פרוטוקול ועדה

הכנסת העשרים-וחמש מושב רביעי פרוטוקול מס' 319 מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה יום שני, ב' בסיוון התשפ"ו (18 במאי 2026), שעה 9:30 סדר היום: סדר-היום: << נושא >> היבטים בשמירת רציפות שירותי התעופה בעת חירום (מתוך דוח מבקר המדינה בנושא ניהול תשתיות ושירותים חיוניים בעיתות חירום – חלק שני דוח מיוחד, 2026) << נושא >> נכחו: חברי הוועדה: אלון שוסטר – היו"ר יוראי להב הרצנו מיקי לוי חברי הכנסת: יבגני סובה מוזמנים: צחי סעד – מנהל החטיבה, משרד מבקר המדינה דניאל אלמשט – מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה מרסלו בז – מנהל אגף, משרד מבקר המדינה דניאל שוורץ – רפרנט תחבורה באג"ת, משרד האוצר מוריה שליסל – מנהלת תחום משרדים חברתיים ותמיכות חשכ"ל, משרד האוצר רפאל שגב בן חמו – מנהל אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים רימונה חן – מנהלת תחום בכירה תקציבים, משרד הכלכלה והתעשייה מוטי כץ – ראש צוות, רשות התחרות מוטי שמואלי – ראש אגף תשתיות, רשות התעופה האזרחית – רת"א אסף בן-מיכאל – סמנכ"ל מבצעים בפועל, רשות שדות התעופה – רש"ת אורי אביב – יו"ר אגודת התעופה הכללית, אגודת התעופה הכללית בישראל אלישע יפרח – מנהל קשרי ממשל, איגוד לשכות המסחר ניר גור – מנכ״ל, חברת QAS (Quality Airport Services) אריאל דיאמנט – לשכה משפטית, הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן מידן בר – יו"ר, איגוד הטייסים שניר רונן – חבר מועצה, איגוד הטייסים רן אלקבץ – חבר מועצה, איגוד הטייסים נועה זלצמן – מנהלת תחום כנסת, לובי 99 איתמר וייזר – מנהל חיתום, ענבל חברה לביטוח מיכל ששינסקי-אביטל – סמנכ"לית ביטוח, מנהלת הקרן הפנימית לביטוחי הממשלה, ענבל חברה לביטוח משתתפים באמצעים מקוונים: סמדר בצ'יו – ר׳ היח׳ לביקורות הפנים במעהב״ט, משרד הביטחון רביב מלאכי – מנהל אגף בכיר כ"א לשעת חירום, משרד העבודה רון סולומון – ייעוץ וחקיקה משפט כלכלי, משרד המשפטים מאיה שגיא – הממונה על מענה לגופי ביקורת חיצוניים, צה"ל כפיר אוחנה – רח"ט יעדים, רשות החירום הלאומית שלומי זפרני – סמנכ"ל מסחר, אל-על נתיבי אויר לישראל בע"מ אמיר שני – יו"ר הארגון, ארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלוחים הבין-לאומיים רמי שדה – חבר העמותה נגד שדה תעופה בעמק יזרעאל, מועצה אזורית עמק יזרעאל מנהלת הוועדה: פלורינה הלמן לוין סגנית מנהלת הוועדה: מיטל אליהו רישום פרלמנטרי: נוגה כוכבי רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות. << נושא >> היבטים בשמירת רציפות שירותי התעופה בעת חירום (מתוך דוח מבקר המדינה בנושא ניהול תשתיות ושירותים חיוניים בעתות חירום – חלק שני דוח מיוחד, 2026) << נושא >> << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> שלום לכם. היום ב' בסיוון התשפ"ו, יום שני, 18 במאי 2025. אני פותח את ישיבתה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא היבטים בשמירת רציפות שירותי התעופה בעת חירום. זהו דוח מיוחד של מבקר המדינה שזה עתה התפרסם, באפריל 2026. מדינת ישראל היא מדינת אי בהקשר התחבורתי והדרכים לצאת אליה מוגבלות, המעברים היבשתיים דרך מצרים וירדן פעילים, אבל מוגבלים לעיתים בשל אילוצים מדיניים, ביטחוניים וטכניים, אם כי הם רלוונטיים בהחלט גם במצבי חירום. מעברי הים משמשים בעיקר למעבר סחורות ומטענים, פחות ככלי תחבורה, אם כי גם זה קיים. מה שנשאר למבקשים לצאת ולהיכנס במסה מישראל ואליה בעתות חירום זה התחבורה האווירית. מ-7 באוקטובר, כאשר תקף חמאס, הפסיקו רוב חברות התעופה הבין-לאומיות, כלומר הלא ישראליות, את טיסותיהן לישראל וממנה לפרקי זמן ארוכים שלא הכרנו בעבר, למעשה מאז הקורונה. במהלך מבצע עם כלביא נסגר כלל המרחב האווירי של ישראל לכמה ימים, ושוב, לפני זמן קצר בשאגת הארי. הפסקת הפעילות האווירית של מרבית חברות התעופה הקשתה על ישראלים ששהו בחו"ל וכמובן לא התכוננו ולא ידעו, לשוב לישראל באותה עת ולא אפשרה לאלו המבקשים לצאת לעשות כן. בעקבות עודף הביקוש, והינה אנחנו מגיעים לאירוע, ניסו החברות הישראליות לעמוד בצורכי הציבור, אך מחירי הטיסות נסקו בהתאם. מבקר המדינה – נמצא איתנו כאן צחי סעד, שיציג עם אנשיו – בדק בביקורת הזו את הפעולות שנקטו משרדי הממשלה וגופים נוספים מבוקרים בנושא שמירת הרציפות של התעופה בעת חירום. נבדקו המוכנות וההיערכות לקיום שירותי תעופה בחירום, שיפוי ביטוחי לחברות התעופה הישראליות, פעילות רשות התעופה האזרחית מול החברות האזרחיות, תהליך קבלת ההחלטות. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אדוני, אני מתנצל שאני מפריע לך. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כן, האמת שאתה מפריע. מיקי, בוא נגמור את הפתיחה ואחר כך תגיד מה שתגיד. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> לא, איפה הדובר של הוועדה? הכוח של הוועדה הוא התקשורת. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> הבנתי, אוקיי, אז אנחנו מן הסתם דואגים שהוא יגיע. יש פה דוברת שלי, תסתכל איזו דוברת יפה וחמודה, יעילה ומקצועית. תהליך קבלת ההחלטות בנתב"ג, פיקוח על מחירי הטיסות ופיצוי וסיוע על ביטולי טיסה ושינוי בתנאיה. המלצות הדוח, כפי שיוצגו על ידי נציגי משרד המבקר מדברות על הצורך בהיערכות למצבי מלחמה ארוכת טווח ועל עדכון התוכניות והנהלים להתמודדות עם מצבי חירום. על משרדי התחבורה והאוצר לבחון את כלל ההיבטים הנכללים באינטרסים של הציבור, את נושא ההסדרה, לרבות מעמדה של מניית הזהב של הממשלה בחברת התעופה הלאומית, את רציפות התפקוד של חברות שירותי הקרקע ועוד. כל זה במקביל לצורכי אבטחת הנוסעים ובטיחותם. הסדרת כל הנושאים הללו היא חיונית להבטחת רציפות ותפקוד השירות החיוני הזה בעת שגרה וכמובן בחירום. צחי, בבקשה. << אורח >> צחי סעד: << אורח >> (דבריו מלווים במצגת) בוקר טוב. אנחנו עוסקים, כאמור, בדוח שמתייחס להיבטים שונים של רציפות שירותי התעופה בחירום. הדוח פורסם במרץ 2026 לאחרונה, הביקורת התייחסה לשנת 2025, אבל נעשו גם השלמות למעשה עד למועד הפרסום. הדוח הוכן על ידי האגף שמתעסק בביקורת התחבורה אצלנו במשרד בראשות מר מרסלו בז, שיושב פה איתנו, ודניאל אלמשט, מנהל הביקורת שעסק בנושא הזה. הצגת את חשיבות התעופה במדינת ישראל כמדינת אי, אני אציג מספר מהליקויים והפערים שעלו בדוח הזה. מטרת הביקורת הייתה בחינה של הפעולות שנקטו משרדי ממשלה וגופים נוספים בנושא שמירת רציפות התעופה בחירום ולבחון את השפעת עליית מחירי הטיסה, הענקת שירות לצרכן ותמיכה בנוסע בעת חירום. מספר נתוני מפתח – ירידה של 44% בהיקף הנוסעים שעברו בנתב"ג בשנת 2024 ביחס לתחזית של רשות שדות התעופה לאותה שנה; גידול בנוסעים בחברות התעופה הישראליות בשנת 2024 לעומת 2023 של בין 19% ל-46% בהתאם לחברות, והשיעורים המרביים של עליית המחירים של הובלת מטען אווירי מישראל לארצות הברית ולאירופה בין 34% ל-75%, אחד זה לארצות הברית ואחד זה לאירופה, כמובן, לאחר המלחמה. 16 חודשים – משך הליך התיקון לחוק שירותי התעופה, זאת לעומת תיקון החוק בתקופת הקורונה, שנמשך שלושה חודשים בלבד; 20 מוצרים חיוניים הוגדרו על ידי הרשות להגנת הצרכן בנובמבר 2024 כחיוניים לחירום, אבל לא נכללו ברשימה הזאת מחירי הטיסות. שנת 2031 היא הצפי למועד ההקמה של יחידת הבקרה האווירית המרכזית שעליה הוחלט כבר בשנת 2017 במועצת רשות שדות התעופה וטרם הגיע לכדי מימוש. ביחס לתרחישי ייחוס למלחמה ארוכת טווח והשפעתם על ענף התעופה, בתרחישים של רח"ל, הרשות לחירום לאומי, ובנוהל משברי התעופה של רת"א לא היה תרחיש של מלחמה ארוכת טווח כדוגמת מלחמת חרבות ברזל, וההמלצה לרח"ל, למשרד התחבורה ולרת"א לעדכן את התוכניות והנהלים להתמודדות עם תרחישים שונים כדי להתמודד בעתיד עם הסיכונים שעלו ממלחמת חרבות ברזל בהתאם ללקחי המלחמה. לגבי הקמת היב"ר שהזכרתי הרגע, למרות שב-2017 ולאחר מכן ב-2019 התקבלה החלטה על הקמת היב"ר, במועד סיום הביקורת טרם הושלמה הקמתה והצפי הוא רק ב-2031. בהקשר הזה צריך להגיד שהיב"ר היא למעשה צורך מבצעי מובהק לצורך קידום התחבורה האזרחית. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> תזכיר לנו מה זה יב"ר. << אורח >> צחי סעד: << אורח >> (דבריו מלווים במצגת) יחידת בקרה מרכזית. הצבענו על החשיבות שלה גם בדוח בנושא בטיחות התעופה האזרחית שפורסם לפני שלוש או ארבע שנים, ולמעשה, בחלוף השנים היא טרם הוקמה והצפי הוא גם כן לעוד חמש שנים מהיום. אנחנו ממליצים להחיש את ההקמה שלה בתיאום עם צה"ל ולוודא שבכל עת יהיה מנגנון גיבוי זמין ליחידות הבקרה האזרחיות שיבטיח את רציפות התפקוד של התעופה האזרחית בחירום. באשר לפעילות חברות התעופה הישראליות בחירום, מצאנו שלממשלה אין יכולת להשפיע על ההחלטות האסטרטגיות של חברות התעופה הישראליות ולאלצן לפעול על פי אינטרסים לאומיים. תמיכת הממשלה בחברות התעופה, למעשה בשנים שקדמו למלחמה, תקופת הקורונה ולאחר מכן, ניתנה תמיכה כזאת ללא הבטחה לקבלת תמורה. הכוונה פה בתמורה היא לייצר איזשהו מנגנון שמאפשר למדינה להשפיע על פעילות החברות בעת חירום בהתאם לאינטרסים המדינתיים. למעשה, צו האינטרסים ומניית הזהב של המדינה בחברת אל-על וההסדרות החוקתיות האחרות שיש לא מקנים למדינה יכולת ממשית להשפיע על התפקוד בעת חירום. פה למעשה נדרשת הסדרה בסיסית שתוודא שבזמן חירום התעופה האזרחית תתנהל באופן המתיישב עם האינטרסים הלאומיים הבסיסיים ולא רק מרצונן הטוב של החברות. פה צריך להגיד מילה טובה לחברות, שפעלו בהתאם ועשו דברים טובים במהלך המלחמה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אני רוצה כבר להתערב ולומר שכפי שאנחנו רוצים לפקח ומפקחים, רק עכשיו עבר חוק על מלאי החיטה, על ניהול המלאי הזה ועל הגילוי הנאות – זה צורך חיוני של המדינה לנהל בשעת חירום את האירוע הזה. זה צריך להיות ברור לחלוטין וצריך להשתלט על ההגאים האלו ברגע שצריך ולא להיות נתון רק לרצון הטוב. הרצון הטוב הוא חשוב ביותר. במינימום, ההשתלטות היא במינימום, אבל המינימום ההכרחי חייב לבוא לידי ביטוי. << אורח >> צחי סעד: << אורח >> כן, אז החברות ראויות למילה טובה על דברים טובים שהן עשו בזמן המלחמה, אבל כמו שאמרתי, זה לא אמור להיות נתון לרצונן הטוב. צריך גם לזכור שהחברות היום בבעלות X, מחר הן יהיו בבעלות Y ובבעלות Z, והמדינה צריכה לנהל את האירוע הזה. הכלים האלה של צו האינטרסים ומניית הזהב הם כלים שנתנו מענה לבעיות אחרות שרצו לתת, או שהתאימו אותם לתפיסות של תקופות קודמות של לפני הרבה שנים והם לא מתאימים להיום. לכן ההמלצה פה היא למשרד התחבורה ולמשרד האוצר לבחון את כלל ההיבטים שנכללים בצו האינטרסים במניית הזהב ובחוקים קיימים בתחום, ולפעול להסדרה בסיסית שתוודא ככל הניתן שבשעת חירום הפעילות האווירית תתנהל באופן המתיישב עם האינטרסים - - - << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> תסביר לי מה המונח "צו אינטרסים". << אורח >> צחי סעד: << אורח >> יש צו אינטרסים חיוניים שנתן לקבוע כל מיני אינטרסים של המדינה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> איזה משרד ממונה על זה? << אורח >> צחי סעד: << אורח >> משרד התחבורה בהקשר של חברות תעופה. ניתחנו את זה יותר בפירוט בדוח, הכלים האלה לא נותנים מענה. הם היו בהסתכלות של לפני שנים קודמות. למניית הזהב הייתה הסתכלות אחרת, היא התייחסה לשיקולי ביטחון ואבטחה של החברה, היא התייחסה לעניין של השתלטות זרה על החברה, להשאיר גרעין ישראלי וכו'. היא לא הסתכלה על פעילות חברה בעת חירום. מעבר לזה, ההסתכלות על פעילות חירום בעבר הייתה שהמדינה לוקחת את המטוסים ומפעילה אותם לצרכיה, בעיקר לצרכים צבאיים ואנחנו מדברים היום על משהו אחר. לכן הכלים האלה מיושנים בהקשר הזה והתפיסה, כמו שאמרתי, היא שצריכה להיות הסדרה בסיסית שתוודא שבשעת חירום אפשר יהיה לוודא שהפעילות האווירית מתנהלת באופן שמתיישב עם האינטרסים הלאומיים, לא על בסיס רצון טוב, אלא על בסיס הסדרה מדינתית. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אתה יכול לחדד? << אורח >> צחי סעד: << אורח >> (דבריו מלווים במצגת) כן. הכוונה היא לא שהמדינה תנהל את החברות, המדינה לא תנהל את החברות ולא תייצר התנהלות עסקית בזמן המלחמה לפעילות הטיסות, אבל כשיש אינטרס לאומי בעת חירום של רצון לקיים טיסות מסוימות או הבאת אוכלוסיות של ישראלים ממקומות מסוימים או כל מיני דברים אחרים שראינו בזמן המלחמה, שזה לא יתנהל על בסיס רצון טוב, אלא יתנהל בצורה מסודרת באמצעות כלים שיהיו למדינה בהקשר הזה. נתקדם לשקף הבא. לגבי מחסור בכוח אדם בענף התעופה, נמצא כי לא קיים מנגנון איזון בין המערכת הצבאית לבין רת"א ורשות שדות התעופה שמתחשב בצורכי שתי המערכות – צה"ל, קרי חיל האוויר והתעופה האזרחית. לגבי הגבלת גיל הטייסים בתובלה האווירית, התחילו לקדם תקנות להעלאת גיל הטייסים. רת"א לא השלימה את קידום התקנות להעלאת גיל הטייסים בתובלה האווירית פנים ארצית בלבד לגיל 67. המלצנו לרשות שדות התעופה בשיתוף צה"ל, רת"א ומשרד העבודה להמשיך לנתח את צורכי כוח האדם בעת חירום על פי לקחי המלחמה ולבחון דרכים נוספות כדי לשמר את מצבת כוח האדם בעת חירום. למשרד התחבורה ורת"א המלצנו להשלים בהקדם את בחינת הצורך בקידום התקנה לגבי העלאת גיל הטייסים בכפוף לשמירה על כללי בטיחות ובריאות ולפעול בהתאם לתוצאות של הבחינה שיקיימו. באשר למחירי הטיסות, טיפול גורמי הממשלה בנוסעים ובעליית מחיריהם של כרטיסי הטיסה, רשות התחרות טרם סיימה במועד הביקורת את הבדיקה ולא הציגה ממצאים. לאחר סיום הביקורת הרשות החליטה להטיל עיצום כספי על חברת אל-על בכפוף לשימוע. משרד הכלכלה והרשות להגנת הצרכן לא כללו ברשימת 20 המוצרים החיוניים לחירום את מחירי כרטיסי הטיסה ומשרד התחבורה ורת"א לא הפעילו את סעיף 9(א) לחוק שירותי תעופה בעת חירום, שקובע את התנאים למתן פיצוי לנוסעים בעת חירום. המלצנו לרשות התחרות להשלים את הבדיקות ולפרסם את הממצאים לציבור ובשל חיוניותה של התעופה הישראלית, מומלץ שהמאסדרים האמונים על המחירים ועל התעופה, משרד התחבורה והכלכלה בשיתוף רת"א יפעלו למיתון עליית מחירים בהתאם לסמכויות המוקנות להם בחוק. באשר לפינוי ישראלים ששוהים בחו"ל במלחמות, לגבי לחרבות ברזל. מתחילת המלחמה ועד מרץ 2024 לא היה במשרד התחבורה, ברת"א ובמל"ל נוהל לתיעדוף חזרתם של הנוסעים הישראלים השוהים בחו"ל בעת חירום על פי חיוניותם למשק. חיילים ואנשי מילואים שקיבלו צו 8 נאלצו בחלקם לחפש טיסות ולשלם מחירים גבוהים. בעם כלביא, בתחילת המלחמה משרד התחבורה ורת"א לא הנחו באופן יזום את הנוסעים כיצד לפעול ולא מסרו מידע על אופן החזרה האפשרית לישראל ועל מועדה. ההמלצות בהקשר הזה לגופים שקשורים לחילוץ ישראלים מחו"ל, בהם משרד החוץ, המל"ל ומשרד התחבורה, לפעול על פי הנוהל ממרץ 2024 ולתעדף בעלי תפקידים בהתאם לחיוניותם בהתאם לקריטריונים בנוהל. על משרד התחבורה ורת"א להפיק לקחים ממלחמת חרבות ברזל, ממבצע עם כלביא ומהמלחמה האחרונה, ולהיערך מראש כדי ליצור פתרונות להסדרת התעופה בעת חירום, ובין היתר יבחנו מבעוד מועד חתימה על הסכמים עם מדינות שכנות להפעלת שדות התעופה שבשטחן. באשר לשירות לנוסע ומתן מענה לצרכיו בעת חירום, בזמן המלחמה נתקלו אזרחים רבים בבעיות שונות הקשורות לטיסותיהם. חברות התעופה לא הפעילו מוקד זמין למתן מידע וסיוע בכל עניין הנוגע לשינויים בטיסות ועד למועד סיום הביקורת לא פעלה רת"א להקים מוקד שייתן מענה 24/7 לנוסעים שנתקעו ולא דרשה מהחברות להקים מוקד כזה. ההמלצה לרת"א ולרשות שדות התעופה היא להכין תוכנית לתמיכה בנוסעים בעת חירום, לקבוע גורם שישמש כתובת אחת למתן מענה על הבעיות השונות שמעלים הנוסעים, לבחון אפשרות להקמת מוקד שייתן מענה לנוסעים 24/7 ולהורות לחברות התעופה להפעיל מוקד כזה בתקופות רלוונטיות, בעיקר בעתות חירום ולבצע בקרה על המענה שניתן לאזרחים בנסיבות האלה, כדי להקל עליהם בקשיים בתקופת החירום. נושא נוסף, הקמת שדה משלים לנתב"ג. השדה המשלים לנתב"ג הוא הכרח אסטרטגי של מדינת ישראל, יש לו צורך מובהק קודם כול בשגרה, ולאחר מכן יש לו גם ערך בחירום. 