פרוטוקול ועדה

הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן מושב שלישי פרוטוקול מס' 428 מישיבת ועדת הכלכלה ‏יום שני, ח' בטבת התשס"ח (‏17 בדצמבר, 2007), שעה 11:15 סדר היום: 1. תקנות התעבורה (תיקון מס' ...), התשס"ח-2007, בדבר שעות עבודה ומנוחה של נהגים נכחו: חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר רוברט אילטוב אליהו גבאי יצחק וקנין יצחק זיו ישראל חסון דוד טל יעקב כהן יורם מרציאנו מוזמנים: שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז חה"כ זאב אלקין חה"כ דב חנין חה"כ אלכס מילר חה"כ מרינה סולודקין גדעון סיטרמן - מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים יהודה אלבז - מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים עו"ד עדה וייס - סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים עו"ד חוה ראובני - הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ג'קי לוי - מנהל אגף קציני בטיחות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אבישי מיכאלי - מנהל אגף מטענים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ירון שילת - יועץ השר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים טליה סומך - יועצת תקשורת לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים טימור דיל - ייעוץ מקצועי לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אבנר עובדיה - דובר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מיכל קלה בן-חמו - עוזרת למנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ד"ר דן לינק - ראש תחום בכיר תשתית ותנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עו"ד רינת שטרוזמן - מנהלת תחום חקיקה ומשפט, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סנ"צ דן שני - רמ"ד תביעות, אגף התנועה, המשרד לביטחון פנים פקד בני סמו - קמ"ד תביעות, אגף התנועה, המשרד לביטחון פנים עו"ד איילת לוי - עוזרת ליועץ המשפטי, המשרד לביטחון פנים ד"ר דוד קליין - המכון הרפואי לבטיחות בדרכים בחיפה, משרד הבריאות גבי בן הרוש - יו"ר מועצת המובילים והמסיעים דוד כוכבא - מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים מרדכי שיפמן - דובר מועצת המובילים והמסיעים יהודה בר-אור - יו"ר איגוד נהגי המוניות הארצי אהרון כהן - סגן יו"ר איגוד נהגי המוניות הארצי קרני צדקיהו - עמותת אוחזי ההגה, יו"ר ארגון נהגי המוניות בירושלים יהושע (שוקי) שדה - מנכ"ל ארגון חברות ההסעה בישראל ניסים סרוסי - חבר עמותה, ארגון חברות ההסעה בישראל מיכה גולד - יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה יוסף (ספי) דיין - סגן יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה עודד שאולוף - חבר הנהלה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה רפאל (רפי) אברג'יל - חבר הנהלה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה פרדי הרשקוביץ - בוחן תאונות דרכים ראשי, אגד דן ארצי - קצין הבטיחות הארצי, אגד ארז אלחנן - מנהל משרד יו"ר המזכירות, אגד מצליח קאזיס - ראש אגף תנועה, דן יעקב באבילה - סגן ראש אגף תנועה, דן שי אלמליח - קצין בטיחות בתעבורה, אגד תעבורה יובל סרור - קצין בטיחות בתעבורה, אגד תעבורה צביקה נויברג - קצין בטיחות בתעבורה, אגד תעבורה ליאור אלקיים - יו"ר ועד העובדים, חברת מפעלי תובלה חיים עמיגה - יו"ר ועד העובדים, מובילי הנמל החדש שלמה רזון - יו"ר איגוד נהגי האוטובוסים צבי שטרקמן - איגוד נהגי האוטובוסים משה אסחיק - איגוד נהגי האוטובוסים אוסקר אהרון - חברת מאיה אוטובוסים לתיירות, איגוד נהגי האוטובוסים ד"ר יעקב אדלר - אנשים באדום אילן גרודסקי - רכז לוגיסטיקה, עמותת אור ירוק אורנה קליין - מנכ"לית עמותת חיים בדרך מתונה צבי פלדה - יו"ר ועדת התובלה, התאחדות התעשיינים ראובן צוק - נשיא לשכת הספנות הישראלית מאיר אלבז - איגוד מקצועי, ההסתדרות החדשה אבי גולן - יו"ר ארגון מורי הנהיגה משה נקש - חולון, ארגון מורי הנהיגה אריה כהן יצחק לוי - עוזר לחה"כ יצחק זיו ייעוץ משפטי: ניר ימין מנהלת הוועדה: לאה ורון רשמת פרלמנטרית: אירית שלהבת תקנות התעבורה (תיקון מס' ...), התשס"ח-2007, בדבר שעות עבודה ומנוחה של נהגים היו"ר גלעד ארדן: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום תיקון תקנה 168 לתקנות התעבורה, שעוסקת בשעות עבודה ומנוחה של נהגים. אני מבקש להזכיר שלפני למעלה משנה, ביום 23 באוקטובר 2006, קיימנו כבר דיון אחד בהצעת הנוסח של משרד התחבורה. באותו דיון עלו שאלות שונות על הצעת משרד התחבורה. ביקשתי אז מהמשרד להיפגש עם נציגי הנהגים, לא רק עם ארגון המובילים, ולהתייחס להתאמה או לחוסר ההתאמה בין נוסח התקנות המוצע ובין הנורמות הנוהגות באיחוד האירופי. לאחר כשנה, ביום 28 בנובמבר 2007, הועבר לוועדה נוסח נוסף של התקנות, בבקשה לדון ולהצביע עליו. אני מבקש בראשית הדברים משר התחבורה והבטיחות בדרכים, השר מופז, להציג את העקרונות ואת ההתייחסות של המשרד לשאלות שעלו כאן בדיון הקודם. שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז: בוקר טוב. משעה שנכנסתי לתפקידי לפני כשנה וחצי העמדתי את הבטיחות כדגל מוביל בכל הפעילות של המשרד. אני סבור שהתוצאות שהושגו עד היום טובות למרות המחיר הכבד מאוד, ואנחנו מצטערים על כל תאונת דרכים ועל כל אובדן חיים. אנו בתהליך של צמצום מספר תאונות הדרכים ומקווה מאוד שנעמוד ביעדים שקבענו לעצמנו. בין יתר הנושאים, חשבנו לנכון לקדם את הסדרת ענף התובלה במדינת ישראל מתוך רצון להגיע למציאות של בטיחות, של מתן שירות ולהסדיר את הענף. תקנה 168 עמדה על סדר יומם של מספר שרי תחבורה. עסקו בזה מיטב אנשי המקצוע, כולל משטרת ישראל ואיגוד המובילים והמסיעים. אני סבור שמה שפורסם הבוקר באחד מכלי התקשורת החשובים במדינת ישראל הוא מעשה שלא יעשה, בשל מספר סיבות. הועבר מידע כוזב ולא נכון לכלִי תקשורת, שהשתמש בו כנגד תהליך של טיוב הבטיחות במדינת ישראל, כולל פגיעה אישית במערכת שאני מופקד עליה. טוב תעשה הוועדה היום אם תתקן את הרושם הזה. תקנה 168 בנוסח שאנחנו מציגים היום לאישור הוועדה המכובדת, ועדת הכלכלה, באה ליצור בטיחות טובה יותר בכבישי ישראל בכל הנוגע לכלי התובלה, למשאיות הכבדות, לתת שירות טוב יותר לאזרחים ולעשות הסדרה בענף שפרוץ היום. הכנו עבורכם השוואה בין הנוסח הקיים של החוק ובין תקנה 168. אבקש מאנשי המקצוע היושבים כאן לעבור על כל אחד מן הסעיפים. תראו שבכל אחד מן הסעיפים בתקנה 168 המוצעת אנחנו עושים תהליך טוב יותר, נכון יותר. כל הפרסומים, כאילו אנחנו מאפשרים 15 שעות נהיגה לנהגי התובלה, לא נכונים, ואני לא רוצה להשתמש בביטויים קשים יותר. אני מבקש להסב תשומת לבכם לסעיף אחד, ולאחר מכן גם המנכ"ל וגם אנשי המקצוע, שתכללו את עבודת המשרד לגבי התקנה הזאת, יוכלו לומר את דבריהם. בדף המשווה שחילקנו לכם, בעמוד הראשון, בשני הסעיפים האחרונים שמתייחסים לפסקה 168(א)(3), נאמר באשר לשעות הנהיגה: "לא יותר מ-9 שעות נהיגה בכל תקופה של 24 שעות", ובאשר ליום העבודה: "לא יעבוד יותר מ-12 שעות בכל תקופה של 24 שעות; ולא ינהג יותר מ-9 שעות". זה מבהיר חד-משמעית שהמידע שפורסם היום לאזרחי ישראל לא נכון וכוזב. צר לי שכלי תקשורת מכובד במדינת ישראל מפרסם נתונים לא נכונים, שאני לכאורה אישרתי לנהגים לנהוג 15 שעות ביום במדינת ישראל בעוד הסטנדרטים הבין-לאומיים האירופיים קובעים 9 שעות. התקנה הזאת מדברת על 9 שעות נהיגה, אך באה להסדיר מציאות שבה נהג נוהג מספר שעות ונאלץ להמתין ולחכות. אם יום העבודה שלו בן 9 שעות בלבד הרי יצטרך להפסיק את מלאכת השירות שהוא נותן לאנשים או למטען שהוא מוביל. כל שאנו אומרים, שהשעות שהוא ממתין ייכללו בתוך שעות העבודה שלו, אבל בכל מקרה שעות הנהיגה לא יעלו על 9 שעות. שלמה רזון: זה לא נכון. שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז: אני מבקש להתייחס להמלצות שלנו בתקנה 168 על-פי הנוסח שמונח בפניכם. נמצאים כאן אנשי מקצוע. אינני יכול לעבוד מול כל קבוצת נהגים ולשמוע את דעתה, על אף שביקשתי שהסוגייה הזאת תידון עם איגוד המובילים והמסיעים וגם עם האוכלוסיות האחרות כדי שנהיה על קרקע מוצקה בבואנו לאשר את התקנה הזאת. אני סבור שהתקנה הזאת יוצרת צדק ומסדירה את