחל מה-1 בינואר 2008 יתחיל שלב קיפול ואיסוף האמצעים של מערך התצפיתנים ויימשך כשלושה שבועות.
יצחק (חקי) הראל:
חברת השמירה נשארת כרגע עד שייאמר לה דבר אחר. מכיוון שהנושא נמצא בדיון בין שני השרים, כשתתקבל החלטה נדע כיצד לנהוג.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה. יועץ שר התחבורה רוצה לומר משהו?
ירון שילת:
תודה על הדיון הזה, שהוא בהחלט דיון חשוב. ברורה עמדת שר התחבורה, אבל לפעמים יש דינמיקה בממשלה והמשא ומתן מייצר מציאות אחת, כאשר אנחנו נערכים למציאות אחרת. שר התחבורה נכנס למציאות שהיו בה למעלה מ-8 הרוגים בשנה שקדמה לכניסתו לתפקיד והוא צלל לתוך כל הנושא הזה, כולל חילוץ של כל ההפרדות המפלסיות מהמערכת הבירוקרטית שהן היו תקועות בה. אנחנו נמצאים היום, לפחות מבחינה סטטוטורית, במקום שבו אנחנו רואים את האופק, התקציב לזה יימצא בהפרדות המפלסיות ובכל מה שקשור לתצפיתנים, לצערנו הרב זאת באמת החלטה שהתקבלה שלא על דעת השר. כוונת השר היתה שאם זה יבוטל, חייבים לתת מענה אחר בדמות משטרת הרכבות, דבר שאנחנו מדברים עליו עם שר האוצר. אנחנו מחכים לתקציב הזה וברגע שנוכל להשיג את התקציב הזה אפשר יהיה לבצע את החלטת הממשלה תוך לקיחת אחריות. המצב כרגע הוא שהאחריות על המפגש בין המסילה לבין הכביש היא על שר התחבורה ובמצב הזה לא נוכל לקחת אחריות כזאת. ברכבת כבר נערכים והחלטת הממשלה צריכה להיכנס לתוקף ב-2008, אבל אני חושב שעד אז נראה שינוי.
היו"ר גלעד ארדן:
אי אפשר לומר משהו ברור יותר? יש החלטה, הם כבר נערכים ליישם אותה החל מה-1 בינואר. מה זאת אומרת שיהיה שינוי? האם נתתם בינתיים הוראה להקפיא את הקיפול של התצפיתנים?
ירון שילת:
בינתיים אנחנו לא הולכים לכיוון של ביטול התצפיתנים ואלה דברי השר.
לאה ורון:
זה כן או לא? ניתנה הוראה מפורשת שלא מבטלים את התצפיתנים?
ירון שילת:
אני לא יודע אם ניתנה הוראה בכתב. אתמול יצא נייר מלשכת השר והגיע לכל האגפים, כולל למנכ"ל הרכבת, שזו עמדת השר, שאין לבטל את התצפיתנים.
לאה ורון:
אפשר לקבל עותק של המכתב?
ירון שילת:
בהחלט.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, עד להחלטה אחרת התצפיתנים לא יבוטלו. מה יקרה אם משרד האוצר לא ישתכנע? מתי מיועדות להסתיים ההפרדות המפלסיות?
יצחק (חקי) הראל:
כל אחת לפי לוח הזמנים שלה. יש הפרדות שיסתיימו בעוד שלוש-ארבע שנים.
היו"ר גלעד ארדן:
גם למשטרת הרכבות לא ראיתי מודעות 'דרושים' בעיתונים ואולי ישכיל אותנו רפ"ק לוינגר איפה עומדת ההקמה שלה וכמה תקנים יהיו בה. אז נוכל ללמוד האם זה יכול להחליף את כל מערך התצפיתנים. האם במידה והאוצר לא ישתכנע השר מתכוון להמשיך ולפעול להצבת תצפיתנים כל עוד לא יהיה אמצעי אחר, או טכנולוגי או הפרדה מפלסית?
ירון שילת:
זה נתון לשיקול דעת השרים ולרמת המדיניות שלהם. דרגי העבודה מדברים על העניין ואני בטוח שהחלטת השר לא תפקיר את בטיחות האזרחים.
היו"ר גלעד ארדן:
הנהגים במדינה עדיין לא הפנימו את העובדה שרכבת ישראל הולכת ומתפתחת והיא תהיה חלק אינטגרלי ממערך התנועה בישראל. איך אני יודע את זה? כי התופעה של שבירת מחסומי רכבת היא תופעה ייחודית. רק במדינת ישראל נשברים 700-900 מחסומים בשנה על ידי נהגים שברגע האחרון לקחו סיכון על חייהם ועל חיי מאות נוסעים וחצו את פסי הרכבת. זאת הסיבה לכך שאני חושב שהדיון הזה כל כך חשוב ודחוף. לכן, כל עוד זה לא הופנם ולא הבינו את זה מספיק בהסברה ובאכיפה, אי אפשר לקחת סיכון שתקרה תאונה שתגבה קורבנות רבים. שנית, גם שר התחבורה מתגאה בפעילות התצפיתנים. נמצאת אצלי הודעה לעיתונות מיולי 2006 שאומרת כך: "מופז – יותר מ-150 תלונות על מעבר נהגים באור אדום במחסומי הרכבת הוגשו למשטרה בחודש שעבר. שר התחבורה – בשנת 2005 נשברו 950 מחסומים על ידי נהגים עבריינים שחצו את מפגשי מסילות הברזל".
פרופ' דוד מהלל, שהוא ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון כותב למנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, את הדברים הבאים: "ברצוני להפנות את תשומת לבך לוועדת החקירה לתאונת הרכבת בבית יהושע, שהייתי חבר בה. היא הצביעה על הצורך להציב תצפיתנים במפגשים ראשיים. נאמר בדוח הוועדה במפורש שבתקופת הביניים, עד לשילוב אמצעים טכנולוגיים לשיפור הבטיחות במפגשים, מומלץ להציב במפגשים הראשיים משגיחים או תצפיתנים שתפקידם יהיה לאתר מפגעים על המסילה בכל שעות הפעלת הרכבת. ההמלצה להציב תצפיתנים במפגשים מסוימים התקבלה רק לאחר שלמדנו את הנושא, ראיינו תצפיתן והשתכנענו שתצפיתן מיומן יכול להפחית סיכונים. ברצוני לציין שהשימוש בפקחים מקובל במקומות רבים בעולם. לדוגמה, בבריטניה, מתוך 1,494 מפגשים עם מחסומים אקטיביים, כ-58% מפוקחים על ידי אדם. מתוכם, יש לציין, 235 מפגשים עם מחסומים מסוג MCV, בהם פיקוח מוודא שהמפגש פנוי לאחר שירד המחסום. בנוסף קיימים עוד 373 מחסומים בהם הפיקוח נעשה מרחוק באמצעות מצלמה ומפקח היושב מול מסך.... אין לי ספק שאין צורך בתצפיתנים בכל מפגש, אך בכל אותם מפגשים בהם מומלץ על הקמת הפרדה מפלסית, ראוי לשקול בכובד ראש את המשך העסקת התצפיתנים עד להקמת ההפרדה". רב פקד לוינגר, בבקשה.
רפ"ק רוני לוינגר:
המשטרה לא היתה שותפה לתהליך החלטת הממשלה.
היו"ר גלעד ארדן:
סליחה? חשוב להבין את זה.
