פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול
מישיבת ועדת הכספים
יום שלישי, כ"ב באייר התשס"ח (27 במאי 2008), שעה 10:00
סדר היום:
מעקב אחר התקדמות ותקצוב פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים
נכחו:
חברי הוועדה:
סטס מיסז'ניקוב – היו"ר
חיים אורון
יצחק בן-ישראל
אבישי ברוורמן
אליהו גבאי
יצחק וקנין
יצחק זיו
יעקב ליצמן
שלמה מולה
אלכס מילר
ניסן סלומינסקי
ראובן ריבלין
עתניאל שנלר
רונית תירוש
מוזמנים:
צ'רלי סלומון, סמנכ"ל בכיר לתכנון כלכלי , משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אבי דור, סגן בכיר לחשב הכללי, משרד האוצר
גבריאל דוד, נציג החשב הכללי, משרד האוצר
אודי אדירי, רפרנט תחבורה, משרד האוצר
ניר ברקת, חבר מועצת עירית ירושלים ויושב-ראש האופוזיציה
חזקיה ישראל, התאחדות התעשיינים
עובד בונה, מנכ"ל עיריית בת-ים
משה גילצר, גזבר עיריית תל-אביב-יפו
חזי ברקוביץ, מהנדס עיריית תל-אביב-יפו
חגי ירון, מתכנן במינהלת הרכבת הקלה, עיריית תל-אביב-יפו
אלדד מרחב, משנה למהנ דס ר' מינהלת הרכבת הקלה, עיריית תל-אביב-יפו
חיים קוניביץ, גזבר עיריית רמת-גן
ייעוץ משפטי:
שגית אפיק
ייעוץ כלכלי:
סמדר אלחנני
מנהל הוועדה:
טמיר כהן
רשמה וערכה:
אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ
מעקב אחר התקדמות ותקצוב פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכספים בנושא מעקב אחר התקדמות ותקצוב פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים.
הייתה לנו העברה תקציבית לגבי רכבת הקלה בירושלים והחלטנו שאנחנו מנצלים את ההרשאה הזאת על מנת להבין את הפרוייקט הזה. אנחנו מתמקדים כמובן בירושלים, אבל הבנתי שנמצאים כאן גם מנהלים של הפרוייקט הזה בתל-אביב וברמת-גן. כל מי שמנהל פרוייקט מחוץ לירושלים וירצה לסבר לנו את האוזן לגבי הפרוייקט, אני אשמח לתת לו את רשות הדיבור אבל המיקוד הוא על ירושלים.
צ'רלי סלומון:
יחד אתי נמצא כאן אבי דור, סמנכ"ל בכיר לחשב הכללי ושותף שלי לקידום פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי. ביחד עם עיריית ירושלים אנחנו מהווים מועצת מנהלים של הממשלה בנוגע לפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים.
ניסן סלומינסקי:
ניר ברקת מייצג את עיריית ירושלים כאן?
ניר ברקת:
אתה יכול לנחש את מי אני מייצג. אני מייצג את ירושלים אבל לא את עיריית ירושלים.
צ'רלי סלומון:
אני יכול לומר לכם שאנחנו ערוכים לענות על כל השאלות הקשורות לפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים ומה שאנחנו מציגים כאן, על מנת לשכנע אתכם שאנחנו הגענו לסיכום הטוב ביותר שהיה ניתן במסגרת הפרוייקט הזה מול הזכיין, הוא על דעת שלושת הגורמים הממשלתיים והציבוריים בפרוייקט, קרי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר ועיריית ירושלים.
הפרוייקט הזה שמתגלגל שנים רבות, אפשר להסתכל כפרוייקט הראשון בשיטת ה-BOT שכלל למעשה שני גורמים ציבוריים, האחד ברמה של הממשל המרכזי, קרי, משרד התחבורה ומשרד האוצר, ואחד ברמה של הרשות המקומית, קרי, עיריית ירושלים.
על סמך החלטת ממשלה יצאנו לדרך עם פרוייקט במכרז לבחור זכיין שיקים ויפעיל את הרכבת הקלה בירושלים.
הפרוייקט הזה קודם על פני שנים. היו בעיות גם בתקופה של המכרז עצמו, גם בתקופה של ההקמה אחרי שכבר בחרנו זכיין, אבל היום, אחרי שנה ואולי אפילו יותר של משא ומתן אינטנסיבי בין הזכיין – סיטיפס – לבין נציגי הממשלה, שכמו שאמרתי, אבי דור עמד בראש צוות המשא ומתן מטעם האוצר יחד אתנו, לדעתנו הגענו לסיכום מול הזכיין שיבטיח מה שלמעשה לא היה ידוע עד אותה עת של סגירת המשא ומתן, מתי הרכבת הקלה תופעל בירושלים. לפי ההסכם אליו הגענו מול הזכיין אנחנו יודעים לבוא ולומר שיש תוכנית עבודה מאוד מפורטת, עם מנגנונים מאוד ברורים של קנס-פרס בקטעים היותר קריטיים של הפרוייקט, כאשר הרכבת הקלה תופעל עד ה-8 בספטמבר 2010. זה ההסכם אליו הגענו מול הזכיין כאשר היו בעיות כמו שתיארתי במהלך תקופת הביצוע שחלקן נבעו כתוצאה מבעיות של ביצוע מצד הזכיין. מהצד השני היו גם בעיות ועיכובים שנגרמו כתוצאה מאי-מתן אישורי עבודה והיתרים לזכיין על ידי הסקטור הציבורי.
בסופו של דבר, כפי שידוע לכל אחד ואחד כאן, כאשר מדובר בפרוייקטים בסדר גודל של מיליארדי שקלים, שפעם ראשונה נכנסים לשותפות עסקית בין הסקטור הפרטי לסקטור הציבורי, שגם בתוך הסקטור הציבורי יש צורך להגיע להבנות בקשר לתהליכי עבודה, פרוייקט מהסוג הזה באמת הוא לא פשוט. גם הניסיון העולמי מראה שנכנסים לפרוייקטים מהסוג הזה, בוודאי ובוודאי הפרוייקט הראשון הוא הפרוייקט הקשה ביותר.
היום, אחרי משא ומתן אינטנסיבי, אנחנו יודעים לומר שמה שהיה מתוכנן לסוף 2008, אחרי כן נדחה ל-2009, לא יהיה לפני המועד שאמרתי. אולי תהיה רזולוציה של סדר גודל של חודש, אבל עד 8 בספטמבר 2010 יש לנו תוכנית עבודה מאוד מאוד מפורטת של כל קטע וקטע בתוך הפרוייקט על מנת לשכנע שאותם דברים שהם היו באמת הסיכונים העיקריים בפרוייקט, עם רובם אנחנו כבר אחרי.
יעקב ליצמן:
איך אנחנו בטוחים שמה שאתה אומר כרגע לגבי 2010 – ולפני ארבע שנים אמרת או מישהו במקומך דיבר על 2006 – שאכן זה התאריך הסופי?
צ'רלי סלומון:
שאלה מצוינת ואני יכול לומר לך קודם כל שלא הייתי כאן לפני 4 שנים אבל אני יודע להשוות בין מה שנאמר אז לבין מה שאנחנו אומרים היום.
יעקב ליצמן:
תן לי להסביר לך את השאלה כי אני לא בא לקלקל אלא אני רוצה להבין. מביאים לנו כרגע את דוח המבקר ועל סמך זה רוצים שנצביע נגד. אתה צריך לשכנע אותנו שאחרי דוח המבקר אנחנו נתמוך.
ראובן ריבלין:
יש פה BOT ו-PFI כאשר למשל הכנסת נבנתה ב-PFI והיו תקלות כאלה ואחרות, אבל בסופו של דבר נמסרו חלקים מוקדם יותר ונמסרו חלקים מאוחר יותר. היו שינויים שהם היו מחויבים כתוצאה מאילוצים כאלו ואחרים, וגם כתוצאה מכך שהיו עיכובים מצד הזכיין והיה צורך גם לשנות דברים אחרים.