הנושאים הפרוצים יחסית כרגע בענף התובלה. היא מיטיבה בתחום השירות, ובראש ובראשונה מוסיפה לבטיחות וליכולת של הנהגים לנהוג כ-9 שעות ביממה ולקבל את שעות המנוחה הנדרשות ביום עבודתם. אדוני היושב-ראש, אני מבקש שתעביר את רשות הדיבור לאנשי המשטרה ולאנשי המקצוע במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שמשרתים במשרד הזה שנים רבות, שיציגו את חוות דעתם המקצועית על התקנה הזאת. אליהו גבאי: הבוקר התראיין בתוכניתו של מר אמנון נדב ד"ר דן לינק, הממונה על הבטיחות. האם הוא הוזמן לישיבה הזאת? היו"ר גלעד ארדן: ד"ר דן לינק נמצא כאן, וגם ידבר בהרחבה כי היה שותף לוועדה שעסקה בנושא. ברשותך אדוני השר, אתן לאנשי המשרד רשות דיבור לפי הסדר שתקבע אתה. הייתי מבקש שאנשי המשרד יתייחסו למספר שאלות מרכזיות שקשורות להסדרת הענף הזה. קודם כול, אני מסכים לדבריך, שאתה כשר תחבורה עוסק ופעלת ופועל רבות במסגרת המאבק בתאונות הדרכים. על כך אתה ראוי לכל שבח. אתה מתמודד גם עם הנושא שלפנינו, כאשר שרים לפניך לא התמודדו אתו. הגענו עד כדי כך שבית-המשפט העליון ביקש במפורש מן הממשלה להסדיר את נושא שעות הנהיגה ושעות המנוחה של נהגים מקצועיים מכיוון שבתקנות עד כה לא היה ברור מה חל ומה לא חל והיה קשה מאוד להבין את הנושא הזה. כולנו מבינים שמדובר בנושא שיש לו השלכות בטיחותיות מן המדרגה הראשונה. עדיין השאלות שהתעוררו אצלי לפני שנה, כאשר התקנה הונחה, חלקן, אם לא רובן, נותרו בעינן. לכן אני מבקש שאנשי המשרד ינסו להשיב עליהן. אני בטוח שגם אדוני השר רוצה שהמשרד שלו ייתן תשובות בעניינים הללו. דרך אגב, לפעמים דרגי המקצוע עשויים לשגות בשיקול הדעת שלהם. השאלות שלי הן כדלקמן: כאשר משווים בין התקנה המוצעת ובין הדירקטיבה האירופית בנושא הזה, אין ספק שנגלים פערים. ייתכן שהפערים שהוצגו היום בכלי התקשורת לא נכונים ומוגזמים, אבל יש פערים. כאשר משרד התחבורה מגיע לוועדה פעם אחר פעם ואומר שבאופן לא רשמי הוא מאמץ את התקינה האירופאית כמעט בכל נושא, צריך להבין מדוע בנושא כל-כך בטיחותי יש הפחתה לעומת הדרישות באירופה. ייתכן שאין הפחתה. קראתי את הדירקטיבה האירופאית, ואם הבנתי נכון יש פערים בינה ובין התקנה המוצעת. באירופה למשל מותר לנהג לעבוד 56 שעות בשבוע, ואילו בישראל מוצע לקבוע 68 שעות בשבוע. אינני יודע אם 56 השעות שנקבעו באירופה כוללות גם את שעות ההמתנה או רק נהיגה נטו, אבל אשמח לשמוע האם אנשי המשרד בדקו את העניין, מודעים לו ועדיין החליטו אחרת. באשר למנוחה בין יום עבודה אחד למשנהו – במקומות אחרים בעולם נדרשות 9 שעות מנוחה, ואילו ההצעה הזאת דורשת 7 שעות מנוחה, ובזה נכלל גם הזמן שלוקח לנהג לחזור הביתה, להתעדכן בענייני היום, לאכול משהו, לקום ושוב לנסוע לעבודה. לדעתי זה לא מותיר לו שעות שינה רבות. כאשר באירופה מרחקי הנסיעה גדולים יותר, ושם יש הרבה יותר חניונים ואפשרות לקיים מנוחה, ואילו במדינת ישראל לצערנו ידוע לכול שלנהגי המשאיות אין היכן לנוח, זה מחדד את השאלה מדוע התקנה הזאת, ככל שאני מבין אותה, וייתכן שאיני מבין אותה נכון, מקלה מול הדרישות באיחוד האירופאי. ושאלה נוספת, האם נכון שרוב הנהגים בענף התובלה מועסקים לא פר שעה, כלומר האינטרס להעסיק אותם יותר שעות הוא לא של הנהג אלא של המעסיק שרוצה לחסוך אולי בנהגים מחליפים, שעולים כסף? זאת שאלה שמציגים בפניי הנהגים פעם אחר פעם. הם אומרים שרוב הסכמי העבודה בשוק הזה לא מתגמלים את הנהג לפי שעת עבודה. אלה השאלות העיקריות שמטרידות אותי. גדעון סיטרמן: ברשותך, אתייחס לחלק מן הנושאים, ואבקש מד"ר דן לינק, שהוביל את המהלך כסמנכ"ל בכיר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להתייחס אף הוא. הוא אמון על הטיפול בתקנה הזאת וליוויה בשנים האחרונות. אני מניח שעל חלק מן השאלות ששאלת יוכלו להשיב נציגי מועצת המובילים והמסיעים. ככלל, אנחנו רוצים לא להמציא את הגלגל, אלא לאמץ את התקנים של האיחוד האירופאי בהתאמה למשק הישראלי. אני חייב להגיד שכאשר השר ואני הגענו למשרד מצאנו תקנה שמנסים לשנות אותה כבר משנת 1999, אולם לא הצליחו בשל ניסיונות כאלה או אחרים לא להגיע למיטביות בטיפול בנושא. כאשר השר ראה שהסדרת העניין הזה היא נושא בטיחותי ממדרגה ראשונה, לא רק באשר לנהגי המשאיות אלא גם באשר לנהגי התחבורה הציבורית, וגם מאחר שלא רצינו להפלות בין נהג לנהג, בעקבות שאלותיך ושאלות הוועדה תכללנו את המהלך בחודשים האחרונים בפגישות. ערכנו יותר מדיון אחד עם מועצת המובילים והמסיעים, ובאמצעות ד"ר דן לינק עם נציגי נהגים ועם נציגי חברות התחבורה הציבוריות כדי להתאים את התקנה לצרכים של כל הפועלים במשק ההובלה המקצועית – הן המובילים, הן המשאיות והן התחבורה הציבורית. כתבנו תקנות שמייצרות תהליך מיטבי, כולל ירידה לפרטים של מסלולים מסוימים של התחבורה הציבורית שאנחנו יודעים מראש שהנהגים צריכים לנהוג בהם שעות ארוכות כדי להביא את הנוסעים ליעדם. דוד טל: לצערנו המדינה קטנה מדי. עם טנק דלק אפשר לעבור מקריית שמונה ועד אילת, ובליטר דלק מנתניה ועד טול כרם. שלמה רזון: אנחנו הוזמנו לכאן ומבקשים לדבר. היו"ר גלעד ארדן: יש אולי חוסר הבנה. הוזמנתם לכאן, אבל אני קובע מתי תדברו. אני מבקש מכם לא לקטוע את דברי האנשים. שלמה רזון: אנחנו רוצים לשמוע תשובות. היו"ר גלעד ארדן: בינתיים אני קובע מי מדבר כאן ואף אחד לא מתערב לאחר בתוכן דבריו. אם לא משכנע אותך, אל תשתכנע. תגיד את כל שתרצה כאשר יגיע תורך. תודה. גדעון סיטרמן: יחד עם זה, כדי להתאים את התהליך למה שקורה בכלכלה הישראלית עלינו להכשיר הרבה יותר נהגים, גם למטרות התקנה הזאת. המשרד פועל, באמצעות תכלול עם משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה לעשות שני מהלכים: 1) קיצור הכשרת נהגים; 2) השר יפנה בקרוב לממשלה ויבקש שמקצוע הנהיגה יהפוך למקצוע מועדף. התחלנו לדבר גם עם מערכת הביטחון כדי שנוכל להכשיר אנשים צעירים. נגדיל באופן משמעותי את מספר הנהגים ונוסיף לכוח האדם הנתון היום במשק הישראלי כדי לאפשר ליישם את הוראות התקנה בתיקון הנוכחי באופן מיטבי. כל הפעולות הללו נעשות כדי לענות על הצרכים של המשק הישראלי, הן במתן השירות והן בשמירה על הבטיחות בתנאי העבודה של הנהגים. אני מציע שד"ר לינק יציג את המחקרים הבין-לאומיים שעליהם הסתמכנו ואת הדיאלוג המקצועי שניהלנו יחד עם המשטרה, כדי שתבינו שהתקנה הזאת מבוססת על תהליך מקצועי שמביא בחשבון את כל הפרמטרים, ולא רק פרמטר אחד, בתיאום עם האיחוד האירופאי ועל בסיס המציאות של הכלכלה הישראלית. רוברט אילטוב: האם יש חוסר בנהגים במשק הישראלי, ומה הוא החוסר? גדעון סיטרמן: חסרים לנו למעלה מ-25% נהגים. המשק הישראלי לשמחתנו גדל בקצב של 4%-5%, הפעילות של נמלי ישראל גדלה בקצב של למעלה מ-8%, והנהגים הם החוליה החלשה בכל שרשרת האספקה. עלינו לתת על כך את הדעת, אחרת תהיה פגיעה משמעותית בכלכלה הישראלית. 99% מהכלכלה הישראלית בנויה על הפעילות של שני נמלי ישראל, בחיפה ובאשדוד, ועל כל שרשרת האספקה. לא די שיהיו נמלים יעילים, אלא כל שרשרת האספקה צריכה לעבוד בסנכרון, גם בלילה וגם ביום, כדי לנצל את כל ההון שהושקע בישראל. התהליך כולו מחייב תכלול של כל הגורמים. מאז נכנס לתפקידו השר מופז אנחנו לא משנים מדיניות ללא דיאלוג מקצועי עם כל הגורמים המקצועיים והאינטרסנטיים שפועלים בענף, וכך פעלנו גם באשר לתקנה הזאת. דוד טל: האם משרד האוצר אישר עבודה מועדפת לנהגים? גדעון סיטרמן: אני חש שיש אוזן קשבת במשרד האוצר מתוך ראייה של המשק הישראלי, ומקווה שביחד נוכל להעביר את זה. היו"ר גלעד ארדן: לפני שנעבור לד"ר לינק אני מבקש לומר, הדיון לא עוסק בענף ההובלה ובצרכים הכלכליים שלו. אני בטוח שגם אדוני לא התכוון שהצרכים הכלכלים מחייבים הקלות כלשהן בנושא הבטיחות. המחסור בנהגים או ההכשרה שלהם, כל אלה לא נוגעים לענייננו. השאלה האם התקנה עונה על הצורך הבטיחותי בכבישי ישראל, ואני מקווה שעל כך בלבד יתקיים הדיון. אני מבקש להזכיר למשרד התחבורה שמונחת בפנינו בקשה של המשרד, ובקרוב נקיים בה דיון, דווקא להאריך את תהליך ההכשרה של נהגי משאיות ואוטובוסים כדי שיהיו מקצועיים יותר. דוד טל: איך זה מתיישב עם קיצור ההכשרה? גדעון סיטרמן: התכוונתי לקיצור זמן ההמתנה להכשרה. עד שאדם יכול להיות מוכשר כנהג חולפים כ-8 חודשים. דן לינק: אני מבקש להזכיר שאמנם