רפ"ק רוני לוינגר:
לא היינו שותפים, לפחות כך דווח לי ולא הסכמנו מלכתחילה על ביטול התצפיתנים.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, המשטרה לא היתה שותפה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מתנגד אבל הממשלה סבורה שלא צריך תצפיתנים.
רפ"ק רוני לוינגר:
אני אשלים את עמדת המשטרה. אנחנו סבורים שיחידה של 30 שוטרים אין בכוחה והיא לא מתיימרת להחליף, לבוא במקום או לתת מענה לכל מה שהתצפיתנים נתנו. היחידה הזאת נמצאת בשלבי הקמה, מונה קצין שיפקד עליה ואנחנו מגייסים שוטרים.
היו"ר גלעד ארדן:
דובר על 20 תקני כוח אדם.
רפ"ק רוני לוינגר:
אבל אני מבין שהיו דיונים באוצר והתקציב עלה ל-17 מיליון שקל עם עוד 12 שוטרים. מדובר ב-32 שוטרים. כאמור, אין בכוחה לתת מענה לפריסה ארצית מנהריה ועד דימונה. הפרדות מפלסיות, רדארים ותצפיתנים יכולים לתת מענה יותר טוב מיחידה משטרתית קטנה, עם זאת אנחנו נערכים בעקבות החלטת הממשלה. אנחנו מקימים יחידה, מונה קצין, מגייסים שוטרים, מעבירים מיחידות ואני מניח שעד סוף מרס היחידה תשלים את הקמתה ותהיה כשירה לפעולה. מבחינתנו צריך לתת מענה לשני נושאים: ראשית, טווח הביניים – אם אכן יבוטלו התצפיתנים מה-1 בינואר צריך לתת מענה לטווח הביניים עד שתקום אותה יחידה שתעסוק באכיפה משטרתית.
היו"ר גלעד ארדן:
לא בטוח שב-1 במרס היא מתחילה לפעול.
רפ"ק רוני לוינגר:
עד סוף מרס היא תשלים את הקמתה.
היו"ר גלעד ארדן:
עד ה-1 באפריל היחידה תתחיל לפעול?
רפ"ק רוני לוינגר:
התהליך קיים והיעד הוא ה-1 באפריל. יש מפגשים של היחידה מול הרכבת.
היו"ר גלעד ארדן:
מה התפקידים של משטרת הרכבות?
עו"ד רוני נויבואר:
אותה יחידה תעבוד בשתי משמרות לפי שעות פעילות הרכבת.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, כל עוד הרכבת פועלת, המשטרה הזאת פועלת.
רפ"ק רוני לוינגר:
אני חושב. אני לא יודע אם יש פעילות של הרכבת בשלוש בבוקר.
היו"ר גלעד ארדן:
יש רכבות משא שפועלות בלילה.
רפ"ק רוני לוינגר:
תפקידה של היחידה יהיה לאכוף עבירות הקשורות במפגש של נהג עם מסילת הברזל ושוטר שיעמוד שם יהווה גורם הרתעתי. יש דיונים מול הרכבת על הקמת מנגנונים מיטביים להעמדת שוטר בנקודה.
היו"ר גלעד ארדן:
הוא גם יהיה מוסמך להודיע למוקד הבקרה לעצור את הרכבת?
רפ"ק רוני לוינגר:
אני לא יודע, אבל יש עבודת מטה של היחידה מול הרכבת. אנחנו סבורים שבמקומות שאותם הרכבת הגדירה כעדיפות 1, גם אם תתקבל החלטה לבטל את התצפיתנים, לפחות באותם מקומות צריכים להישאר תצפיתן או מערכת רדאר. הבעיות הן תקופת הביניים, כדי שלא ייווצר פער של כמה חודשים ולפחות בנקודות הקריטיות יהיה מענה באמצעות רדאר או באמצעות תצפיתן.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה. מר אדירי, בבקשה.
אודי אדירי:
משרד האוצר יזם הצעה למספר החלטות ממשלה במסגרת דיוני התקציב. ההחלטות האלה הובאו בפני משרד התחבורה בדיון שנערך כשבועיים לפני החלטת הממשלה ובדיון זה פנה משרד התחבורה לנציגי האוצר, אני חוזר ואומר שמשרד התחבורה פנה למשרד האוצר והציע, שמכיוון שהיעילות המקצועית של התצפיתנים מוטלת בספק רב – אנחנו לא מקצועיים בעניין אבל בהחלט דרשנו לקבל את הדוחות, קראנו וראינו שעלו ספקות קשים לגבי פעילות התצפיתנים – להפסיק את פעילות התצפיתנים בגלל חוסר היעילות ולהמיר אותה בהקמת משטרת הרכבות. משרד האוצר נענה לבקשה וזה הגיע להחלטת ממשלה. לכן אני לא מקבל את הטענה שמשרד האוצר הוביל את התהליך. תמכנו, אבל ההצעה היתה של הגורמים המקצועיים של משרד התחבורה ורכבת ישראל.
היו"ר גלעד ארדן:
לא אמרתי שיזמתם את החלטת הממשלה.
אודי אדירי:
לא יזמנו. יזמנו שורה של החלטות ממשלה, ערכנו דיון עם משרד התחבורה ובאותו דיון משרד התחבורה הביע את עמדתו לגבי חלק מההצעות שלנו וביקש להוסיף הצעת החלטה נוספת בדבר הפסקת פעילות התצפיתנים והמרתם בהקמת משטרת הרכבות. אני אומר את זה חד משמעית בדיון בנוכחות מנכ"ל משרד התחבורה, שבו הוא פנה בבקשה הזאת. כפי שאמרתי, נענינו לבקשה. נכון ששר התחבורה התנגד לכל החלטת הממשלה בנושא התקציב, אבל הבקשה היתה ביוזמת משרד התחבורה.
היו"ר גלעד ארדן:
מצביעים על הכל ביחד?
אודי אדירי:
שר התחבורה יצא בתחילת הדיון ואני לא נכנס לשיקולים שלו, אבל חשוב לי לומר שגורמי המקצוע, המנכ"ל והמשנה למנכ"ל הם אלה שיזמו את ההחלטה הזאת. מאז, בדיונים מול המשטרה עם מפקד משטרת התנועה, העלתה המשטרה טענה שסכום התקציב שהוקצב ומספר השוטרים לא מספקים. מייד נענינו לבקשה והגדלנו את התקציב וכן נענינו לתת מקדמת תקציב ב-2007 על מנת לאפשר רכישת ניידות. ניסינו לעשות כל מאמץ לסייע למשטרה להוציא את החלטת המשטרה לפועל. בקשת המשטרה היתה ל-32 שוטרים ולא ל-20 ונענינו לה.
לגבי השיקולים המקצועיים שמופיעים בדוחות שראינו עולות כמה סוגיות לגבי התנהלות התצפיתנים. סוגיה אחת נוגעת ליכולת של התצפיתן, במידה והוא זיהה מצב בעייתי, להשפיע ולתקן את המצב. כלומר, התקשורת בין התצפיתן לבין הרכבת איננה תקשורת ישירה, התצפיתן להתקשר למרכז הבקרה, שמתקשר לרכבת.
היו"ר גלעד ארדן:
אין מכשיר קשר?
אודי אדירי:
יש מערכת תקשורת, אבל בסוף זה טלפון.
היו"ר גלעד ארדן:
גם חייל מודיע לקמב"ץ שלו שיש אירוע בגדר והוא שולח כוח. כך זה קורה בכל אירוע בטיחותי. בדרך כלל לא האיש שפוגש את הסכנה מתמודד איתה במלואה.