היום אני שומע שבגלל השיטה של ה-BOT והתכנון של הממשלה, יכול הזכיין או הזכיינים עצמם לבוא ולומר שהם לא יודעים אם הם יסיימו לפני 2014, כאשר אתה אומר לנו היום ספטמבר 2008. זה דבר שהוא מנוגד לכל הדברים שאנחנו שומעים וקוראים בעיתון, כי אם אנחנו מדרדרים לאיזשהו תהליך שכל אחד יכול להצביע על האשם בצד האחר, מי תוקע כף לידינו שאכן זה כך? לכן ביקש יושב-ראש הוועדה לקיים את הישיבה הזאת. אני ב-PFI יודע בדיוק, יש חוזה, הוא לא רוצה, אני מעיף אותו, הנזק שלו הוא כל כך גדול שהאיום ומאזן ההתחייבויות והמחויבויות הוא כזה שאנחנו יכולים לדעת מסגרת של חודשים. כאן אמרו אנשים מומחים שלא מדובר לפני 2014.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אני מציע שניתן לסמנכ"ל התחבורה להשלים את המצגת ואחר כך נשאל את כל השאלות וננהל דיון.
צ'רלי סלומון:
אני מבקש, אם אפשר, תנו לי 10 דקות כאשר גם חבריי מהאוצר יציגו את הדברים לגבי ההסכם בפרטים. אני חושב שאני יכול לענות על השאלות שלכם ולהשוות מה שאתם אולי קוראים בעיתון – אני לא יכול להתייחס למה שכתוב בעיתון – ולומר שאני בא לכאן עם אחריות שאני יודע להסביר מה שהיה, מה שאנחנו מסכמים ולמה אני מרגיש בטוח שניתן להגיע למועד כמו שאני ציינתי בהצלחה.
לגבי השאלות ששאל חבר הכנסת ליצמן. לפני כשנה-שנה וחצי היו מספר סיכונים בבחינת ההקמה של הפרויקט. בפרויקט הזה באו עם שיטת עבודה שלמעשה היא שיטה חדשנית גם ברמה הבינלאומית, מבחינת ההקמה הפיזית של הפרויקט. בסופו של דבר, אחרי הרבה מאוד בעיות שהיו – ואכן היו – אני יכול לומר לך שיש עורקים שלמים של מסילה, שבסופו של דבר הסיכון הטכנולוגי הזה שהיה לפני כשנה-שנה וחצי הוסר והיום מבצעים את הפרוייקט לפי טכנולוגיה חדשנית ובהצלחה.
ניר ברקת:
בטכנולוגיה חדשה ובהצלחה, תמיד יש סיכונים.
צ'רלי סלומון:
אני יודע לומר לכם שהיום נמצאים בדפו ובבאר-שבע רכבות. יש קו ייצור של רכבות עבור הפרוייקט בירושלים. הציוד נייד כבר פה והוא בתהליך לקראת האספקה לטובת הפרוייקט הזה. שוב, הסיכון הזה כבר מאחורינו.
כאשר אני מסתכל על כל העניין של שיתוף הפעולה בין עיריית ירושלים כגורם שנותן את האישורים לעבודה לבין הזכיין יחד כמובן עם השותפות עם משרד התחבורה והאוצר, היום נכנסו לכל קטע וקטע לאורך הפרוייקט הזה לעבודה כאשר אחד הדברים שאבי דור הצליח לייצר במסגרת ההסכם הזה שאתם מתבקשים לאשר, באותם קטעים קריטיים שלמעשה זה רחוב יפו לצורך העניין, יש מנגנון מאוד מאוד מפורט של קנס-פרס מבחינת הקמת המסילה בקטע הכי רגיש מבחינת העיר. כלומר, הסיכון שהיה מבחינת העבודה ומתן ההיתרים והאישורים לעבודה, אם אתם תאשרו את ההסכם, גם זה יהיה כבר מאחורינו.
כאשר אני מסתכל על פרוייקט שהיה בתוך הפרוייקט, כלומר, הגשר בכניסה לעיר, היום אנחנו ערב מסירת הגשר מידי המדינה לידי הזכיין על מנת שהזכיין יוכל להשלים על הגשר הזה את העבודות שלו. גם כאן לפני כשנה-שנה וחצי היו סיכונים לגבי איך וכיצד הולכים לממן את הפרוייקט הזה, שהגשר עצמו הגיע קרוב לרבע מיליארד שקלים, אבל בסופו של דבר עם העזרה של האוצר ובביצוע של חברת מוריה, את הדבר הזה, ברגע שאתם תאשרו את ההסכם, יהיה ניתן לסכם את כל ההעברה של האחריות והביצוע לידיים של הזכיין.
ראובן ריבלין:
האם הזכיין אישר את העובדה שהגשר תקין למעבר הרכבת?
צ'רלי סלומון:
הזכיין לא צריך לאשר את תקינות הגשר.
ראובן ריבלין:
מה אם אחד המומחים שלו יאמר שהגשר הזה לא תקין?
צ'רלי סלומון:
הדבר הזה ברמה של פרטים מופיע במצגת, אבל אנחנו לא נגיע למצב הזה בגלל שהזכיין מכיר ואישר למעשה שזה חלק אינטגרלי של הפרוייקט. כמו שהמדינה צריכה לבצע עבודה של קידום זמינות על מנת שהוא יוכל להכניס את הפועלים והקבלנים שלו לשטח, גם כאן בקשר לגשר, הייתה הבנה בתוך מסמכי המכרז מה וכיצד הזכיין מקבל מבחינת הגשר.
לגבי הסיכונים. דיברתי על הקטע הזה של אופן הביצוע. דיברתי על הציוד הנייד. דיברתי על השותפות עם העירייה ומתן האישורים על מנת להבטיח שניתן לעבוד לאורך כל הקו. דיברתי על השלמת הגשר מצד המדינה והעברה במסילה לזכיין. בסופו של דבר כאשר אני בא ומסתכל על העבודות לאורך הקו וגם בדפו כפרט, אני יודע לומר לכם שהזכיין, למרות הקשיים – ויש קשיים – ולמרות שאין היום הזרמה של כספים לפרוייקט מסיבות ברורות והעיכובים שנובעים מכך, היום עדיין אני יכול לומר לכם שהעבודות ההנדסיות, כמו שאמרתי, במיוחד בדפו, הן ברמה כזאת שכל אחד יכול לבוא ולהתרשם שאנחנו ערב השלמת כל הסיכומים מול הזכיין על מנת שהוא יוכל להשלים את הפרוייקט עד המועד שציינתי, ה-8 בספטמבר 2010. כל אותם דברים שהזכרתי קודם היו סיכונים ממשיים לפני כשנה ויותר. אנחנו התקדמנו רבות גם במשא ומתן מול הזכיין, ותכף אבי ואנשיו יפרטו את פרטי ההסכם, וגם בשטח יש התקדמות ממשית על מנת להבטיח שניתן לראות את סוף הפרוייקט ותחילת ההפעלה של הרכבת הקלה.
אני יכול לומר לכם עוד דבר אחד. יושבים כאן שניים-שלושה אנשים שאנחנו עושים מאמצים רבים מאוד לקדם פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי. בסופו של דבר לוועדת הכספים אני אישית הצגתי את כלל הפרוייקטים לא פעם אחת ואני יודע לומר לכם שיש פרוייקטים שאנחנו יכולים להצביע עליהם כהצלחה רבה מבחינת שיטת הביצוע, אלא שהרכבת הקלה בירושלים, כמו שאמרתי, הייתה הפרוייקט הראשון שפעם אחת נבנה בתוך לב לבה של עיר והשותפות עם רשות מקומית היא שותפות כתנאי סף. על מנת לעשות פאבליק פרייבט פרטנרשיפ בתוך עיר, חייבים בראש ובראשונה פאבליק, פאבליק פרטנרשיפ וזאת לא סיסמה אלא זאת האמת. זה צריך להיות בין הממשל המרכזי – תחבורה, אוצר – יחד עם עיריית ירושלים. כאן אני אומר לכם שיאיר מעיין, מנכ"ל עיריית ירושלים, גרם למהפך בכל מה שקשור להתמודדות היום יומית מול הזכיין.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
בבקשה, בוא נעבור למצגת.
אבי דור:
אני אתאר את הפרוייקט בגדול. כאמור, הפרוייקט הוא פרוייקט BOT לבניית קו באורך של 14 קילומטרים. הקו הראשון עובר מצפון-מזרח, שכונת פסגת זאב, לדרום-מערב, הר הרצל. זה הקו הראשון מתוך מערכת מלאה של קווים שמתוכננת להיבנות בירושלים. הסכם הזיכיון ניתן למשך 30 שנים, מתוכן שלוש שנים זאת תקופת הקמה ו-27 שנים זאת תקופת ההפעלה.