השתתפתי בדיוני הוועדה בשנת 1999 אך לא הייתי יושב-ראש הוועדה אלא רק אחד החברים. יושבת-ראש הוועדה היתה עו"ד עדה וייס. השאלות העיקריות של חבר הכנסת ארדן, האם התקנה עונה על הצורך והאם היא מקדמת את הבטיחות. התשובה לשתי השאלות: כן. אני מבקש להזכיר, בלי להיכנס להיסטוריה, שאת התקנה הקיימת קשה להבין כי היא כתובה משום מה בניסוח של כפל לשון והפוך על הפוך. נתבקשנו לכתוב אותה מחדש, ואכן כך עשינו והבהרנו היטב מה זה נהיגה, מה זה עבודה, מה זה הפסקה ומה זה יום עבודה. בתהליך הזה התייעצנו גם עם ארבעה מומחי שינה: פרופ' שמואל מלמד, ד"ר רון פלד, פרופ' פרץ לביא מהטכניון, ופרופ' ירון דגן מאסותא בתל-אביב, כולם מומחים מהוללים בתחומם. שתינו בצמא את דבריהם על מינימום ומקסימום שנות מנוחה או שינה או הפסקות בין ימי עבודה שאפשר או אי אפשר לתת. התקנה החדשה שונה מהתקנה הקיימת בשני דברים. ראשית, הוגדר בצורה מדויקת יותר מה זה נהיגה, שזה כולל גם טיפול במטען וכולי. קבענו גם מה היא נסיעה והגבלנו במפורש – וייתכן שהפרסומים הבוקר התעלמו מכך – את מספר שעות הנהיגה ל-9 שעות, בלי קשר למשך יום העבודה. במשך יום העבודה הלכנו לקראת האנשים, גם בעלי חברות ההובלה וגם הנהגים, שקבלו שהם לא יכולים לסיים יום עבודה נורמלי, למשל בהסעת קבוצת תלמידים מחיפה לנגב והמתנה להם במשך מספר שעות בנגב, המתנה חסרת מעש, וחזרה לחיפה. בתום 12 השעות הם היו נאלצים לעצור בפתח-תקווה ומשם ומאילך שהקבוצה תיסע עם מישהו אחר. התעוררו בעיות קשות, למרות שהיתה בעיה של עייפות. אני מבקש להבהיר שיש הבדל תהומי בין משך יום העבודה ובין משך נהיגה, על אף שבקלות אפשר לבלבל ביניהם. נשמע איום ונורא שאנחנו מאריכים כביכול את משך שעות הנהיגה. אנחנו לא מאריכים. משך שעות הנהיגה היה ונשאר 9 שעות. אגב, היו חוגים נרחבים, גם מחברות ידועות מאוד, שגם היום דרשו 10 שעות נהיגה. השארנו את הקביעה על 9 שעות נהיגה בלי קשר לאורכו של יום העבודה. בתקנה כתוב שיום העבודה יימשך 12 שעות, אבל כדי ללכת לקראת צרכים מיוחדים, למשל יום עבודה מפוצל או הובלת חיילים לאימונים והחזרתם או טיולים - - - היו"ר גלעד ארדן: או משאיות לנמל. דן לינק: מייד אדבר בקצרה על מנוחת נהגים בנמלים. דב חנין: מה הקשר לחיילים? הרי ההוראה הזאת לא חלה על צה"ל. דן לינק: ההוראה חלה על כל אוטובוס אזרחי, ופעמים רבות אוטובוסים אזרחיים מסיעים חיילים. אנחנו ערבים זה לזה. בתקנה החדשה נקבע במפורש שמותר להאריך את יום העבודה מ-12 שעות ל-14 שעות, ואפילו ל-15 שעות, בתנאי שבאמצע תהיה הפסקה רצופה – אם מדובר ב-14 שעות תהיה הפסקה של שעתיים וחצי רצופות לפחות, ואם מדובר ב-15 שעות תהיה הפסקה של 3 שעות לפחות, או שתי הפסקות של שעה וחצי לפחות. אנחנו מאפשרים יום עבודה מפוצל כי ידוע שב-10%, 20%, 30% מן הנסיעות זה לחם חוק. לדעתנו במנוחה מן הסוג הזה, שאיננה אידיאלית, ואני יודע שזה לא הילטון - - - יורם מרציאנו: איפה יהיו המנוחות? דן לינק: המנוחות יכולות להיות כמובן בתוך כלי הרכב, למשל באוטובוס. שלמה רזון: אומרים כאן דברים לא נכונים. היו"ר גלעד ארדן: אני מבקש לא להפריע. הוזמנתם לכאן כדי שנאפשר לכם לדבר, עמדתי על כך. תגיד את דבריך כאשר תקבל רשות דיבור. אתה מסוגל לנהוג כל-כך הרבה שעות ואין לך איפוק להקשיב לאדם מספר דקות? אחרי כן תוכל לתקן את כל שתרצה. אנחנו לא מנהלים ויכוח. באת לכאן ואתן לך לומר את דברך, תוכל לסתור כל מה שנאמר כאן. שלמה רזון: אפשר לשאול שאלה? היו"ר גלעד ארדן: לא, אי אפשר לשאול כעת שאלות. כאשר תקבל רשות דיבור תוכל לשאול שאלות. דן לינק: בתשובה לשאלתו של חבר הכנסת מרציאנו על מנוחה – נכון, יש מקרים שבהם המנוחה נעשית בתוך הרכב. דוד טל: יש הגדרה מה זה מנוחה? דן לינק: יש הגדרה להפסקה. חבר הכנסת טל, אתה הרי בוודאי לא מציע שנכתוב שהנהג יהיה במאוזן בזמן המנוחה. דוד טל: היות ואמרת שהתייעצתם עם מומחים במכון לשינה, סברתי שהמנוחה היא עצימת עיניים ושינה של שעה או שעה וחצי לפחות, או אולי תגיד לנו שדי בכך שהוא לא נוהג אלא מטייל או עושה ג'וגינג ולאחר מכן יכול לנהוג וזה גם בסדר. דן לינק: זה לא בסדר. אם הוא רוצה לנוח, יש לו אפשרות לנוח. יעקב כהן: איך נדע שהוא נח? דן לינק: לא אדע שהוא נח. אני נותן לו אפשרות לנוח. אם הוא לא נח, יש גבול כמה החוק יכול להיכנס אל תוך המצפון של הנהג ושל אמא שלו. דוד טל: המילה האחרונה מיותרת. דן לינק: באשר למנוחות, אתן דוגמה פשוטה. בנמל אילת פועלות כל מיני חברות על בסיס יומי. לחברת "מפעלי תובלה" למשל יש שם חדר מנוחה עבור נהגים שנאלצים להמתין שעות ארוכות בנמל, בין אם המתנה אינטגרטיבית ומחויבת המציאות ובין אם המתנה כי יש יותר מדי מטענים והאנייה עוד לא הגיעה. מסיעים אותם לחדר המנוחה ואומרים להם: עכשיו לישון או לנוח. אם חברת "מפעלי תובלה" יכולה לעשות את זה, אולי גם "אגד" וחברות אחרות יכולות לעשות את זה. מי שבאמת דואג לנהגים שלו ימצא דרך לעשות את זה. אדוני היושב-ראש, בתבונה רבה ביקשת מאתנו לדבר עם נהגים ולא רק עם בעלי חברות. יש הרבה נהגים. עד לפני שנה לא ידענו על שום גוף שמאגד נהגים. לאחרונה התחיל לקום גוף כזה, ואכן דיברנו עם שני אנשים מתוכו ולמדנו מהם דברים חשובים, בין היתר על הפרות קשות של החוק הקיים על-ידי מעסיקים, על סחיטה של עובדים ועל דברים אחרים. אבל אני יודע שיש גם סוג אחר של נהגים, שמבקש שנאפשר פיצול כזה כדי שהנהג יוכל לנהוג. אחרת, לא יוכל לקבל עבודה במקום מסוים מפני שלא יוכל לסיים יום עבודה. אם לא ירצה לעבור על החוק לא יוכל להוביל מטיילים באוטובוס או לעשות דברים אחרים. לפיכך בקרב הנהגים יש דעות שונות. היו"ר גלעד ארדן: האם קראת את המסמך שהמשרד שלך העביר לי? במסמך שהעברתם לוועדה כתוב: "לבקשת הוועדה רואיינו מספר נהגים. הנהגים שרואיינו ביקשו שלא להעלות את מספר שעות העבודה המותר ולהגדיל את מרווח המנוחה בין ימי העבודה". לא כתבתם שהיו דעות כאלה ואחרות, אלא שכל הנהגים איתם דיברתם ביקשו שלא להעלות את מספר שעות העבודה ולהגדיל את המרווח בין ימי העבודה. אתה אומר עכשיו לראשונה שיש דעות שונות בקרב הנהגים. דן לינק: דיברנו עם כל מיני נהגים. יש נהגים ששמחים לבוא אלינו ויש נהגים שלא. במקרה הזה מדובר בשני נהגים שעומדים להקים איגוד נהגים. הם שמחו לבוא אלינו ושמחנו לדבר איתם. הם אכן רוצים לצמצם את שעות העבודה המותרות. אני לא מתעלם מכך, אלא טוען רק שהנוסח שהצענו סביר וטוב ומאפשר פעילות נורמלית של הענף, בתנאי שלא יקלקלו אותו. גם העובדה שיום עבודה יכול להימשך 15 שעות, אין משמעה בשום אופן שהאדם עובד 15 שעות. ועוד דבר, העובדה שיום אחד בשבוע ייתכן שאדם יעבוד 15 שעות אין משמעה שמדי יום יעבוד 15 שעות. באשר לרווח בין ימי העבודה, שהתייחסת אליו, ובצדק, ביקשנו וקיבלנו חוות דעת מכל המומחים לשינה, שאמרו ש-7 שעות, אם אכן הוא לא עובד באותן שעות, זה מינימום שאפשר לחיות אתו. גם אני הייתי רוצה מרווח גדול יותר, אבל אני מבקש להעיר שגם במרווח גדול יותר של 9 שעות אין לי שום שליטה על הנהג. אינני יודע אם הוא לא בא הביתה ומשם הולך לחתונה או לחברים, אין לי שום שליטה על זה. לכן ההבדל בין 7 שעות ל-9 שעות לא קרדינלי. התרומה הגדולה של התקנה החדשה - - - היו"ר גלעד ארדן: מה זאת אומרת שהוא לא הבדל קרדינלי? אם מ-7 שעות תנכה את זמן ההגעה הביתה וזמן החזרה לעבודה ואת מה שהוא עושה בבית עד שהוא הולך לישון וכאשר הוא קם מהשינה, אתה משאיר בין 4-5 שעות שינה במקרה הטוב לפני יום עבודה שיכול להגיע ל-15 שעות. הרי גם אתם עושים כאן הטעיה כלשהי. נכון שסך הנהיגה הוא 9 שעות, אבל אדם שישן מעט או שעבד המון שעות לפני כן, עבורו גם שעה נהיגה יכולה להיות מסוכנת. 