אודי אדירי:
גם במערכות הטכנולוגיות המתוכננות ברכבת הפתרון הוא שנסגר מעגל בשטח.
היו"ר גלעד ארדן:
זה הדבר המיטבי. אל תתן הרצאה למה הם לא הדבר המיטבי. גם אני מסכים לכך שהם לא הדבר המיטבי, אבל כשאין לך אפשרות להגיע למיטבי בלבד, אתה אומר שאתה משאיר את זה בלי כלום. אם יש שני חיילים שנרדמו בשמירה בצה"ל, לא מבטלים את כל מערך השמירה והאבטחה שצה"ל עושה בגבולות. יש פה הגיון בסיסי שכל אדם בר דעת מבין אותו – אם נתקע משהו על המסילה והוא עדיין במצב שבו הרכבת יכולה להספיק לעצור, אם יש מי שתפקידו להתריע, זה ייעשה, אבל אם אין אף אחד, אין אף אחד. אין פה מעשה קסמים ולא צריך להיות גאון גדול כדי להבין את זה. זה פשוט יותר ולא יותר מדי מסובך. מי שנתן את ההערכה הוזמן על ידי הרכבת ואני כופר במקצועיות של ההערכה הזאת. זה הוזמן על ידי מנכ"ל רכבת, שהיה לו אינטרס להזמין דוח כזה כי הוא עמד בפני החלטה האם להעמיד אותו לדין פלילי. עד כדי כך אני אומר את הדברים. חמור מאד גם שהדוח הזה הוזמן מתקציב המדינה.
אודי אדירי:
אכן, המקומות בעולם שבהם יש תצפיתנים, בדרך כלל יש להם איזשהו קשר.
היו"ר גלעד ארדן:
יתנו להם מערכת קשר עצמאית שלא תלויה בעובדה שנהג הקטר מתקשר לאשתו באותו רגע. את זה תיקנו, נכון?
עמוס גלרט:
נכון, יש מערכת קשר עצמאית.
אודי אדירי:
החסרונות שהדוח מעלה הם כמה – ראשית, שלעיתים פעילות התצפיתן עלולה להחמיר את המצב. היו מקרים שבהם תצפיתנים ראו מישהו עולה על המסילה ואמרו לו להסתובב. שנית, יש תחושת הסתמכות שנוצרת אצל הנהג, כך שבמידה ויש תצפיתן הוא מרשה לעצמו להסתמך על הדמות הזאת וזה עלול ליצור החמרה של סיטואציה.
היו"ר גלעד ארדן:
הדוח היחיד שהטיל ספקות הוא הדוח של בקר? עליו אנחנו מדברים?
אודי אדירי:
אני מדבר על הדוח של בקר. הבקשה והיוזמה להחלטה היא ביוזמת משרד התחבורה ומשרד האוצר נענה לה בהתאם לבקשת משרד התחבורה, בקשת הרכבת וחוות הדעת. מעבר לזה חשוב להגיד שנעשה שימוש מואץ באמצעים טכנולוגיים ונעשים מאמצים בכל מיני מישורים.
היו"ר גלעד ארדן:
יש בעייתיות מסוימת בכך שהמשרד המקצועי בתחום ומשטרת ישראל אומרים שאי אפשר להשאיר מקומות שסווגו בעבר כעדיפות 1 מבחינת הפרדה מפלסית ואין בהם כרגע עדיין מערכת רדאר. להשאיר אותם בלי זה ובלי זה, זה דבר מאד בעייתי. אתה מבין שמקצועית זה לא הגיוני שמשרד האוצר יקבע על ידי תעדוף כזה או אחר מה צריך להיות שם.
אודי אדירי:
קשה לי להתמודד עם השאלה משום שכל ההחלטה הזאת נובעת מהחלטה מקצועית של משרד התחבורה. אם מנכ"ל משרד התחבורה כופר ואומר: טעינו, חטאנו, לא רוצים את זה, צריך להיכנס לדיון. הפרדות בעדיפות 1 מהוות חלק מצומצם מתוך ההפרדות שדובר עליהן.
היו"ר גלעד ארדן:
לכן עוד יותר קל לכם להיענות לפנייתנו, לפחות באותם מקומות של עדיפות 1. אין לי ידע מקצועי ולא עברתי על כל מקום לבדוק מה מסת התנועה שחוצה שם, אבל עשו את העבודות האלה בעבר בוועדת המפגשים. הוועדה נתנה המלצה לדבר הרבה יותר רחב ואתם מדברים על דוח הטכניון. לפחות את דוח הטכניון צריך לאמץ ולוקחים את דוח הטכניון הפרדות מפלסיות אבל לא לוקחים את הדוח כאשר מהלל כותב שתצפיתנים עובדים בעולם והכרחי להמשיך את זה פה במקומות האלה. לוקחים דבר אחד ולא לוקחים דבר אחר, כשנוח לצמצם את המלצת ועדת המפגשים.
יצחק (חקי) הראל:
חשוב להעיר עוד כמה סוגיות – אני שמח לשמוע שהמשטרה מייחסת לעצמה אחריות אכיפה לגבי מפגשים.
היו"ר גלעד ארדן:
ברגע שתהיה משטרת רכבות.
יצחק (חקי) הראל:
היא לא תהיה אחראית על המפגשים אלא על אכיפת חוקי התנועה במפגש, קרי שרכב לא יחצה באור אדום. למיטב ידיעתי חציית אור אדום איננה בעיה רק במפגש דרך מסילה אלא היא בעיה מורכבת בתרבות הנהיגה הישראלית. הרמזורים האדומים קיימים יותר במפגשי כביש-כביש מאשר במפגשי כביש-מסילה ותרבות הנהיגה היא זו שמביאה לכך שיש תאונות באותם מפגשים. לא שמנו שום אמצעי פיקוח אחר מעבר לכך שיש מעט מאד מצלמות באותם מפגשים. הפרופ' המכובד היה שותף לוועדת פלד, שבה יש ציון שבשלב הראשון נכון שיהיו תצפיתנים אבל אם יותקנו אמצעים טכנולוגיים אחרים, שמאפשרים הורדה של התצפיתנים נכון לנקוט בדרך הזו עד שבכל המקומות תהיה הפרדה מפלסית. חשוב לזכור שאנחנו פועלים כרגע בכיוון הזה. אני מניח שבחודשים הקרובים אנחנו נעבה באופן ניכר את האמצעים הטכנולוגיים סביב המפגשים. המושג תצפיתן אינו קיים בעולם ושם קיים המושג פקח. זאת ורסיה שונה לחלוטין מאשר הוורסיה שננקטה במדינת ישראל. אם אנחנו באמת רוצים שיהיו פקחים, אנחנו צריכים לתקצב את זה, אנחנו צריכים לשים אנשים שהם כשירים להיות חלק ממערך תנועת הרכבות במפגשים. פעם היה נהוג במדינת ישראל שבמפגשים מסוימים היו פקחים שתפקידם היה להוריד את המחסום ועוד פעולות נוספות של איתות, כפי שנהוג בעולם, אבל זה הופסק עם השנים.
הפתרון וההחלטה הם מחוץ לחברת רכבת ישראל. כשתתקבל ההחלטה נדע ליישם אותה גם אם נצטרך להמשיך ולהחזיק אדם במפגש. אני לא משוכנע שאני, כמנכ"ל הרכבת לא משוכנע שאמשיך בשיטה של התצפיתנים אלא אלך לגישה המקובלת בעולם שיש בעל מקצוע של חברת הרכבות או חברה חיצונית, שנותנת שירותים לחברת הרכבות, ומסוגל לנהוג באירוע כבעל מקצוע ולא כשומר מנמנם כפי שנמצא במפגשים כאלה ואחרים בחודשים האחרים.