הזמינות של הרכבת היא שכל חמש דקות מגיעה רכבת, 23 תחנות.
עלות הפרוייקט הוא 3.3 מיליארד שקלים מתוכם המדינה כבר השקיעה 1.1 מיליארד שקלים בקידום תשתיות, כלומר, עבודות שנעשו בירושלים על ידי הסקטור הציבורי, בעיקר על ידי חברת מוריה באמצעות עיריית ירושלים ו-2.2 זאת עלות הזכיין, מתוכם סדר גודל של 750-800 מיליון שקלים הכנסות ממכירת כרטיסים והשאר הם מענק ההקמה. עיריית ירושלים השתתפה ב-13 אחוזים מהפרוייקט במענק ההקמה.
מי הזכיין. אותו זכיין מפורסם מורכב מקונקס שהוא קבלן הפעלה שלו, פולרד והראל שהם משקיעים פיננסיים, אלקונס היא החברה השנייה בעולם לרכבות קלות, לבנייה של קרונות ורכבות, יש לה גם אנרגיה סולרית, זאת חברה צרפתית מאוד מאוד גדולה, ואשטרום, זה הקבלן הישראלי שעוסק בעבודות ההנדסה.
קבלני אחזקה הם אלסטון ואשטרום.
עתניאל שנלר:
קונקס היא אותה חברה שמפעילה את התחבורה הציבורית גם?
אבי דור:
זאת חברת בת של אותה חברה.
יעקב ליצמן:
יש לך גם את אגד.
אבי דור:
אגד בינתיים לא, אבל יש פנייה של אגד להשתלב אבל נכון להיום הם לא שם. הם רוצים להיכנס, אבל הם עדיין לא נכנסו.
קבלני ההקמה שבעצם היום מבצעים את הקמת הפרוייקט זה בעיקר אלסטטון ואשטרום.
הבנקים המממנים הם 50 אחוזים בנק לאומי ו-50 אחוזים בנק הפועלים, כך שיש מימון ישראלי ב-100 אחוזים של הפרוייקט.
עתניאל שנלר:
אם אפשר לחזור לשקף הקודם. אם וכאשר יוחלט לעבור להפרטת השירות הציבורי בירושלים, מי שיהיה שותף בפרוייקט הזה יהיה מנוע מלהיכנס למכרז?
אודי אדירי:
העניין הזה הוא בסמכות רשות ההגבלים העסקיים שהביעה את דעתה בעניין. ברגע שקואופרטיב אגד ביקש להצטרף לקבוצת ההפעלה, הממונה על ההגבלים העסקיים החליטה שהיא לא מאשרת את ההשתתפות שלו בגלל שהוא מוביל תחבורה ציבורית בירושלים. אני חושב שאגד מתכוונים להמשיך ולהעלות את הבקשה. מבחינה כלכלית אני לא מוצא סיבה חד משמעית לפסול את זה. כלומר, זה מאוד תלוי במבנה של המערכת, אבל אם מקבלים את התפיסה שמערכת האוטובוסים, בהינתן מערכת מלאה של רכבות קלות, היא מערכת מזינה ולא מערכת מתחרה, בהחלט אפשר לקבל שקבלן ההפעלה יהיה גם שותף במערכת.
קריאה:
יש לזה אפילו יתרונות.
עתניאל שנלר:
יש הגיון שיש מערכת הזנה כי אחרת לפרוייקט הזה אין זכות קיום. לכן היה חשוב לי להבהיר את הנקודה הזאת.
ניסן סלומינסקי:
הבעיה אם יהיו ניגודי אינטרסים או לא.
ראובן ריבלין:
זה בצוות ההיגוי היה צריך לקחת בחשבון.
אבי דור:
אני רוצה לתת רקע ללוחות הזמנים של הפרוייקט כי נזרקו כאן כל מיני מספרים. פרסום המכרזים היה בסוף 1999 ובעצם חתימה על ההסכם והתחלת העבודות אחרי הסגירה הפיננסית וכל התהליך הייתה ב-1 בינואר 2006. כלומר, אנחנו מדברים על כך שבעצם עבודות ההקמה של הפרוייקט התחילו בינואר 2006 וזאת לאור בעיות רבות שהיו בסגירה הפיננסית כאשר משקיעים ובנקים לא מאוד התלהבו מהקמת פרוייקט בירושלים בגלל תקופה של פיגועים ובגלל כל מיני קשיים אחרים כמו ירידה חזקה בתחזיות הביקושים בתחבורה הציבורית. היו כל מיני קשיים שאנחנו מתמודדים אתם יום יום בביקוש לתחבורה הציבורית. היום למזלנו – אני קצת אומר את זה בחשש – הפיגועים בירושלים הם היסטוריה אבל אנחנו יודעים שזה יכול לחזור בכל רגע ויש לזה השפעה אדירה על הרצון של הגורמים, במיוחד גורמים זרים כמו חברה צרפתית, להיכנס לפרוייקט תחבורה ציבורית בירושלים על כל הקשיים שלו.
צ'רלי כבר ציין שתאריך ההפעלה המיועד של הרכבת הוא ספטמבר 2010. כלומר, אנחנו מדברים על עיכוב של 18 וחצי חודשים בהקמה.
אודי אדירי:
אני אתייחס מעט להשתלשלות הדברים בהקשר להסכם הנוכחי. במהלך שנת 2007 התחוור למדינה, למשרדי התחבורה והאוצר, ולמעשה לגוף המנהל, שהפרוייקט לא צפוי להסתיים במועד המתוכנן. כלומר, זה אמור גם לגבי הביצוע של הזכיין בשטח וגם אינדיקציות שונות שהגיעו מהזכיין.
ניסן סלומינסקי:
מתי זה התברר לממשלה?
אודי אדירי:
במהלך שנת 2007. בראשית שנת 2007.
ניסן סלומינסקי:
עד אז חשבו שבשנת 2006 יספיקו לסיים?
אודי אדירי:
לא.
אבי דור:
התחילו לבנות ב-2006. זה היה תוך כדי הבנייה.
אודי אדירי:
עברנו כאן שורה ארוכה של גלגולים. אין ספק שאם בשנת 2002 לא היו משברים שהיו ואז היה נחתם על סגירה פיננסית, זה היה מופעל ב-2006. משנחתם הסכם הזיכיון, התאריך עליו התחייב הזכיין היה למעשה פברואר 2009. במהלך שנת 2007 התחוור למדינה מאינדיקציות שונות ומפנייה של הזכיין שהפרוייקט מצוי בקושי משמעותי, הן בהיבט של לוחות זמנים, הן בהיבט של קשיים מהותיים שיפורטו בהמשך באישורים הנדרשים להשלמת הפרוייקט והן בהיבט של התייקרויות משמעותיות מאוד בעלות הפרוייקט.
ניסן סלומינסקי:
מי סופג אותן?
אודי אדירי:
אני אתייחס לכך בהמשך. למעשה באותו שלב ניצבו בפני מקבלי ההחלטות שבמקרה הזה היו הדרגים הבכירים ביותר במשרד התחבורה ובמשרד האוצר מספר אלטרנטיבות להמשך התהליך ואני אציג אותן.
ברקע אני אומר – גם כנציג אגף התקציבים שהגישה שלו לגבי פרוייקטי BOT, ידוע שהיא שמרנית בעיקרה - שהיה ברור לנו בנקודת הזמן הנוכחית שעלות הפרוייקט התייקרה
במאות מיליוני שקלים והכוונה ללמעלה מחצי מיליארד שקלים בוודאות. השאלה הייתה באיזה אפיק אנחנו בוחרים.
אפיק ראשון שיכולנו לבחור בו היה להודיע לזכיין שבעקבות העיכובים, ולא משנה מי אשם בזה, אנחנו מעונינים בסיום חוזה הזיכיון. מעבר לשאלה המשפטית ולהתדיינות המשפטית הארוכה שהייתה נפתחת ונמשכת לכל הפחות שנה-שנתיים, ואף אחד אתנו לא יודע מה בסוף בית המשפט היה פוסק בעניין של פיצויים לזכיין, ברור דבר אחד, ברור שעריכת מכרז BOT חדש, המחיר שהיינו מקבלים בו היה גבוה בכ-700 מיליון שקלים מהמחיר של המכרז המקורי, וזה נובע מכמה דברים כלכליים פשוטים.