9 שעות – זה לא רלוונטי. השאלה אם באותן 9 שעות הוא נמצא בכשירות גבוהה מבחינת העייפות שלו, זה הדבר הרלוונטי. הרי גם בדקה של נהיגה אפשר לעשות תאונה. המאסה הקריטית היא לא השעות המצטברות של הנהיגה, אלא סך שעות העבודה שעבד באותו שבוע, ואיך זה משפיע על העייפות המצטברת שלו. לא דרשתם כאן מן המעסיקים להקצות חדרי מנוחה, לא קבעתם בדיוק מה הסטנדרד של אותה מנוחה. נניח שנקבע שהנהג זכאי פעמיים להפסקה של שעה וחצי, ונניח שבשעה וחצי הזאת המעסיק מטיל עליו לעשות דברים, האם אתה מצפה שהנהג יפנה אליכם בתלונה על המעסיק שלו ואז יפוטר בשל איזה תירוץ בחודש שלאחר מכן? הרי יישום החוק מציב אותם בדילמות כמעט בלתי אפשריות. הקביעה שמותר להם להיות 15 שעות במקום העבודה היא הבעיה המרכזית, שלא ברור איך בדיוק תתממש בפועל. דן לינק: לנו ברור איך זה יקרה בפועל. זה לא מחויב המציאות, זה לא צריך להיות יום-יום. אם אדם היה במקום העבודה 15 שעות ביום מסוים עדיין יש לו זמן מספיק, גם על-פי החוק, לנוח לקראת יום העבודה הבא שלו. דרך אגב, היו אנשים שרצו לקבוע רווח של 9 שעות בין ימי עבודה. אני סבור שלא נצא למלחמה על כך שזה יהיה 9 שעות או 7 שעות. דוד טל: חשוב מאוד להתחשב בדעתם של הנהגים, אבל אתה מדבר כאן בעיקר על עמדת המומחים. הנהג יכול בשל כל מיני סיבות, אלה שציין היושב-ראש וסיבות אחרות, לרצות לעבוד שעות רבות יותר או מעטות יותר. אנחנו צריכים לראות את האינטרס של מדינת ישראל, האם לתת לנהג כזה רישיון לדרוס אנשים בכביש. גם אם ירצה לנסוע 15 או 20 שעות ביממה, עם כל הכבוד לו, אני צריך להחליט האם לתת לו רישיון לנסוע 15 או 20 שעות. עליי לראות מה האפשרות שהוא יהיה מעורב בתאונה בפרק הזמן הזה. אתה אומר שאין הבדל קרדינלי בין 7 ל-9 שעות מנוחה בין יום עבודה אחד למשנהו, אבל בין 9 ל-11 שעות זה כן קרדינלי לדעתך? אולי גם לא. ובין 11 ל-13 שעות זה כן קרדינלי לדעתך? איפה עובר הגבול שזה לא קרדינלי? גדעון סיטרמן: את זה קובעים מומחים. דוד טל: אני רוצה לראות את זה. יצחק זיו: אתה קובע את מסגרת החוק. דן לינק: מכיוון שלא כל החברים בוועדה הם מומחי שינה, נועצנו עם 4 מומחי שינה, לא עם אחד. אף אחד מהם לא אמר ש-7 שעות הפסקה הם פחות מדי. היו"ר גלעד ארדן: מישהו ממומחי השינה נמצא כאן? לאה ורון: הם הוזמנו לישיבה אך לא הגיעו. דן לינק: נועצנו עם 4 מומחים וכולם התייחסו לשאלה על זמן המנוחה הנדרש. היו"ר גלעד ארדן: יש לכם התייחסות כתובה שלהם לנוסח המוצע של התקנות? דן לינק: כן. יש לנו גם התייחסויות כתובות, אף-על-פי שבישיבות האחרונות, בשנים האחרונות של ישיבות הוועדה כבר לא נזקקנו לחוות הדעת שלהם שוב ושוב, אבל נפגשתי עם כולם וקיבלנו חוות דעת מחלק מהם. הצגנו להם את התקנה החדשה ושאלנו אם אילו מן המספרים שמופיעים שם – 7 שעות בין ימי העבודה, 15 שעות לכל היותר ביום עבודה, 9 שעות נהיגה ביום לכל היותר, 68 שעות עבודה בשבוע לכל היותר וכולי – האם לדעתם מבחינה מקצועית ייתכן שהקביעות הללו יהיו לרועץ לבטיחות בדרכים. התשובה היתה לא. אני מסכים עם חבר הכנסת ארדן, שמי שרוצה להתעלל בתקנה הזאת או בנהגים שלו יכול כמובן לטרטר אותם ולשגע אותם, להציב בפניהם מטלות גם בזמן ההפסקה שלהם. אין לי פתרון לעוולות הללו. דרך אגב, הציגו בפנינו, ואני מכבד את זה מאוד, גם טכוגרפים של נהגים שנהגו 18 שעות ו-15 שעות וכל מיני שעות מטורפות בעליל. אין לי מלים די חריפות כדי לגנות את זה. אני אומר רק שהתקנה באופן שמנוסחת היום מגינה על הנהג ולא מאפשרת לו לנסוע יותר מ-9 שעות. משה אסחיק: למה לא אוכפים את זה? דן לינק: בכל תקופה כזאת של יום עבודה, בין אם של 12 שעות באופן נורמלי או של 14 או יותר שעות, קבענו שתהיה מנוחה. אם, כפי שחבר הכנסת ארדן אומר, מישהו יתעלל במנוחה הזאת ולא יקיים אותה, צר לי. בשביל זה יש בתי-משפט. אני לא מקנא בנהג שצריך להתלונן נגד המעסיק שלו, שעלול לשבור את מטה לחמו אם יפתח את פיו ועלול להיות מעורב בתאונה אם לא יפתח את פיו, אבל בשביל זה יש משטרה ומשרד העבודה וצריך לטפל בזה. היו"ר גלעד ארדן: התכוונתי שעל שעות העבודה אפשר לפקח בעזרת הטכוגרף, אך על שעות המנוחה אין דרך לפקח, אלא אם נהג יתלונן על המעסיק שלו, וההסתברות לכך קטנה מאוד. דן לינק: נכון, אבל יש גבול כמה ניתן להיכנס אל תוך הנשמה של האדם ולהגיד: אתה חייב לישון. מה אעשה לו אם לא יישן? יש לו 7 שעות, שבהן הוא יכול לנוח. אם הוא מבקש בעצמו לקלקל את 7 השעות הללו, אני לא בטוח שאם ניתן לו 9 שעות זה לא יקרה. היו"ר גלעד ארדן: אתה מתעלם מן השאלה שלי. ב-7 השעות נכלל גם זמן ההגעה לעבודה וזמן החזרה מהעבודה, ואדם לא מייד מתעורר וטס לעבודה, יש לו ילדים ומשפחה. דן לינק: זה המינימום. היו"ר גלעד ארדן: ואם הוא גר במרחק שעה נסיעה ממקום העבודה שלו? יצחק זיו: החוק קובע את זמן הנהיגה, נקודה. אתה לא יכול להיכנס לדברים נוספים. אי אפשר להיכנס לנשמתו של הנהג ולדעת מה הוא עושה בכל השעות האחרות. גם אם תקבע דבר מה, אי אפשר לעקוב אחרי זה. החוק קובע אך ורק שעות נהיגה ולכך צריך להתייחס: האם השעות שכתובות בתקנות עונות על הצרכים. מבחינת הבטיחות זה העניין המשמעותי. חוה ראובני: לא כל יום ייצא שיעבוד 15 שעות. היו"ר גלעד ארדן: ביקשתי שתשוו בין התקנות ובין הדירקטיבה האירופאית. דן לינק: גם הדירקטיבה האירופאית לא מחייבת את כל המדינות, אלא נאמר במפורש שכל מדינה רשאית בתחומה, כאשר לא מדובר בתעבורה בין-לאומית, לקבוע כללים אחרים. בתגובה לפניות של גורמי התחבורה הציבורית בארץ בדקנו את המצב במספר מדינות, ואכן במספר מדינות כתוב שמותר למדינה ללכת לקראת התחבורה הציבורית ולהנהיג כללים מיוחדים לתחבורה הציבורית. דנו עם נציגי התחבורה הציבורית על הדברים הללו. לחלק מן הבקשות שלהם לא הסכמנו, למשל לפצל מנוחה של חצי שעה למנוחות של 10 דקות פה ושם. לעומת זה, שמתם בוודאי לב שבחלק האחרון של התקנה יש נספח, הוראת שעה שבא הלכנו לקראת "אגד" וקבענו תנאים מיוחדים בקווים הארוכים מאוד שלו. אני מודה שאני לא יכול לקחת 50 נוסעים כבני ערובה עד שהנהג יגמור חצי שעה של מנוחה, כאשר הנוסעים לא אשמים. לפיכך בקווים הארוכים מאוד נתנו להם שתי מנוחות של רבע שעה. דוד טל: בחדרי מנוחה מסודרים? דן לינק: אני מקווה מאוד. דוד טל: "אגד" קיבלו את זה? אם הם קיבלו את זה, יפה. דן לינק: אתה צודק במאה אחוזים. יש כאן נציגים בכירים של "אגד" ואשמח מאוד אם יקבלו את העיקרון הזה. אמרתי רק שהלכנו לקראתם בניסוי מבוקר של שנה וחצי, ובסוף הניסוי נראה אם הוא מחזיק מים, אם הנהגים בסדר, אם הנוסעים בסדר ואם רמת השירות עלתה. ומי יודע, אולי יהיו גם חדרי מנוחה. היו"ר גלעד ארדן: האם תוכל להשכיל אותנו מה הם הכללים הלא מחייבים שקיימים בדירקטיבה האירופאית, ואילו מדינות לא אימצו אותם אלא הלכו לקראת התחבורה הציבורית? דן לינק: צרפת ונורבגיה למשל הלכו לקראת התחבורה הציבורית ואמרו במפורש שמותר בתחבורה ציבורית עירונית ללכת לקראתם. שם יש אפשרות לרדת ממנוחות כפי שנקבעו למנוחות קצרות יותר. אני לא זוכר את ההבדלים המדויקים, כי בשלב מוקדם יחסית בעבודת הוועדה היה ברור לנו, עם כל הכבוד לדרישה של "אגד", ולא רק "אגד", שלא נלך לקראתם ולא נאשר לפצל את המנוחה המינימלית הזאת למנוחות פצפונות. הכללים בצרפת ובנורבגיה כבודם במקומו מונח, אולם אנחנו כבר 'ילדים גדולים' ולא נסכים לזה. יחד עם זה, הסכמנו לפצל את המנוחה של חצי שעה בקווים הארוכים של "אגד" כי יש לנו מחויבות לא רק לנהגים, לא רק לבטיחות, אלא גם לנוסעים. אני מקווה שזה יוכח כדבר טוב. היו"ר גלעד ארדן: אני שואל פעם נוספת, מה העקרונות שנקבעו בדירקטיבה האירופאית, שלא מחייבים את החברים בה אבל מנחים מי שרוצה לפעול על-פיהם? דן לינק: אני לא זוכר בדיוק. היו"ר גלעד ארדן: אני שואל על שעות המנוחה בין יום עבודה אחד למשנהו ועל שעות העבודה המרביות בשבוע. דן לינק: רק בתחבורה בין-לאומית חייבים להקפיד על הכללים הללו, אך כל מדינה יכולה לקבוע את הכללים שלה. בתקנות של האיחוד האירופאי אכן מדובר על 9 שעות נהיגה. אגב, היו חברות הובלה שביקשו מאתנו לקבוע 9 שעות כדי שלכאורה תהיה הלימה בין 9 השעות הללו ו-15 השעות המקסימליות של עבודה, ביחד זה יהיה 24 שעות. הבהרנו להם שמבחינתנו זה לא משנה וגם אין שום ביטחון שמדי יום האדם יעבוד 15 שעות. היו"ר גלעד ארדן: אני שואל שאלה קלה מאוד וברורה: כמה שעות מותר לנהוג על-פי הדירקטיבה האירופאית? דן לינק: 9 שעות. היו"ר גלעד ארדן: כמה שעות מותר להיות בעבודה ביום? וכמה שעות מותר להיות בעבודה בשבוע? דן לינק: בסך הכול 56 שעות בשבוע. היו"ר גלעד ארדן: זה כולל נהיגה ושעות נוכחות בעבודה? דן לינק: כולל שעות נוכחות בעבודה. יש גמישויות שונות גם בקהילה האירופאית. למשל נאמר שמספר השעות המרבי המותר לנהיגה הוא 9, אבל לא יותר מפעם או פעמיים בשבוע מותר לנהוג 10 שעות, ויש גם יומיים רצופים או שבוע מסוים שמותר לנהוג יותר שעות בתנאי שבשבועיים שלאחר מכן ינהגו פחות. בחרנו לא להיכנס לפירוט הזה מפני שאז מתעוררת בעיה של