היו"ר גלעד ארדן:
ההכשרה המקצועית של האנשים שמוצבים שם ואיך לקרוא להם אינם מעניינה המקצועי של רכבת ישראל. היא צריכה לומר מה הצרכים שלה כדי לוודא את בטיחות הנוסעים באותם מפגשים. אני לא חושב שאי פעם מישהו חלק על הנושא הזה ואם יידרשו תיקוני חקיקה כדי לתת סמכויות בידי אותו פקח, נשתף אתכם פעולה בעניין הזה. התחלת את תפקידך בחודש האחרון ולכן אני לא תולה את הדברים בך, אבל היוזמות האלה לא באו עד היום מרכבת ישראל מלבד חזרה שוב ושוב על הבעייתיות המקצועית של התצפיתנים. אם יש בעייתיות מקצועית, תדאגו שיהיו אנשים מקצועיים יותר, תדאגו להכשרה טובה יותר וכו'. אם אתם שוכרים חברת שמירה כזאת או אחרת, תעמדו על הכשרות שאותם גורמים צריכים לקבל. בסופו של דבר מדובר באנשים שאחראים על הבטיחות של מיליוני הנוסעים שלכם. זאת המציאות. אגב, לרכבת ישראל יש יושב ראש קבוע?
יצחק (חקי) הראל:
לא.
היו"ר גלעד ארדן:
אני אוהב להזכיר מפעם לפעם שבגלל חילוקי דיעות בין שר האוצר לבין שר התחבורה והבטיחות בדרכים רכבת ישראל מתנהלת ללא יושב ראש כבר קרוב לשנתיים. איש הציבור הבכיר שצריך לייצג את האינטרס הציבורי בדירקטוריון של הרכבת לא נמצא כבר קרוב לשנתיים. אני מניח שאם היה כסף בלי הגבלה היו עדיין תצפיתנים, ואני רוצה להוסיף תמריץ כספי למדינה בנושא הזה. יש אצלי בקשות של משרד התחבורה לשני סוגי אגרות שהוא רוצה לייקר, במסופים היבשתיים וגם בטיסות הפנים ארציות. אני יודע שאמורה להגיע בקשה לייקר מ-13 דולר ל-26 דולר את האגרה בנתב"ג 2000. לידיעת האוצר ויתר השותפים, עד שלא תהיה החלטה ברורה שיש איזשהו פתרון בטיחותי במקומות האלה, אני לא אשים את הבקשות הללו על סדר היום של הוועדה. קחו בחשבון גם את העניין הכספי הזה. כשתחליטו שהמפגשים האלה חשובים, אני אביא מייד על סדר היום את הבקשות של משרד התחבורה לייקר את העמלות.
שנית, היו כאן נתונים די סותרים – משרד התחבורה הציג את הנושא לא כיוזמה שלו אלא כמשהו שמשרד האוצר הוביל והייתי שמח לקבל הבהרה בעניין הזה. הוועדה דורשת חד משמעית לא לבטל ב-1 בינואר 2008 את התצפיתנים עד להעמדת פתרונות אחרים במפגשי מסילה-כביש ובמיוחד באלה שהוגדרו כבעלי סיכון גבוה ביותר. נשמח מאד, אדוני יועץ השר, לקבל את מכתבו של השר בעניין הזה וכפי שהבנו, הוא תומך בעמדה הזאת. כמו כן נשמח לקבל פירוט על מדיניות המשרד לגבי העתיד באשר להפרדות מפלסיות, רדארים ותצפיתנים כדי שיהיה ברור מה הולך להיות מוצב ועם פירוט מפגשי כביש-מסילה.
2. עמידת רכבת ישראל בלוחות הזמנים
היו"ר גלעד ארדן:
הנושא השני שעל סדר היום הוא עמידת רכבת ישראל בלוחות הזמנים. בכוונה קראתי לנושא כך ולא בשם אחר, ואני לא רוצה לצטט כתבות, אבל אני חושב שכאשר אנחנו מדברים על התרומה האפשרית של רכבת ישראל לכלכלת המדינה, לצמיחה שלה, לתעסוקה בפריפריה, להפחתת הצפיפות, זיהום האוויר והבטיחות בדרכים, ולכל היתרונות שהרכבת מגלמת, אין ספק שאחד הדברים המרכזיים שייתן לאנשים תמריץ לעבור משימוש ברכב פרטי לשימוש ברכבת הוא אם הרכבת תדייק בזמנים שלה ואדם יידע מתי הוא עולה על הרכבת ומתי הוא יורד ממנה. אני זוכר שלפני כ-15 שנה ביקרתי בסינגפור וירדתי לרכבת התחתית. היה שם שלט קבוע שאומר: אם הרכבת הבאה לא תגיע תוך שישים שניות, תתקשר אלינו ותקבל 50 פאונד. אני לא אומר שאנחנו כבר רוצים להגיע לכך שכל מי שהרכבת שלו אחרה יקבל פיצוי מיידי, אבל לאור הנתונים שהתפרסמו לאחרונה – התחקיר של 'ידיעות אחרונות' או של YNET – שעשו תצפיות על זמני ההגעה של הרכבת, זה לא נראה כדבר שמהווה תמריץ משמעותי לציבור להשתמש ברכבת. היינו רוצים לשמוע, אדוני המנכ"ל החדש, איך אתם מתכוונים באי העמידה בזמנים.
יצחק (חקי) הראל:
רכבת ישראל שמה לה כיעד לאורך השנים את מדד הדיוק של כלל תנועת רכבות הנוסעים, כמרכיב מאד חשוב ברמת השירות שהיא נותנת. הכוונה היא לכך שהנוסע שלנו יידע מתי הוא עולה, מתי הוא יורד וב-95% מנסיעת הרכבת במהלך חודש או שנה היא תעמוד בזמן שבין הקדמה, עמידה או איחור מקסימלי של עד חמש דקות. זה היעד. 95% מרכבות הנוסעים יעמדו בטווח של 5 דקות מהזמן שנקבע. המציאות בחברת רכבת ישראל היא כזאת שבה החברה נמצאת בתנופת עשייה, שמורכבת קודם כל מהשקעה מאד גדולה בפיתוח התשתית הרכבתית. בימים אלה מתבצעים בחברה כ-25 פרויקטים שונים של הקמת קווים חדשים, כאשר הקווים המרכזיים הם קו באר-שבע-לוד, אופקים-נתיבות-שדרות בואכה אשקלון-פלשת-אשדוד-ראשון לציון-תל-אביב. פלשת היא נקודה בין אשדוד ליבנה. בנוסף לזה אנחנו מקימים בימים אלה את הקו לירושלים ומכפילים את המסילה בין כפר-סבא לתל-אביב. אנחנו עובדים על המסילה שנמצאת בין קרית מוצקין לנהריה, כאשר כל היקף עבודות הפיתוח יוצר הגבלות מהירות לאורך המסילה הראשית שלאורכה נעה הרכבת.
בקו שבין נען לבאר-שבע, שבו אנחנו עובדים במספר נקודות בימים אלה, מספר הגבלות המהירות גדול מכיוון שכאשר הרכבת חולפת ליד אנשים עובדים, היא מאיטה על פי תקנות החברה. מרכיב הפיתוח הוא אחד המרכיבים שפוגע בימים אלה ברמת הדיוק של הרכבת. לאורך שנת 2006 עמדנו על סדר גודל של 88%-90% דיוק. במחצית הראשונה של שנת 2007 עמדנו באותם מדדי דיוק כפי שציינתי, שהיו ב-2006.