28 שנים חלפו מאז שהתקבלה החלטת ממשלה לבנות את השדה המשלים. היו החלטות ממשלה נוספות, היו המלצות של ועדות שונות, היו דוחות שונים של משרד מבקר המדינה בהקשר הזה, ולמרות זאת הייתה סחבת מצד הממשלה, דחיית קבלת החלטות לגבי המקום והזמן להקמת השדה במשך שנים. התוצאה היא שעד היום השדה לא הוקם וכרגע גם לא רואים באופק את השדה או את שני השדות או את שלושת השדות שמתכננים. אף שחלפו כ-24 שנים מאז שהתקבלה החלטת הממשלה לבנות שדה משלים, למרות המלצות של ועדות שונות לבדיקת הקמת שדה משלים ודוחות מבקר המדינה בעניין, הסחבת מצד הממשלה ודחיית קבלת ההחלטות לגבי המקום והזמן שבהם יוקם שדה התעופה נמשכו שנים והשדה עדיין לא הוקם. ההמלצה למשרד התחבורה ולמינהל התכנון היא לפעול בהקדם לקידום הקמה של שדה משלים לנתב"ג, ולראש הממשלה לוודא שתתקבל החלטה בנושא הזה בהקדם ובהתאם לפעול למימושה. לסיכום, אדוני, לתחבורה האווירית חשיבות רבה בשמירה על כלכלת המדינה, על רווחת אזרחיה ועל חוסנה בשעת חירום. מלחמות חרבות ברזל ומבצע עם כלביא פגעו בפעילות התעופה בישראל, בעיקר בשל החשש של החברות הזרות לטוס בשמי ישראל. מרביתן החליטו להפסיק את פעילותן. מספר הנוסעים ירד בשנת 2024 ל-13.9 מיליון נוסעים ובתקופת עם כלביא הופסקה הפעילות לחלוטין. התעופה האזרחית לא הייתה ערוכה כראוי למלחמה ארוכת טווח. ענף התעופה פועל על פי שיקולים כלכליים של החברות הפרטיות ובפועל אין לממשלה יכולת להשפיע על פעילות התעופה האזרחית אפילו בעת חירום. מניית הזהב של המדינה באל-על אינה מקנה לה יכולת ממשית להשפיע על תפקוד החברה, הן בשגרה והן בחירום, ואף שהמדינה סייעה לחברות התעופה הישראליות בעת מצוקתן, בשנים קודמות היא לא הבטיחה תמורה כלשהי בדמות יכולת אכיפה או הכוונה של פעילות החברות בעת חירום. על הגופים לטפל בממצאים שעלו בדוח זה, לעדכן את התרחישים והנהלים לנוכח הסיכונים שעלו במלחמת חרבות ברזל, להכין תכנית מפורטת שמגדירה את התפקידים של רש"ת ושל רת"א בכל הקשור בתמיכה בנוסע שנפגע, לבחון את האפשרות להגדיר אינטרסים חיוניים בחברות התעופה הישראליות כדי לאפשר למדינה לשמור על הביטחון הלאומי בשעת חירום, להגן על האינטרסים הכלכליים שלה ולספק לאזרחים רמת שירות טובה תוך מזעור הסיכונים ולפעול בהקדם לקידום הקמה של שדה משלים לנתב"ג. ההמלצה לראש הממשלה היא לוודא שתתקבל החלטה בנושא הזה בהקדם ובהתאם לפעול למימושה. ללא התערבותו, ככל הנראה הנושא ימשיך לדשדש. משרד מבקר המדינה ממליץ עוד למשרדי התחבורה והאוצר לקבוע מדיניות תעופה כוללת למדינת ישראל בעת שגרה ובעת חירום, לאחר שיבחנו בין היתר את כלל ההיבטים הנכללים בצו האינטרסים, מניית הזהב והחוקים הקיימים בתחום. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> תודה רבה, צחי. מיקי, אתה רוצה עכשיו? אנחנו נעבור מייד לדוברים – משרד התחבורה, רח"ל ואחר כך רש"ת, רת"א, חברות הביטוח, רשות התחרות וכל מי שנמצא כאן וירצה להתבטא. אני רשמתי לעצמי שבעה נושאים, אני מבקש מכל אחד מהדוברים להתייחס לתחום תפקידו מתוך שבעת הנושאים, לא להתעלם. יש את הקמת היב"ר לתיאום בין רש"ת וצה"ל, הסדרת ההשפעה של המדינה היא אולי הנושא המוביל, כל מה שקשור במניית זהב, צו אינטרסים, לוח הטיסות, תיעדוף נושאים, הגדלת מצבת הטייסים, נושא המחירים, השקיפות של המידע והמוקד ושדה התעופה המשלים. רפאל שגב בן חמו ממשרד התחבורה, בבקשה. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> אנחנו מדברים פה על מצב שהוא באמת חסר תקדים, מלחמה שהיא חסרת תקדים, אירוע תעופתי שהוא חסר תקדים. במסגרת כל הדבר הזה הצלחנו לשמר רציפות תפקודית משמעותית. אנחנו כן חושבים שהמדינה ניהלה את האירוע, הופקו מסקנות במלחמת חרבות ברזל ויושמו פעולות מתאימות לתרחיש הייחוס. אני יודע שהדוח הזה ממרץ 2025 ומאז המדינה למעשה ניהלה בהצלחה את מבצע עם כלביא ושאגת הארי וחלק גדול מהסוגיות שעלו פה כבר קיבלו מענה הן על ידינו, הן על ידי רת"א והגורמים הנוספים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אז בוא נעבור על הנקודות שמניתי. אנחנו ניהלנו, שרדנו, לא קרו תקלות בפיקוח נפש. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> 99% מהישראלים הגיעו, 110,000 ישראלים בעם כלביא ב-12 ימים. במבצע כנפי הארי הושבו למעלה מ-600,000 ישראלים. הוקמה מפקדת אלון בראשות מנכ"לית רוה"מ. הדבר הזה ריכז את התיאום, השליטה, ניהול המענה האזרחי והטיפול בנוסעים, מה שנתן את האפשרות לתעדף על פי קריטריונים ברורים ולהביא נוסעים בצורה מיטבית. צי המטוסים הוצא מראש. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> רגע, שנייה. אתה מערבב בין כלים שהשתמשתם בהם. אני מבקש שנתייחס אך ורק על פי הנקודות שמופיעות בדוח, בסדר? << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> אתה רוצה שנעבור נקודה-נקודה? << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> ודאי, אחרת אן אנו באים? יש את הנושא הראשון של הקמת היב"ר. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> הקמת היב"ר זה יותר רת"א. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אין בעיה. רת"א ולא רש"ת? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> גם וגם. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מצוין. הלאה, נושא הסדרת ההשפעה של המדינה. בצד העקרוני, מעבר ללוח ההטסות וכו'. השפעת המדינה, צו האינטרסים, מניית הזהב וגם לוח ההטסות והתיעדופים. בוא נתחיל מהעניין הזה, שהוא יחסית פשוט, כי הוא קרה. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> זה בדיוק מה שאמרתי עכשיו, הוקמה מפקדת אלון בהמשך לשתי החלטות ממשלה, גם לעם כלביא וגם שאגת הארי, והיא בדיוק טיפלה באירוע הזה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> רגע, אני רוצה להבין. מבחינתכם מפקדת אלון היא המתעדפת של מי שעולה על הטיסות? << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> כן, סדרי עדיפויות מי החיוני ביותר. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> חברות התעופה נענו לתיעדוף הזה? << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> בהחלט, בהחלט. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> היה מספר טלפון? << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> המשרד גם הקים מוקד מענה טלפוני שגם יזם שיחות וגם קיבל שיחות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אני פשוט מעמיד את זה, אנשים פה מכירים. אני לא זוכר שידעתי שיש מוקד טלפוני אחד אחוד שלכם ושל אלון, שלה שניים שונים. זאת אומרת, מה האזרחים היו אמורים לעשות? חס וחלילה, יכול להיות שבדקות הקרובות אנחנו נשמע שצריך להפעיל איזשהו מערך הטסות, מה יבוא לידי ביטוי? איזה מערך קשר עם הציבור בא לידי ביטוי? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> אני אשלים בעניין הזה, אתה רוצה עכשיו? << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אחר כך, כשתקבל רשות דיבור בהחלט תתייחס לזה. אני מניח שזה נתון לפתחו של משרד האוצר שנמצא איתנו, אז אתה אחר כך תתייחס לסוגיית ההשפעה או הניהול של המדינה, אלא אם כן תפנה את זה לגוף אחר, אבל מישהו מהרשות המבצעת צריך להתייחס להערות של המבקר על היכולת של המדינה לעסוק בניהול, כמו שהיא עוסקת בניהול של משאבים אחרים בזמן חירום. מה לגבי הגדלת מצבת הטייסים, רת"א? אם זה לכם, אנחנו עוברים הלאה. מחירים – רשות התחרות, אתם מעורבים? משרד התחבורה? << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> זה לא בסמכותנו במשרד התחבורה לנהל את האירוע. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> רשות התחרות, מייד נגיע אליכם. בסוגיית המידע השקוף, מוקד, שאמרנו שנשלים, ושדה התעופה המשלים מן הסתם גם אצלך, לפחות חלק מהעיסוק. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> כן. אנחנו עובדים על שלוש תוכניות במקביל – נבטים, צקלג וגם רמת דוד. יש לנו את החסמים שלנו ואנחנו עובדים על זה כל הזמן, יש תוכניות. גם שיש חסמים אנחנו עובדים במקביל, אפשר להגיד שיש כבר טיוטות כמעט מוכנות לשלושה מכרזים שונים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> טוב, בזה נעצור, אני לא רוצה להיכנס למחילת ארנב שלא נצא ממנה. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> לא, אפשר לדבר על זה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אפשר, אבל אני מעדיף לדבר על הנושאים האחרים, כי יש לא מעט עיסוק בנושא הזה כאן בכנסת. נגיע לזה אם יהיה צורך ואם נוכל; תודה בינתיים, שמור על השם היפה הזה ושתזכה תמיד לרפואה. כפיר אוחנה, אולי היינו צריכים להתחיל איתך, כי אתם מגדירים את רמת השירות בזמן חירום בהקשר הזה. בבקשה. << אורח >> כפיר אוחנה: << אורח >> אני ראש חטיבת משרדי הממשלה ברח"ל. אני אתייחס ספציפית לנקודות שעלו על ידי המבקר. הנושא הראשון הוא התרחיש הייחוס שרח"ל אמונה להגדיר. נכון להיום, רח"ל הגדירה תרחיש שמתמקד בעיקר בפאזה של העצימות ובאתגרי הקיצון, כלומר בשלבים שבהם המשק החיוני מאותגר באופן משמעותי ביותר. חשוב להדגיש כי במערכה ממושכת המשק אינו בהכרח משותק לכל האורך, לכן המיקוד הוא לעצימות ולאתגרי הקיצון ולא לכל אורך המערכה, משם כל גוף וגוף נדרש להפיק את המשמעויות ולאתר את הפערים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> סליחה שאני קוטע, אבל זו אמירה כללית עקרונית על איך אתם פועלים מול משרדים, עכשיו לדוח עצמו. << אורח >> כפיר אוחנה: << אורח >> בדוח עצמו צוין שנדרש להתייחס לאורך המערכה, אז אני מציין פה שזה לא משהו כללי, ספציפית בתרחיש הייחוס אנחנו מתייחסים לאורך המערכה. כמובן שזה נגזר ממה שצה"ל מגדיר, צה"ל מגדיר את התרחיש המלחמתי ואנחנו ברח"ל גוזרים מזה את התרחיש המשקי. בהתאם למה שצה"ל מגדיר לאורך המערכה, אנחנו מתמקדים בעצימות ובאתגרים של רציפות התפקוד לאורך המערכה. גם אם מסתכלים על חרבות ברזל, במשך כל התקופה המשק אותגר, אבל לא בעצימות שאנחנו הגדרנו בתרחיש הייחוס. נכון להוסיף שעדכנו את תרחיש הייחוס תוך כדי המלחמה, כולל הגדלת מלאים במקומות שבהם זה היה נדרש וגם בימים האלה צה"ל עובד על תרחיש ייחוס מעודכן. ברגע שתסתיים העבודה יחד איתנו, אנחנו נגזור מתוך זה את התרחיש המשקי ונפיץ אותו בהתאם. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> רגע, אני רוצה להחזיר אותך שוב לדוח. אם אני מבין נכון, הדוח הזה עוסק בעיקר בתעופה האזרחית, אז כשאתה אומר מלאים, למה אתה מתכוון? אני יכול לחשוב על מלאי כוח האדם, הטייסים, אנשי הצוות ואנשי הקרקע, אבל לאיזה מלאים אתה מתכוון? דלק? << אורח >> כפיר אוחנה: << אורח >> התרחיש עצמו כולל את כלל ההיבטים המשקיים כולל את נושא התעופה. בהקשר של התעופה מצופה ספציפית ממשרד התחבורה לקחת את התרחיש שרח"ל הגדירה. ולגזור את המשמעויות הספציפיות למגזר התעופה, לאתר את הפערים ולכתוב תוכניות מענה. זה בדיוק מחבר אותי לתוכנית של חזרה בטוחה. המבקר ציין שהתחלנו לעבוד על זה, אז עשינו עבודת מטה יחד עם משרד התחבורה וגופים נוספים. אני יכול להגיד לך שהתוכנית הזאת באה לידי ביטוי גם בשאגת הארי ועבדנו לפיה. כן היו לקחים גם בשאגת הארי וגם בעם כלביא, התוכנית הזאת כרגע מעודכנת יחד עם כל הגורמים, כולל משרד התחבורה ואנחנו נצרף גם את פיקוד העורף, מפקדת אלון, כדי להביא אותה לאישור כמה שיותר מהר מול כלל הגורמים האמונים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אני רוצה לחדד לרגע, כשקובעים תרחיש, ברור שהמשך והעצימות הם אבני יסוד בתרחיש והם אלו שגם משפיעים על סוג המענים, נכון? איך מתמודדים עם המציאות? יש נקודה אחת שהיא מאוד משמעותית והיא נכונה גם בקרקע, וזו העובדה שמתוקף האירוע המבצעי אי-אפשר היה להתכונן מראש, אבל כן אפשר להכין את הכלים הרלוונטיים להטסה, לתכנון, לתעדוף, לקביעה של פתיחת התיקים הנצורים לאירוע הזה, שכאמור יכול לקרות שוב בהקשרים שונים, בפרט הביטחוניים. כשאתה אומר: אנחנו משפרים לאור שאגת תארי, לזה אתה מתכוון? << אורח >> כפיר אוחנה: << אורח >> נכון, זה מדויק. בפן האישי, אני ועוד מספר עובדים ברח"ל עבדנו ספציפית על תוכנית חזרה בתעופה, שמדברת גם על חזרה של תושבים מחו"ל וגם יציאה של תיירים ושל מי שנצרך מהארץ. דרך אגב, התוכנית לא מדברת רק על תעופה, היא מדברת על אוויר, ים, יבשה, ואני מזכיר למרות שזה לא המיקוד פה אבל לדעתי זה מאוד חשוב, שגם בעם כלביא מרבית האזרחים חזרו דרך המעברים היבשתיים ולא דרך התעופה האווירית. לכן יש פה חשיבות מאוד מאוד גבוהה לשמור על רציפות תפקודית גם של המעברים היבשתיים, שהם לא פחות חשובים מהתעופה האווירית. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> בהחלט, זאת השלמה מאוד חשובה ועוד הוכחה קטנה למה כדאי לשמור על יחסים טובים עם השכנים. תודה, בינתיים תלווה אותנו אם אתה יכול ואם תהיה לך הערה, אני מאוד אשמח. אתם אבן יסוד במערכה, אתם בסוף רואים את התמונה כולה ויודעים לדרוש במקום שצריך. רת"א, כן. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> אני מנהל אגף תשתיות תעופתיות. קודם כול, הדוח הוא מקיף, יש בו הרבה מאוד המלצות חשובות. אנחנו קיבלנו אותו במרץ, מאז חווינו עוד מבצע שהתמודדנו איתו ועוד לא נגמר התהליך של לימוד ההמלצות והדיון בתוך המשרד ובתוך רת"א, לכן זו תגובה ראשונית. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מה שנקרא, עוד לא נגמר וכבר על פי פרסומים זרים צריך להתכונן. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> נכון, וחלק מהדברים כבר יושמו. לפי הדגשים שאתה שמת, עברה החלטת ממשלה לגבי הקמת מוקד מדינתי לחזרה בטוחה של אנשים, זה הוזכר פה על ידי רפאל וזה כבר עבד בשאגת הארי. מי שהפעיל את המוקד היה צה"ל, אבל מי שעמד בראשו והגדיר את העדיפויות היה המשנה למנכ"ל משרד התחבורה והתקבלו שם עשרות אלפי שיחות מכל הישראלים בעולם. צריך לזכור שזה אירוע שבו יש הרבה מאוד אי-וודאות באופן טבעי – סוגרים את המרחב, מגבילים את התנועה, זה לא עניין של מה בכך וגם לא תמיד יש תשובות לתת; אין תשובות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> בצד הפרקטי, ברמת האזרח שמתקשר מניקרגואה כדי לחזור, עונים לו בקצב שבו היינו רוצים שיענו כשמתקשרים לבזק או להוט? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> אני מניח שתמיד אפשר להשתפר ואני יודע שהיו על זה דיונים וזה השתפר מיום ליום, אבל כן, היו שם עשרות טלפנים חיילים, גם בשפות שונות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מעבר לעצם התשובה. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> היה דיון בכנסת לגבי השפה האמהרית וגם זה השתפר במהלך התהליך. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מה לגבי ההיררכיה, קבלת ההחלטות? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> הוועדה הזאת הוציאה באופן יומי המלצה לגבי תעדוף אנשים גם להיכנס וגם לצאת – בהתחלה בעיקר להיכנס, אבל אחר כך זה גם בשביל לצאת. חברות התעופה קיבלו את ההמלצות במסגרת כמות הנוסעים שהותר להם להטיס החוצה או פנימה, כי גם זה היה מוגבל מסיבות בטיחותיות. החברות קיבלו את זה בשמחה, כי זה הוריד מהם נטל, שהם לא יצטרכו לתעדף אזרחים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> המוקד הזה ידע גם להציע את ההצעות החלופיות שמסתיימות במעברים קרקעיים? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> לא, אבל הם ידעו להגיד לחברות התעופה: הנה הרשימה, זה וולונטרי. חברות התעופה ידעו לקחת ולהקצות אחוז מסוים מהמקום בטיסות לרשימה שהם קיבלו מהוועדה הזאת וככה זה עבד. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אז מי ממליץ למי שתקוע איך כדאי להגיע לישראל? הרי לא באמת אכפת לבן-אדם, הוא רוצה להגיע בטוח ומהר. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> תראה, הלקח מהאירועים הקודמים הוא שלא נכון להכתיב לאזרחים לאן להגיע וכו'. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> לא, להציע את המסלולים השונים. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> להציע זה דווקא חברות התעופה וזה מגיע מאיפה שנמצאים המטוסים. בעבר הייתה איזו מחשבה שכדאי לרכז את האנשים בהאבים באתונה וכו' – זה לאו דווקא הוכח כנכון. הייתה החלטה מקדימה בעקבות האירועים הקודמים להוציא מפה מייד את כל הצי הישראלי. הצלחנו בזה בצורה מושלמת, גם את האנשים, גם את הצוותים וגם את המטוסים, כדי שקודם כול יהיו בחוץ ויהיו בטוחים, שיהיה עם מה לעבוד. אם חברה מסוימת, אל-על למשל, החזיקה כמה וכמה מטוסים דווקא באיטליה, אז לא נכון להגיד לנוסעים להגיע דווקא לאתונה. הפעם זה באמת עבד יותר טוב, החברות אמרו מאיפה הן מפעילות טיסות, וזה לאו דווקא מיעדים קרובים, והציבור התנקז לשם. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אני רוצה לחדד עוד נקודה. מוקד אלון בשם משרד התחבורה, הממשלה, ידע לתת המלצות איך להגיע? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> לא, הוא ידע מי בעדיפות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> בחברות התעופה הישראליות? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> נכון. רק חברות ישראליות עבדו בתקופה הזאת. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> בסדר, אבל אני מנסה לראות בהמלצות שלכם, וזה לא קשור לאווירייה, אולי למשרד התחבורה, את העניין שיש לנו לעצמנו, לדאוג לישראלים לחזור הביתה. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> חד-משמעית. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> לחזור וגם לצאת. אז למישהו בוודאי יש איזשהו מידע והוא יכול לסייע איך אפשר להגיע לישראל, כולל להגיע לאבו דאבי, לנחות בעמאן, ללכת ברגל, לתפוס טרמפים – לנהל את המערכה הזו זה לא פחות חשוב מאשר לטוס בארקיע. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> נכון מאוד. שוב, המסקנה של משרד התחבורה, רת"א וגם רשות שדות התעופה, שהיא שחקן מאוד חשוב, היא לאפשר. מי שבסוף קובע מאיפה הוא יטוס, כמה אנשים וכמה טיסות הן דווקא חברות התעופה, כולל כל מיני יוזמות גם של חברות זרות, כמו שהוזכר פה, לטוס למדינות שכנות, לעקבה, לטאבה ואפילו לעמאן, ולאפשר את הכניסה מהמעברים היבשתיים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אוקיי, אני אבדוק את זה בהמשך עם אנשי צה"ל, כי אני מבין שהם הפעילו את אלון ויש היגיון שהם יראו את התמונה הכוללת, לאו דווקא אווירית. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> כן, אבל עוד פעם, אף אחד לא הכריח את חברות התעופה מאיפה לטוס. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> לא, אני עוסק במתן שירות לאזרחי ישראל. חברות תעופה הן כלי מסוים בתווך מסוים. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> נכון. זה לגבי התעדוף, זה עבד בצורה סדורה, היו קריטריונים שהוחלטו בממשלה והוועדה הזאת עבדה, וכמו שאמרתי, באופן יומי יצאה רשימה של אנשים. אגב, אלה לא היו אנשים שטסו בחינם, החברות רק קיבלו תעדוף. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> שאלה רגישה, אם אפשר: מה שיעור הפרוטקציות וכמה המערכת עבדה באופן ראוי? << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> באמת שאני לא יודע. זו לא התחמקות, אני לא יודע, לא ישבתי שם בוועדה, אבל שוב, היו קריטריונים והדברים היו שקופים, ככה שאני לא חושב שהיו פרוטקציות. היו קריטריונים, זה היה גם לפי עניינים רפואיים, גם קדימות לפי נחיצות של הבן-אדם למדינה וכו', וצריך לזכור שזה אחוז קטן מתוך הנוסעים, רוב הנוסעים, מאות אלפי אנשים, הצליחו להגיע בחזרה לישראל, הפעם הרוב בטיסות ולא בדרכים אחרות. גם בטיסות למדינות השכנות לשדות הסמוכים, אבל הרוב הגיעו בטיסות וזה לקח קצת יותר זמן. זה לגבי העניין של התעדוף והמוקד הארצי. לגבי התרחישים ומלחמה ארוכת טווח, זה איזשהו דיאלוג מול רח"ל, ששמענו פה, ובאמת ההיערכות הייתה קודם כול להציל פה את המטוסים ואת הצוותים. בזכות הרבה מאוד גורמים, ואולי גם בסיעתא דשמיא, לא נפגעו מטוסים ולא אנשים בשדות התעופה. זה לא אומר שזה לא יכול לקרות, אבל היה פה איזשהו תהליך סדור שנולד מתוך ניתוח סיכונים ולימוד מהעבר וככה פעלנו, ואנחנו כל הזמן מנסים להשתפר. חלק מהעניין היה לסגור ואחרי זה לצמצם. לגבי הקמת יב"ר רשות שדות תעופה תכף תתייחס. החלוקה היא שהם האופרטור, הם מבצעים ואנחנו מפקחים עליהם. קודם כול, מאיפה נולדה ההמלצה הזאת? יחידות הבקרה האזוריות נמצאות בתוך בסיסי חיל האוויר, אחד מהם בתוך בסיס מאוים ונאלצו להעתיק את הפקחים האזרחיים מתוך הבסיס המאוים ולעבוד במקומות אחרים. בוא נפריד, יש פה הערה לגבי הגיבוי והמענה למצב הזה, אז קודם כול, לאורך שנים זה כבר היה ידוע ולרשות שדות התעופה הייתה תוכנית סדורה שנבדקה ונוסתה בהצלחה. כלומר, לא היה יום אחד שבגלל היציאה של הפקחים מאותו בסיס לא הייתה תעבורה אווירית, לא היה יום אחד כזה. היה גיבוי מוכן בכמה אופציות, עם מערכות קשר, עם מערכות מכ"ם, מערכות תמונה אווירית. ברור שזה לא היה באותה יכולת ובאותו גיבוי, והיב"ר ייתן לזה מענה. אנחנו כולנו רוצים ולוחצים שזה יקרה כמה שיותר מהר ואני מניח שרשות שדות התעופה תתייחס. לגבי כוח אדם, נושא שכבר שנתיים וחצי אנחנו מרגישים בו, הרבה מאוד ממקצועות התעופה – טייסים, פקחי טיסה, מכונאים – יש איזשהו פול משותף באופן טבעי, האנשים שעובדים בתעופה האזרחית, בחברות התעופה וברשות שדות התעופה הם גם מילואימניקים בחיל האוויר. התעדוף אולי ברור בימים הראשונים, אבל ככל שמלחמה מתמשכת, יש פה מאבק על אותו פול. זה אירוע שלא קל לפתור אותו. פנינו לצבא בעניין הזה כמה פעמים, אבל עוד לא התקדמנו, לא נערך פה דיון. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אבל זה נכון לכל תחומי החיים, ממובילי דלק ועד מובילי טנקים ונהגים. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> נכון, חד-משמעית. אני לא מייצג פה את חיל האוויר, אבל אמרנו: ראש להק אוויר בחיל האוויר, למה שנשחרר אליך אנשים ולא למפעל ההייטק, שהתקשר אליי המנכ"ל שלו, הוא מפעל ביטחוני וגם הוא חשוב? זה לא אירוע פשוט, זו לא החלטה קלה שמישהו יכול להגיד: טוב, 20% לפה, 40% לשם, אלה באמת אותם אנשים שצריכים לתת גם מענה ביטחוני. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אוקיי, זה מול צה"ל, אבל היו כמה המלצות על הגדלה - - - << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> גיל הטייסים. גיל הטייסים הוא פתרון מאוד מאוד נקודתי. שמעתי ששאלתם פה, אז גיל הטייסים הוא סטנדרט עולמי, ישראל לא יכולה להיות ייחודית. גיל הטייסים בטיסות בין-לאומיות של הובלת נוסעים הוא 65 מרבי. בתוך המדינה לא חייבים לענות לסטנדרט הבין-לאומי ואפשר לקבוע תקנה פנימית, אז לטיסות הפנים ארציות באמת אפשר לשנות את התקנה ולהפעיל טייסים בין גיל 65 ל-67. נדמה לי שזה לא מה שהיה פותר את האירוע הבין-לאומי של הבאת נוסעים מחו"ל. עדיין עובדים על זה וזה נכון לטפל בזה. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אולי יש לאיגוד הטייסים משהו להגיד בנושא. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כן, נשמע אותם. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> לגבי משלים לנתב"ג, קודם כול, כל שדות התעופה במערכה הזאת או בשתיים האחרונות היו מאוימים. אין ספק שאם יהיה עוד שדה, זה ייתן מענה לא רק לקיבולת, שזה הייעוד המרכזי, אלא גם תהיה פה עוד אופציה, עוד חלופה, וזה מקודם בכל הכוח. אגב, ראש הממשלה אישית נכנס לעניין, יש החלטות ממשלה, יש החלטות של ראש הממשלה, וכמו שנאמר פה, מקודמות שלוש תוכניות, גם בנבטים, גם בצקלג, שזה עדיין שלושה אתרים, וגם ברמת דוד. שלושת התוכניות גם במינהל התכנון מבחינה תכנונית וגם בכל מה שקשור למכרז. גם זאת כופתה גדולה שלא קל לבלוע אותה, אבל זה מתקדם בקצב שבו זה מתקדם. אני חושב שכיסיתי את כל הנושאים שביקשת. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> נדמה לי שכן. בסדר, תודה רבה. אסף מרש"ת. << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> בוקר טוב, אני סמנכ"ל מבצעים ברשות שדות התעופה. אני אתחיל לפי הנושאים ואם יש השלמות, תבקשו ונשלים. לגבי שימוש ברמון כחלופה צריך לשאול את משרד הביטחון. חוץ מנתב"ג והמרחב של נתב"ג, רמון כשדה והמרחב האווירי שלו עברו לשימוש בלעדי של חיל האוויר. למרות שניהלנו לאורך המלחמה לא מעט דיונים, בכל הרמות עד חטיבת המבצעים בצה"ל, זאת ההחלטה שהתקבלה ולכן רמון לא שימש כגיבוי לנתב"ג. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> בהקשר הזה אני רק אגיד שיש לנו אפשרות לקיים ישיבת משנה סגורה. אם מי מהנוכחים חושב שיש בזה היגיון, אנחנו נעשה את זה, לא נפתח כאן את השיקולים. תמשיך. << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> לגבי הקביעה שלא היה גיבוי לבקרה האווירית הצפונית, זו קביעה לא נכונה. בהתאם לתרחישי הייחוס היינו ערוכים לכל סיטואציה. היו לנו מספר חלופות גיבוי וכמו שמוטי ציין, לא הייתה דקה אחת שלא הייתה לנו בה רציפות תפקודית מלאה בכל יחידות הבקרה שלנו. ידענו שזאת האופציה, ידענו שאנחנו נצטרך להתפנות משם והיו מספר חלופות שמהן בחרנו בטובה ביותר. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כדי להבין את הקשר בין ההמלצה לבין מצבנו בשכונה, הקמת היב"ר תשפר באופן בהיר את המצב. << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> חד-משמעית. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אז אנחנו רוצים את זה. << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> יפה. צריך להבין שיב"ר זה שם קוד, זה פרויקט סופר אסטרטגי, מורכב מאין כמוהו, זה לא איזה מבנה, אלא משהו בפריסה ארצית. זה כולל הרבה מאוד דברים, חוצה ארגונים, חוצה הרבה מאוד דיסציפלינות. אנחנו עובדים על זה, העבודות התחילו, יש פה הרבה מאוד דברים, זה פרויקט סופר מורכב. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> להבנתכם, בגלל המורכבות, שאני שם אותה בצד, אתם נמצאים בתעלת הכניסה לביצוע הזה? מה צריך, תכנון? הסכמות? תקציב? << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> הכול מתוכנן לפרטי פרטים, התחיל ביצוע, יש עבודות בשטח והדברים מתקדמים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> יש תקציב? << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> יש תקציב מלא. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מתי זה יסתיים, שלוש-ארבע שנים? << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> בסוף העשור, ארבע-חמש שנים. << אורח >> רן אלקבץ: << אורח >> אבל אסי, היב"ר לא קשור למלחמה. << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> היב"ר קשור למלחמה במאה אחוז. << אורח >> רן אלקבץ: << אורח >> הוא יעזור במלחמה, אבל הוא תוכנן לפניה. << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> עוד פעם, זה שאנחנו מאלתרים פתרונות תוך כדי מלחמה לא אומר שזה המצב הנכון. << אורח >> רן אלקבץ: << אורח >> זה ברור. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> ברור, יהיה מוסדר יותר. עוד משהו? << אורח >> אסף בן-מיכאל: << אורח >> לא, אם יש עוד נושא אני אשמח לענות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> בסדר, תודה. אני מבקש מנציג אל-על בזום, שלומי זפרני. שלום, שלומי, מה נשמע? נעים להיות בבית. << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> נעים להיות בצרפת. בוקר טוב, אני סמנכ"ל מסחר באל-על. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> תחזור אלינו. << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> בקרוב. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> הקשבת, נכון? << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> כמובן. בוא נתחיל מלמעלה ואם תרצה התייחסויות פרטניות, אני אשמח להרחיב. בהתייחס לדוח, כמובן שאחד מהדברים שאנחנו כופרים בהם והתייחסנו לזה, הוא שחברת אל-על נכנסה למלחמת חרבות ברזל ומשלב ראשון פעלה על מנת למקסם את תועלותיה. כמובן שהדבר אינו אמת. אל-על כחברת תעופה מסחרית עמדה משלב ראשון כבר מ-7 באוקטובר על מנת להבטיח את קיום הגשר האווירי בין ישראל לעולם ומאז ועד היום, לצערנו, אנחנו פועלים תחת המוטיבציה הזו. זו מוטיבציה לאומית מבחינתנו לקיום הגשר האווירי ליעדים המשמעותיים ברחבי העולם בדגש על אמריקה, אירופה ואסיה, ולצד מחויבות לציבור הישראלי בשגרת מלחמה וכן בחירום כמו 7 באוקטובר ומספר אירועים שהיו לנו עד אז. צריך להבין שההיערכות שלנו כחברה לפעילות בתוך האירועים המדוברים היא מורכבת, כרוכה בסיכונים רבים מאוד ועם המון המון מגבלות שכרוכות בסיטואציה. דיברתם על כוח אדם, אז מטבע הדברים רבים מטייסינו ומאנשי התחזוקה שלנו מגויסים למילואים ללא יכולת לדעת את היקף הגיוס ולא את משכו. בהתאמה לזה אנחנו צריכים להמשיך ולקיים פעילות סדירה ככל שניתן גם מתוך המגבלות המקצועיות שמוחלות עלינו על ידי משרד התחבורה. לגבי נושא המחירים שחוזר על עצמו - - - << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> לפני כן, לגבי הטייסים והטיסות, אתה יכול להגיד אם היו בממוצע יותר טיסות או פחות טיסות של אל-על ביום? << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> כן, כמובן. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כמובן שיותר. זאת אומרת שאנחנו בבעיה יותר גדולה, כי נלקחו טייסים, הוספו טיסות, מאיפה הבור הזה התמלא? << אורח >> רן אלקבץ: << אורח >> הוא לא. << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> אם ניקח את 7 באוקטובר כדוגמה לדוח, אז קודם כול, במוצאי סוכות, שמחת תורה, אנחנו היינו עם לוח טיסות מלא וטיסות מלאות והבנו את הצורך לתגבר את לוח הטיסות. עבדנו בשיתוף עם רשות התעופה האזרחית על מנת לקבל את כל הווייברים והגמישויות הנדרשות על מנת להגביר ולעשות שימוש עצים יותר בטייסי אל-על ובמכונאים ולקיים את לוח הטיסות. לצד זה גם וידאנו שאנחנו פועלים באמצעות חברה זרה, באמצעות מטוסים בחכירה רטובה, על מנת להבטיח לוח טיסות מקסימלי, וכך פעלנו. בשבועיים הראשונים למלחמה הצלחנו להוסיף 100 טיסות ומשם הלכנו והמשכנו על מנת להבטיח את אותו גשר אווירי מדובר. האתגר הוא אתגר גדול מטבע הדברים, בסוף פועלים במסגרת המגבלות, שוב, ביחד עם רת"א בעבודה מאוד צמודה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כן, ברור. אם הבנתי נכון, מטוסים וטייסים זרים סייעו, אבל לגבי שאגת הארי, כשלא באו, לא יודע אם אתה רוצה להתייחס לעניין, האם תגברתם טיסות או לא? << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> בשאגת הארי לצערי לא הייתה לנו אפשרות לתגבר, כי פעלנו תחת המגבלות שנקבעו לנו. הפעלנו את כמות הטיסות המקסימלית שאושרה לנו מדי יום. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כלומר, מכיוון שהייתה הקטנה של מצבת טייסים, זה איכשהו הסתדר? זה מה שאתה אומר? << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> בוא נחלק את זה לשניים. ב-7 באוקטובר המגבלות על נתב"ג כמעט ולא היו קיימות, זה היה אירוע ביטחוני שונה מאשר עם כלביא ושאגת הארי. בשאגת הארי המגבלות שהוחלו על נתב"ג לתקופה יחסית ממושכת הקטינו משמעותית את כמות הטיסות שאנחנו יכולים להפעיל מדי יום. זה התאפשר מהרגע שעברנו מחתימה על הסכם הפסקת האש, אז האתגר הפך להיות ממשי, כי אנחנו ניסינו לחזור ללוח טיסות מלא, אבל עדיין חלק לא מבוטל מטייסינו ואנשי התחזוקה שלנו היו מגויסים. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> היו מקורקעים או טסים. << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> בדיוק. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> והתמודדתם בגבורה או מה? איך פתרתם את הקסם הזה? << אורח >> שלומי זפרני: << אורח >> אני חושב שההתמודדות של אל-על באירוע שאגת הארי ראויה לציון; יש לנו לא מעט לקחים גם מאירועים קודמים. התגובה שלנו הייתה מיידית, במענה קודם כול ללקוחות, בהתכנסות לתוך המגבלות הרבות, שלצערי השתנו כמעט מדי יממה, הנחיות שהשתנו והשפיעו משמעותית על אופן ההפעלה שלנו ועל האזרחים. אנחנו הגבנו בצורה מדויקת ומהירה לכל החלטה שהתקבלה עם השינויים הנדרשים, הן בהיבט כמות היעדים, וזה צוין על ידי משרד התחבורה. אנחנו החלטנו הפעם להימנע מהפעלה של האבים, כדי להקל על האזרחים הפעלנו טיסות חילוץ מ-23 יעדים בעולם ובאמת אלו היעדים שאליהם פיזרנו את עיקר 50 מטוסינו. משם התחלנו והאצנו את קצב החילוץ בהתאם למגבלות עד לחזרה מדורגת לפעילות אחרי סדר גודל של חודש וחצי. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> תודה רבה. אני אשמח שתקשיב ואם יש עוד הערות, אני אשמח לשמוע. אנשי האוצר שנמצאים איתנו, דניאל ומוריה, אני מבין שחלק מההערות היו קשורות לכך שהייתה תמיכה בתקופת הקורונה. מה רמת הדעה של בעל המאה? << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> התמיכה בתקופת הקורונה, אולי בניגוד למה שאנשים חושבים, לא הייתה תמיכה כספית. לא העבירו מזומן לחברות, זה התבטא בעיקר באג"ח ובהלוואות והמטרה הייתה גישור תזרימי לכל חברות התעופה שהיו מעוניינות בכך בהתאם למתווה. היו הלוואות, היה אג"ח, אני לא אכנס לכל הפרטים, החלטות הממשלה מפורסמות בנושא הזה. כל המטרה הייתה לעשות גישור תזרימי בלי להתערב בשיקול הדעת של החברות ובאופן התפעול שלהם בשגרה ובחירום, תוך שמירה על אינטרסים חיוניים, שהזכירו פה קודם. תמיכה בדרך כלל היא כסף שעובר לחברה לא כהלוואה. כל מערך הסיוע של הממשלה לחברות התעופה נוהל כגישור תזרימי ולא בשביל קנייה של משהו בחזרה מהחברות. לדוגמה, הייתה הקדמת תשלומים בגין כרטיסים שהמדינה רוכשת מהחברות עבור אבטחה, בגין האבטחה בחו"ל שהמדינה באופן כללי משלמת עליה. לא ניתן סיוע מעבר למה שהמדינה צריכה לשלם גם כך, או במסגרת של הלוואה, ולכן גם לא היה מקום, לדעתנו לפחות, לדרוש איזושהי התערבות או מתווה תפעולי במקרה של חירום, לא בקורונה וגם לא בחרבות ברזל. גם בחרבות ברזל לא ניתן איזשהו פיצוי לחברות לאורך כל המלחמה וגם לא בעם כלביא. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> ברור. מה התפיסה שלכם לגבי עלויות והתערבות בשוק החופשי? << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> בנוגע לאופן החזרה, לחברות התעופה יש לדעתנו את הידע והמומחיות לארגן את קווי התעופה שלהם וגם לעשות את השיקולים שלהם למי הן מוכרות כרטיסים ראשונים. לצורך העניין, יש חברות תעופה שהעדיפו קודם כול להחזיר את הכרטיסים שהם כבר מכרו ונאלצו לבטל וככה הם התקזזו באופן מסוים מול הנוסעים שלהם. גם בזה אנחנו לא מעוניינים להתערב. הן גם יודעות מאיפה תפעולית הכי נוח להם להביא את האנשים, איפה כדאי להן להציב את המטוסים שלהן. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מה לגבי מחיר הכרטיס? << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> מחיר הכרטיס נגזר מזה, צריך להבין שלחברות התעופה בתקופות האלה יש הפסדים מאוד מאוד משמעותיים וחלק מזה מתגלגל למחיר הכרטיס. יש חברות שכנגד הכרטיס שביטלו הן הביאו כרטיס חדש ללא עלות ויש חברות שהחליטו שלא. בעינינו לפחות, לא צריך להתערב בזה, זה צריך להישאר וזה התנהל בסדר גמור כפי שזה היה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אני רק רוצה לחדד שיש שתי סיבות למה כן להתערב. במצבים קריטיים אנחנו עושים את זה על מוצרים חיוניים, המדינה מתערבת, היא לא רוצה שיתפסו את אזרחיה במקומות רגישים בזמנים קשים. הדבר השני הוא שיש אנשים שהם חיוניים למדינה עצמה והתפיסה שלא נתערב כי זה שוק חופשי היא בעייתית. << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> ככל שיהיו אנשים חיוניים, ידעו ליצור את הקשר במקרים האלה מול חברות התעופה, יפעילו מוקד וזה יהיה כשיח פרטני. לגבי האירוע הכללי, יש חוק שירותי תעופה, חוק שמכונה "חוק טיבי" שנדון בוועדת הכלכלה לפי דעתי עשרות פעמים מאז תחילת המלחמה. << קריאה >> קריאה: << קריאה >> חוק מ-2012. << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> הוא מסדיר את היחסים בין חברות התעופה לבין הנוסעים בעתות של ביטולים. שם יש אפשרות לשרת התחבורה לחתום על צו שמגביל את הפיצויים, לא ניכנס לכל הפרטים, אבל יש את החוק שמסדיר את זה. מה החוק לא מסדיר? הוא לא מסדיר שהמדינה יכולה להיכנס ולהתערב במחירי הכרטיס, אני חושב שזה מקום שאנחנו מאוד מאוד נעדיף להימנע ממנו, התערבות במחירי כרטיסים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> זאת אומרת שההתערבות היא בסיוע שהמדינה נותנת תוך ציפייה שהמחירים לא יקפצו? << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> אין לנו תשובה, אני מניח שהמחירים עולים במקרים שכאלה, בגלל שהיצע הטיסות מאוד מאוד מוגבל, אני מניח שיש לזה השפעה גם על המחירים. צריך להבין שגם ההוצאות של חברות התעופה מאוד עלו – הם לא חנו בישראל, הם היו צריכים לשכן טייסים במקום אחר ולכן זה הגיוני שהמחיר יעלה. אני גם אגיד שבשאגת הארי, בניגוד לעם כלביא, אנשים ידעו שהולך לקרות משהו. לקחו איזשהו סיכון, הרבה אנשים שאני מכיר גם ביטלו את הטיסה שלהם בגלל שהם הבינו שיש סיכוי שהם נתקעים בחו"ל. היו אנשים שבחרו באופן לגיטימי לחלוטין כן לטוס לחו"ל וצריך להבין שיש לזה סיכון מסוים. מי שבחר לטוס לחו"ל נשא בסיכון הזה ולצערנו, או לשמחתנו, הוא גם התממש. על מחיר הכרטיסים יש לזה השפעה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> טוב, אי-אפשר להכחיש שיש לך עמדה ברורה. << דובר >> צחי סעד: << דובר >> אם אפשר להעיר, ברשותך, לגבי שתי נקודות. לגבי התמיכה שניתנה לחברות, הכוונה לא הייתה שבתמורה המדינה תקבל זכות לנהל את הפעילות המסחרית של החברות, אלא שהיא תטייב את המצב, שכמו שהצגתי קודם לכן, אין לה יכולת להשפיע על הפעילות בחירום לפי אינטרסים שלה, אלא היא תלויה ברצונן הטוב של החברות. תקופה שבה ניתנה תמיכה לחברות הייתה הזדמנות להסדיר את זה. אף אחד לא אומר שהיה צריך להתנות פה אחד באחד, וזו הזדמנות שלא נוצלה. בראייה אחורה היה צריך לחשוב על זה קדימה. הנושא השני שהועלה פה הוא מחירי הטיסות. אני לא אעיר מעבר לזה שזרוע אחרת של המדינה שיושבת לצד החבר פה, שקוראים לה רשות התחרות, כן בחרה להתערב ותכף נשמע ממנה מה היא עשתה בנושא הזה. << דובר >> מוריה שליסל: << דובר >> אני אשמח להוסיף בבקשה, אני אדבר רגע לגבי הביטוחים. נעים מאוד, אני ממונה על ערבויות המדינה באגף החשבת הכללית במשרד האוצר. אנחנו לא הוזכרנו בדוח המבקר אך התבקשנו להגיע לוועדה. במצגת שהוצגה על ידי החברים אני רק אתייחס שבמהלך המלחמה, המבצע ובמקרים כאלה בגיבוי של ועדת הכספים בכנסת העמדנו ערבויות לחברת ענבל, חברת הביטוח הממשלתית, כדי לתת ערבויות לביטוחים לסיכוני מלחמה לחברות התעופה הישראליות והחל מעם כלביא גם לחברות התעופה הזרות שרצו לטוס לישראל. המבקר לא התייחס, אבל אם יש משהו ספציפי שתרצו שנתייחס אליו, אז בשמחה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אולי זה עלה מהשטח לקראת הדיון, אז הינה יש לכם את החברה שליסל. נציגת ענבל פה? << דובר >> מיכל ששינסקי-אביטל: << דובר >> אנחנו מצטרפים למה שנאמר פה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אתם מוכנים לשאלות הקהל, בסדר גמור. אני מבקש את רשות התחרות, מוטי כץ. << אורח >> מוטי כץ: << אורח >> אני ראש צוות ברשות התחרות. אנחנו ציינו אתמול טרם הישיבה שההליך בעניין גביית מחיר בלתי הוגן כנגד אל-על נמצא כעת בשימוע, לכן אני לא ארחיב עליו. אני כן אגיד שטרם צאת הדוח, ונראה לי שנציגי המבקר יכירו היטב את הבדיקה שלנו, יצאנו בשימוע. ההערה בדוח לא הייתה מובנת לי עד הסוף מכיוון שחודשיים טרם צאת הדוח אנחנו כבר יצאנו. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אני רוצה להבין בלי להיכנס לפרטים. בצד העקרוני, אתם כן רואים – לכאורה, עובדה שמתקיים שימוע – שיש מקום לבחינה של העניין. << דובר >> מוטי כץ: << דובר >> אנחנו כן רואים מקום לבחינה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אתה יכול להציג למה אתם מעריכים שיש מקום לבחינה? << אורח >> מוטי כץ: << אורח >> כן. אני רוצה להתייחס לאבחנה מסוימת, כי הממונה על התחרות היא לא מפקחת על מחירים וזה לא התפקיד שלה. יכול להיות שיש אינטרסים שמצדיקים את זה שלא יהיה פיקוח על מחירים במקרה הזה. חוק התחרות מאפשר לממונה להתערב בצוק עתים שכזה נוכח קיומו של בעל מונופולין, הדרן של אלטרנטיבות תחרותיות וסוג של עליית מחיר שמאפשרת התערבות בדיעבדית על ידי הממונה, וזה המקרה הזה. זה לא תמיד שקול אחד לאחד לפיקוח מחירים מראש והפעלת כלים פיקוחיים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> רק שנייה. אתה צריך את הגברת מענבל? << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אני רוצה שהאוצר לא ילכו. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> האוצר לא ילך. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> תישארו פה, תשמעו מה יש לי להגיד לכם. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> תישאר רגע, זה ייקח כמה דקות. תסיים בבקשה. << דובר >> מוטי כץ: << דובר >> יכול להיות שיש אבחנות שמצדיקות התערבות בדיעבד ודווקא לא יצדיקו התערבות לכתחילה. באופן כללי אני אגיד שכשרואים איזושהי סיטואציה כזאת של צמצום היצע שיכול להביא לפי כללי הכלכלה הפשוטים לעליית מחירים, אפשר לחשוב על סעדים תחרותיים אחרים. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> הטלתם קנסות? << אורח >> מוטי כץ: << אורח >> אנחנו כרגע בשימוע בטרם הטלת קנס. הודענו לאל-על ב-8 בפברואר שהממונה מתכוונת להטיל קנס, השימוע גם עקב אירועי שאגת הארי יתקיים ביולי. מעבר לזה אני גם אגיד שב-10 באוקטובר 2023 – לא אדבר באופן אישי, אבל בדרך למילואים – עוד הספקנו לשלוח מכתבים לשלושת חברות התעופה ולהגיד להן שישימו לב למצב הנוכחי וינקטו משנה זהירות לפני שמנצלים את המצב לעליית מחירים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> מה שנקרא: תהיו נחמדים. אני רק אגיד את המובן מאליו, כאשר יש מציאות שבה המדינה או כוח עליון מביאים לצמצום תחרות, אז ברור שיש את זה פה, לפחות לכאורה. זו התשובה לשאלה למה כדאי להיכנס ולבדוק, כי אני חושב שהמדינה צריכה להיכנס. אולי החבר מהאוצר יתייחס לעניין וגם חבר הכנסת לוי ישאל או יחדד את זה. כאשר יש מציאות שבה יש לנו, למדינה, אחריות כלפי התושבים, האם אנחנו אדישים לכך? << דובר >> מוטי כץ: << דובר >> אדוני היושב-ראש, אני רוצה לדייק לפני שחברי מהאוצר יגיב. אנחנו שותפים לפחות בתפיסה הכללית לזהירות שצריכה להינקט לפני שהמדינה מתערבת בכליה בשוק וקובעת מחירים; לדברים האלה עשויות להיות השלכות. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אני מבין לגמרי. מנגד, כשהיית בדרך למילואים והיו לך עוד כמה עניינים אישיים וכלליים, נקטת בצעד שהזכרת קודם. << דובר >> מוטי כץ: << דובר >> נקטנו במכתב התראה ולאחר מכן יצאנו בבדיקה שהסתיימה כרגע, זה השלב הנוכחי בשימוע הזה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מאה אחוז. << אורח >> מוטי כץ: << אורח >> נקודה אחרונה, אני רוצה להתייחס לעוד עניין שעלה בבדיקת המבקר. הבדיקה הזאת, גם נוכח האירועים, אבל נראה לי שגם בממוצע של בדיקות של תיקי מחיר מופרז במשטרי תחרות דומים, היא בדיקה יחסית מהירה. בדיקות מחיר מופרז לרוב לוקחות פרק זמן משמעותי מאוד, אם מסתכלים באירופה על תיקים כאלה אפשר לדבר על שנים. הייתה לזה התייחסות בדוח המבקר וגם אותה לא הבנו. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה. מיקי. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> לפני שהאוצר פשוט הולך, נותנים לך פה הנחה, כי את מי מעניינת ועדת שרים, אבל בסדר. זה לא מעניין אותנו, מעניינת אותנו הוועדה שלנו. בסדר, היושב-ראש מאשר, אין בעיה. אני מבקש, אדוני היושב-ראש, להרים דגל אדום, אדום בוהק אפילו, בנושא שמירת הרציפות של התעופה בזמן חירום. אני מודה שדוח מבקר המדינה אכן בודק גורמים ממשלתיים וזה מה שמונח על שולחן הוועדה לביקורת המדינה. הוא מנוע מלבדוק גופים פרטיים, אבל אני לא יודע איך אתם יכולים לעשות נספח או רבע פרק או חצי דף. אחרי שכל החברים כאן, ואני מאוד מעריך את העבודה שלהם, אני אומר את זה ברצינות, יתקנו את הטעון תיקון, בכל זאת שדה התעופה לא יעבוד בעליל. תכף תבין מה אני מבקש, אבל הייתי שמח אם בצורה כזו או אחרת תהיה השלמה. על מה אני מדבר, אדוני היושב-ראש? על חברות שירותי הקרקע. יש שלוש חברות שירותי קרקע גדולות ולמיטב הבנתי, היקף העובדים שלהם הוא כ-3,000 עובדים פחות או יותר שעושים הכשרה מיוחדת, קורס שאני לא יודע כמה חודשים הוא, כי אני לא מומחה גדול לעניין הזה, נדמה לי ששישה חודשים, מגרירת מטוסים עד שירותי כרטוס, מזוודות, דלפקים ועוד; אני לא מומחה גדול בנושא רשות שדות התעופה. יש דבר אחד שמדינת ישראל לא נתנה עליו את הדעת: איך ברגע שיש הפסקת עבודה, חברות לא מגיעות – אותן חברות של שירותי קרקע או מפטרות או שולחות את העובדים שלה הביתה לכמה וכמה חודשים, וכשהם חוזרים – אם הם חוזרים, כי לא תמיד הם חוזרים – צריך להתחיל כמעט את הכול מהתחלה. אין תשובות של המדינה, ופה אני פונה למשרד התחבורה, תעביר מסר למנכ"ל שאני מבקש שהוא ייכנס לעובי הקורה. << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> אנחנו כבר מקדמים החלטת ממשלה בנושא. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אז בוא נשמע אותך. אדוני מהמשרד, כשהאוצר משפה עסקים פרטיים כאלה או אחרים שקרסו, ועושים את זה כי אין ברירה אחרת, אני לא יודע כמה תשומת לב אתם נותנים לאותן שלושת החברות הגדולות שנותנות שירותי קרקע. אם החברות האלה יקרסו, 3,000 עובדים, כולם מסביב לשולחן, כולל הטייסים, כולל רשות שדות התעופה, כולם יתייצבו לעבודה בבוקר – אבל לא יקרה כלום. יגיעו נוסעים ולא יקרה כלום, כלום, כלום. האם באוצר קיים מנגנון פיצוי? האם ישבתם איתם? האם ישבתם עם משרד התחבורה? האם יש תוכנית לשימור עובדים? אני לא דואג לרווחים של החברות האלה, הן חברות פרטיות. יכול להיות שעל פי המנגנון הקיים שמדינת ישראל קבעה גם מגיע להם פיצוי, אני לא יודע, אבל 3,000 עובדים ילכו הביתה או שתעבור חצי שנה ולא ישמרו אותם ולא יעשו להם קורסים מיוחדים – למיטב הבנתי, יגיד איגוד הטייסים או לרשות שדות התעופה: מי שלא גרר מטוס חצי שנה, יכול להיות שצריך לעשות לו הכשרה מחדש, ריענון או השד יודע מה. האם משרד התחבורה ומשרד האוצר מודעים למשקל של הבעיה הזאת? נכון, משרד מבקר המדינה לא עושה ביקורת על אותן חברות פרטיות, אבל הן חלק מהפאזל של שדה התעופה, אם הן לא יהיו קיימות, כל החברות האלה יכולות לתפקד עשר ולתקן את מה שאמרתם, אבל זה פשוט לא יעבוד. אתם יודעים, לא טסתי בשנתיים של כל המלחמה – ידידי כאן צוחק. שנתיים וחצי לא טסתי, לא עזבתי את המדינה עקרונית. לפני שבוע נסעתי, טסתי לטאיוואן, הסינים עשו לי צרות, והיו שם תורים ענקיים. לא היה לי נעים שיכניסו אותי מהצד, אבל הכניסו אותי מהצד. התורים קיימים כי אין עובדים. אין עובדים. האם יש תוכנית פיצוי למשרד התחבורה, למשרד האוצר? אם לא, נצטרך באיזושהי צורה, אני לא יודע מה הסמכות שלכם - - - << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> התשובה היא כן. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אולי הייתם צריכים לייחד משהו, כי גלגל השיניים הזה יכול לעבוד, אבל אם יהיו חסרות שם שתי שיניים, הוא יעצור. זה מה שהיה לי להגיד, אני רוצה לשמוע בבקשה מרשות שדות התעופה, משרד התחבורה ומשרד האוצר אם יש לכם תשובות לבעיות שהעליתי. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> מאה אחוז. כן, בבקשה. << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> קודם כול, אנחנו מסכימים על החיוניות של חברות ההנדלינג. דיברנו איתן, אנחנו מדברים איתן, אנחנו מקדמים החלטת ממשלה בנושא, היא כתובה והיא מקודמת גם עם האוצר. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> מה מהות ההחלטה? << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> לסייע לחברות ההנדלינג. יש תקציב, הן מודעות לזה, בדקנו את הדוחות שלהן, אנחנו על זה. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> כמה זמן? אתה יודע, אני נוהג בוועדה הזו לרשום תיק תזכורת באישור היושב-ראש. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> מבחינתי אתמול, אבל זה לא אצלנו. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> מתי הוועדה יכולה לקבל דיווח שזה אכן מקודם? << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> זה לא נמצא אצלנו כרגע, זה נמצא בלשכה המשפטית באוצר. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אני רושם את זה. אני לא הבנתי עד הסוף מה סוג הסיוע, הרי מדובר פה בזמן חירום, נכון? << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> זה לא משנה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> לא רק לזמן חירום? << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> עכשיו בזמן חירום כל העובדים האלה מפוטרים או הולכים הביתה לחל"ת. מי שומר אותם? מי משלם? איזה פיצוי המדינה נותנת? << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> אלה עובדים שצריך לשמר, זה שירות שהוא חיוני, אם אנחנו רוצים לחזור לשגרה במהירות. << דובר >> ניר גור: << דובר >> אני מנכ"ל QAS, חברת שירותי קרקע בנתב"ג. כמו שציינו, יש שלוש חברות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> באיזה תחומים מדובר? << אורח >> ניר גור: << אורח >> התחומים שאנחנו עוסקים בהם הם גם שירות לנוסע וגם טיפול במטוסים, כולל צ'ק אין, כשאתם מגיעים למעשה לדלפקי בידוק, נושא הכרטוס, גרירת מטוסים, פיקוח על סבב של מטוס. אנחנו עובדים תחת הרשאה של רש"ת ובשיתוף פעולה תפעולי עם הרשות, בייחוד ברחבות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מי הרגולטור? << דובר >> ניר גור: << דובר >> הרגולטור הוא רשות שדות התעופה, אנחנו עובדים תחת הרשאה של הרשות. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> בסטנדרטים הבין-לאומיים כמובן. << דובר >> ניר גור: << דובר >> ברור, יש רגולציה. גם רת"א בתוך התחום הזה היום, אנחנו עובדים גם תחת רת"א, גם תחת הרשות וגם תחת רגולציה בין-לאומית. חשוב לי לחדד את הנושא של התשתית. אנחנו בסוף חברה שמהווה תשתית חיונית גם בחירום וגם בשגרה ואני חושב שלא במקרה עלה פה נושא הרציפות. למעשה, התפקוד שלנו בחירום מאפשר גם חזרה לשגרה וללא תשתית בחירום, לא רק שלא נוכל לתמוך בחירום, גם לא נוכל לחזור לשגרה. מחרבות ברזל אנחנו למעשה כמו אקורדיון, אני בתור מנכ"ל סגרתי ופתחתי את החברה שלוש פעמים. יושב פה גם אסי מכיר ואני חושב שגם הרשות מכירה את האירועים האלה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> קורונה ופעמיים ביטחון? << דובר >> ניר גור: << דובר >> כן, עם כלביא ועכשיו שאגת הארי, ואני לא מדבר עוד על הקורונה, מי שזוכר מ-2020, כבר שכחנו, אבל האירוע התחיל למעשה מהקורונה. אנחנו בתהליך מתמשך של שגרת משבר וככה החברה מתנהלת, יש בחברה שלנו מעל 1,000 עובדים, זו החברה הכי גדולה בתחום הזה. דרך אגב, דיברנו על לתמוך בחירום, אז אנחנו פעילים גם ברמון וגם בחיפה. יש עוד שני שדות פעילים מלבד נתב"ג ולנו מאוד חשוב שתבינו את נושא ההכשרה. שאלת מה אנחנו עושים, אז אנחנו עושים גם פיקוח על העמסת מטוס, מה שנקרא weight and balance, שזה משהו בטיחותי מאוד מאוד משמעותי על מנת שהמטוס ישמור על איזון באוויר. כל התחומים שלנו דורשים גיוס, הכשרה ואימונים מאוד ארוכים, רק כדי לשקף, לוקח חצי שנה להכשירבקר טוב לשלב התחלתי. אנחנו מאוד מאוד מקפידים בנושא של בטיחות, כמובן בשיתוף פעולה עם הרשות. היום 70% מהעובדים שלנו עדיין בחל"ת. ב-28 בפברואר אני הגעתי לשדה, ציפו מאיתנו גם הרשות וגם חברות התעופה להוציא את המטוסים בסבבים מהירים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> כשאתה אומר חל"ת אתה מתכוון לחל"ת שהמדינה משלמת חלקית? << דובר >> ניר גור: << דובר >> כרגע היא משלמת חלקית, זה עוד לא ברור כל-כך. זה חלק מהבעיה, שגם פה יש אי-ודאות. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אוקיי. החבר מהתחבורה או מהאוצר, החלטת הממשלה נוגעת לזה? << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> אני יכול להגיד שאנחנו בקשר קבוע. << דובר >> ניר גור: << דובר >> אני בקשר רציף עם רפאל. << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> יש לנו קבוצת וואטסאפ אישית, אין יותר אישי מזה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> בסדר, אבל החלטת הממשלה שהזכרת קודם אמורה לגעת בהמשך המתווה? << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> כרגע מי שיצא לחל"ת זה בתשלום, עד כמה שאני מכיר. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> זה מה שמבלבל גם אותי כל פעם. חל"ת זה חופשה ללא תשלום, וזה חל"ת בתשלום. << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> לא, זה חל"ת ללא תשלום מהמעסיק, זה כאילו אתה מקבל דמי אבטלה. בניגוד למה שקורה בדרך כלל, שאם אתה יוצא לחל"ת - - - << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> את זה אתם אמורים להסדיר בהחלטת הממשלה? << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> הנציג של האוצר, תעשה סדר. חל"ת זה 75%, זה לא 100%. << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> זה דמי אבטלה, כמו שאמרתי. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> בדיוק, וזה גם לא מהיום הראשון. << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> זה מהיום הראשון בחל"ת במתווה הנוכחי. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> אנחנו דרשנו גם חל"ת גמיש, יכול להיות שהיו חברות שהוציאו ואחר כך החזירו. האוצר, אני רק אומר לפרוטוקול, לא הסכמתם לעשות חל"ת גמיש וחל"ת גמיש גם פגע בהרבה עסקים בלי קשר לתעופה. יכול להיות שאותו בן-אדם רצה להוציא עובדים ואחר כך הוא קלט שהמלחמה נמשכת, יש הבדל בין המלחמה שהייתה ביוני, 12 יום, ל-42 יום. זה גם היה השיח בוועדת כספים בנושא של חל"ת גמיש, ולצערי, האוצר לא שמע ולא הייתה אוזן קשבת לנושא הזה, וזה גם פגע בהרבה עסקים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> חבר הכנסת סובה, בוא נשמע. תסביר ותחבר את מה שאמר יבגני סובה לאמירה שיש החלטת ממשלה בהקשר לשירותי הקרקע. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> זו לא החלטה שלו, זו החלטה של ועדת כספים. << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> כשמדברים על חל"ת גמיש מוועדת כספים אני לא מכיר את הפרטים, זה גם לא בתחום עיסוקי ולכן אני מנוע מלהתייחס. מסיבות שנדונו בוועדת כספים, הוחלט לא להפעיל חל"ת גמיש. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> איך משמרים את שירותי הקרקע? << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> היינו בקשר עם שירותי הקרקע גם בתחילת מלחמת חרבות ברזל וגם עכשיו ביחד עם משרד התחבורה, שהעבירו את הנתונים. יש נקודה שלא התחדדה פה וחשוב להדגיש אותה: שירותי הקרקע, ככל עסק במדינת ישראל, זכאים לקבל פיצוי לעסקים. הם יכולים להגיש אותו, בניגוד לחברות תעופה שמעל 400 מיליון שקל הם לא זכאים בכלל, ואז יש פה שאלה האם אפשר להחריג אותם או לא, חברות שירותי הקרקע זכאיות לדבר הזה והן יכולות להגיש. מספיק או לא מספיק, הן ככל עסק אחר בהקשר הזה. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> מי הרפרנט? הגישו, הם מורחים את זה. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> אנחנו הגשנו דוח שייחד את הסוגיה. << דובר >> מיקי לוי (יש עתיד): << דובר >> אז איפה זה עומד? אם הגישו לאוצר, למה הם לא מפוצים? << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> למה הם לא מקבלים? אתם לא קיבלתם? << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> דניאל, בבקשה תעצור שנייה. אני לא בא אליך בטענה, אני רק מסביר לך. אתה מתאר פה מצב שאותו בן-אדם שאומר לך: אם יש עכשיו חמש טיסות ביום ולא 500 טיסות - - - << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> אבל זה נכון לכל עסק. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> שנייה, תן לי להגיד משהו. אתה מתעלם מהמצוקה של החברה שלו, כמו שבאוצר התעלמו מהמצוקה של הרבה אנשי עסקים. כשאתה בא ואומר: מה הבעיה? אנחנו לא נותנים חל"ת גמיש – אבל למשל הוא הוציא ביום הראשון 100 עובדים כי אין טיסות, אתה לא מאפשר לו אחר כך להתחשבן, כי אתה אומר לו שהוא היה צריך לשבת בחל"ת מהיום הראשון ולא להוציא את העובדים. זה ההבדל, תבין את הדבר הזה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה, סובה. << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> בנושא החל"ת הגמיש אני לא חושב שזה נכון. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אני מבקש תשובה. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> אתה מתייחס לזה כאילו זה עוד עסק – לא, זה לא עוד עסק. הוא אומר לך שהוא אקורדיון ואתה מתייחס אליו כמו עסק רגיל. << אורח >> ניר גור: << אורח >> אנחנו היינו אמורים להפעיל היום 140 טיסות ביום ואנחנו מפעילים בערך 30 טיסות ביום. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> בבקשה. << אורח >> ניר גור: << אורח >> רק שתבינו שכשמדברים על חזרה לשגרה, זו לא באמת חזרה לשגרה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> רגע, אני רוצה להיות הגון. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> אנחנו הבנו אותך מאה אחוז כמו שאתה מתאר, תאמין לי. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> חברים, אומר פה נציג האוצר שבדיוק על זה יש מתווה של פיצויים שהעסק יכול להגיש. << אורח >> ניר גור: << אורח >> כבוד היושב-ראש, המתווה מתייחס למרץ-אפריל. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> על זה כבר הקדים ואמר איש התחבורה שיש איזושהי ייחודיות שאנחנו רוצים לתת לה מענה בהחלטת ממשלה ייחודית כדי להשלים את הפער הזה. << אורח >> דניאל שוורץ: << אורח >> נכון, בדיוק. מה שאתה אומר נכון במאה אחוז. יש את המתווה הבסיסי של כל העסקים בישראל, שגם חברות שירותי הקרקע יכולות לגשת אליו ואין להן מניעה לגשת אליו מפרטי המתווה. מעבר לזה, משרד התחבורה, שהוא המומחה לנושא, יושב איתם בקשר רצוף לטובת קידום החלטת הממשלה. בהתאם לנתונים שהם מגבשים ואוספים כרגע, אנחנו ניכנס איתם לשיח ישיר על הנושא הזה ואם יש בזה צורך, נקדם החלטת ממשלה ייעודית. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה רבה, אנחנו נעקוב. << דובר >> דניאל שוורץ: << דובר >> אני לא אומר שתהיה החלטת ממשלה ייעודית, זאת עדיין עבודה מקצועית עם משרד התחבורה, אנחנו מודעים לה, עשו לנו הכנות לדבר הזה באופן הכי שקוף ומסודר שיש. כשהעבודה תושלם, נבחן אם צריך החלטת ממשלה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> דניאל, אני רק מחדד שלחלק מהנושאים פה, למשל הקמת היב"ר, אני רשמתי המלצה שלי שבעוד שנה יבחנו מה המצב, אבל את הנושא הזה לא נבחן בעוד שנה, אלא אני מקווה שבתוך שבועות בודדים תהיה החלטת ממשלה ונוכל להתבשר, זה מה שאנחנו צריכים לשמוע. תודה, אני רוצה לעבור הלאה. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> תן לאיגוד הטייסים להתייחס. אחר כך אני אוכל לדבר? << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אתה יכול עכשיו. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> לא, אני אשמע את האיגוד ואחר אני אתייחס. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כן. << אורח >> מידן בר: << אורח >> אני יושב-ראש איגוד הטייסים. קודם כול, תודה רבה שהזמנתם, יש פה שלושה חברי איגוד הטייסים. יש פה דיון חריג במקצועיותו, כי יש פה שני חוקרים ממשרד מבקר המדינה שעבדו איתנו שעות ארוכות על הדוח הזה ושני יושבי-ראש מהשדולה למעל התעופה הישראלית, מיקי לוי ויבגני סובה, שמכירים את התחום. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> וגם היושב-ראש, שמנהל במקצועיות את הדיון. << אורח >> מידן בר: << אורח >> חד-משמעית. אני לא ארחיב ואין לי מה להוסיף מעבר לדברים שאמרו פה, גם שני החברים פה ידברו. חבר'ה, אנחנו היינו שם. להתיישר עם מטוס עם 80 טון דלק ו-280 נוסעים כשיש טילים, זה אירוע, וכשזה נופל בערך 600 מטר לידך, זה אירוע. אני מקווה שמישהו בציבור רואה אותנו, אבל ממה שקורה פה, במלחמה בעוד שנה ככה – אין לנו סיכוי, אנחנו לא מוכנים. עכשיו אני אגיד שני דברים שחשובים לי והם תשתיות. תשתיות הן לא רק יב"ר, שהיא חשובה מאוד בשגרה לפני המלחמה והיא תהיה מכפיל כוח במלחמה, אבל במדינת ישראל בסוף, תסתכלו בגוגל, יש עכשיו בנתב"ג בין 40 ל-60 מתדלקים אמריקאים. הם לא שואלים אף אחד, הם הגיעו לפה, הם נשארים פה והם בשרוולים של החברים שלנו שרוצים לטוס לחו"ל. זה האירוע. תשתיות זה שדות, תשתיות זה טייסים, תשתיות זה יכולת לנהל תעבורה אווירית, שאני חייב להגיד לכם, אם מישהו רוצה להבין איך מתנהלת תעופה בחירום, שיסתכל על אוקראינה – היא לא מתנהלת. מה שעשו פה במדינת ישראל ברמה הבין-לאומית הוא מעבר לכל דמיון. לטוס עם טייס שעושה פעמיים בשבוע טהרן הלוך-חזור, באמצע מצליח לטוס למוסקבה עם כל הכטב"מים ואחרי זה אולי לקחת את מיקי לאן שהוא באירופה – חבר'ה, אין טייסים כאלה בעולם. צריך להגיד מילה טובה גם למשרד התחבורה, שתחקר ושיפר תוך כדי. רת"א, יש לנו צלמ"ת, צוות לניהול משברים תעופתיים. באיזה עוד שדה יש כזה דבר בעולם? יש את זה בישראל וזה עובד יפה. יש לנו עוד דבר בישראל שאני חושב שהמלחמה הזאת תלמד אותנו. זה נכפה עלינו ואנחנו עושים את זה יפה, אנחנו יודעים לנהל תעופה אזרחית ותעופה צבאית באותו מרחב, באותו שדה תעופה. אנחנו עושים את זה בנתב"ג שבועות ארוכים ביום ובלילה. יש לנו שדות ויש לנו בסיסים של חיל האוויר בעצימות כזאת או אחרת. אני אומר לכם שאנחנו יכולים לחשוב על הצקלג הזה, הוא ייקח 10 שנים, 20 שנה ו-30 שנה, אבל אם אנחנו נבנה מחר בבוקר טרמינל משלים, כמו שקורה בעשרות שדות בעולם, גם בחצור וגם ברמת דוד, למדינת ישראל יהיו ארבעה שדות תעופה, כולם יוכלו לנסוע לחו"ל ואפשר יהיה גם למדרג את זה, זה כנראה יעלה פחות. אם ניתן לרשויות המקומיות נתח בניהול של זה, אני חושב שגם ההתנגדויות ייכנסו למקום המתאים, אבל זה לא מקור הדיון. אני אגיד שני דברים אחרונים, כי אני רוצה לתת לחברים שלנו. תראו, האירוע לא נגמר. מי שחושב שאנחנו יכולים לסכם פה משהו עכשיו, כמו שמיקי אמר, שישים לנו תיק תזכורת. חייבים לראות שהחוק שמנהל את התעופה בישראל זה חוק תעופה ולא חוק טיבי; חוק תעופה שמסדיר מה המדינה עושה, מה היא מניית זהב, שאין דבר כזה, בסוף צריך להגיד לציבור, מה בסוף עושה רת"א, מה עושה רש"ת, מי מנהל את זה ומי מקבל החלטות. נוסעים לא צריכים לכתוב לי, לך ולך שהם לא מצליחים להשיג את ארקיע, את אל-על ואת אייר חיפה – והם לא מצליחים. מה חשבתם שיקרה? בואו נדמיין עכשיו את המלחמה של עוד שנה, כי היא שם, ועכשיו תגזרו אחורה, אל תגזרו קדימה; זה מה שהולך לקרות פה. אנחנו נהיה באירוע הזה הרבה מאוד זמן ויש לנו יכולת לנהל אותו, יש לנו יכולת לצאת ממנו, ואני חושב שאנחנו נצא ממנו. לסיום, גיל הטייסים – זה לא האירוע, מטפלים בזה; תשתיות – חד-משמעית אירוע; יכולת מדינת ישראל לקיים פה תעופה אווירית – אירוע מטורף, יש לנו את היכולת לעשות את זה, צריך לעשות פה שינויים בתשתיות. דבר אחרון, כשאנחנו מדברים על תרחיש ייחוס יש פה כל-כך הרבה גורמים ולכל אחד יש תרחיש ייחוס אחר. תרחיש ייחוס יש אחד, כי כשאין תרחיש ייחוס אתה מופתע ובשלוש ומשהו שנים האחרונות אנחנו עסוקים בלא מעט הפתעות. אם הייתי אומר לכם לפני שנה שיחנו פה 40 מתדלקים בשרוול צ'ארלי ובראבו בבן גוריון, ינסו להמריא פה במבנה וידברו באנגלית שאף אחד לא מבין, הייתם אומרים לי: אתה הזוי. אז תחשבו עכשיו על טרמינל לכל תושבי מישור החוף הדרומי בחצור ותחשבו על עמק יזרעאל שמנהלת שדה תעופה ומתחרה בכל שדה תעופה אחר בצפון – זה מה שצריך לחשוב עליו ולשם צריך ללכת, כי בביסים קטנים לא נגיע לשום מקום. רציתי להגיד תודה רבה, לך, אלון, זה דיון חשוב מאוד, גם למיקי ויבגני שעושים פה שנים של עבודה וגם לחבר'ה של מבקר המדינה שהגיעו אלינו במקרה וישבו איתנו שעות; אין חשוב מהדוח הזה. יש פה את שניר ויש פה את רן והם יגידו מילה, אלה הטייסים שטסים פה. << אורח >> שניר רונן: << אורח >> בוקר טוב, שוב תודה, אני קברניט ואני אמשיך את מידן. דובר כאן הרבה על עניין המחירים ואני לא אכנס לזה, אבל בתור מי שנמצא במטוסים האלה לאורך השנים אני יכול להגיד לכם דבר אחד: בשלוש שנים האחרונות אנחנו טסים כל הזמן מלאים עד אפס מקום. זה לא קורה בדרך כלל בתחום הזה, בשום תחום כמעט, והמשמעות שנגזרת על המחירים מול כל דבר אחר צריכה להיות ברורה. אני רוצה לגעת בנקודה אחרת שהיא המשמעות של הדבר הזה. בעידן כזה, בזמן כזה, רק החברות הישראליות טסות ואם זה משאב לאומי, צריך לדאוג שיהיה להן גודל מסוים. סביבנו במזרח התיכון מדינות אחרות מתייחסות לחברות התעופה שלהן אחרת. אני לא בטוח שאנחנו רוצים לאמץ מהן כל דבר, אבל אנחנו צריכים להבין שגם זה תשתית. כמות המטוסים עם X4, עם רישוי ישראלי, שימשיכו לטוס לכאן עם טייסים וצוותים ישראליים, זה משאב של המדינה והיא צריכה לדאוג בכל אמצעי שיש לה, ויש לה אמצעים, שהוא לא יקטן מסך מסוים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה רבה. אני לא רוצה לשכוח, אנחנו מפרגנים לעצמנו בצדק רב, אבל נדמה לי שי חברה אחת שכדאי לזכור אותה וזו החברה של איחוד האמירויות, שהמשיכה באופן קבוע וגם באומץ, לא רק בהחלטות מדיניות אמיצות. << אורח >> מידן בר: << אורח >> לגמרי. יש לנו גם מטוסים מגויסים, למי שלא מכיר, מטוסי המטען. כולם מדברים פה על טיסות נוסעים ואני מבין את זה, אבל יש פה מטוסים מגויסים של חברת מטען ישראלית שעושים פה עבודה ומביאים לפה צרכים חיוניים שלא נרחיב עליהם. גם זה קורה, כלומר, אפשר לעשות גם את זה. רן. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> יפה. רן ואחריו אחריו יבגני. << דובר >> רן אלקבץ: << דובר >> בוקר טוב, אני יו"ר ועד הטייסים. אני אגיד מילה על הטייסים ועל המחויבות. קודם כול, טייסי אל-על, מעבר לזה שחצי מהם בערך במילואים מלאים כל הזמן, הם גם הורים לחיילים מעבר למילואים שהם עשו והם עושים לא רק באוויר, אלא גם נהגים של משאיות וגם מג"דים של טנקים; אלה כל טייסי מדינת ישראל. השילוב של כל הדבר הזה הוא לא משהו שאפשר לקחת כמובן מאליו, המחויבות שלנו ושל כל טייסי ישראל היא מוחלטת ומלאה לעם ישראל וזה שונה מכל מדינה, טייסים בעולם עסוקים בעצמם, זה מקצוע אזרחי. טייסי מדינת ישראל, ביום שמתחילה מלחמה או כל אירוע אחר, אני הולך להנהלת החברה, הולך לראש רת"א ואומר להם: אנחנו עושים כל מה שצריך. מהקורונה, אני מזכיר לכם, לקחת 300 אזרחי קוריאה חולים למדינה שלהם, טייסים חולים חזרו, ישבו שלושה שבועות בבית. מהרגע שהתחילה המלחמה – אתה שואל איך המטוסים טסים ואיך מוסיפים טיסות – ישנים פחות, לא נחים את המנוחות שצריך בחוזה, אלא על פי החוק, עושים גם מעבר, מצמצמים הרכבי צוותים, עוזבים את המשפחה כשנופלים טילים ויוצאים לעשרה ימים כדי להציל את המטוסים. אלה טייסי מדינת ישראל, אלה טייסי התעופה. צריך להמשיך להכשיר טייסים, אין פה תשתיות. רוב האנשים שיושבים פה בחדר מבינים תעופה, אנשי מקצוע, ואני חייב להגיד שפועלים בצורה יוצאת דופן. אנשי המקצוע של התעופה הישראלית עשו מעל ומעבר בצורה מדהימה. מה שחסר פה זה אותו חוק ואותה מדיניות ארוכת טווח,תשתיתית שרואה את מדינת ישראל מחר. עם איום רחפנים, בלי עומק אסטרטגי, עם מטוסים שיש עליהם מערכות הגנה – לא מטפלים בכלום ברמה התשתיתית. אנחנו עושים פה קסמים ביום-יום, נדרשת התערבות ארוכת טווח ותודה לכל מי שפועל. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה לך, גם החכמת וגם ריגשת. תמשיכו ככה, יישר כוח גדול. חבר הכנסת סובה. << דובר >> יבגני סובה: << דובר >> תודה, אדוני היושב-ראש. קודם כול, תודה על הדוח, הוא באמת חשוב. אני רק ראיתי שיש לכם פה טעות, בדוחות כתוב אפריל 2025, אבל בפועל זה אפריל 2026, אז תשימו לב. בדוח בעמודים למעלה, על כל עמוד כתוב אפריל 2025; בתקציר זה דווקא בסדר. בוודאי שאנחנו נלמד את זה, אני אקרא את הדוח, לקראת פיזור הכנסת אני גם מאחל שמי שיהיה פה בקדנציה הבאה זו האופוזיציה, אז שילמדו את הדוח הזה. אני חושב שהוועדה לביקורת המדינה חשובה מאוד, כי האופוזיציה צריכה כל הזמן לחרוש בדוחות ולא להשאיר את זה. אנחנו גם לקראת הבחירה של מבקר חדש, אז זו בחירה חשאית, בוודאי שאני לא אתייחס לבחירה, כי אנחנו עדיין לא יודעים מי המועמדים, אבל אני הייתי מציע לחברי כנסת לפני שהם בוחרים להסתכל על הדוחות שפורסמו והדוחות שיפורסמו ומה שעומד על הפרק. אני חייב לציין מילה טובה לטייסים, גם עידן, גם שניר וגם רן הם אנשים שבמשך שנים שאני בכנסת אכן עוזרים לי גם להבין את התעופה ולהבין את הנושאים בכלכלה. אני רוצה להגיד מילה טובה גם לשמואל זכאי שלא נמצא פה אבל תמסרו לו, הוא עושה עבודה טובה מאוד. אנחנו נמצאים במשבר כבר כמה שנים, בלי לזלזל חלילה, רוב חברי הכנסת שעוסקים בנושא התעופה עוסקים רק באישור חריג מול משרד התחבורה או לקבל איזושהי קדימות בתור לכרטיס כשמישהו פתאום נתקע. אנשים כמעט ולא מגיעים לדיונים בוועדת הכלכלה, שהיא הוועדה העיקרית שעוסקת בתעופה. כשיש למשל נושא של תקנות הטיס או נושאים שקשורים לבטיחות, רוב חברי כנסת ככלל לא משתתפים. בכנסת הבאה, אני לא יודע מי מאיתנו יהיה וכמה אנשים יהיו, אני אציע בהחלט ליושב-ראש ועדת הכלכלה, לא משנה מי יהיה, להקים ועדת משנה לנושא התעופה. אני חושב שהגיע הזמן שבכנסת תהיה ועדה שתעסוק רק בנושא תעופה, כי ועדת כלכלה היא ועדה מאוד עמוסה. לצערי, בכנסת הזאת לא התמזל מזלנו לעשות את זה. דרך אגב, בכנסת הזאת אני ממלא מקום בוועדת כלכלה ולכן לא דרשתי, כי ממלא מקום לא יכול להיות יושב-ראש ועדת משנה. לו הייתי חבר קבוע, הייתי מבקש להקים ועדת משנה לנושא תעופה בלבד. עברנו הרבה דברים, הרבה דברים היינו יכולים לעשות אחרת ואני מסכים עם מידן שהגיע הזמן באמת להתעסק בחוק התעופה ולהתייחס אליו ברצינות. יכול להיות שבכנסת הבאה, אדוני היושב-ראש, נצטרך לעשות את זה, לאגד חלק מהדברים שמשרד מבקר המדינה מציין בדוח, גם מה שאנחנו שומעים מחברות התעופה, מהטייסים, מחברות שירותי הקרקע, מרשות שדות התעופה, מרשות התעופה האזרחית וכמובן ממשרד התחבורה. בסוף השרים מתחלפים ורוב הדרג המקצועי נשאר, כך שבהחלט צריך לקחת את הדברים שאתם משמיעים בלי קשר ליחס לשר או שרה כזה או אחר. חשוב מאוד לקחת את הנושאים המקצועיים ולנסות להגיד את זה בכנסת הבאה, כי הכנסת הזאת מתפזרת. שלא יהיו לכם פה ציפיות, בכנסת הזאת שום דבר לא יתקבל, אלה ימים אחרונים של הכנסת ולהעביר חקיקה כל-כך רצינית זה משהו שעושים מתחילת הכנסת ולא בימים האחרונים של הכנסת הזאת. שוב תודה רבה לטייסים, תודה רבה לחברות התעופה ותודה רבה לכולם על עבודה באמת מאומצת שאתם עושים בתקופה לא פשוטה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה רבה, חבר הכנסת סובה. אורי אביב, בבקשה. << דובר >> אורי אביב: << דובר >> אני יושב-ראש אגודת התעופה הכללית. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> אני מתנצל, כי יש ועדה לחוק התקשורת ואלה נושאים –סליחה על הביטוי – יותר סקסיים, אז האופוזיציה צריכה להיות שם להילחם. תודה רבה, חברים, בהצלחה. << דובר >> אורי אביב: << דובר >> זה בסדר, אתה גם מכיר את הנושאים. בדוח המבקר יש התייחסות לכוח האדם בתעופה. בשדה התעופה בהרצליה זה בית הספר היסודי וחטיבת הביניים של כוח האדם של הטייסים, בעיקר אלו שמגיעים לחברות התעופה. סגירה של התשתית הזאת בפברואר 2027 עוד שמונה חודשים למעשה תיגדע את האפשרות להכשיר טייסים ישראלים בישראל. הדיון כאן הוא דיון ברמה של התוצאה הסופית של מחירי הכרטיס ושל חבריי הטייסים הקברניטים, אבל לסגור את תשתיות התעופה, במיוחד תשתית כזאת של רשות שדות התעופה ללא חלופה, ואין חלופה, זה דבר שיככב בדוחות מבקר המדינה בעוד כמה שנים. אותו דבר כמו במערכת החינוך, מדינת ישראל לא תוכל לייצר טייסים בלי התשתית הזאת שעושה 80% מלימודי הטיסה בישראל. מאות אנשים מתחילים את הדרך הזו ומחצית מהם לפחות מגיעים לתעופה המסחרית, הם אלה שבסופו של דבר מגיעים ומגיעות מכל המגזרים, גם כאלה שעושים מילואים וגם כאלה שלא עושים מילואים. אני קורא כאן לוועדה להכניס בהודעת הסיכום גם את הקריאה להסתכלות על עתיד כוח האדם של טייסים ישראליים בישראל. עשה את זה חבר הכנסת מיקי לוי כשניהל דיון בנושא של תשתית באזור חדרה. קודם כול, בקשת צנועה: אל תסגרו תשתית תעופה קיימת לפני שנפתחת תשתית אחרת שמחזיקה את הפעילות הזאת ומבטיחה שהשירותים החיוניים הלאומיים האלה יתקיימו. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> מאה אחוז. תודה, אתה צודק. נועה זלצמן. << דובר >> נועה זלצמן: << דובר >> שלום, אני עורכת דין מלובי 99. אני רוצה לדבר על פרק בדוח שפחות זכה להתייחסות עד עכשיו, שזה הפרק של תלונות נוסעים. הדוח הזה מוקדש לחירום, אבל אנחנו רואים כבר תקופה ארוכה מאוד שנוסעים שרוצים לממש את הזכויות שלהם, לקבל את מה שמגיע להם מכוח החוק, מנסים לפנות לחברות השונות וממש ניצבים בפני שוקת שבורה. הם לא מקבלים התייחסות בכל האמצעים, בין אם זה צ'אט, בין אם זה וואטסאפ, ממתינים על הקו בטלפון שעות רבות במצטבר ובסוף לא מקבלים מענה. זה לא רק מה שהובא בדוח המבקר, אנחנו כארגון צרכנים קיבלנו תלונות כאלה. יש בפייסבוק קבוצות רבות עם אלפים ואפילו עשרות אלפים של אנשים שפשוט מתייעצים אחד עם השני מה לעשות. הוזכר פה חוק שירותי תעופה, חוק שמכוחו אפשר לקבל את הזכויות במקרה של ביטול טיסה או עיכוב בטיסה, אבל יש עם החוק הזה בעיה חמורה והיא שאין אף רגולטור שממונה על החוק הזה ואליו אפשר לפנות במקרה שהחברות מפרות את החובה שלהן ולא מעניקות את הפיצוי לנוסעים מכוח החוק. לצרכנים אין מה לעשות ומה שהם עושים בלית ברירה זה לפנות לבית המשפט לתביעות קטנות, זאת הדרך היחידה שלהם לקבל מענה. זה נכון שבית המשפט לתביעות קטנות זה הליך יותר פשוט מאשר הליך רגיל, אבל זה עדיין זמן ומשאבים, ועד שהם מקבלים בסוף מענה עוברת תקופה מאוד ארוכה וזאת בעיה שצריך לפתור. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> יש כאן נציג של הגנת הצרכן, אולי אתה יכול להתייחס להערה הזאת? << אורח >> נועה זלצמן: << אורח >> אני לא חשובת שהוא יוכל להתייחס, כי הבעיה היא שחוק שירותי תעופה לא קובע רגולטור שיוכל - - - << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> רגע, אבל יש רגולטור שתפקידו לחשוב על זה ואז להגיד מי לדעתו – אתה רוצה להתייחס? << אורח >> אריאל דיאמנט: << אורח >> בעיקרון לחברות תעופה אין חובה להקים מוקדי שירות או דברים כאלה, יש בחוק להגנת הצרכן מספר גופים שיש להם חובה להקים מוקדי שירות כאלה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> בסדר, אבל כשאתה שומע שיש חוק שירותי תעופה שעוסק בדיוק בעניינים האלו של לתת מענה לצרכן, להגן עליו, לשפות, לשרת אותו, זה נכון שזה לא במסגרת המנדט שלכם כרגע, אבל לטעמי, אם תרשה לי, זה במסגרת זה שקמים בבוקר ויושבים בישיבות ההנהלה או על יד הקפה. יש פה שאלה ואני חושב שאתם יכולים להציע לגורמים בממשלה לטפל בכך בדרכים שונות. זאת הערה נכונה. << דובר >> אריאל דיאמנט: << דובר >> כבוד היושב-ראש צודק. אנחנו גם מתייחסים לחוק שירותי תעופה כחוק צרכני, למרות שאנחנו לא הרגולטור שאמון עליו. גם הממונה על הגנת הצרכן הוציא מכתבים שנוגעים לחוק שירותי תעופה בנוגע, לדוגמה, לשאלה איך צרכנים צריכים לקבל את ההחזר, אם זה החזר של כרטיס חלופי או החזר של לנסוע דרך מקום אחר, לטוס דרך מקום אחר. למעשה אנחנו כן פועלים במישור הזה על אף שאנחנו לא אמונים עליו. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אנחנו אומנם בזווית, במחילה של מחילה של הנושא הזה, אז במחילה אני רק שואל: האם לכל חוק שירותים יש רגולטור? זו שאלת תם, אני לא בקיא. << דובר >> אריאל דיאמנט: << דובר >> בחוק שירותי תעופה כתוב שהשר האחראי הוא שר התחבורה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אז הוא הרגולטור; למה אין? יש. << דובר >> אריאל דיאמנט: << דובר >> זה בעיקרון השר, אבל העניין הוא שזה חוק ללא סמכויות אכיפה, אין לו שיניים שהרגולטור יכול לעשות משהו מבחינת סנקציות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> הבנתי, אז רק מערכת המשפט. << אורח >> אריאל דיאמנט: << אורח >> כן, הוא חוק אזרחי. << דובר >> יוראי להב הרצנו: << דובר >> לא הבנתי, אז ללקוחות של חברות תעופה שמרגישים שהם נפגעו מהשירותים שהם אמורים לקבל ולא קיבלו, הכתובת היחידה או הסעד היחיד שיכול להינתן לו זה בית המשפט? << דובר >> אריאל דיאמנט: << דובר >> סעדים אזרחיים, כן. << אורח >> נועה זלצמן: << אורח >> בית משפט לתביעות קטנות. << דובר >> יוראי להב הרצנו (יש עתיד): << דובר >> איך זה הגיוני? << אורח >> אריאל דיאמנט: << אורח >> לא נקבעה לו סנקציה בחוק. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> הוא מחזיר את זה לכנסת, יוראי. << אורח >> אריאל דיאמנט: << אורח >> זה חוק שקובע זכויות והוא ללא סנקציות, אין מישור עונשין. << אורח >> נועה זלצמן: << אורח >> היה תיקון לחוק להוסיף רגולטור וזה לא צלח. אנחנו חושבים שכן צריך להיות רגולטור שיכול להטיל סמכויות אכיפה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אז מה שחידדנו עכשיו זה שהבעיה היא לא הרגולטור, אלא שלחוק אין שיניים, אז הוא חוזר הנה למוסד המכובד הזה ולכנסת הבאה. << דובר >> נועה זלצמן: << דובר >> נכון, ואנחנו בתקווה שזה באמת יתוקן. תודה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> טוב, הערה מעניינת. רמי, חבר העמותה בעמק יזרעאל, אתה יוצא חוצץ נגד אחת משלוש החלופות. קדימה, רמי. << דובר >> רמי שדה: << דובר >> אני לא רק יוצא חוצץ, אני הייתי רוצה להתייחס באופן יותר רחב בדיוק לנושא שהמבקר התייחס אליו, נושא היתירות בשעת חירום. המבקר אומר ש-28 שנים עברו מאז החלטת הממשלה על שדה משלים, אבל כבר צריך לתקן שתוכנית כזאת כבר הונחה בשולחנות מוסדות התכנון לפני 57 שנים. החלטת ממשלה התקבלה באוגוסט 1974, 52 שנים. אנחנו תשע החלטות ממשלה מאז ושדה אין. צריך לזכור שתחזיות משרד התחבורה שקובעות שב-2050 יהיו 80 מיליון נוסעים במדינת ישראל וגם על פי משרד התחבורה ורשות שדות התעופה, נתב"ג יגיע לקצה הקיבולת שלו ב-40 מיליון נוסעים, אז החלטת הממשלה האחרונה שמדברת על הקמת שני שדות תעופה קטנים ומצומצמים בצקלג וברמת דוד אפילו לא משרתות את התחזיות של הממשלה עצמה. המבקר צודק שהשדה הבין-לאומי הנוסף חיוני ליצירת היתירות הזאת, אבל בפועל בדיוק ההפך – צקלג רק התחיל להיות מתוכנן, במקרה הטוב זה ייקח עשורים רבים לתכנן אותו ובמקרה הרע, כמו שאנחנו סבורים, זו אחיזת עיניים, הרי ברור לנו שהשדה הראשון שיוקם יהיה גם כנראה האחרון לעשרות ואולי למאה השנים הבאות. מאז 7 באוקטובר ופרוץ חרבות ברזל ראינו למה שדה בצפון בכלל לא משרת את המטרה העיקרית של יתירות לשעת חירום ושגרה. למעט חודשים בודדים, כל התקופה הזאת המרחב האווירי בצפון סגור הרמטית לתעופה אזרחית, ואילו באותו זמן אנחנו רואים שבמשך כל התקופה מאז חרבות ברזל ממשיכים לנחות בנבטים מטוסי מטען אזרחיים, אם זה לציוד צבאי, אם זה לסיוע הומניטרי ולעוד אין סוף מטרות עלומות, אבל מטוסים אזרחיים ממשיכים לנחות בנגב בלי הפרעה, ואילו בצפון שום דבר מזה לא היה יכול להתקיים. לא רק זה, גם שלל דוחות קובעים איפה עדיף למדינת ישראל לייצר את היתירות התעופתית הזאת. אם זה הדוח של אגף המחקר של משרד המודיעין שקובע, אני מצטט משפט אחד: האיום על רמת דוד משמעותי ביותר בהיותו חשוף לאש קצרת טווח מלבנון, מטרה צבאית לגיטימית, צפויה לספוג אש רקטית, לעמוד בפני האפשרות לירי וכיוצא בזה, ובנוסף אפשר כי בעתות מתיחות השימוש עבור האזרחים בכל המרחב הצפוני יבוטל על מנת לאפשר חופש פעולה לחיל האוויר. על כן, בפועל כבר בעתות מתיחות, שיכולות להימשך גם חודשים, יושבת השדה לתקופות ארוכות לנוכח האיום הפוטנציאלי, ועם זאת, בהינתן עימות בזירה הדרומית, ברוב התרחישים ימשיך השדה בנבטים לתפקד ללא הפרעה. כותב את זה המשרד למודיעין מספר שנים ספורות לפני 7 באוקטובר. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> רמי, תחתור לסיום. << דובר >> רמי שדה: << דובר >> אני אנסה לחתור לסיום, כי מאז נעשה גם דוח מאוד מקיף של האלוף במיל' גיורא איילנד, יו"ר המל"ל, שגם הוא קבע שרק שדה בדרום מייצר את זה, אבל בעצם הכישלון הוא לא בלשון עבר, הכישלון בעיצומו. הרי לא יוקם שדה תעופה בעמק יזרעאל, אין לו שום ישימות כלכלית, אין לו שום היגיון בפגיעה האדירה בביטחון המזון של מדינת ישראל, בסופו של דבר גם לא תתאפשר הפגיעה העצומה בבריאות של רבבות שגרים שם באזור. אי-אפשר לפגוע באופן אנוש במשק המים וגם לא יכול להיות שיקימו שדה קטן שלא יכול לגדול ולהתרחב, בטח לא למטוסים רחבי גוף שלא יכולים לנחות שם ולשדה מוגבל שלא משרת יעדים ארוכים בכל מקום בעולם. בטח ובטח גם אין ישימות בהיבט הכלכלי, לכן אין סיכוי ולכן המשבר הולך ומעמיק בזה שישראל ממשיכה לדהור קדימה לשדה בעמק יזרעאל בלבד, זאת התוכנית היחידה שמוגשת בימים אלו למוסדות התכנון. צקלג לא יהיה בקרוב, נבטים מוקפא בגלל שחיל האוויר לא משתף פעולה עם צוות התכנון, וכל זה קורה אחרי שישראל השקיעה כבר מיליארדים בהקמת שדה תעופה סמוך לנבטים, קרא לו שדה נגב, הקימה לו מגדל פיקוח נפרד והפקיעה כבר את כל השטחים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> רמי, תודה. אנחנו נמשיך לעסוק בזה, תאמין לי. זה נושא שהוא צדדי לאירוע הנוכחי, אז השמעת את הדברים ואני גם תומך בהם, אבל עד כאן. אתה רוצה משפט סיכום? << דובר >> רמי שדה: << דובר >> אני אשמח מאוד שהדברים ייכנסו גם לדברי הסיכום וגם להתייחסות, כי שדה בנגב הוא זה שייצר פתרון לרוב הבעיות שעלו בדיון הזה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה רבה, דברים חשובים. אני מבקש ממאיה שגיא בזום, נציגת צה"ל. שלום, מאיה. אני קורא לך כדי שתתני את הזווית שלך בהקשר למינהלת אלון, אולי אחד הדברים שמבחינתי לפחות הם סגורים או ראויים לציון לצד התנהלויות אחרות. נדמה לי, ממה ששמענו, שזה מענה מעניין וחשוב, ועוד סיבה טובה לאותו גוף לאומי צה"לי שמוצא לו משימות חדשות. << דובר >> מאיה שגיא: << דובר >> מפקדת אלון היא מפקדה משימתית של פיקוד העורף שמוסבת בהתאם לצורכי השעה לניהול משברים לאומיים. זה קרה בקורונה, אז היא הוקמה, וזה קרה כמובן גם בהזדמנויות אחרות. במהלך מבצע שאגת הארי היה סיוע למשרד התחבורה במימוש המוקד לאזרחים שהיה פתוח 24/7 ואויש על ידי הרבה מאוד נציגים, ככל שהיה צורך בכך כשהמטרה הייתה לתת מענה כמה שיותר טוב לאזרחים שהתקשרו, בין אם התקשרו מהארץ, בין אם התקשרו מחו"ל, בין אם זה מענה טלפוני ובין אם זה מענה שניתן באמצעות הוואטסאפ. כמו שנאמר, מי שהגדיר את התבחינים זה מנכ"ל משרד התחבורה והתפקיד של מי שאייש את המוקד היה לתת את המידע לאזרחים, כולל כמובן גם את המידע שנוגע לאפשרות להיכנס דרך המעברים היבשתיים. לא היו המלצות לפעול בדרך כזו או אחרת, אלא פשוט לתת את המידע ולהסביר את ההשלכות למי שמתקשר. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אני רוצה רק לחדד משהו שניסיתי לברר במהלך הדיון, מינהלת אלון היא הגוף המדינתי שמעמיד לרשות התושבים המגיעים, לאו דווקא ישראלים, את האפשרויות להגעה בזמן חירום. << דובר >> מאיה שגיא: << דובר >> נכון. מתקשר אדם, בין אם הוא אזרח ובין אם הוא לא אזרח, בין אם הוא רוצה להיכנס ובין אם הוא רוצה לצאת, ושואל מה האפשרויות שעומדות בפניו. אנחנו נותנים את ההסברים בהתאם למדינה ממנה הוא מגיע או שאליה הוא רוצה לטוס, מה האפשרות להיכנס ולצאת מישראל, מה עושים במקרה הומניטרי, מה עושים במקרה שנצרך תיעדוף אחר – פשוט לתת את כל המידע שאפשר לתת. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> מאה אחוז, תודה רבה לצה"ל. אלישע יפרח מאיגוד לשכות המסחר, בבקשה. << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> תודה, אדוני היושב-ראש. אני רוצה לתאר את האירוע מהזווית של חברות התעופה הישראליות ולדבר על שני הדברים שנדרשים כעת. תראה, אנחנו עברנו כבר כמה מבצעים בשנים האחרונות, אבל האירוע של שאגת הארי הוא תקדימי מכמה היבטים. דבר ראשון, במשך כמה ימים, חלק לא קטן מהמבצע, נתב"ג היה סגור לגמרי – זה משהו שלא קרה בחרבות ברזל ולא בעם כלביא וזה אירוע קטסטרופלי. דבר שני, יש את אירוע החניות של המתדלקים האמריקאים בנתב"ג. חשוב להבין שחברות התעופה הישראליות קיבלו הודעה חד-צדדית: יש לכם מקומות בודדים לחניית המטוסים שלכם בנתב"ג ואת כל שאר המטוסים, לא משנה אם הם חכורים או בבעלות החברה, תחנו בשדות תעופה באזור. זה אומר שכל ערב אחרי הטיסות שלהם צריך להטיס אותם לחו"ל ולהחנות אותם בשדה תעופה באזור, כמובן עם צוותים שצריך לדאוג להם ללינה, לאבטחה, להחזיר את המטוסים לארץ ורק אז הם יכולים לעשות את הקווים שוב למחרת בבוקר. זה אירוע שעולה המון המון כסף ברמה היום-יומית. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אני רוצה לוודא, למי אמרנו שצריך לפנות על כך, למס רכוש? << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> כמו שאמר פה קודם משרד האוצר, חברות במחזור של מעל 400 מיליון לא יכולות לקבל פיצויים במתווה הפיצויים, זה משהו שאנחנו נאבקנו עליו בשם כלל העסקים בדיונים בוועדת כספים וזה לא קרה בסוף, הן לא יכולות לקבל מענה או פיצוי. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> סליחה, אני לרגע התבלבלתי בין שירותי הקרקע שדיברנו עליהם. << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> שירותי קרקע הן חברות אחרות והן יכולות לקבל. חברות התעופה עצמן - - - << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> כולן מעל 400? << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> כן, חברות התעופה שאתה מכיר לא יכולות לקבל שקל מהאירוע הזה. גם נתב"ג נסגר ומן הסתם הפעילות הכלכלית שלהם נפגעה אנושות. זה היה נכון גם למלחמה עצמה, שהייתה בה סגירה של נתב"ג ואחרי זה ימים שבהם פשוט צמצמו את הפעילות, אמרו להם: היום אתם יכולים להטיס עד X טיסות, בכל מטוס עד X נוסעים. זה אירוע שפוגע בחברות באופן כלכלי אנוש, כי כמובן העלויות הן אותן עלויות. תוסיף לזה את הסגירה של נתב"ג למשך כמה ימים, תוסיף לזה את החנייה של המטוסים שהם צריכים לשים בחו"ל – יש פה הפסדים עצומים וכמו שאמרנו, הם לא מקבלים על זה כרגע שקל. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> בוא נעצור שנייה. צודק יושב-ראש הוועדה הקודם על כך ששחררנו את האוצר והינה דוגמה טובה, אבל החבר ממשרד התחבורה ודאי מכיר את הנושא. << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> כן, נפגשנו עם חברות התעופה על הנושאים האלה לא מזמן. << אורח >> אלישע יפרח: << אורח >> זה מה שרציתי לומר. << אורח >> רפאל שגב בן חמו: << אורח >> המנכ"ל ארגן ישיבה והוא דיבר על כל הנושאים שהוא דיבר עליהם עכשיו. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> ישיבה במטרה - - - << דובר >> רפאל שגב בן חמו: << דובר >> לפתור את הבעיות. << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> כמו שאמר פה קודם היושב-ראש וגם נציג האוצר אמר, יש הבנה שיש פה אירוע שצריך לתת לו מענה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> דווקא אותך אני צריך לשאול, מה ההבדל המהותי בין חברה גדולה בתחום התעופה לבין חברה גדולה בתחום מסחר אחר? << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> קודם כול, כל מי שנפגע צריך לקבל פיצוי, אין פה שאלה. בוועדת כספים אמרנו שכל חברה גם מעל 400 מיליון צריכה לקבל מענה, גם אם היא בתחום הקמעונאות, זה לא רלוונטי. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> זאת אומרת, משרדים שונים אמורים להתגייס כפי שמשרד התחבורה מעיד על עצמו שהוא ינסה לראות מה עושים. זאת היערכות ממשלתית כוללת, לא? << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> הפיצוי לעסקים מרוכז כאירוע של משרד האוצר לשם כל הענפים. ספציפית באירוע של חברות התעופה, משרד התחבורה בתור הרגולטור - - - << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> יש היגיון מסוים בזה שחברות גדולות יכולות לספוג רעד קל בכנף, אולי תרתי משמע. << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> אני מכיר את הנחת המוצא הזאת, היא שגויה ואני יכול להסביר לך למה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> לכל הפחות הייתי מקבל את מה שאתם אומרים, לבחון אם יש מקומות או ענפים מסוימים שבהתארכות או בהעמקת המשבר הם נמצאים במצב שבו זה כבר לא רעד קל בכנף, שנתלשת כנף. << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> אני אסביר. דבר ראשון, הנחת המוצא היא שחברה בעלת מחזור גבוה מ-400 מיליון יכולה לספוג מכות יותר בקלות אולי נשמעת נכונה על הנייר, אבל במציאות היא לא נכונה, כי גם חברות גדולות עובדות על אחוז רווח נמוך מאוד, וההפך, הנטל שיש עליהם במינופים, באשראי שהם לקחו בנכסים ובעובדים שהם מחזיקים הוא מאוד מאוד גבוה. לצורך העניין, כדי להיכנס למתווה הפיצויים, כל חברה, גם הכי קטנה, צריכה להוכיח ירידה ב-25% לפחות במחזור של מרץ-אפריל 2026 לעומת 2025. עבור חברה גדולה שעובדת על אחוזי רווח מאוד נמוכים, וזה נכון לרוב החברות הגדולות, אם הן נפגעות ב-25%, זו פגיעה אנושה בחברה, זה לא משנה אם היא גדולה או קטנה. זו פגיעה שמאוד קשה לשאת. אנחנו מדברים ספציפית על ענף התעופה, אז אני אתרכז בזה. בשבוע שעבר היה על זה דיון בוועדת הכלכלה, יש הבנה מצד הממשלה, גם בתחבורה וגם באוצר, שצריך לתת מענה לדבר הזה. זה אירוע שבסופו של דבר המדינה החליטה עליו, המדינה החליטה לצאת למלחמה, והחברות כרגע נושאות בנטל הזה. זה משהו שצריך לתת לו מענה מהיר, כי מדובר פה על הפסדים ברמה היום-יומית. דבר שני, חוק טיבי – חוק טיבי נותן מענה סופר חשוב לצרכן בשגרה, אבל הוא לא מותאם ולא רלוונטי בזמן חירום ואני אסביר למה. קודם כול, גם הכנסת וגם הממשלה מסכימות עם האמירה הזאת, כי הם הביאו תיקון לחוק טיבי בפברואר 2025. הבעיה היא שהתיקון לא נותן מענה טוב, כי התיקון אומר: שרת התחבורה במצב חירום תתקין צו, זה נקרא 9א', שפותר חלק מהפיצויים שצריכה לתת חברת תעופה לאזרח במקרה של ביטול טיסה מתוך הבנה שבמצב חירום יש יותר אי-וודאות ופחות צורך להטיל את הנטל על חברות התעופה, אבל שרת התחבורה לא תתקין צו שפוגע באזרח ולכן התיקון שעשו לחוק טיבי בפברואר שעבר לא רלוונטי. מה שכן צריך לעשות, והמבקר אמר את זה בדוח שלו, זה שהמדינה צריכה להיכנס פה בעצמה ולתת תיקון מאוזן שלא מטיל את כל הנטל על חברת התעופה, שזה המצב היום, אבל גם לא תפטור את חברת התעופה ותטיל את כל הנטל על הצרכן מצד שני. צריך להיות פה איזשהו איזון שהמדינה נכנסת בתוכו, גם מייצרת את האיזון, אבל גם שמה כסף מעצמה כדי שהנטל לא ייפול על צד אחד. המבקר התייחס לזה בדוח ואנחנו חושבים שזה חשוב. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> מאה אחוז, אני אתייחס לזה בסיכום. עוד משהו? << דובר >> אלישע יפרח: << דובר >> לא, תודה. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> תודה רבה. נמצא איתנו בזום אמיר שני מארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלחים. שלום. יש לך מה להצהיר? << דובר >> אמיר שני: << דובר >> יש לי להצהיר חבל על הזמן. לצערי הרב, אחד הנושאים הכי חשובים, שבכל הדיון שאני מקשיב לו בשקט ובקשב רב שעתיים, לא דובר אפילו פעם אחת. בעמוד 53 בדוח מבקר המדינה יש התייחסות לתחום המטענים באוויר. כשאני מדבר על שמירת הרציפות, כל נושא המטען, כשהיום למעלה מ-59% מכל היבוא והייצוא של מדינת ישראל הוא בשדה התעופה ולמעלה מ-21 מיליארד דולר ייצוא הוא משדה התעופה – היצואנים גם ככה פגועים משער הדולר, אבל זה לא הדיון פה כרגע, 20% ירידת שער. ברגע שחברות התעופה הזרות פרשו ממדינת ישראל וגם החברות הישראליות, להוציא מטענים, זה אומר שאנחנו בבעיה קשה כבר חודשיים. למעשה, אני מציע את הפתרון והוא מהיר. אמרנו שבקטע הזה שנלקחה החלטה ששדה התעופה סגור, מטענים היו אך ורק במטוסי מטען. מה לעשות שאין מספיק, בטח לחברות הישראליות, ולכן בקטע הזה נמשכנו בנזקים כספיים כבדים על כך שמטענים לא הגיעו או הגיעו במחירים פי חמש. נכון להיום, אני פניתי בצורה מסודרת לשרת התחבורה וגם לזכאי, מנכ"ל רת"א, ואמרנו שכשעלו לאוויר מטוסי הנוסעים למה שנקרא חילוץ, לא משנה איזו חברה ישראלית, ביקשנו להטיס את המטען במטוסי הנוסעים, שזה בדרך כלל היה שם. אמרו לנו: לצערנו לא. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אתה מתכוון שכשהמטוסים יצאו מהארץ הם יוציאו בבטן מטענים? << אורח >> אמיר שני: << אורח >> נכון. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> זאת כמות משמעותית? << דובר >> אמיר שני: << דובר >> כמעט רבע מטוס מטען, 25 טון לכל מטוס נוסעים. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> הבנתי. << דובר >> אמיר שני: << דובר >> ביום-יום זה עובד, שלא נתבלבל, אבל כרגע בעת מצוקה ובעת המלחמה שכרגע נמשכת מבחינתנו, ואני מדבר על התעופה, במשך כשבועיים וחצי רת"א בסופו של דבר אמרו לי: קיבלנו ולצערנו, למען הביטחון מטוס לא יהיה יותר מ-60 דקות אחרי נחיתה. אין בעיה, עשינו פיילוטים עם ממן ועם רשות שדות התעופה והוכחנו שלהעמיס מטוס נוסעים לוקח לא יותר מ-50 דקות. זאת אומרת שיש פתרון. אם רוצים להוריד את העלויות הכבדות שמושתות היום על היצואן או על היבואן, סכומי עתק, זו הייתה הדרך. יומיים לפני שנגמרה המלחמה רת"א הסכימו אך ורק למטוסי המטען או למטוסים רחבי גוף. מה שאני אומר זה שכרגע אני צריך להסתכל צעד אחד קדימה. עזבו את מה שהיה, מה שהיה הוא לא מה שיהיה. ובקטע הזה צריכה להיות הנחיה מאוד ברורה שכשנסגר שדה התעופה ויש אפשרות להטיס מטוסי נוסעים, אני לא מדבר על מטען, מטוסי נוסעים וחילוץ נוסעים – אנא, תעמיסו את המטען במטוסי הנוסעים ביבוא ובייצוא. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> אמיר, ההערה ברורה ויפה שאתה נחלץ לעניין ואנחנו נפנה את הקריאה הזאת לרת"א. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> אני יכול להתייחס אם אתה רוצה. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> כן, אולי מילה לגבי השיקולים, אני מבין שיש פה שיקולי ביטחון. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> לגמרי. אנחנו ניתחנו כל הזמן את הסיכונים ובאופן טבעי הסיכון הכי גדול שהובן הוא שצריך שאנשים יהיו בתוך מטוס טעון על הקרקע כמה שפחות זמן, שם בעצם אין לנוסעים מה לעשות. יש עכשיו אזעקה, ההתרעה היא כמה דקות, שזה אומנם יחסית הרבה, אבל כשאתה כבר התנתקת מהשרוול אין מספיק זמן להוציא את הנוסעים ולהכניס אותם למקום בטוח. לכן ההחלטה הייתה לנקוט בכל פעולה אפשרית כדי לקצר את הזמן שבו מטוס עמוס על הקרקע, ולכן, למשל, הוגבלו מספר הנוסעים בכל טיסה. זה נותח ונוסה וכו'. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> אני רוצה לחדד, לא ניכנס לכל החשבונאות, אבל הזמן שנותר הוא הזמן התוצאתי של המינימום הנחוץ כדי להעלות את הנוסעים בטיסות נוסעים, ואז השאלה היא אם בעשרות הדקות שיש יש אפשרות לעשות עבודה אפקטיבית. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> יפה, אז חלק מהעניין היה באמת לקצר את הזמן בין הרגע שמטוס נוחת עם נוסעים, ציוד, מטען וכו', ועד שהוא ממריא חזרה. רצינו שזה יהיה כמה שפחות זמן. אני חושב שחצי מהמטען, לא של הנוסעים, טס בכלל במטוסי נוסעים, אבל לפחות בהתחלה הרצון היה לצמצם את משך זמן סבב הקרקע ולכן זה לא התאפשר. ככל שהזמן עבר ועשו ניסויים, זה לא מסכן רק את המטוס, זה גם מסכן אנשים שעוסקים בזה על הקרקע. אני מזכיר שהיו פה ימים שהיו עשר ויותר התרעות ביום. זה לא מתוך איזו אטימות. << יור >> היו"ר אלון שוסטר: << יור >> מה שחשוב זה שהווקטור המסחרי העסקי הזה יהיה לכם בראש. << אורח >> מוטי שמואלי: << אורח >> חד-משמעית, זה היה מול העיניים וברגע שזה התאפשר זה נעשה. אם יהיה צורך, אנחנו לא יודעים אם יהיה, אנחנו כבר נתחיל בנקודה אחרת עם אנשים יותר מיומנים, אבל זה נעשה מתוך רצון למנוע בעיה ביטחונית. << דובר >> היו"ר אלון שוסטר: << דובר >> ברור, תודה רבה. אני רוצה קודם כול להודות לכולכם שנמצאים פה ובזום ולרבים רבים שלא נמצאים כאן ופשוט פועלים. אני אתחיל בסיום, תמיד נדרש, בוודאי בזמן חירום ובלחץ, לאזן בין צרכים, בין אינטרסים, בין ערכים שחשובים לנו ומשימות שאנחנו רוצים לבצע. הדוגמה הזו של האינטרס המסחרי של מדינת ישראל, של תושביה ועסקיה, יחד עם הצורך לשמור על הבטיחות היא דוגמה מצוינת לכל העושים במלאכה הזאת, האזרחים ומשתפי הפעולה עם הגורמים הביטחוניים. אמרתי קודם שהמוקד הארצי בניהול מינהלת אלון הוא באמת החלטה ראויה והכלי הזה הוכיח את עצמו גם באירוע הזה. אני אמסור לבוס שלי, לגנץ, שזה עובד. לגבי הקמת היב"ר, אנחנו פותחים פה פתח של נושאים שאני אמליץ עליהם עם התכנסות הכנסת, זה מהדברים שבדרך כלל אומרים חצי שנה, אני אומר שבעוד שנה, אנחנו הרי יוצאים לפגרה כשבסוף הכנסת תתחיל לעבוד אפקטיבית אחרי החגים. בעוד כשנה קלנדרית אני חושב שיהיה ראוי לבחון כמה נושאים, אחד מהם הוא ההתקדמות בינתיים – מה יפה? בזמן שהפוליטיקאים והאזרחים מתכתשים בקצה השני של היער, לכם, משרתי הציבור במשרדים השונים, יש זמן לעבוד על הקמת היב"ר עם החשיבות שקצת לגמנו ממנה בשגרה ובחירום. הוא נשמע לי כנושא חיוני ונכון, גם זה לבקרה בישיבה הבאה. כנ"ל לגבי נושאים נוספים שהועלו פה כמו מצבת הטייסים, אם יהיו שיפורים או התייחסויות שעלו בדוח המבקר. הסדרת יכולת הממשלה להשפיע על השירות לאזרחים בחירום – אני חושב שזו זווית התקיפה של האירוע. לא איך אנחנו נכנסים בנעלי החברות, אלא איך אנחנו מוודאים שהאזרחים בחירום מקבלים את השירות וזה כמובן קשור ליחסי מדינה וחברות התעופה בזמן רגיל, אבל גם בזמן חירום. יש בזה ממד של הסכמות, של שולחנות עגולים, של נהלים וגם ייתכן של חקיקה. אני מבין שזה יהיה תוצר של מערכת שלמה של התארגנויות שאתם מבצעים ואני מציע לבחון אותו בעוד כשנה. כשאומרים שימוע זה לא אומר שיש בעיה, זה אומר שיש לכאורה צורך לבצע את השימוע וזה נושא מאוד מעניין. האוזן הלא מאוד מקצועית שלי אומרת שכשעוסקים בשאלת היציבות הכלכלית או ההוגנות או אי-הוגנות של הפגיעה בחברות, השאלה של מחירים צריכה להיכנס פנימה לתוך הסל הגדול הזה. בנושא שירותי הקרקע, את זה אני מחריג ומבקש בעוד חודש לשמוע אולי במכתב לוועדה מה החלטת הממשלה לטיוב המענה. אלה חברות שצריכות לקבל מענה מיידי, זה לא נכון לחכות זמן ארוך. יש עוד כמה נושאים ארוכי טווח וחשובים מעין כמותם – השדה המשלים, אני מניח שיהיו לו ועדות אחרות, אבל גם הוועדה הזו תשמע דוח מצב כשהיא תקיים דיון. אני חושב שההערה של התעופה הכללית לגבי שדה התעופה הרצליה, אני מכיר את זה מכל מיני כיוונים אחרים – זו איוולת ממדרגה ראשונה לסגור לפני שנותנים מענה סביר. יש כמה נושאים שהם באמת למשרד התחבורה. הם גדולים, הם רחבים, הם לא פשוטים, אבל הם עלו מתוך הדיון הזה וזה סיפור ענק כמו חוק התעופה. אני חושב שזה נושא שצריך להחליט אם צוללים אליו, אבל הוא בוודאי יושב במשרד התחבורה, זו צריכה להיות יוזמה שלכם. נושא חוק שירותי התעופה, מה שקראנו לו חוק טיבי, מציאת האיזונים, התיקונים, אומנם אני אמרתי שזה מצוי כאן בכנסת, אבל עצם הרעיון שחברי כנסת מתקנים תיקונים כאלו בהצעות פרטיות הוא לא נכון. אני חושב שהמשרד הוא זה שצריך להוביל את החשיבה, את יצירת השיניים – קראנו לזה שיניים כי רגולטור בלי שיניים הוא אריה בחורף, אנחנו נשמע את יבבת הלביא ולא את שאגתו. אני חושב שגם זה מונח לפתחו של משרד התחבורה. הנושא האחרון שעסקנו בו מול רת"א הוא לבחון בחוכמה ובצורה מאוזנת את העקרונות שמנחים אותנו בחירום בנושא שילוב של הטסת מטענים במטוסי חילוץ של בני אדם. אני רוצה להודות לכולכם, למבקר על העבודה הראויה ולכולנו המשך יום נעים. תודה, הישיבה סגורה. << סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 11:41. << סיום >>