אכיפה, ועם כל הכבוד למשטרת ישראל, באכיפה האירופאים מוצלחים יותר מאתנו ונחושים יותר והנהגים שם מפחדים מן האכיפה הרבה יותר מאשר אצלנו. לכן בחרנו לא לסבך את התקנות בכללים מיוחדים שמותר להפר אותם פעם בשבוע או יומיים בשבוע, אלא לקבוע קביעה גורפת. לפי דעתי התקנה שיצאה תחת ידינו סבירה מאוד. היו"ר גלעד ארדן: בכל זאת לא שמעתי הסבר ברור למה בכל נושא שהמשרד הביא לכאן בשנתיים-שלוש שאני פעיל בוועדה הזאת, תמיד אמר שהוא מאמץ את התקינה האירופאית, כמעט בכל אמצעי בטיחות שדנו עליו, אפילו ברישיונות של אופנועים, ואילו רק בנושא הזה החלטתם ליצור פערים, ולא לטובת הבטיחות. דן לינק: אני מודה לך על השאלה. אני לא יושב כאן בכל ישיבה כמובן ולנציגי המשרד קל להישען על התקנות האירופאיות, ובין היתר בנושא רכב. אם מדינת ישראל תרצה שיהיו לרכבים כנפיים צהובות יגידו להם באירופה, ביפן ובקוריאה: תהיו בריאים, אבל אצלנו זה אחרת, ולכן מדינת ישראל מתיישרת על-פי הנהוג כאלמנט של נוחות, וגם בשל האמונה שהאירופאים עושים כנראה בסדר, וגם כדי לא להתחיל להמציא את הגלגל מחדש בהמון דברים. רק לעתים רחוקות נסטה מן הנהוג באירופה. דרך אגב, אחד המקרים שאנחנו סוטים נוגע דווקא לאוטובוסים זעירים שאנחנו מקבלים אלינו ומורידים מהם טכוגרפים. באירופה הטכוגרפים מותקנים, למיטב זכרוני, באופן אינטגרלי באוטובוסים. היו"ר גלעד ארדן: מה הסיבה להבחנה בתקנות הללו? דן לינק: אני מודה לך על השאלה. אני מודה במפורש, לא היו תלונות ולא היתה בעיה. הבעיות שעליהן התלוננו כולם התייחסו בעיקר למשאיות כבדות ולאוטובוסים גדולים ולתנאי ההעסקה והנהיגה בפועל של אותם נהגים. אף פעם לא היו תלונות - - - היו"ר גלעד ארדן: אני שואל על כלי הרכב הגדולים. למה יש הבדל בין התקנות ובין הדירקטיבה האירופית? דן לינק: מפני שלא היו בעיות עם האוטובוסים הקטנים, וכנראה ששעות העבודה של אוטובוסים זעירים מוגבלות. היו"ר גלעד ארדן: אני שואל למה לגבי התקנות שאתם מציעים, שחלות על משאיות ועל כלי רכב גדולים. יש הבחנה בין אירופה וישראל. אני לא שואל על כלי הרכב הקטנים והאוטובוסים והזעירים. דן לינק: אני לא יודע על אילו הבדלים אתה מדבר. היו"ר גלעד ארדן: 7 שעות מנוחה בין שני ימי עבודה ולא 9 שעות, 68 שעות עבודה שבועיות ולא 56 שעות. דן לינק: מפני שלא היו הפרות. היו"ר גלעד ארדן: אמרת שהראו לך טכוגרפים של 18 ו-20 שעות עבודה. דן לינק: זאת הפרה בין כה וכה. היו"ר גלעד ארדן: אם מותר לעבוד 15 שעות יהיה קל יותר להפר ולהגיע להיקף של 18 ו-20 שעות. דן לינק: חייב להיות ברור שההפרות הללו בוטות, בלי קשר לאורכו של יום העבודה. גם אם לכאורה מתירים כאן הפסקות קצרות יותר בין יום עבודה אחד למשנהו ומספר שעות עבודה ארוך יותר, בפועל לא מגיעים לזה. כאשר היו תלונות, דובר על נהגים שנסעו 18 שעות ביום, אולם לא דובר אף פעם על נהג שהעסיקו אותו שעות ארוכות בשבוע, 70 שעות בשבוע, לא הגיעו תלונות כאלה. התלונות היו על נהיגה רצופה ללא הפסקה. היו"ר גלעד ארדן: מאין יגיעו בכלל תלונות? כרגע אמרת שמשטרת ישראל – לא אחזור על כל מה שאמרת כי לא לכול אני מסכים, אבל הסברת שיכולות האכיפה של משטרת ישראל מצומצמות ביחס לאירופה. אם כאן יכולת האכיפה מצומצמת יותר, יש פחות חניונים והמרחקים קצרים יותר מאשר באירופה, הדעת נותנת שהתקנות על שעות נהיגה יהיו מחמירות יותר מאשר באירופה כי יש פחות אכיפה, כי יש פחות חניונים וכי המרחקים קצרים יותר, אבל אתם מביאים תקנות מקלות לעומת אירופה. זה אבסורד שזועק לשמיים. דן לינק: התקנות מקלות בשל כך שהדברים הללו לא עלו לדיון בתלונות שהיו עיקר הסיבה לשינוי התקנה. היו"ר גלעד ארדן: נפגשתם עם שני נהגים בלבד עד היום. איך יעלו התלונות? הם ילכו להתלונן בשל חשש שיפוטרו מעבודתם. ראיתי כתבת תחקיר בתוכנית של מר אמנון לוי לפני כחצי שנה או שנה, נשמעו בה תלונות רבות בעניין הזה והראו בתחקיר שמעסיקים את הנהגים הרבה מעבר למספר השעות המותר. דן לינק: התלונות לא על הפער בין 56 או 68 שעות נהיגה בשבוע, אלא על כך שאדם נאלץ לנהוג מ-6 בבוקר ועד 12 בלילה. זה שאחר-כך הוא לא עבד יומיים הוא לא אומר. אבל זה לא משנה. משה אסחיק: לא נכון. שלמה רזון: אני יכול להוכיח שהדברים אחרים. משה אסחיק: את דיסקת הטכוגרפים אין בעיה להחליף. ניתן לעבוד 15 שעות ועוד 15 שעות ובכל זאת הטכוגרף יהיה נקי. ליאור אלקיים: אני יושב-ראש ועד העובדים של חברת "מפעלי תובלה". אדוני השר, אני חושב שאנשי מקצוע מוליכים אותך שולל ועליך לבדוק מדוע ד"ר דן לינק יושב כאן עכשיו ואומר לך שקר וכזב על "מפעלי תובלה" באילת, כאילו יש חדר המתנה לנהגים, שנהג מגיע ולוקחים אותו ישר לחדר המתנה לישון. אין דבר כזה, אין חיה כזאת. יש שם חדר נהגים שאני יזמתי, חדר המתנה ופינת קפה. לא הם יזמו, אלא אני יזמתי את זה כדי לדאוג לנהגים המסכנים שממתינים בתור. אז לבוא עכשיו ולהגיד בוועדה מכובדת כזאת שיש שם חדר מנוחה ולשקר בפני כל הוועדה? היו"ר גלעד ארדן: אולי יש טעות, אולי אתם לא מסכימים, אבל אני מבקש שלא תייחס לו אמירת שקר. אני מכיר את ד"ר לינק שנים רבות והוא אדם מקצועי ואמין. אני מבקש ממך. ליאור אלקיים: אדוני השר, זה דורש בדיקה. יושב כאן מר רפי אברג'יל, קצין הבטיחות של "מפעלי תובלה" שיודע שזה לא נכון. היו"ר גלעד ארדן: תדבר לעצם העניין. ליאור אלקיים: קודם כול אני מבקש להעמיד דברים על דיוקם. לא יתכן שיבוא לכאן איש מקצוע ממשרד התחבורה ויטעה את כבוד השר, זה לא מקובל עליי. תקנה 168 הנוכחית קובעת ששעות הנהיגה כוללות את שעות העבודה. אי אפשר לחשב את 9 השעות האלה. אם נסעתי במשך 4 שעות, עצרתי ואיתרתי נגרר, ושטפתי אותו וכל רגע נדרשתי לעלות למשאית ורדת ממנה, לעלות ולרדת עשר פעמים רצוף ולעשות פעולות שונות, והפעולות הפיזיות קשות יותר מפעולת הנהיגה עצמה - - - היו"ר גלעד ארדן: התקנה החדשה קובעת שזה לא נחשב למנוחה. ליאור אלקיים: גם בתקנה הנוכחית זה לא נחשב מנוחה, זה חלק משעות עבודה ונהיגה. לפעמים הפעולות הפיזיות קשות יותר מפעולת הנהיגה. אם אני צריך להחליף גלגל ששוקל חצי טון, לסחוב אותו ולהרחיב אותו, זה קשה יותר ואחרי פעולה כזאת אני מרגיש כמו סמרטוט. ועכשיו אתם עוד מבקשים להאריך לנו את יום העבודה ל-15 שעות. באשר לטכוגרף – מי יכול להוכיח אם התעסקתי עם הגלגל בחוץ שעתיים וחצי או שלוש שעות, תיקנתי תקלה ועליתי על המשאית? בעל הבית שלי יגיד: תיסע. יעצור אותי שוטר ויוכל להסתכל בטכוגרף ולראות שהייתי ב"הפסקה" של שלוש שעות. כבוד השר, אתה יכול לסמוך על נהגים בעניין הזה? כך יקרה, וכך קורה, ובעלי הבית לוחצים את הנהגים. אני יושב-ראש ועד העובדים ונהגים באים אליי ומתלוננים שסידור העבודה לוחץ אותם. אני אומר לך, אדוני השר, ש"מפעלי תובלה" היא אחת החברות הכי מסודרות בארץ, שיש בה תרבות של אי-חריגה, חברה טובה, אבל אם לא היה שם ועד עובדים לוחם גם שם זה היה נפרץ. אז תאר לך מה קורה בחברות אחרות. כבוד השר, מוליכים אותך שולל. באשר לסבלנות, מישהו בדק במשרד התחבורה את כושר הסבלנות של אדם? אתה יודע מה קורה לאדם אחרי 14-15 שעות בעבודה? ולא משנה אם התבטל או אם היה בהמתנה או אם היתה שביתה באיזה מפעל ו"תקעו" אותו והוא עצבני כי הוא רוצה לסיים את העבודה וללכת הביתה כי יש לו ילדה קטנה שלא ראה כאשר יצא בבוקר לעבודה והוא רוצה להספיק לחזור הביתה ולראות אותה לפני שתלך לישון, רוצה לראות את הילדים שלו ואת בני המשפחה שלו. אלה החיים שלנו נהגי המשאיות. חשבת על נהג שיוצא לנסיעה ב-12 בלילה, שישן לפני כן אולי שעתיים-שלוש כי קשה לישון ב-6 בערב? תאר לך נהג שנוהג מ-12 בלילה ונמצא בעבודה עד 3 בצהרים למחרת. דיברתם עם מומחי שינה. נניח שאתם חברי הכנסת מתעוררים בשעה 8 בבוקר, מגיעים לעבודה ב-10 ויש לכם שעתיים פנויות לבטלה. האם כמו רובוטים תוכלו ללחוץ על כפתור וללכת לישון? הגוף שלנו ער, אנחנו מלאים אדרנלין מהנהיגה ולא יכולים ישר ללכת לישון. יוצא שאם יצאתי ב-12 בלילה עד 3 בצהרים למחרת אני ער, לא ישנתי אפילו שנייה ואני סכנה בכבישים. אחר-כך אומרים שנהגי משאיות עוברים באור אדום, שנהגי משאיות מתפרצים. למה? כי אנחנו עצבניים, כי נגמרת לנו הסבלנות, כי יש לנו משפחות וחיים, כי אנחנו בני אדם. גם פקידה בבנק אפשר להעסיק 15 שעות ללא כל בעיה, אין בזה בעיה בטיחותית. אם חוק שעות עבודה ומנוחה חל גם על פקידה והמחוקק בא להגן