היו"ר גלעד ארדן:
מי עושה את הבדיקה הזאת?
יצחק (חקי) הראל:
החברה מבצעת בדיקה יומית.
היו"ר גלעד ארדן:
90% דיוק?
יצחק (חקי) הראל:
זה אומר ש-90% דייקו בהתאם ללוח הזמנים, דהיינו או הקדימו או אחרו עד חמש דקות.
היו"ר גלעד ארדן:
חמותי תמיד נופלת ב-10% והיא נוסעת בקו חיפה-תל-אביב.
יצחק (חקי) הראל:
מבחינתי המדד הזה חשוב אבל הוא לא העיקר, מכיוון שבסוף, כל אדם שנקלע לרכבת שמאחרת בשלושים דקות, לא אכפת לו שאני עומד ב-90%. לכן, היעד השני שהצבתי מעבר לבטיחות הוא יעד השירות, כאשר המרכיב הראשון בו הוא מרכיב הדיוק. בימים אלה מתבצעת בחברה עבודה מאד עמוקה כדי לשפר את תחום הדיוק ואני לא אלאה אותך בנתונים, אבל אני מקווה שבשבועות הקרובים נהיה מסוגלים לשפר את רמת הדיוק אל מול מה שהיה בחודשים האחרונים. עד אמצע 2007 רמת הדיוק עמדה על 88%-90% ומיוני 2007 עד אוקטובר 2007 היא ירדה כדי 65%. הסיבה הראשונה לכך היא אותן עבודות לאורך המסילה. הסיבה השנייה היא כמות הרכבות הגדולות שהחברה התחילה להסיע מינואר 2007 בלוח הזמנים הקודם, לא הנוכחי. החברה מסיעה 349 רכבות ביום לעומת 289 שהיא הסיעה עד דצמבר 2006, דהיינו, בגלל שעלה הביקוש העלינו את כמות הרכבות. המסילה עדיין לא התפתחה בקצב הנדרש ועיקר פיתוח המסילה לא יסתיים לפני 2011-2012. במהלך 2008-2009 אמורות להגיע רכבות נוספות.
היו"ר גלעד ארדן:
דובר על 2008.
יצחק (חקי) הראל:
ב-2008 תהיה תחילת הגעת הקרונות. המסה העיקרית של הקרונות אמורה להגיע בתחילת-אמצע 2009, ואני מדבר על המסה הקריטית. כשמגיעים 10 קרונות זאת לא מסה קריטית, אבל כשמגיעים 50 קרונות זאת מסה קריטית שמשפיעה על היכולת להסיע כמות גדולה מאד של נוסעים.
היו"ר גלעד ארדן:
הקרונות האלה אמורים להאריך את הרכבות?
יצחק (חקי) הראל:
לא, להגדיל את כמות הרכבות. רכבת ישראל מסיעה היום קרונות משנות החמישים, שהיו מתוכננים להיגרט לאורך שנות פעילות החברה. מכיוון שרכש הצי הנייד התבצע במנות וגדל הביקוש, אנחנו לא עומדים כרגע ביעד ובביקוש, כפי שהיינו רוצים. לא רק רמת הדיוק מטרידה אותי אלא גם העובדה שבימי ראשון, למשל, אנחנו לא עונים על הביקוש. הרבה מאד אנשים מגיעים לתחנה ולא כולם מצליחים לעלות על הרכבת שיוצאת מבאר-שבע או מחיפה. לכן, אנחנו צריכים להבין שכרגע רכבת ישראל נמצאת בתנופת פיתוח, כפי שציינת בפתיחת דבריך. אנחנו עושים מאמץ גדול כדי לשפר את רמת השירות שלנו ואני מניח שלאורך החודשים הקרובים, עם השלמת פרויקטי הפיתוח, הגעת קרונות נוספים חדשים, נצליח להגיע ליעד.
היו"ר גלעד ארדן:
אמרת שהמסה העיקרית היא ב-2009.
יצחק (חקי) הראל:
נכון, אבל כאשר זה מתחיל לטפטף ולנסוע, אתה מתחיל לסגור את הפערים. התמונה תשתנה באופן מהותיבמהלך 2008 בואכה 2009. אי אפשר להאיץ את פרויקטי הפיתוח כי בסוף זאת עבודה פיסית, שלב אחרי שלב. בקווים מסוימים אנחנו עדיין נמצאים בהליך סטטוטורי שהוא מאד ארוך ובחלק מהמקומות הוא עדיין לא נפתר. המדינה התחילה במהלך ההשקעה ברכבת באמצע שנת 2003 ונעשה מאמץ מאד גדול לסגור את הפער, אבל אי אפשר לצפות לכך שבאחת נכסה על העובדה שבמדינת ישראל לא היתה רכבת במימדים כפי שציינתי בתחילת דבריי, כפי שהיא קיימת בעולם.
הבשורה העיקרית היא שאנחנו מניחים שבטיפול ממוקד נצליח לשפר את רמת השירות. לתחושתי השתפרנו לא מעט בשבועות האחרונים, אבל המבחן האמיתי בעיניי הוא לא השיפור ברמת הדיוק בלבד, אלא אותה רכבת שנתקעה או לא הגיעה לתחנה בזמן ויצרה עיכוב משמעותי ללקוח שלנו, שהוא היעד. היעד הוא לפתור את אותן בעיות ומכשלות שגורמות לנו לא לעמוד ברמת השירות הנדרשת.
היו"ר גלעד ארדן:
אמרת שמיוני 2007 ירדה רמת הדיוק ל-65% וזאת ירידה דרמטית. האם אתה לא חושב שראוי, עד שתוודאו שאתם עומדים בחזרה באחוזים גבוהים, לפרסם לוח זמנים חדש, מציאותי יותר, שלא יגרום עוול לכל כך הרבה אנשים, שמגיעים לתחנה ומאחרים בגלל זה או לא מגיעים בזמן? שנית, אולי צריך לעצור כרגע את הפרסום שלכם כי חבל על הכסף. אם הביקוש עולה על ההיצע חבל להגדיל את הביקוש עד שתהיה מסוגלים לעמוד בהיצע. הרי הפרסום הזה הוא מכספי ציבור. שלישית, אמרת שחל עיכוב באספקת הקרונות על ידי חברת סימנס. האם אתם שוקלים לנקוט סנקציות נגד סימנס אם בצורה של פסילתה מלהתמודד על המכרז של החשמול והאם נכון שהם הפרו את ההתחייבות שלהם במכרז?
יצחק (חקי) הראל:
בחמשת השבועות שבהם אני נמצא בחברה היעד לשפר את רמת השירות, קרי את מרכיב הדיוק, הוא מרכיב עיקרי בעשייה. יש לנו הצלחה, אבל הצלחה לא נמדדת בשבועות אלא בחודשים ושנים. לומר שאנחנו איננו מטפלים בבעיה או לומר שאנחנו איננו כרויים לקולות של אותם לקוחות שלנו, שמביעים תרעומת על כך שהרכבת גורמת להם לפגיעה בלוח הזמנים, איננה מדויקת. אני נוסע יום יום ברכבת וביותר מקו אחד, על מנת לפגוש את הלקוח וללמוד על בעיותיה של החברה שאני מוביל בימים אלה. סוגיית הדיוק היא מרכיב סופר חשוב, אבל היא איננה היחידה ברמת השירות שהחברה אמורה לתת. לכן, הטיפול הוא מערכתי כפי שההשקעה בתשתית היא מערכתית. בתחנת מודיעין שנפתחה לפני מספר חודשים אין מספיק מקומות חניה וכך גם בתחנת בנימינה. רכבת ישראל איננה עוסקת בפרסום ובשיווק בימים אלה כי מוצר שלא עומד בקריטריונים כפי שאני רוצה, אין לי סיבה לפרסם ולשווק.