ראובן ריבלין:
אני אומר לך שהשיקול שלך נכון, אבל אם אכן הדבר הוא כך, הזכיין לעולם לא יסיים את הפרוייקט כי הוא לא מטורף. אם היום המחיר הריאלי הוא 700 מיליון שקלים נוספים, זכיין נמצא בעיצומה של העבודה, שיודע שהוא הולך להפסיד 700 מיליון שקלים כי זה בניגוד להסכם שהיה לו קודם.
ניסן סלומינסקי:
המדינה מפסידה את הסכום הזה ולא הזכיין.
ראובן ריבלין:
זה ברור.
אודי אדירי:
תמיד יש דילמה. כאשר אתה מנהל משא ומתן כזה מצד המדינה, צריך לנהל אותו בצורה עסקית ולנסות לקבל את המחיר הטוב ביותר מול הצד השני וזה מה שאנחנו עושים. אין ספק שתמיד ברקע אתה גם לא מעונין בכישלון של הצד השני אבל תכף נדבר על המנגנונים.
ראובן ריבלין:
שיתוף פעולה הוא הדבר החשוב ביותר.
אודי אדירי:
בכל מקרה, הסיבה לעלות הזאת היא התייקרויות מהותיות של תשומות בנייה מאז חתימת ההסכם ועד היום, שינויים מהותיים וקשיים מהותיים בביצוע הפרוייקט, ובקשיים בממשק העירוני.
אפשרות נוספת הייתה לבטל את המכרז ולומר שניסינו את ה-BOT, גילינו שזה לא כל כך מתאים כאן ובואו נעשה את זה תקציבי. הדבר הזה להערכתנו היה מוביל לעיכוב משמעותי בהקמת הפרוייקט והיה לוקח למדינה זמן רב להיערך לביצוע תקציבי.
קריאה:
וכנראה בלוח זמנים הרבה יותר ארוך.
אודי אדירי:
לוח זמנים הרבה יותר ארוך.
ראובן ריבלין:
כל הבעיות ברורות. ספר לנו מה התוצאה. כאן יש הבנה ללוח זמנים, תחנות ברורות מעכשיו ועד סוף הפרוייקט.
אודי אדירי:
מיד אגיע לזה, אבל רק אומר שאין ספק שבהסתכלות לאחור, כאשר אתה מסתכל ושואל על אותן שלוש שנים שאבדו בסגירה הפיננסית וכן הלאה, באמת חבל, אין לנו דרך לתקן את זה.
ביטול הפרוייקט, אופציה שנמצאה על הפרק, אין ספק שמבחינה תקציבית בהינתן הקשיים שיש לנו היום היא הזולה ביותר והפשוטה ביותר. כמובן שמבחינת העיר ירושלים ותושבי העיר זה מהווה פגיעה, פגיעה באמון שנתנו בממשלה, פגיעה בציפייה שלהם לתחבורה ציבורית ראויה, ומבחינתנו כאוצר, אין ספק שזה הפתרון הקל ביותר.
האופציה הנוספת שהייתה היא ניהול משא ומתן מול הזכיין, אופציה שקיימת בהסכם הזיכיון. יותר מזה, הסכם הזיכיון מחייב שבמידה ומתגלעים קשיים והזכיין פונה למדינה בבקשה לדון בהם, חובת המדינה להיענות וכך עשינו והתחלנו בניהול משא ומתן עם הזכיין.
היו כמה עקרונות מנחים שהקפדנו עליהם בניהול משא ומתן כדי להגיע לתוצאה הראויה ביותר. ניהלנו את המשא ומתן בשלבים, מעבר בין שלב לשלב הותנה בהסכמה מלאה של הזכיין.
ראובן ריבלין:
סלח לי שאנחנו שואלים שאלה כי הדברים שאתה אומר מהווים סיפור ארוך ובוודאי גם מפורט. אתם למדתם מן העבר ויש 1,8 מיליארד שקלים שאתה כבר השקעת. פעמים אתה אומר שחבל לאבד את ה-1,8 מיליארד אבל אתה הולך לאבד עוד 1,8 מיליארד. מרגע זה, לאחר שאיתרת את כל המכשלות שהיו בפניך וכל אותם דברים אשר הם היו בבחינת סכנה לסיומו של הפרוייקט, האם אתה יכול לומר היום בוודאות שהן פתורות ואכן יש לך לוח זמנים עד ספטמבר 2010 בו אתה אומר שהנה זה ברציפות.
חיים אורון:
איזה תשובה אתה מצפה שהוא ייתן לך?
ראובן ריבלין:
תשובה שאני כוועדת כספים אאשר לו את ההמשך. לשם כך ביקש יושב-ראש הוועדה לשמוע את הדברים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
מה שאתה רוצה לומר הוא שאחרי הדיון הזה אנחנו צריכים לאשר 150 מיליון שקלים להמשך הפרוייקט.
ראובן ריבלין:
נכון. אחרת לא היו באים אלינו.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
הם היו באים גם בלי הרשאה להתחייב אלא כדי להציג את הפרוייקט.
ראובן ריבלין:
אתה אומר לי שעד היום נוצרו עיכובים שסיכנו את הפרוייקט עד כדי מחשבה האם אנחנו נשקול לבטל אותו, ואז בין השיקולים שלכם הייתה ההשקעה של 1,8 מיליארד שקלים. אנגלי יאמר לך בז'רגון שלו שפעמים רבות יש מצב בו תעשה את המעשה של קט יור לוסס, משום שאם אתה תלך אחרי הדלי, כפי שהיו אומרים בשכונת הבוכרים בירושלים, הלך החבל אחרי הדלי.
חיים אורון:
השאלה מה קשור בקצה השני של החבל.
ראובן ריבלין:
נכון. אני רוצה מכם תשובה ברורה שאומרת לי שכל המכשלות מאחורינו.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אתה מקדים את המאוחר.
ראובן ריבלין:
אני לא רוצה שיספרו לי סיפורים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אתה התחלת דיון לפני שראינו את סוף המצגת.
קריאה:
ולפני ששמעת על עוד כמה נושאים אסטרטגיים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
הייתי רוצה אחר כך לתת גם דעה אחרת.
אודי אדירי:
המשא ומתן נעשה בשלבים שנועדו מבחינתנו כמדינה להבטיח שאנחנו מבינים היטב את טיב הדברים ולא משלמים שקל אחד מיותר. קודם כל ניסינו להבין, ונעשה כאן תהליך ארוך מאוד ומקצועי, את כל ההתייקרות בפרוייקט והיא נאמדה על ידי הזכיין בכ-800 מיליון שקלים, כאשר מתוך אותה התייקרות נערך ניתוח מאוד מדויק של העיכוב בפרוייקט, של חלוקת האחריות, ורק בהתאם לזה בסופו של דבר המדינה חתמה על הסכם הזיכיון.
ניסן סלומינסקי:
כל זה נעשה רק עכשיו ולא בהתחלה?
אודי אדירי:
כל זה נעשה במהלך השנה האחרונה כאשר נוהל משא ומתן ארוך.
ניסן סלומינסקי:
בהתחלה, כאשר חתמו, החליטו על זה והשקיעו 1,8 מיליארד שקלים, לא נעשה כל הדבר הזה שאתה מדבר עליו? זאת אומרת, סתם הלכו, חתמו ושילמו?
אבי דור:
לא. ראשית, עדיין לא שילמו.
ניסן סלומינסקי:
איך זה עכשיו זה נעשה וקודם לא?
אודי אדירי:
אני אומר הפוך. חתם הסכם זיכיון וברגע שהוא נחתם, הוא הגדיר היטב את ההסכמים ואת ההסדרים בין המדינה לבין הזכיין. ברגע שנחתם הסכם הזיכיון עד שנת 2007, התחוור למדינה ולזכיין.
ניסן סלומינסקי:
זאת אומרת, הנוהל הוא כזה שקודם חותמים ואחר כך בודקים מה הבעיות וכולי?
אבי דור:
לא. היו דברים שעולים תוך כדי הבנייה.
ניסן סלומינסקי:
זאת אומרת, אלה תנאים שלא ידעו אותם מראש.
אבי דור:
נכון.