על זכויות העובד, גם עלינו צריך להגן, גם אנחנו בני אדם. הכול כאן עניין כלכלי. כפי שבעל הבית מותח תפעולית ל-12 שעות ול-14 שעות, הוא יכול למתוח תפעולית ל-8 שעות עבודה. ככל שתתן לו יותר מרחב כך ימתח יותר את התפעול שלו. זה נכון גם ב"אגד", גם באוטובוסים, גם במשאיות, הכול זה מתיחה של התפעול. הם רוצים לחסוך מבחינה כלכלית. הסטטיסטיקה קובעת שמשאיות מעורבות בתאונות דרכים בישראל פי עשר מיתר כלי הרכב. משה אסחיק: פי חמש-עשרה. ליאור אלקיים: זה רק הולך ועולה. האם יש לנו בכלל פריבילגיה לקחת סיכונים? יש אפשרות לחשב את 9 השעות או את חצי שעת המנוחה פה ושם? אי אפשר לחשב את זה בכלל. אין לנו פריבילגיה כזאת. במדינה שלנו צריך להוריד את מספר השעות. אנחנו עושים תאונות בשל עייפות, רק בשל עייפות. אנחנו לא עובדים לפי שעות עבודה, מנצלים אותנו ויש לנו שכר גלובלי. מה קורה לאדם שלא עובד לפי שעות ו'השעון שלו לא דופק'? אם יעשה את זה ב-10 שעות או ב-12 שעות או ב-14 שעות יקבל אותו שכר, וכך גם אם יעשה את זה ב-15 או ב-18 שעות. לכן הוא 'יטוס' על הכביש כמו 15 Fכי נגמרת לו הסבלנות. הוא יגיע לאוטו הפרטי שלו ו'יטוס' הביתה כי הוא רוצה לראות את המשפחה שלו, כי נגמרה לו הסבלנות, הגיע לו 'עד לפה' יום העבודה. ולא משנה אם הוא נוהג או נמצא בהמתנה – הסבלנות נגמרת. ההמתנה במפעלים במשך שעתיים וחצי או שלוש שעות, זה הדבר הכי מעייף מבחינתנו, זה הכי 'גומר' אותנו. בפרוטוקולים מהישיבות הראשונות של הוועדה דיברו על תקינה אירופאית. באו אז עם נתונים לא נכונים, אמרו שבכל מדינות האיחוד האירופאי נקבע 14 שעות ואז אנחנו שלפנו את הנתונים הנכונים. כבוד השר, אני אומר לך שהטעו אותך, הנתונים לא נכונים. הנה, עובדה שעכשיו צץ הנתון על 56 שעות עבודה בשבוע. למה לא אמרתם את זה בדיון לפני שנה? דוד טל: איזה נתון לא נכון? ליאור אלקיים: הוא אמר שבאירופה עובדים 14 שעות ביום. זה רשום בפרוטוקול של הדיון שנערך כאן לפני שנה. עכשיו פתאום צץ הנתון על 56 שעות עבודה בשבוע. בארצות-הברית, מדינה קפיטליסטית יחסית, עובדים 11 שעות ביממה. האם תוכלו להשוות את המרחקים בארצות-הברית לאלה שבמדינת ישראל? 11 שעות שכוללות נהיגה והכול. היו"ר גלעד ארדן: 11 שעות כולל עבודה ונהיגה? ליאור אלקיים: הכול. אי אפשר לעקוב אחר הטכוגרף כי ניתן לשנות את המוטבע עליו במוסך. שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז: התקנות האלה טובות יותר מהתקנות הקיימות. ליאור אלקיים: זה מרע את המצב הנוכחי מבחינתנו כי כעת התקנות קובעות 12 שעות שבהן נכלל הכול. יעקב כהן: תסביר באיזו צורה זה מחמיר את מצבכם. ליאור אלקיים: כאן מאריכים את יום העבודה שלנו ל-15 שעות ובכך 'גומרים' אותנו. זה מסכן אותנו כי פוגע בסף הסבלנות שלנו. אחרי 14-15 שעות אנחנו נהגים עצבניים יותר ומעורבים ביותר תאונות. אריה כהן: יש טיפול לשיפור הסבלנות. ליאור אלקיים: תלך אתה לטיפול. למה שאני אלך? אף אחד לא פנה לארגונים של נציגות העובדים, אף אחד ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לא דיבר אתנו. אני יושב-ראש ועד העובדים של אחת החברות הכי גדולות בארץ שמובילות כאן את כל סוגי החומרים, כולל חומרים מסוכנים ביותר, כל משאית כזאת היא פצצה. אף אחד לא פנה אליי, אף אחד לא דיבר איתי. אני פניתי. נמצא כאן מר חיים עמיגה, יושב-ראש ועד העובדים של הנמל החדש וגם אליו אף אחד לא פנה. אנחנו פנינו, אולם לא זכינו לתגובה. רק מחברי הכנסת שיושבים כאן זכינו לתגובה. מאף אחד אחר לא זכינו לתגובה. היו"ר גלעד ארדן: תודה. רשות הדיבור לעו"ד דן שני, יועץ משפטי באגף התנועה במשטרת ישראל. דן שני: קודם כול חשוב להגיד שלפני כ-9 שנים אמר בית-המשפט העליון את דברו, שהתקנה מאוד לא טובה ודורשת תיקון. סוף-סוף אחרי עבודה מאומצת הצלחנו בצוות משותף, ביחד עם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, להגיע לתקנה שלדעתי עומדת בכל הקריטריונים של בהירות, של אפשרות לאכיפה, ובמיוחד גם של בטיחות, ואפרט. קודם כול, התקנה צריכה להיות ברורה לנהג, שהנהג יידע מה רוצים ממנו, הנהג הפשוט שקורא את החוק, שיידע כיצד להתנהג. שנית, האכיפה צריכה להיות ברורה, והדברים צריכים להיות אכיפים, מדידים על-ידי טכוגרף. מה שאי אפשר למדוד באמצעות טכוגרף נשאר רק בהיבט החינוכי. לכן אין תשובה לשאלה מה עושה הנהג באותן שעות שהחוק מחייב אותו להיות בבית. לא נכניס לו מצלמה ונוודא שהוא ישן בבית ולא קרא ספר. היו"ר גלעד ארדן: בזמן שהוא בעבודה, איך אתה יודע שהוא נח? הטכוגרף לא מלמד אותך שהוא נח. דן שני: הדבר הכי חשוב מבחינתנו והכי בטיחותי, והוא עיקר החוק הזה, שהורדנו את שעות הנסיעה של הנהג ל-9 שעות ביממה. היו"ר גלעד ארדן: זה ממש לא נכון. זה לא העיקר. מי קובע שזה העיקר? ואם היית מרשה לו להיות בעבודה 20 שעות ומוריד את שעות הנהיגה ל-5 שעות ביממה, אבל בשאר השעות דורש ממנו לתקן תקרים ולסחוב דברים וכן הלאה? סביר בעיניך שינהג 5 שעות אחרי 15 שעות עבודה במשרד? 9 השעות – זה לא העיקר. דן שני: ההארכה ל-14 או 15 שעות בוצעה בהתייעצות עם מומחים שחיוו דעתם מה דינה של הפסקה ארוכה באמצע יום העבודה. הם נתנו דעתם ואישרו את זה בתנאי שתהיה הפסקה ארוכה, וזה בדיוק הסייג שקבענו. היו"ר גלעד ארדן: הם יודעים שההפסקה הזאת מתבצעת בתנאי השטח ולא במלון במרכז הארץ? הזמנתי אותם לכאן והם לא הגיעו לוועדה. דן שני: הם לא השתמשו במונח שינה. אף מומחה לא יצא מתוך הנחה שהנהג ישן בשעתיים הללו. הם דיברו על מנוחה/הפסקה. דבר שני, בכל זאת אני חוזר למה שאמרתי קודם, הדבר החשוב הוא שעות הנהיגה מכיוון שאת זה אפשר למדוד באמצעות הטכוגרף. עלינו לוודא שנהג לא היה בנסיעה יותר מ-9 שעות, ואת זה אפשר לאכוף. היו"ר גלעד ארדן: לא נכון, עליך לוודא גם שהוא נח. אתה מכניס לתקנה דרישה ל-X שעות נהיגה מרבי ולשתי הפסקות. את ההפסקות אין לך שום דרך לוודא. גבי בן הרוש: הטכוגרף מראה את זה. היו"ר גלעד ארדן: אתה יודע שהמשאית לא נסעה, אך לא יודע שהנהג נח, שבזמן הזה לא נתנו לו לעשות דברים אחרים. דן שני: זאת התקנה הכי טובה שהצלחנו להוציא תחת ידינו. אם למישהו יהיה רעיון איך אפשר לוודא שהנהג ישן או נח - - - היו"ר גלעד ארדן: יש לי רעיון. אם נצמצם את השעות שבהן מותר לו להיות בעבודה נדע שנתנו לו את התנאים האופטימליים לקיים את שעות המנוחה שלו. כאשר הוא נמצא אצל המעסיק או בשטח או בתנאי עבודה, אין שום דרך לדעת אם אכן עבד באותן שעות מנוחה כי אינהרנטית נהגים לא יגישו תלונות נגד המעסיקים שלהם. דן שני: נכון, וגם אי אפשר לצמצם את זה ל-4 שעות עבודה. אנחנו עושים איזון כלשהו. דוד טל: לא צריך להגיע לאבסורד שכזה. דן שני: מומחה השינה אמר שאפשר להאריך את יום העבודה, כפוף להפסקה ממושכת בנהיגה, וכך עשינו. אני אומר שוב, אין אפשרות לדעת מה הנהג עושה במנוחה הזאת. היו"ר גלעד ארדן: למה באירופה לא האריכו את זה עד 15 שעות עבודה ביום? אין שם מומחי שינה טובים מספיק? הם לא רוצים שהכלכלה תתפתח ושתהיה תחרות וייעול ולחסוך נהגים? דן שני: ד"ר דן לינק התייחס קודם לתקינה האירופאית. אני אומר שוב מה חשיבות האכיפה באמצעות הטכוגרף. אני רוצה להדגיש שגם אם הנהג עצר לפחות מ-30 דקות זה נחשב עדיין נסיעה, ואת זה לא אמרו כאן קודם. אם הנהג עצר ל-25 דקות או לכל פרק זמן קצר מ-30 דקות, מבחינת החוק זה נחשב עדיין כנסיעה. דוד טל: אתה כשוטר תבדוק את זה? תחזיק לו סטופר? דן שני: זאת אומרת שב-9 השעות כלולות גם הפסקות קצרות של עד חצי שעה. מותר לו לנהוג 9 שעות ברוטו למעשה וזה כולל את ההפסקות הקצרות שהוא עשה, של פחות מחצי שעה. שלמה רזון: אני מייצג את הנהגים. הופעתי בתוכנית הטלוויזיה "שומר מסך". אני עובד בחברת אוטובוסים בשם "רבני" בירושלים. אני מבקש להציג דבר מה לכל המומחים כאן. נאמר שאני יוצא בבוקר בשעה 8 או 7 בבוקר לעבודה וצריך להגיע למדבר יהודה. הנסיעה שלי אורכת שעתיים, אבל אני מגיע למקום עם חום של 40 מעלות צלזיוס, כאשר בתוך האוטובוס עצמו יש 100 מעלות צלזיוס. לאן אלך? אני לא נח אלא סובל. אסור לי להדליק את האוטובוס, הלוויין מכבה לי אותו, והיום האוטובוסים מחוברים ללוויין. היו"ר גלעד ארדן: למה? שלמה רזון: כי בעל הבית רוצה לחסוך בסולר. האוטובוס מחובר ללוויין ויש אפשרות לנטרל אותי. המעביד יכול לקנוס אותי אם אדליק את האוטובוס בזמן המנוחה כי סולר עולה הרבה