היו"ר גלעד ארדן:
אולי זה המקום לשאול את מי שממונה על תחום התחבורה במשרד האוצר, כאשר המדינה מקצה 20 מיליארד שקל לרכבת, האם אין צוות מסוים שמלווה את זה מכלל משרדי הממשלה? הרי הרכבת לא באה מהחלל ומתחילה לנסוע ויש לנסיעתה השלכות רבות. לדוגמה, המנכ"ל ציין את נושא החניונים. כל עירייה תחליט מה המדיניות שלה, כמה מקומות יוקצו, כמה יעלה לחנות וכו'? הרי למדינה יש אינטרס לאומי להעביר את הציבור מרכב פרטי לשימוש ברכבת ואי אפשר להטיל על הרכבת לפעול ולהתעלם מכל מיני מרכיבים נוספים שקשורים בפעילות שלה – התחנות, הגודל שלהן, כמה יעלה לחנות שם, כמה מקומות יוקצו וכו'. האם זה לא נוהל עבודה יותר תקין שיהיה צוות המורכב מנציג של כל משרד שרלוונטי לפעילות של הרכבת לפתרון בעיות או לקידום נושאים?
אודי אדירי:
אני לא יודע איך נבנתה התכנית ב-2003, אבל אני יודע לומר שכבר לפני משנתיים התגלה חוסר מיטביות בתכנית המקורית ולכן ישבו צוותים של משרד התחבורה והאוצר בסיוע של חברות בקרה, MBG ו-BB, והגיעו למסקנה שצריך לעשות שינויים בתכנית הפיתוח. בין היתר הוכנסו כמה דברים שהמנכ"ל מדבר עליהם, למשל עיבוי מסיבי של רכש הון נייד, כאשר הכוונה היא לקטרים ולקרונות. בתכנית המתוקנת הוא מתוקצב ב-1.7 מיליארד נוספים. לבקשת נציגי משרד התחבורה הוקצו 100 מיליון שקל לשדרוג תחנות, שיפור דרכי גישה וחניונים, הוקצו עוד 500 מיליון שקל לעבודות מפלסיות ועוד.
היו"ר גלעד ארדן:
מי בונה את החניון ליד התחנה?
אודי אדירי:
רכבת ישראל היא החוכרת של מרבית שטח התחנה, שכולל גם את שטח החניונים. במסגרת זאת רכבת ישראל רשאית להפעיל חניונים בתנאי שהיא לא גובה עליהם תשלום. המדינה, במסגרת תכנית הפיתוח, צריכה לתקצב את הרכבת כדי שיהיו לה את האמצעים לבנות את החניונים האלה. ככל שנותנים לה את האמצעים היא בונה אותם.
היו"ר גלעד ארדן:
כשהיא בונה את החניון ומפעילה אותו היא לא יכולה לגבות תשלום על החניה?
אודי אדירי:
נכון, זה חלק מתנאי החכירה שלה מול מנהל מקרקעי ישראל. אני מקבל את דברי המנכ"ל ובתכנית הפיתוח המתוקנת יש צורך מהותי בתגבור של הדברים האלה. בהחלטת הממשלה שהבאנו הדברים האלה מתוקצבים.
היו"ר גלעד ארדן:
מתי הובאה החלטת הממשלה?
אודי אדירי:
ב-12 באוגוסט.
היו"ר גלעד ארדן:
הייתם יכולים לכפות על העיריות בחוק ההסדרים מחיר פיקס חניונים, אותן עיריות שכן מפעילות את החניה באיזור תחנת הרכבת. הרי זה בהתאם למדיניותכם לעודד מעבר לשימוש ברכבת.
אודי אדירי:
אני לא יודע היכן עיריות מפעילות ולמיטב ידיעתי הרכבת מפעילה בלי כסף.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מציע לעשות סיור לאנשי אגף תקציבים בתחומים שאתם אחראים עליהם.
אודי אדירי:
יכול להיות שיש מקומות שאני לא מכיר. אני יודע שבתחנת ארלוזורוב גובים, אבל זה עוד לפני כן.
היו"ר גלעד ארדן:
באצטדיון רמת-גן יש סימון כחול-לבן ושם אי אפשר לעמוד בכלל.
אודי אדירי:
בתחנות שנבנו במסגרת תכנית הפיתוח זה לא כך.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל יש עוד תחנות. זה הדימוי שנוצר לכלי הזה ככלי תחבורה. הולכים להשקיע 20 מיליארד וצריך לבנות לו שם כמקום שאתה רוצה ללכת אליו.
אודי אדירי:
אני מסכים עם הדברים שנאמרו ואני חוזר ואומר שבהחלטה שהבאנו הדברים האלה מתוקצבים בצורה נרחבת. לגבי העיריות אתה אומר לשקול צעד שיחייב את העיריות לא לגבות תשלום בעד חניונים, יכול להיות, אבל זה מסוג הצעדים שנכשלנו בהם בעבר.
יצחק (חקי) הראל:
לגבי סימנס – לא קיבלנו עדיין הודעה רשמית מהחברה, שהגעת הקרונות נדחית מעבר למה שידענו.
היו"ר גלעד ארדן:
מה ההתחייבות שלהם במכרז?
יצחק (חקי) הראל:
למיטב ידיעתי, זה היה אמור להיות בתחילת 2008, היתה דחייה ראשונה לאמצע 2008 וכרגע השמועה אומרת שמדובר ב-2009. לפני שננקוט בצעדים כפי שציינת אנחנו אמורים להיפגש בימים הקרובים עם נציגי החברה ולקבל את המועדים המעודכנים. למותר לציין שתהליך כזה של קליטת קרונות חדשים הוא תהליך מורכב, אבל דחייה מורכבת שבעתיים. אם אנחנו רוצים לראות את ההשקעה הזאת ב-2009-2010 מניבה את התוצאות הרצויות, דחייה בהגעת קרונות לארץ היא משמעותית.
היו"ר גלעד ארדן:
נבקש לקבל את עמדת הרכבת בקשר למכרז הזה, מתי בדיוק צפויה ההגעה והאם בכוונתכם לנקוט באיזשהם סנקציות. אני מציע שתשקלו להתאים את לוח הזמנים אלא אם כן תצליחו לתקן את ה-67% דיוק.
יצחק (חקי) הראל:
בימים אלה אנחנו עומדים על 90% דיוק בימים ב'-ה' ובימי א' אנחנו עומדים על 75%. אני חוזר ואומר שמבחינתי 90% אינם מספקים כי בסוף נחזור לאותה דוגמה של אדם, שהיה אמור להגיע לאירוע חשוב, נוסע ברכבת והיא אחרה. זה מצטרף לכל תרבות הנסיעה הציבורית ופיתוח הרכבת אינו רכיב בלעדי. כשאתה מפתח את הרכבת ואתה מצפה שהנוסע ישתמש בכלי הזה, יגיע לתחנה ויעלה על כלי תחבורה ציבורית אחרת והוא אינו בנמצא, מתגברת הצעקה על כך שהכלי אינו מושלם ואינו עונה על צרכי הציבור.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא תולה בך את כל ההשהייה ומתרשם שהנושאים קרובים ללבך. התפקיד שלנו הוא לשמור על העין הציבורית פקוחה ואנחנו אכן נקיים על כך דיוני מעקב.