הפרוייקט נכנס לפיגור מסיבות כאלה ואחרות. אנחנו מדדנו קודם כל מה היקף הפיגור ומה עלות הפיגור. אלה דברים שביום שחתמו לא היו ידועים.
גבריאל דוד:
כמו שאמרנו, אנחנו ניתחנו את ההיקף של הפיגור. הפיגור נגרם משני גורמים – עיריית ירושלים ויחידת המהנדס במשרד התחבורה. כלומר, כל הסקטור הציבורי, וגם בעיקר מעיכובים אחרים של הזכיין שלא נערך נכון, טכנולוגיה של המסילות שזה סיפור שכולנו מכירים וכל הדברים האחרים. הזכיין דרש 870 מיליון שקלים פיצויים ואנחנו הלכנו וניתחנו את הדברים האלו הן על ידי מהנדסים ישראלים והן על ידי מהנדסים זרים. אני רק מזכיר שהסקטור הציבורי מחויב בהתאם להסכם הזיכיון לתת לזכיין את העלויות הישירות כתוצאה מהנזק שנרם על ידי הסקטור הציבורי.
אומר מה מסקנות הניתוח שזה בעצם לב העניין. כ-190 מיליון שקלים הם כתוצאה מהניהול המתמשך של קבלני ההקמה, אלסטון ואשטרום, כתוצאה מהעיכוב של 18 וחצי חודשים. 27 מיליון שקלים זה הזכיין שהוא מעל קבלן ההקמה, ואני מזכיר לכם את השקף הראשון. 71 מיליון שקלים הם עלויות המימון שנוצרות כתוצאה מהעיכוב של אותם 18 וחצי חודשים, והוראות שינוי שונות שהגיעו ממשרד התחבורה ומעיריית ירושלים בסך של 30 מיליון שקלים.
אבי דור:
הוראות שינוי הן תוספת לתחולה המקורית של ההסכם.
גבריאל דוד:
דברים שביקשנו שהם לא בחוזה המקורי.
ראובן ריבלין:
אלה דברים שקורים במהלך עבודה.
גבריאל דוד:
287 מיליון שקלים הם סך כל הנזק שנגרם כתוצאה מאותם 18 וחצי חודשים. זה מספר אליו הגענו ביחד עם הזכיין. עוד לא אמרנו מי אשם באותו נזק וכאן אני עובר לחלק הבא.
כתוצאה מ-18 וחצי החודשים, חילקנו את האחריות בינינו לבין הזכיין.
ראובן ריבלין:
כאשר אתה אומר חילקנו, זה אתם והזכיין.
גבריאל דוד:
במסגרת המשא ומתן.
ראובן ריבלין:
או רק אתה ועצמך.
אודי אדירי:
לא, מול הזכיין.
ראובן ריבלין:
אלה הם דברים שאתה מביא בפנינו שהם מוסכמים על דעת כל המרכיבים.
גבריאל דוד:
אמת.
מה גרם לעיכובים של הסקטור הציבורי. פחות מעניין הזכיין כי אותנו יותר מעניין לראות אם אנחנו צריכים לשלם לזכיין את אותם שמונה חודשים. זה נובע מהפקעות במסירת שטחים, שטח ההתארגנות של הזכיין בדפו לא הופקה כראוי על ידי המדינה, מחויבות של המדינה במסגרת הסכם הזיכיון. הוראות שינוי שונות שניתנו במהלך הפרוייקט הן על ידי שיפור פני העיר והן מבחינה ארכיטקטונית לגבי כל מיני שיפורים שנולדו במהלך הפרוייקט, דבר שכמובן מעכב את הליכי התכנון. תגובות מאוחרות של יחידת המהנדס מטעם המדינה, ארכיאולוגיה שנמצאה בתוואי וכמו שאנחנו יודעים ירושלים משופעת בארכיאולוגיה, דבר שמעכב את עבודות הביצוע. הנחיות סותרות של משרד התחבורה לגבי חלק מהדברים ואחד העיכובים המשמעותיים בפרוייקט הוא עיכוב במסירת הגשר בכניסה לעיר, התחייבות חוזית של המדינה לתת אותו ב-15 באוגוסט 2007 כאשר בפועל אנחנו נותנים אותו ב-1 בספטמבר 2008. זאת התחייבות שלנו במסגרת חוזה הזיכיון ואין כאן פירושים אחרים לעניין זה.
אודי אדירי:
חוזה הזיכיון מגדיר, כמו כל חוזה של BOT, חלוקה של סיכונים. כאשר אתה מבצע פרוייקט תקציבי, כל הסיכונים במאה אחוזים הם אצל המדינה. אתה מבצע פרוייקט בשותפות הסקטור הפרטי, המשמעות היא חלוקת סיכונים. לא כל הסיכונים עוברים לסקטור הפרטי. החלק שאנחנו משלמים עליו כאן הוא רק בגין סיכונים שעל פי חוזה הזיכיון הם סיכוני מדינה. למסור שטח בזמן לבנות את הגשר, זה סיכון מדינה. ארכיאולוגיה, זה סיכון מדינה.
ניסן סלומינסקי:
תן לי להבין עוד פעם את הנושא של הגשר. הוא התעכב בשנה?
אבי דור:
מעל שנה ואנחנו מקווים שהפעם זה סופי.
ניסן סלומינסקי:
מה עם העיכובים האחרים?
גבריאל דוד:
כל עיכוב, יש לו משמעות אחרת. ארכיאולוגיה זה חודש-חודשיים.
ניסן סלומינסקי:
אבל יש חפיפה בין העיכובים האחרים לעיכובים של הגשר? אם בין כה וכה אי אפשר לעשות כלום, העיכוב במסירת הגשר לא נחשב עיכוב. אחרי כל העיכובים האחרים, כמה הגשר בלבד גורם לעיכוב? כי רק על זה אתה צריך לשלם כאחריות מדינה.
גבריאל דוד:
יש כמה דברים במקביל.
ניסן סלומינסקי:
אי אפשר לקחת דברים שחופפים וקורים באותו זמן ולשלם על כל אחד עלות נזק.
גבריאל דוד:
אתה רואה שהגשר לבדו הוא 13 חודשים וכל אחריות המדינה היא 8 חודשים. כלומר, החפיפה של הגשר, הפקעות והכל, זה שמונה חודשים.
אודי אדירי:
אם לא נתת לו אישור לרחוב יפו מטעמים עירוניים, הוא לא יכול היה לעבוד ברחוב יפו ובמקביל הייתה בעיה בגשר, זה מתחיל להיראות כמשהו מצטבר. ניסינו לבדוק נתיב קריטי. אין ספק שזה לא מדע מדויק.
צ'רלי סלומון:
להזכיר לכם שאמרתי לכם שבמסגרת התוכנית היום יודעים לומר מתי הכניסה לכל קטע וקטע לרבות הקטע של הגשר ורחוב יפו. זה מה שניסיתי להסביר בהתחלה לגבי הסרת הסיכון מבחינת אי הוודאות.
גבריאל דוד:
זה השקף האחרון המסכם. בעיכוב, החלק של המדינה הוא 120 מיליון שקלים והזכיין משלם על החלק שהוא עיכב, בגין אותם 10 חודשים, פיצויים למדינה. אנחנו מעריכים את תקופת הזיכיון בחלק של המדינה, באותם 18 חודשים, 10 וחצי חודשים שהזכיין אשם בהם. תקופת ההקמה הוארכה בכל ה-18 וחצי חודשים.
עתניאל שנלר:
הוא גילם את זה בעלויות שלו?
אודי אדירי:
זה בהסכם החדש.
גבריאל דוד:
אנחנו שילמנו 30 מיליון בגין כל מיני הוראות שינוי שהיו. פיצלנו את אבני הדרך ושמרנו על העיקרון החוזי של תשלום רק בגין אבני דרך. להזכירכם, הייתה כאן אמירה. אנחנו עדיין לא שילמנו לזכיין כלום. אנחנו משלמים כאשר אנחנו רואים עבודות מוגמרות על פי הקריטריונים שנקבעו בהסכם הזיכיון. כלומר, שמרנו על אותו קריטריון של עבודות מוגמרות, במקום 3 זה 6, ומענק ההקמה פוצל לשניים.
אבי דור:
הוא עדיין לא קיבל שקל.
גבריאל דוד:
הוא לא קיבל עדיין שום דבר.