מאוד כסף, ובצדק. קריאה: זה אסור גם על-פי תקנות התעבורה. שלמה רזון: נכון, בשמורת הטבע אומרים לך לכבות את האוטובוס, אחרת אתה מקבל דוח. עד שהמטיילים יחזרו אני ממתין 5 שעות. איפה הנהג נח? הוא סובל 4-5 שעות עד שהחבר'ה חוזרים ועד אז כולו רטוב מזיעה. הוא מנסה לפתוח את הבגאז' מתחת לאוטובוס. איפה הוא נח? אתם מסתכלים רק על הניירות, אבל לא יודעים מה הולך בשטח. נאמר שילד אחד או שניים לא יכולים ללכת למסלול ומשאירים אותם באוטובוס, וזה קורה תמיד. ואז יש כל מיני בקשות: נהג, תפתח את הרדיו, תפתח את הדלת. איך הוא יישן? אתם מספרים כאן סיפורים. אני לא יודע על מה אתם מדברים. לפי 9 שעות עבודה – אני יכול לנסוע מעפולה לאילת, להוריד את הנוסעים ולחזור לעפולה, זה 9 שעות עבודה, וכך קורה כמעט מדי יום. איפה אני אעשה תאונה בדרך? אתה אומר שבאחד מימי השבוע מותר לנסוע שעות רבות יותר, אז באותו יום אפשר לעשות את התאונה? היו"ר גלעד ארדן: לא בארץ. הוא דיבר על מדינות אחרות. שלמה רזון: אם נשתווה לאירופה מצבנו יהיה טוב. המצב שלנו גרוע מאוד. יש הוכחות. אני מבקש להשאיר לכם כאן דיסק, שתוכלו לראות הוכחות חיות. משטרת ישראל לא עשתה כלום בעניין הזה. הגשתי את הדיסק הזה למשטרת ישראל עם תלונה והכול, אך אף אחד לא אוכף את החוק. זה כמו החגורות באוטובוסים, שאף אחד לא יודע למה נועדו ואף אחד לא אוכף את החוק, או כמו הפנסים באוטובוסים, שאף אחד במדינה לא יודע לשם מה קיימים בכלל. הכול סיפורים, וצריך למצוא לזה פתרון. אין 12 שעות עבודה. צריך להוריד את זה ל-10 שעות עבודה, כולל המתנה, כולל נהיגה, כולל הכול, רק 10 שעות עבודה. זה מה שרציתי להגיד. לדעתי שני הטיעונים הללו, על נסיעה לאילת הלוך וחזור, ועל כך שהנהג לא יכול לישון בתנאי חום של 100 מעלות בשטח כאשר יש ילדים באוטו, מבטלים מייד את כל התקנה הזאת. גבי בן הרוש: אני יושב-ראש מועצת המובילים והמסיעים. אני שמח לשמוע את שני הנהגים שדיברו, אחד מהם על קו אילת, שמבחינתנו הוא קו זניח. אני עבדכם הנאמן הגשתי את העתירה בשנת 1999 כדי להגן על הנהגים. התקנה הקיימת מפלילה אותם. יש להם בעיה, הם מגיעים לכדי כך שהם עבריינים פליליים מבחינת שעות העבודה, גם אם לא נהגו. אני יכול להראות לכם טכוגרפים. הטכוגרף הוא הקופסה השחורה של המשאית, כפי שיש בתוך המטוס. אנחנו מגיעים לממוצע של 40% שעות נהיגה לעומת 60% שעות בטלה והמתנה. החוק מחייב לשמור את המידע בטכוגרף 180 ימים, כלומר אין שום קושי לבדוק את הנהג ואת מנהל החברה. אדוני השר, יש לנו בעיה במדינת ישראל. כולנו אוהבים לדבר על אירופה וכל-כך נחמד לשמוע על אירופה. אנחנו נוסעים באירופה ורואים נהגי אוטובוסים ומשאיות. הלוואי עליי אירופה. בינתיים התשתיות שבהן אנחנו חיים – אני לא רוצה להשוות אותן לשום מדינה. אז בואו לא נידבק רק לאירופה. יש לנו בעיה אמיתית בענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל. אני מקנא ב"אגד" שיש לו תחנות שקיימות כבר עשרות שנים, יש לנהג לאן להיכנס ולנוח ולהתרענן. לנהגי האוטובוסים והמשאיות שלנו אין לוקסוס כזה. אני מחזיק בידי מחקר שנעשה בארצות-הברית על שעות עבודה, שמדבר על המודל שלנו בדיוק. מי כמוכם יודע אילו מפרצי חנייה יש באמריקה. מומחים בארצות-הברית בדקו במשך 6 שנים – וזה לא אנחנו, שאוהבים קיצורי דרך – והגיעו לאותה המסקנה. התקנה הזאת בעצם באה להגן על הנהגים. אני לא יודע על מה הטרוניה. יש כאן נהגים שאני מכיר וחי איתם, אבל לא אלך לעשות תוכנית על אירופה. ניקח את צה"ל, שמחזיק צי ענק של רכב, אלפי כלי רכב. אני מחזיק את התקנה של צה"ל שקובעת 14 שעות וחצי, שמתוכן 12 שעות נהיגה, ולרב-סרן יש סמכות להוסיף עוד 3 שעות במקרים מיוחדים, אבל הסטנדרד בצה"ל עומד על 12 שעות נהיגה. הנה הפקודה כאן. אז מה קרה בצה"ל, יש תאונות? הכריחו אותנו, ואני זוכר את התקנה הזאת, כגדוד מובילים חייבנו נהגים ב-7 שעות. שלמה רזון: זה לא קיים יותר, זה היה פעם. גבי בן הרוש: 7 שעות – זה מה שחייבנו את החיילים וכך קיים היום בצה"ל, והם חיים באותה תשתית של מדינת ישראל. אליהו גבאי: אם כך, הנהגים הללו אמורים להיות מגויסים, לפי דבריך. אבל אל תשווה. גבי בן הרוש: אנחנו עובדים עם מערכת הביטחון, מסיעים חיילים יום-יום ומסיעים טנקים. מה לעשות, אנחנו חיים באותה מדינה קטנה, ואלו התקנות בצה"ל. אדוני היושב-ראש, דיברת על שעות הנהיגה. אני לא מכיר את החברים האלה. אני יושב בכובע של התאחדות מפעלי הובלה בהסכמים קיבוציים וחתמתי על הסכמים. אני מחזיק בידי פסקי-דין. בטרי שביניהם מלפני חודשיים שאלו נהג: "סיימת את יום העבודה ב-17:00, האם אתה נוסע לכל מיני מקומות ומסיים אחר-כך ב-21:00?". נהגי המשאיות מסיימים ב-17:00 ולא נוסעים הביתה למנוחה, אלא נוסעים לחברה או להורים ובשעה 11 בלילה חוזרים הביתה. אליהו גבאי: אסור להם? גבי בן הרוש: חבר הכנסת ארדן אמר, ובצדק, שיש כאן כביכול מקל וגזר. היו"ר גלעד ארדן: אני מסכים אתך שאי אפשר לדעת מה הם עושים בשעות הפנאי, אבל תסכים אתי שאם אתה מותיר 9 שעות ולא 7 שעות יש הסתברות גדולה יותר שהם ינצלו יותר זמן למנוחה. גבי בן הרוש: אדוני היושב-ראש, אתה צודק. בטכוגרף מסומן מתי כיבה את המנוע ואיזה ספידומטר היה לו ומתי בבוקר התניע את המנוע. משה אסחיק: אי אפשר להחליף אותו? אריה כהן: מי שמחליף – עבריין. גבי בן הרוש: יש כרטיס שמוכיח עד כמה הוא ישר. אין לנו שום בעיה, על-פי חוק צריך להיות רישום של 180 ימים וניתן לבדוק את החברות. בל נשכח, 50% מענף ההובלה וההסעה זה נהגים עצמאיים, לא נהגים שכירים שעובדים על-פי הסכמים. אם חברי הכנסת רוצים לעזור לנהגים, אני אתכם. הנהגים הללו עובדים בלי תנאים סוציאליים, למעט מספר חברות שלנו שמגינות עליהם בביטוח רפואי וכדומה. רוב הנהגים בענף לא זוכים לתנאים הללו. אני מברך את השר ואת המנכ"ל שרוצים להסדיר את הענף הזה, מה שלא עשו קודם לכן. הבעיה הקריטית שלנו – ויושבים כאן נציגי לשכת הספנות ונציגי התאחדות התעשיינים – היא בנמלים. הנהגים מתייצבים בנמלים ופשוט הולכים לאיבוד. הובלה של שעה מסתיימת ב-6 או 7 שעות כי הנהג נאלץ להמתין במשאית ואין לו לאן ללכת. צריך להעמיס את המטען ואז לנסוע צפונה או דרומה, ומה לעשות, לא נשנה את הנמלים, אלה הנמלים בישראל. היו"ר גלעד ארדן: לא תשנה את הנמלים, ולא תשנה גם את שעות הנהיגה של נהגי המשאיות. זה כלכלה, וזה בטיחות. גבי בן הרוש: אני לא מדבר על כלכלה. אל תדבר אתי על ביזנס, אני מבקש. אני מדבר על נהיגה בפועל. אם נהג נתפס נוהג למעלה מ-9 שעות נהיגה אני מבקש לקחת את הרישיון גם למנהל שלו וגם לנהג, חד-משמעית. שלמה רזון: יש נהג מחליף. גבי בן הרוש: אדוני, לסיום אני מבקש להגיד לך, שלא ייתממו כאן הנהגים. כולם יודעים להתלונן, כולם יודעים להתראיין בצלליות בטלוויזיה, יום-יום מפמפמים לכל מקום. זה בסדר, על הכיפאק. אני לא רוצה שיהיו עבריינים על הכבישים, אבל רבותי, התקנה הזאת בעצם באה לעזור לנהגים יותר מאשר להזיק להם. אנחנו מדברים על שעות מנוחה, לא נהיגה, לתת להם מעגלים נוספים של הגנה כאשר הם נכנסים לבעיה כדי שיוכלו לחזור הביתה בשלום. היו"ר גלעד ארדן: לא נצליח לשמוע היום את כל הנוכחים. בדיון הבא שנקיים על התקנה הזאת ידבר מי שלא הספיק היום לדבר. אני מבקש לשמוע את חברי הכנסת, כל אחד ידבר ממש בקצרה, דקה כל אחד. לא נקיים היום הצבעה. דב חנין: תודה רבה אדוני היושב-ראש. בתקנה הזאת יש שתי בעיות קשות. בעיה אחת, של זכויות עובדים – הנהגים. אני לא רוצה לתאר בפניך, אדוני היושב-ראש, סיפורים ששמעתי. הנהגים הם ציבור מנוצל בצורה קיצונית. ובעיה שנייה, של בטיחות בדרכים. שתי הבעיות קשורות זו בזו. נתוני התאונות שפורסמו מצביעים על כך שנהגי משאיות מעורבים יותר בתאונות דרכים, ולא כי הם נהגים טובים פחות. גם אני, דרך אגב, בעל רישיון לנהיגה במשאית, אך לא עבדתי בזה. המציאות בשטח קשה מאוד. נהגי משאיות מותשים ולא מסוגלים לנהוג בצורה ראויה. אני מסכים שצריך לתקן את התקנה הקיימת, היא בעייתית ולא מובנת, אבל התיקון שאתם מציעים, אדוני השר, איננו בכיוון הנכון. אני רוצה להגיד מה אני מציע, בקצרה. ישראל מדינה קטנה יותר ולכן יש אצלנו אפשרויות לנהיגה פחותה דווקא מבחינת מספר השעות. דבר ראשון, החוק צריך להגיד מנוחה התחלתית ארוכה יותר. 7 שעות זה מגוחך. אני לא מבין למה לא 12 שעות במקום 9 שעות? היו"ר גלעד ארדן: השר נאלץ לעזוב את הדיון כי ממתין לו שר תחבורה של מדינה אחרת והוא מתנצל. נמשיך עוד כמה דקות לשמוע אתכם. תודה אדוני השר. דב חנין: דבר שני, יום העבודה צריך להיות מצומצם יותר. מסגרת יום עבודה של 10-11 שעות ארוכה מאוד. בעולם זכויות העובדים מדברים כבר על יום עבודה של 8 שעות. נניח שכאן אנחנו רוצים להרחיב, אבל בגלל השיקול של בטיחות בדרכים יש גבול להרחבה. השאלה של שעות הנהיגה איננה השאלה היחידה כי יום העבודה כולל גם את ההמתנה בנמל, שאדוני התייחס אליה. כאשר אדם ממתין וממתין – מבחינתו זה עבודה, זה מתיש ומפרך והיכולת של האדם לעבוד בצורה טובה נפגעת. וגם את שעות הנהיגה בפועל צריך לצמצם מתחת ל-9 שעות. יבואו נציגי המובילים ונציגי "אגד" ויגידו: יש לנו מקרים חריגים. לכן, אדוני היושב-ראש, אני מציע לקבוע רף גבוה יותר של שעות מנוחה לפני יום העבודה, רף נמוך יותר של מספר השעות ביום העבודה ושל שעות הנהיגה בפועל, אבל לאפשר לשר התחבורה לאשר חריגה מסוימת במקרים חריגים, שינומקו, ואז נדע שכל מקרה כזה נדון ונבחן באופן פרטני. הבקשה תהיה פרטנית לעניין מסוים ולמצב מסוים. היו"ר גלעד ארדן: אתה יודע מה יקרה – השר יסמיך מישהו במשרד, אתה הרי לא מצפה שיתקשרו אליו, ואז זה יהיה כמו בהמראות ובנחיתות בנתב"ג אחרי 1 בלילה. דב חנין: את זה צריך להגדיר בתקנה. יעקב כהן: כבוד היושב-ראש, חברים נכבדים, בקצרה מכיוון שהזמן מוגבל, אני סבור שהיו צריכים לתת את הדעת להפריד בין נסיעות עירוניות ונסיעות בין-עירוניות. יש הבדל אם נוסעים 9 שעות בתוך העיר, שזה לא כל-כך נורא וזה יום-יומי וגם 10 שעות זה לא סוף העולם, או אם נוסעים 4 שעות בנסיעה אחת בכביש הארוך עד אילת בדרך משעממת. בנסעה בתוך העיר, בתחבורה הציבורית העירונית, הייתי אפילו מקל יותר מ-9 שעות, מה שאין כן בנסיעות בין-עירוניות. עלינו לחשוב על שני נושאים. ראשית, איך אנחנו אוכפים את שעות המנוחה. היו"ר גלעד ארדן: אני לא מבין למה אתה מקל בתחבורה העירונית. יעקב כהן: לדעתי בנסיעה עירונית לא סוף העולם שאדם נוסע 9 שעות בתוך העיר. הייתי מאפשר אפילו עוד שעה. היו"ר גלעד ארדן: אדוני נהג 9 שעות בתוך עיר, היכן שיש ילדים שמתפרצים לכביש וצריך להגיב עוד יותר מהר? בישראל אחוז ההרוגים בתוך הערים בין הגבוהים בעולם. יעקב כהן: רוב התאונות שמדברים עליהן הן בכבישים בין-עירוניים משעממים ומעייפים. זה בעייתי יותר מאשר לנסוע בתוך העיר ולעצור כל מספר מטרים בתחנה, שם זה לא נורא. היו"ר גלעד ארדן: אציג בפניך את הנתונים על מספר הפצועים וההרוגים בתאונות עירוניות של אוטובוסים שדרסו הולכי רגל. יעקב כהן: לא בשל מחסור בשעות שינה. נושא מעיק נוסף הוא המרווח של 7 שעות בין שני ימי עבודה. זה 7 שעות ברוטו ולדעתי נותרות שעות בודדות נטו. זה דבר שצריך לתת עליו את הדעת. דבר נוסף, אם מותר לנסוע 4 שעות ללא הפסקה – זה הרבה מאוד. אחרי 4 שעות צריך הפסקה של חצי שעה במסגרת התקנה החדשה. לנסוע 4 שעות ללא הפסקה – זה הרבה מאוד. זאב אלקין: תודה רבה אדוני היושב-ראש. אני סבור שהדיון כאן, לפחות בחלקיו, ובוודאי הפרסום הבוקר, חורגים מכל פרופורציה. היו"ר גלעד ארדן: אני לא העורך של העיתון. יעקב כהן: מה גם שתמונת המצב של העיתונות קצת אחרת. זאב אלקין: אני מניח שמה שהביא חלק מן החברים לדיון הוא בין השאר גם הפרסום בתקשורת. היו"ר גלעד ארדן: אדוני מדבר על עצמו או על החברים האחרים? זאב אלקין: אמר חבר הכנסת חנין שהתקנות החדשות הולכות בכיוון הלא נכון. אני סבור שהוא עושה עוול למשרד התחבורה. כל מי שלוקח את התקנות החדשות ומשווה אותן לתקנות הישנות רואה שבמספר סעיפים, בכל הקשור לתנאי העבודה של הנהגים וכתוצאה מכך לתנאי הבטיחות, התקנות החדשות עדיפות על התקנות הישנות. יש סעיף אחד שמזמין דיון, סעיף ההחרגה בסוף התקנה. נכון לקיים דיון רציני על הסעיף הזה, ונכון גם שעולה השאלה מה משמעות ההחרגה כי בתקנות הקיימות היום לא כל-כך ברור מה הופך את המקרה לחריג, הנוסח הנוכחי נראה פרוץ למדי. אבל מלבד הסעיף הזה על ההחרגה, רבים מן הסעיפים שמופיעים בתקנות החדשות מיטיבים עם הנהגים ועם נושא הבטיחות, וחשוב שהדברים הללו ייאמרו. כאשר משווים את זה מול הסטנדרד האירופי ייתכן שאפשר לשאול במספר נושאים מדוע נקבע כך ולא אחרת, אבל כדאי לראות את זה בהקשר הנכון. התקנות הללו בוודאי הולכות לכיוון הנכון. ייתכן שזה לא משביע את רצונם של חלק מחברי הכנסת וחלק מנציגי הנהגים, אבל קודם כול חשוב לראות את הדברים בפרופורציה. דבר שני, אדוני היושב-ראש התייחס למספר שעות העבודה בשבוע כפי שנקבע באירופה. אני סבור שכאן אנחנו שוב עושים קצת עוול למשרד התחבורה. מי כמוך יודע שמספר שעות העבודה בשבוע במדינת ישראל לא עומד בשום סטנדרד אירופאי באופן כללי, לא רק באשר לנהגים. לכן דווקא בנוגע לנהגים לדרוש סטנדרד של מספר שעות עבודה בשבוע שיתאים לסטנדרד האירופאי זה קצת היתממות. הלוואי ונגיע למספר שעות עבודה במשק על-פי הסטנדרד האירופאי ואז אולי זה יקרה גם באשר לנהגים. אני מצר על כך, אבל גם בנושא הזה כדאי לראות את הדברים בהקשרם. לכן לא טבעי לצפות מהמשק הישראלי להגיע למספר השעות כפי שקיים בסטנדרד האירופאי. אחר-כך אפשר להתווכח אם 68 שעות בשבוע מספיק או לא מספיק, אבל גם בנושא הזה כדאי שהדברים ייאמרו. יש שני עניינים שלא התייחסנו אליהם כמעט, שינויים משמעותיים מאוד לטובת התקנות החדשות. אחד, נקבע רף ברור מאוד של 9 שעות נהיגה. זה לא היה קיים בתקנות הישנות. חיים עמיגה: זה היה קיים. דן שני: זה לא היה קיים. זאב אלקין: בתקנות הישנות היתה אפשרות ל-12 שעות נהיגה בתוך 24 שעות. דן שני: זה יוצא אותו דבר. זאב אלקין: זה לא יוצא בדיוק אותו דבר, ולכן כדאי לשים לזה לב. ועניין שני הוא משקל הרכבים. זה מכניס אל תוך האכיפה קבוצה גדולה של רכבים ולא היה קיים בתקנות הישנות. אפשר להמשיך ולפרט על הנושאים שציינתי אבל הזמן שלנו מוגבל. היו"ר גלעד ארדן: אני מסכים אתך שעדיף שיהיה מצב ברור ממצב בכלל לא ברור, אולם כאשר המצב הלא ברור גרוע ביותר לא עוזר לי אם המצב שמתקנים הופך מגרוע יותר לרק גרוע. אנחנו רוצים בנושא הזה להגיע לטוב ואפילו לטוב מאוד, ולא רק שיהיה פחות גרוע מהתקנות הקיימות. זאב אלקין: כל טוב יחסי. היו"ר גלעד ארדן: נכון, אבל עלינו לראות לאן הגענו ביחסיות. ישראל חסון: גרוע הוא דבר אבסולוטי? אליהו גבאי: אני מצטרף לדבריו של חברי חבר הכנסת זאב אלקין. נגרם כאן קצת עוול למשרד התחבורה בצעקה כלפיו, שהוא נלחם בתאונות דרכים ואילו כאן מופיע כאילו לא אכפת לו מכך. חבל שכך מצטייר. אין ספק שאם אנחנו מיישרים קו עם הכללים האירופאים אין סיבה שנסטה כאן בצורה קיצונית, אולם בד בבד חשוב יותר להבהיר את הכללים מאשר להשאיר כללים לא ברורים. באשר לשעות העבודה, הייתי מבקש משר התחבורה והבטיחות בדרכים לבדוק אפשרות לצמצם את השעות כדי להקל, בפרט כאשר רואים שהמשאיות מעורבות בתאונות דרכים בשיעור מחריד, יותר מפי עשר מאשר כלי רכב אחרים. לכן צריך לתת את הדעת מה הערך המוסף, באילו דברים לדרוש מהם להחמיר כדי לצמצם את מספר תאונות הדרכים הקטלניות והקשות שקורות בארץ ישראל, בפרט על-ידי המשאיות. כאן צריך למצוא דרך אפילו להחמיר בדברים מסוימים. אני קורא לשר למצוא דרך לצמצם את מספר שעות העבודה. היו"ר גלעד ארדן: אני מתנצל שוב שניאלץ כאן להפסיק. אני מבקש לומר לסיכום שלדיון הבא נזמין באופן אישי את מומחי השינה. אני מבקש שמשרד התחבורה יעזור לנו להביא אותם לדיון. אני מבקש ממשרד התחבורה להעביר לוועדה השוואה מסודרת לדירקטיבה האירופאית של הפרמטרים שנקבעו בתקנות. כלומר: סוגי כלי הרכב, שעות נהיגה מותרות ביום עבודה, הפערים בסך השעות, האם בשעות העבודה שם נכללת רק נהיגה או גם פעולות אחרות, סך שעות העבודה השבועיות, וההפסקה בין יום עבודה אחד למשנהו. לאור העובדה שרוב חברי הכנסת מבקשים להכניס שינויים כלשהם בתקנה, אני מבקש שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ישקול שוב את שאלת סך שעות העבודה המותר ביממה ואת ההפסקה בין ימי עבודה ויתייחס לכך בישיבה הבאה. אם תרצו, תעבירו את המידע בכתב לוועדה, אבל תשתדלו לעשות את זה מהר ככל האפשר כדי שלא יתלו את עיכוב ההצבעה על התקנה בוועדת הכלכלה. קריאה: נקבע לוח זמנים? היו"ר גלעד ארדן: תלוי מתי משרד התחבורה יעביר לנו את התייחסותו. תודה רבה. הישיבה נעולה. הישיבה ננעלה בשעה 12:45