יצחק (חקי) הראל:
תפקידי לשרת את הציבור.
עו"ד עינת ברכה:
במוקד התלונות אצלנו מתקבלות תלונות רבות בנושא תחבורה ציבורית וגם על הרכבת. זה נושא שעולה וצף כנושא משמעותי, שמטריד את הציבור ומעורר תרעומת ותסכול, וכמובן גם נזקים אמיתיים. הטענה המרכזית היא נושא האיחורים המצטברים ואנשים אומרים שבאופן קבוע הרכבת מגיעה באיחור של 11 דקות, אנשים לא מגיעים בזמן ויש אובדן זמן מצטבר. יש גם התייחסות לנושא אי יידוע על מדיניות הפיצוי של הרכבת ולפעמים הפיצוי אינו רלוונטי כי אדם נוסע באופן חד פעמי. יש גם תלונות שמתייחסות לזה שמנגנון הפיצוי, גם כשמפעילים אותו, הוא לא עובד. לשיטתנו צריך לטפל בנושא הזה בצורה רגולטורית גם ברמה העקרונית וגם ברמה הפרטנית.
ברמה העקרונית לייצר מדדים שיאפשרו מעקב סטטיסטי אחרי האיחורים, שתהיה חובת דיווח למשרד התחבורה על נושא האיחורים באופן קבוע. כמובן צריכות להיות סנקציות על המדד הזה כדי להבטיח התייעלות בנושא הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
אם יש לכם רעיונות לפיצוי רגולטורי אני אשמח לראות אותם ולשתף פעולה. יש מדיניות פיצוי ברכבת?
יצחק (חקי) הראל:
כן, מעל שלושים דקות אנחנו מפצים בכרטיס נסיעה. אני מקבל את מה שאמרה הגברת הנכבדה והיעד שלנו הוא שהאזרח יגיע בזמן. הפיצוי הוא סוגיה חשובה, אבל חשוב יותר להגיע בזמן.
עו"ד עינת ברכה:
לנושא הפיצוי – יש הרבה מאד איחורים שהם עד חצי שעה וזה לא פותר את הבעיה. הפתרון הוא שצריכה להיות שקיפות לציבור בנושא האיחורים וקביעת מדדים וסנקציות על המדדים האלה. הגילוי לגבי הפיצוי עדיין לא מספיק ופיצוי של עוד כרטיס אינו רלוונטי, חסר ערך והעיסוק הבירוקרטי בו אינו משתלם, כאשר הנזקים הרבה יותר משמעותיים.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא רוצה להיחפז ולהגיד דברים בעניין כי אני מעדיף לבדוק קודם איזה מנגנונים קיימים בעולם, האם הם מעוגנים בחקיקה או לא, מה אחוזי הדיוק כאן לעומת מקומות אחרים בעולם, אבל אם אמון הציבור יסייע בנושא, אשמח לשתף איתו פעולה.
3. מעקב אחר יישום ההחלטות בעניין קווי הרכבת באר-שבע-תל-אביב וירושלים-תל-אביב
היו"ר גלעד ארדן:
הנושא האחרון הוא קווי הרכבת באר-שבע-תל-אביב וירושלים-תל-אביב. ועדת הכלכלה קיימה דיון ב-12 בפברואר 2007 בהצעות של חברי הכנסת גדעון סער ומתן וילנאי, שעסקו בביטול קו הרכבת הישיר מבאר-שבע לתל-אביב וכן בנושא ביטול קו הרכבת הישיר מירושלים לתל-אביב. הוועדה הניחה את המסקנות על שולחן הכנסת ומאז אני נפגשתי עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים בנושא הזה, כי הוא אמר לי שהוא מתכוון לשנות ולהורות על מספר קווים, שכן יחזרו להיות קווים מהירים וישירים מבאר-שבע לתל-אביב. לגבי ירושלים ותל-אביב אני לא יודע היכן עומד הנושא כרגע.
ועדת הכלכלה דרשה מרכבת ישראל כי:
1. לפחות מחצית ממספר הרכבות הפועלות מידי יום בקו באר-שבע-תל-אביב יפעלו כקווים ישירים ולא יעצרו בתחנת הביניים של נמל התעופה בן-גוריון.
2. לפחות מחצית ממספר הרכבות הפועלות מידי יום בקו ירושלים-תל-אביב יפעלו כקווים ישירים ולא יפוצלו לשני קווים נפרדים (ירושלים/בית-שמש ובית-שמש/תל-אביב).
3. הקווים הישירים האמורים בסעיפים 1 ו-2 יפעלו בעיקר בשעות השיא: בימי ראשון בשעות הבוקר ובימי חמישי בשעות אחר הצהריים והערב.
הנהלת הרכבת התבקשה להעביר בכתב את התייחסותה. חבר הכנסת סער חולה ולכן נבצר ממנו להגיע לדיון הזה, אבל בהתאם לבקשתו הוספתי את הסעיף הזה וכמובן אני רוצה לדעת היכן עומד הנושא לאחר עשרה חודשים מאז הדיון הקודם.
יצחק (חקי) הראל:
היתה התייחסות של הרכבת לשתי הסוגיות האלה. בפברואר נשלח לחבר הכנסת משה כחלון מכתב תשובה והמדיניות שלנו היא לענות על כל שאלה בצורה מסודרת. סוגיית הקווים שאתה מציין מתחברת למרכיב הדיוק, ואני לא רוצה לתלות אחד בשני, אבל אני אומר לך שבימים אלה משך הנסיעה המתוכנן מבאר-שבע לתל-אביב ההגנה הוא 87 דקות, גם דרך לוד וגם דרך בן-גוריון.
היו"ר גלעד ארדן:
כמה זה היה בישיר? 67 דקות?
יצחק (חקי) הראל:
לפני כן היה 77 דקות.
היו"ר גלעד ארדן:
יש מסמך שלכם שבו התגאתם בכך שבשעה ושבע דקות אפשר להגיע מתל-אביב לבאר-שבע.
יצחק (חקי) הראל:
פעם היו נוסעים שעה ושבע דקות והיעד שלנו היום בתכנית הפיתוח הוא 55 דקות. מתי נגיע ליעד הזה? כשנסיים את תכנית הפיתוח. אי אפשר להתעלם מהעובדה שקו באר-שבע-נען-לוד הוא קו עמוס מבחינת עבודות פיתוח. הוא מחייב האטת הרכבת בקטעים רבים, הוא מחייב נסיעה של רכבת בודדת מכיוון שסגרנו את תחנת אחוזה ונקודת הציון באשר למעבר בבן-גוריון לא משנה באופן מהותי את קיצור הזמן. אני מודע לעובדה שכאשר עוברים בעוד תחנה זה עוד זמן עצירה ועוד תחנה וכו'.
לאחרונה בוצע סקר שעשינו בקרב הנוסעים בקו הזה. הנוסעים מציינים שהם היו מעדיפים שעבודות הפיתוח יימשכו בקצב שבו אנחנו עובדים. מעל 80% מהנשאלים אמרו: תמשיכו לעבוד בקצב שבו אתם עובדים ואנחנו מוכנים לשאת בעובדה שהרכבת עמוסה מאד ושהנסיעה אורכת יותר זמן, על מנת שתסיימו את הכפלת המסילה.