אבי דור:
במהלך השנה האחרונה אנחנו מתנהלים מול הזכיין כדי להצליח ולהחזיר את הפרוייקט הזה לחיים. הפרוייקט היה על סף קריסה. החששות אם הוא יושלם בספטמבר 2010 עדיין קיימים. אני לא רוצה להשלות אף אחד כי בפרוייקט תשתית עדיין יש חששות לעיכובים מסוימים אבל אני חושב שהיום אנחנו בהסתברות הרבה יותר טובה מאשר היינו לפני שנה שנצליח יחד עם הזכיין להשלים את הקמת הפרוייקט. הרבה מכשולים שהיו בתחילת המשא ומתן הוסרו. המשא ומתן ארך גם כל כך הרבה זמן אבל במהלך השנה הזאת הסרנו חלק מהמכשולים.
ראובן ריבלין:
איך הסרתם את מכשול הגשר? הרי זה עוד לא דבר שהתקבל על ידי הקבלן כדבר שהוא תקין מבחינת המעבר של הרכבת.
אבי דור:
היה עיכוב בבנייה של הגשר עצמו מול החברות שבונות עבור מוריה, וזה סיכון שהסרנו אותו והבנייה נמשכת ובימים האלה אנחנו לקראת השלמה. נכון שברגע שתושלם הבנייה, הזכיין יצטרך למסור לו את הגשר וכמובן שהוא יעשה את מבחני הקבלה שלו. הרכבת אמורה לעבור על הגשר הזה והוא יצטרך לעשות את מבחני הקבלה. לומר לך שלא יהיו קשיים במסילה, אני לא יודע היום.
ראובן ריבלין:
זה קושי שאם למשל באים המומחים שלהם ואומרים – ואנחנו האזרחים שומעים את הדברים – שכאן לא תעבור רכבת וכי צריך לבנות גשר אחר או לעשות איזשהו דבר שהוא בבחינת נעלם שאנחנו לא יכולים לתת לו איזשהו ביטוי מבחינת זמן. אם הייתם אומרים שהעניין הזה סגור על כל הצדדים שלו, זה משהו אחר.
קריאה:
אין מצב כזה.
ראובן ריבלין:
אתה נמצא כאן באיזשהו מבוי סתום שהוא יכול לפוצץ את כל מה שאמרת.
ניר ברקת:
אני מציע לעשות סדר בכל התהליך הזה. גם אני לא מתנגד ל-BOT ול-PFI. הבעיה היא לא זאת. יש פה כשל ניהולי. יש פה סדרה של כשלים ניהוליים שצריך לדבר עליהם, אבל לפני כן אני רוצה לשאול את השאלה היותר חשובה. האם הרכבת היא הפתרון הנכון לירושלים? כאשר אתה מגיע למצב של משבר פיננסי, אתה צריך לשאול את עצמך האם הפתרון המומלץ הוא הרכבת, והתשובה היא לא.
אתם הצגתם את המצגת של שמונת הקווים. שמונה קווים כרשת ובעבר הייתה רשת אוטובוסים בירושלים, רשת זה דבר חיובי, והיום לשים רכבת שהיא רכבת אחת, פס אחד, שהוא לא עובר בקמפוסים, הוא לא עובר בעיר העתיקה, הוא לא מייצר ביקושים עתידיים, זאת בדיוק הבעיה כי לא תהיה רשת של רכבת קלה אלא יהיו אוטובוסים. היום כאשר אתה שואל את משרד התחבורה האם יש כדאיות כלכלית לקו השני, שלישי, רביעי, חמישי ושמיני, התשובה היא לא. יש פתרונות טובים יותר מאשר רכבת על פסים ובמיוחד בירושלים. הרכבת הזאת לא מייצרת ביקושים עתידיים. היא לא עוברת בעיר העתיקה, היא לא יכולה לעזור ולהביא 10 מיליון תיירים לירושלים אלא היא קו לשם קו.
אני טוען שכאשר אנחנו מגיעים לאיזשהו משבר צריך לעצור לרגע, להסתכל בפרספקטיבה רחבה ולשאול את עצמנו.
יצחק וקנין:
מאיפה תביא שלושה מיליון תיירים לירושלים? אין שלושה מיליון תיירים לכל מדינת ישראל.
ניר ברקת:
נכון. תחבורה צריכה להיות נגזרת מאיזשהו חזון עירוני. כאשר אני מסתובב עם אנשי משרד התחבורה וגם כאשר הרכבת תהיה גמורה ותקינה, היא לא מקדמת משמעותית את העיר ירושלים.
אני רוצה לדבר על כשל תכנוני נוסף ברמת המדיניות. היום אגד לא יכול לייצר קו מנקודה אחת לנקודה שנייה בעיר כי במקום שהרכבת תשרת את ירושלים, אנחנו התושבים משועבדים לרכבת. הכל מזין את הרכבת, שזה כשל תכנוני. זה כאילו לחשוב שיש דבר אחד עיקרי במרכז העיר והכל עובד אליו. זה לא עובד בעיר של 3 מרכזי ערים – מע"ר מזרחי, מע"ר חרדי, מע"ר כללי. זה לא עובד בעיר שרוצים להביא מסות של תנועה לאזור עיר דוד, לאזור ירושלים הקדומה והעיר העתיקה בתכנון עתידי, והרכבת היא אוטובוס משודרג. העובדה היא שכבר הקו השני, יאמרו אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר, אין בו כדאיות כלכלית לרכבת מוכיח את הדבר הזה. בואו נלך על הנת"צים. בעלות שולית הרבה יותר קטנה, להפעיל נת"צים מיד ועל הנת"צים האלה יכולים לנסוע אוטובוסים ארוכים והיום יש טכנולוגיות הרבה יותר יעילות.
זאת נקודת זמן עם גשר מיותר, עם עלויות הולכות ומתנפחות. בשביל קו אחד לא שווה כל המערך הזה.
יעקב ליצמן:
זה היה טוב לפני עשר שנים אבל לא היום. אתה לא יכול לבוא היום אחרי מה שקרה ולומר שהתעוררנו.
ניר ברקת:
הנה, אני עושה את זה.
יעקב ליצמן:
זה לא רציני.
ניר ברקת:
אני אומר שאת ההשקעות שעשית, במושגי כלכלה – ויושבים כאן אנשי האוצר – אם הוצאת עלויות גדולות שהן לא רלוונטיות לעתיד, תעצור. מה שלא מוסיף לעתיד, לא רלוונטי.
אני רוצה להתייחס לעוד שני קטעים ניהוליים מאוד בעייתיים. היום, כדי לעשות אופטימיזציה לכסף, מתחילים לפתוח את רחוב יפו לפני שסגרו את רחוב הרצל ולפני שמעמיסים אוטובוסים על הקו. בשנתיים הקרובות אין רכבת ותושבים רבים מגיעים אלי. העיר פקק אטומי. במקום לעשות אופטימיזציה גם לאיכות החיים בעיר, שזה יכול לעלות עוד שניים-שלושה שקלים, שאת זה האוצר לא רואה, העיר ירושלים סובלת מהעובדה שעושים אופטימיזציה רק לקו של הרכבת שגם כך לא שווה שום דבר.
אני חושב שחברי הכנסת וחברי הוועדה צריכים לשאול את עצמם – ואנחנו צריכים לשאול את עצמנו, כאשר אני מדבר כאן כמישהו שבפוטנציה בעוד חצי שנה הבעיה תהיה שלו – וצריך לעצור, לעשות רביזיה בחשיבת המקרו, האם הקו הבודד הזה הוא הפתרון לעיר ירושלים. התשובה היא לצערי לא.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
מה אתה מצפה מוועדת הכספים, לא לאשר את הזרמת הכספים?
ניר ברקת:
חד משמעית אני מצפה שהוועדה תשאל את האוצר, את משרד התחבורה, האם נבדקו החלופות האסטרטגיות. שורטטו כאן שמונה קווים. כאשר אני נכנסתי לקדנציה, הקווים נראו לי הגיוניים אבל תוך כדי תנועה פתאום אתה מבין שהקו הבודד היחיד הזה של הרכבת לא כדאי כלכלית. תעבירו את זה לאוטובוסים מהירים, ארוכים, על הנת"צים המתוכננים האלה, ואז יש על מה לדבר.