היו"ר גלעד ארדן:
איפה נמצאות עבודות הפיתוח? הרי לא סגרתם את קו באר-שבע-תל-אביב. הרכבת עוצרת בנמל התעופה.
יצחק (חקי) הראל:
אם הרכבת לא היתה עוצרת בנמל התעופה והיתה נוסעת ישירות דרך לוד, כפר חב"ד ותל-אביב, הזמן היה זהה מכיוון שהרכבת עוברת בלוד בכל מקרה ונוסעת או דרך כפר חב"ד או דרך נמל התעופה.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה אומר שהתארכות הזמנים היא בכלל לא בגלל נמל התעופה.
יצחק (חקי) הראל:
נכון מאד. היא בגלל העבודות על הקו, שמחייבות אותנו להאט בקטעי נסיעה רבים מאד.
היו"ר גלעד ארדן:
העבודות מתבצעות בעיקר בשעות היום? בשעות העומס?
יצחק (חקי) הראל:
העבודות מתבצעות לאורך היום ובחלק מהמקומות הקבלנים עובדים גם בלילה. מכיוון שעובדים לאורך המסילה וקטע שלם של המסילה, שאפשר תנועה מוגברת של רכבות סגור בגלל העבודות, אנחנו נאלצים להאריך את זמן הנסיעה. זה יארך לפחות עוד שנתיים מכיוון שקצב העבודה לאורך הקו הוא לא קצב שהיינו מצפים לו, לצערי הרב, במקומות אחרים כשיש עבודה שהיא נקיה מפתיחת קו חדש. כאן אנחנו עובדים לאורך מסילה קיימת.
היו"ר גלעד ארדן:
נזכרתי שקראתי כתבה על קו באורך 4,000 קילומטר שסללו בשנתיים-שלוש מבייג'ין לטיבט. אנחנו מדברים רק על שדרוג של קו.
יצחק (חקי) הראל:
צוואר הבקבוק הבא של הקו הזה הוא בין נען ללוד, שם ההליך הסטטוטורי עדיין לא הסתיים ואני מניח שהוא יסתיים תוך שלוש-ארבע שנים. האם אני מרוצה מהמצב? התשובה היא לא. האם אפשר להיטיב עם תושבי באר-שבע בטווח הזמן המיידי? אנחנו בוחנים את הסוגיה הזאת כאשר אנחנו מסתכלים על שינוי לוח הזמנים על מנת לגרום לכך שרק חלק מהרכבות תעבורנה דרך בן-גוריון. שוב, הזמן לא יתקצר באופן מהותי לפני שנסיים את הכפלת הקו.
כשאנחנו מסתכלים על אירוע פיתוח הרכבת, לפני ההשקעה שהתחילה ב-2003 היה תהליך שלם של שדרוג הקו הבודד לבאר-שבע. אם באותם ימים היו בונים מלכתחילה קו כפול במקום לשדרג אותו, לא היינו עומדים בפני מה שאנחנו עומדים היום.
בתקופה הזאת אנחנו צריכים לתת לרכבת את הזמן כדי להשלים את פיתוח התשתית כפי שהמדינה הציבה לפתחה מצד אחד, ואנחנו ברכבת נילחם כדי שרמת השירות תעלה ורמת שביעות הרצון של הנוסע תעלה. דוגמה טובה היא קו ירושלים-תל-אביב. קו זה מורכב מאד בהיבטי התנועה שבין בית-שמש לירושלים ולכן היה שינוי במעבר מלוח הזמנים שהיה עד ספטמבר 2007 ללוח הזמנים שמספטמבר 2007. מכיוון שיש שם חיבור בין שתי רכבות צומצם זמן ההמתנה בתחנת בית-שמש.
האם זה שיפר באופן מהותי? זה שיפר, אבל זה העמיס על הרשת. בעבודות מחקר שאני עושה בימים אלה כדי להבין מדוע ירדנו באחוזי הדיוק, צוואר הבקבוק של בית-שמש מהווה נקודת תורפה, אבל זה לא אומר שאנחנו נפסיק לנסות ולראות איך אנחנו משפרים את השירות שניתן לנוסעים בקו הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
כמה זמן תארך הבדיקה הזאת?
יצחק (חקי) הראל:
בנייה של לוח זמנים חדש ושלם אורכת כשלושה חודשים. אני נמצא בתפקידי חודש וחצי ומעבר לבטיחות זה הדבר השני שאני בודק, לטפל בלוח הזמנים כדי שאני אוכל להתאים אותו למציאות בחברה. מכיוון שהתשתית מוגבלת, כמות הרכבות מוגבלת גם כן והרצון לעמוד ברמת דיוק גבוהה אל מול רמת ביקוש עולה, סך המשתנים לא מתכנס.
לאה ורון:
למה לא מוציאים כמה רכבות ישירות מירושלים לתל-אביב לפחות בשעות העומס, כאשר הרכבות מלאות? הרי כל הנוסעים יורדים בבית-שמש ועולים על רכבת אחרת על אף שהרכבות מלאות בשעות העומס.
יצחק (חקי) הראל:
אנחנו מסתכלים על כל הרשת הרכבתית. האפשרות שהרכבת תיסע ישיר היא אפשרית.
לאה ורון:
היא היתה קיימת.
יצחק (חקי) הראל:
יש קו בודד ורכבת אחת שנוסעת מגבילה את האפשרות של רכבת אחרת להגיע. הכניסה לתוך צוואר הבקבוק שנמצא בין כפר חב"ד לנתניה הוא צוואר הבקבוק שבו חולפות הרכבות שמגיעות גם מירושלים. לכן יש סנכרון שלם של הרשת. שאלת שאלה שהיא בדיוק בלב המקצועי של עבודת החברה. לוח הזמנים נבנה כך שהוא מאפשר 60 רכבות יותר ממה שהיה ב-2006 ונוספו קווים כמו מודיעין והקו מכפר-סבא. כשאתה מזיז צוואר בקבוק הוא משנה את האיזון ומישהו נפגע. המצב, כפי שאנחנו מבינים אותו היום, הוא אופטימלי, אבל לא אופטימלי ברמת השירות.
היו"ר גלעד ארדן:
זה נכון שכאשר אתה מזיז, מישהו נפגע, אבל בינתיים בוודאות אלה שנוסעים גם בקו הזה וגם בקו הזה נפגעים ומתלוננים. כפי שאמרת, אתה בודק את זה. לטענת אנשים מבאר-שבע, בהכרח המעבר בבן-גוריון כן תרם להארכת הדרך ואני מציע לך לבדוק את זה. אני מבקש שחברת הרכבת תעביר לוועדה עמדה כתובה סופית תוך שלושה שבועות מהיום.
יצחק (חקי) הראל:
ברשותך, אני אעביר את זה בתחילת פברואר.
היו"ר גלעד ארדן:
מקובל עליי. אתם תעבירו אלינו את המסמך עד סוף ינואר כדי להבין את עמדתכם הסופית בקשר לקו באר-שבע-תל-אביב, מתי יהיה השינוי והאם אי אפשר שחלק מהקווים יהיו ישירים בשעות העומס, בלי עצירה נוספת בבן-גוריון או בלוד ובכפר חב"ד. אין ספק שעצירה נוספת מאריכה את הדרך בוודאי בבן-גוריון, כאשר אנשים עולים ויורדים עם מזוודות. אותו הדבר גם לגבי קו ירושלים-בית-שמש. אנחנו נקיים דיון נוסף בהשתתפות נציגים מאיזור הדרום ומאיזור ירושלים. תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 10:55