ניסן סלומינסקי:
אני יושב כאן ובשני היבטים אני בתדהמה מוחלטת. כל מה שאמרתם היו דברים נפלאים, אבל אני כל הזמן מסתכל על התאריך לדעת באיזו שנה אני נמצא. כל זה היה נפלא אם היה מדובר על שנת 2000, לפני שחותמים. את כל השיקולים האלה, את מערכת הבדיקות, בדיקת כדאיות, בדיקת התקלות, האם זה יתכן וכולי, כל זה היה צריך להיות לפני שחותמים. כראש רשות לא העזתי בחיים לחתום על משהו לפני שלא עשיתי את כל הבדיקות האלה. רק אחרי הבדיקות אני חותם, כאשר אני משוכנע שזה בסדר. כאן אני מבין שקודם כל חתמו ואחר כך התחילו לעשות את כל הבדיקות האלה, האם בכלל זה טוב או לא, כאשר כבר יש חתימה ויש מחויבויות והשקעות כספיות. זאת אומרת, כל ההליך הזה הוא הליך בגינו אני עומד נדהם.
זה לגבי העבר, אבל זה מדאיג אותי לגבי העתיד. יכול להיות שבשנת 2010 נשב כאן שוב ונשמע את אותו סגנון של דברים עם ניתוחים מעניינים למה זה כך ולמה זה אחרת וההפעלה תידחה לשנת 2016 וכך הלאה. אני אומר שוב, זה מציב בפניי סימני שאלה מאוד גדולים.
אני לא מבין מי אשם בכל העיכובים האלה. אתם עשיתם את הניתוח ואני מקווה שזה הניתוח ואלה לא הסכמי פשרה. אם היזם אשם, הוא צריך לשלם, אם המדינה אשמה, היא צריכה לשלם. יש לי תחושה שהיזם והמדינה אמרו שנעשה הסכם, אתה חלק ואנחנו חלק ועשו זאת מבלי לעשות את הבדיקה האמיתית מי אשם בכל הדברים כי הרי 95 אחוזים מהדברים היו ידועים. ידעו שצריך להזיז את הביוב, ידעו שצריך לטפל בהפקעת קרקעות, ידעו שצריך כל מיני דברים. יכול להיות שהיה דבר קטן, שלא ידעו שיש שם קברים.
ראובן ריבלין:
מה המסקנה שלך?
ניסן סלומינסקי:
אני בלבטים. אני מדבר על לבטים. אני בא פתוח ואני בלבטים.
מי אשם משליך גם על מי ישלם. תמיד קל לומר שהמדינה היא האבא והוא זה שמשלם, אבל אם המדינה היא לא האשמה, המדינה לא צריכה לשלם את ההתייקרויות ואת כל הדברים אלא להפך, היא צריכה לחלט את הערבויות ואולי היזם צריך לשלם.
אם אכן הפרוייקט הזה בסופו של דבר הוא פרוייקט גירעוני, צודק חבר הכנסת ריבלין בדבריו קודם. בפרוייקט גירעוני, לא יעזור כלום, היזם בסופו של דבר יוציא את הכסף שלו מהמדינה.
ראובן ריבלין:
או יפשוט את הרגל.
ניסן סלומינסקי:
הוא לא יפשוט את הרגל. הוא יותר מדיי מתוחכם מלפשוט את הרגל.
ראובן ריבלין:
הם אומרים שמכרז חדש יעלה 800 מיליון שקלים.
ניסן סלומינסקי:
כבר עכשיו שמעתי שהמדינה מודיעה שאכן לא נעשו החישובים הנכונים והפרוייקט הזה הוא גירעוני אלא אם כן יוסיפו לו 800 מיליון שקלים.
עתניאל שנלר:
מה זה פרוייקט גירעוני? מול תקופת הזיכיון.
ניסן סלומינסקי:
בסכום שנחתם הפרוייקט הזה הוא גירעוני אלא אם כן תוסיף 800 מיליון שקלים. אם הוא גירעוני ב-800 מיליון שקלים עכשיו, אני לא יודע במה עוד הוא גירעוני אבל היזם לא יפסיד את זה לפי ההתנהלות עכשיו. תמיד הוא יבוא אלינו שנשלם. יש בנק גדול שנקרא המדינה והיא תמיד תשלם עוד.
השאלה הנוספת שאני שואל היא מי ערב לנו, האם יש מחויבות גם של המדינה גם של היזם – אבל אני אומר מחויבות במובן כזה שאם זה לא מסתיים, מחלטים את הערבויות – שהתאריך שאתם אומרים והסכום שאתם אומרים זה אכן הדבר הסופי. אני לא רוצה שיהיה מצב שיבואו אלינו עוד פעם. עכשיו אתם אומרים שהשקעתם 1,8 מיליארד שקלים אבל בעוד זמן מה תאמרו שהשקעתם כבר 2 מיליארד ומשהו וכבר אין מה לעשות – וזה נכון, אי אפשר להפסיד את הסכום הזה – ולכן תשלמו עוד קצת. השאלה אם יש ערבויות או משהו והאם הסכום הזה של 2,9 מיליארד שקלים של המדינה הוא סופי.
התחום השני עליו רציתי לדבר, זה התחום שניר ברקת דיבר עליו בידע הרבה יותר משיש לי, הוא האם באמת הפרוייקט הזה, שיש בו עלויות אדירות, נותן את הפתרון לירושלים או שזאת רק איזושהי תוספת קטנה. אני מבין שהיו צריכים להיות שמונה קווים.
ניר ברקת:
שלושה. טעות שלי.
ניסן סלומינסקי:
אם יש תוכנית שאומרת ששלושה קווים נותנים פתרון לעיר. אני מבין שאחרי כל הייסורים האלו אולי יצליחו לסיים קו אחד ולא ילכו על השניים הנוספים אלא אם כן יפתיעו אותנו ויאמרו שכן הולכים עליהם. האם הקו האחד הזה משתלם ויצא בשווי הנזק? כלומר, האם היה שווה להשקיע את הכל לתועלת שהוא נותן והאם הוא באמת נותן תועלת? או האם בסופו של דבר כבר אין ברירה ועושים אותו, יעלה כמה שיעלה? כלומר, האם הקו הזה באמת נותן פתרון לתחבורה בירושלים?
מכל השאלות האלה אני אומר שאני נמצא כרגע בלבטים בעניין הזה כי אני מבין שהאישור שלנו היום, משמעותו היא שאנחנו נכנסים לדרך שאחר כך יהיה פי כמה יותר קשה לעצור. זאת אומרת, זאת נקודת הזמן אולי האחרונה מבחינתנו למי שחושב שלא לעצור ולספוג את ההפסדים כי מכאן ואילך כבר הנזקים יהיו הרבה יותר גדולים, ההפסדים יהיו הרבה יותר גדולים וגם הזמן יהיה יותר ארוך.
אני אומר שכתוצאה מזה אני בלבטים ואני שואל כדי שישכנעו אותי לכאן או לכאן.
צ'רלי סלומון:
הבהרה אחת מהותית. הבקשה שמונחת על שולחן ועדת הכספים היא לאשר את התוספת התקציבית שאנחנו מבקשים על מנת להגיע להסכם חתום מול הזכיין בהיקף של 150 מיליון שקלים.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אנחנו יודעים.
צ'רלי סלומון:
לא 800 מיליון שקלים.
ניסן סלומינסקי:
אני יודע, אבל אם הסכום הזה לא יאושר, הכל ייעצר?
צ'רלי סלומון:
כן.
ניסן סלומינסקי:
אלה הלבטים שלי.
ראובן ריבלין:
אני חושב שניר ברקת שואל את השאלות שהיו צריכות להישאל קודם לכן. אם תהיה לנו רכבת שלא תביא אף אחד לשום מקום, תהיה לנו רכבת. אפשר להראות את המקום בו תכננו לרכבת וזה יהיה אותו הדבר. לתיירים אפשר להראות. אם הרכבת היא רכבת שאף אחד לא משתמש בה, אפשר באותה מידה להראות את המקום בו תוכננה להיות רכבת.
ניר ברקת:
אגב, בעוד חודש הולכים לעשות חגיגה על הגשר שתעלה מיליון וחצי שקלים. זאת שערורייה גדולה.
עתניאל שנלר:
כמה הערות עקרוניות. אני חושב שעיקרון פרוייקט BOT הוא סופר חשוב. אני לא רואה במדינת ישראל, למעט כביש 6 ומקומות אחרים, ועל כך צריך לברך. השאלה היא האם אנחנו מפיקים לקחים מפרוייקטי ה-0BOT. אני מקווה שכן למרות שאני לא משוכנע בכך. כאשר אני רואה היום את מה שקורה עם המנהרה בחיפה או אני רואה את החלק הדרומי של כביש 6 עם תקציבי BOT, את הסלילה הדרומית שלו, כאשר אני רואה פרוייקטים אחרים, אני מעלה שאלות ותהיות בעיקר בשני היבטים: האם התכנון הבסיסי, האומדנים הבסיסיים הם אומדנים אמיתיים וקשה לי לראות פרוייקטים גדולים שהאומדנים הראשונים היו אומדנים ריאליים בסופו של יום. הדבר השני הוא שאינני בטוח שאנחנו יודעים את האומדנים הבירוקרטיים הכל כך כבדים של המבנה השלטוני של מדינת ישראל.
שני האומדנים האלה, הכלליים והבירוקרטיים, בכל פרוייקט מחזיקים לשולחן הזה או לשולחנות אחרים ועל כך בעיניי צריך את עיקר תשומת הלב.
אבי דור:
לגבי הפקת לקחים. התבצע כאן תהליך ונשמח להעביר אליכם את הנייר כאשר נסיים אותו.
עתניאל שנלר:
אני מאוד אשמח לכך כי אני חושב שזה הרבה מעבר לרכבת הקלה. יהיו לזה משמעויות לגבי חיפה, לגבי תל-אביב, לגבי פריסה של BOT בתחום עירוני וכולי.
אבי דור:
בימים הקרובים הנייר יושלם ונעביר אותו אליכם.
עתניאל שנלר:
באשר לרכבת הקלה. אני אומר דבר ואל תקפצו. אני סבור שהתכנון של הרכבת הקלה בירושלים ביסוד שלו לא היה תכנון נכון, לא בזיקות ולא בביקושים. לא מצאתי את ההגיון בקווים בין פסגת זאב לשער שכם ומשם להר הרצל. לא ראיתי את ההגיון של הביקושים והזיקות בתכנון תחבורה ציבורית עירונית במקום כל כך מורכב כמו ירושלים. אבל אסור לקחת קו אחד – כמו שהדברים נאמרו על ידי ניר ברקת. בתחבורה ציבורית אין מונח כזה של קו אחד. תחבורה ציבורית בהגדרה היא רשת. אי אפשר לומר שאם הרשת היא לא בהכרח באותו אמצעי שינוע, זאת כבר לא רשת כי ברגע שאתה מדבר על שני קווים או שלושה קווים בשיטה כזאת ותחבורה ציבורית אחרת מזינה, זה כן רשת.
ניר ברקת:
אבל זה לא כדאי כלכלית כי אתה מקים האנגר אחד לטיפול ברכבת והאנגר אחד לטיפול בתחבורה.
עתניאל שנלר:
אני לא בטוח. אני לא מכיר את זה. אני אומר- ואני אומר את זה לחברי הוועדה – שאין חולק על היתרונות הגלומים ברכבת הקלה. אין חולק שהיא זמינה יותר מתחבורה ציבורית החלופית בגלל המבנה שלה, היא נוחה מאוד, וראיתי את הקרונות החדשים באשדוד שהגיעו לנמל לפני שלושה שבועות, היא מהירה יותר, אין בעיה של נגישות עם קווי הזנה חכמים. יש בעיה של החלפה, אבל זאת בעיה ידועה.
לכן בשורה התחתונה אני רוצה לומר שאני דואג לשלושה דברים: ראשית, איזה אישורים יצטרכו עוד לקבל בהמשך הדרך. האם יש עוד תחנות כמו היום שתצטרכו לקבל? אם תאמרו שיש עוד תחנות שתצטרכו לקבל, זאת נקודת תורפה. שנית, אני דואג מתחנות אישורים סטטוטוריים להמשך הדרך. אם אתם תיתקלו באישור סטטוטורי אחד נוסף והפרוייקט ייתקע, אני אתמוך בגישה של ניר ברקת. זאת אומרת, אתם חייבים לבוא עם ידיים נקיות ושאתם יודעים שאין לכם עוד תחנות כלכליות לאישורים, שאין לכם עוד תחנות בירוקרטיות לאישורים סטטוטוריים ואינני יודע אם יש לכם לזה פתרון היום.
חיים אורון:
ואם יש? ואם יאמרו לך עכשיו שיש?
עתניאל שנלר:
אני ארצה לדעת מה הם הצמתים.
חיים אורון:
מה זה ייתן לך אם תדע?
עתניאל שנלר:
שאל חבר הכנסת ריבלין קודם האם החברה הזכיינית אישרה כבר את הקבלה של הגשר על מנת שיהיה אפשר להעמיד עליו את הרכבת, אבל הדבר הזה, כאשר הגשר כבר בנוי והוא ניתן לבחינה, האם התהליך הפורמלי של מסירת הניירות ביום שהקבלן המבצע מוסר למקבל, בסדר, אז התהליך יהיה בעוד איקס זמן אבל אמיתי כי חוות דעת הנדסית של החברה כדי לסגור אפילו בהסכם ראשי תיבות שזה מטופל, לא צריך לחכות.
ראובן ריבלין:
דיסלדורף, אחד המקומות שאנשים באים לראות יותר מכל מקום אחר, זה מקום שבו היה בסיס לגשר ואחר כך התברר שצריך להזיז אותו 300 מטרים. הבסיס הזה עומד עכשיו כאתר תיירות.
ניסן סלומינסקי:
בירושלים ליד רמת אשכול יש גשר.
עתניאל שנלר:
נדמה לי שיש דברים שאפשר היום לסגור תוך כדי החתימה של ההסכם החדש. הצד הכספי הוא פעם אחת, הגשר פעם שנייה ולסגור את הפינות הסטטוטוריות שנשארו לכם בכמה מקומות קטנים, ואני חושב שאני יודע לפחות על אחד מהם, עם העירייה. גם את זה אפשר לסגור מהר מאוד וזה לא מסובך.
לכן בשורה התחתונה לפי דעתי תהיה שגיאה גדולה מאוד שלא לאשר היום את ההעברה של ה-150 מיליון שקלים. אני חושב שהדברים שנאמרו כאן הם סופר חשובים כהסקת מסקנות ולקחים. אני כשלעצמי כחבר ועדה הייתי שמח לראות שני דברים: את הלקחים ואת התוכנית להמשך הדרך עד סוף הדרך.
יעקב ליצמן:
אני אקדים את סוף דבריי ואומר שאני אצביע בעד.
אני רוצה להבהיר כמה דברים. ראשית, יש שני חלקים כאשר החלק האחד הוא תכנון תחבורתי, האם זה טוב לעיר או לא טוב לעיר והחלק השני הוא הפרוייקט, עלות תקציבית, תכנון וכולי. לבוא היום ולומר שהתכנון של התחבורה הוא לא טוב, זה עוול גדול. מה עוד ששמעתי מניר ברקת – וצריך לציין את זה שהוא באופוזיציה של העירייה ולא בקואליציה.
ניר ברקת:
מה זה קשור?
יעקב ליצמן:
יצאתי באמצע הישיבה כי רציתי לבדוק מה עמדת העירייה שלא מיוצגת כאן.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
הזמינו את כולם. מי שבא, ברוך הבא.
יעקב ליצמן:
לא הזמינו. ניר ברקת בא מטעם האופוזיציה. בעוד חצי שנה יש בחירות. לא הוגן לומר חלק מהדברים אלא צריך לומר את הכל. בדקתי מה עמדת עיריית ירושלים. צלצלתי למנכ"ל העירייה והוא חד-משמעית בעד.
לבוא היום ולומר שהתכנון התחבורתי לא נותן כל פתרון, זה עוול. אחרי שהשקיעו 1,8 מיליארד שקלים, אתה מדבר על 150 מיליון השקלים האחרונים? אם חשבת שזה עוול, היית צריך לבוא אלינו קודם ולומר את הדברים.
ניר ברקת:
בוא תראה כמה מכתבים כתבתי ואמרתי.
יעקב ליצמן:
עד לרגע זה לא שמעתי מילה אחת ממך ולא שמעתי ממך שאתה נגד.
ניר ברקת:
אתה לא מקשיב.
יעקב ליצמן:
איפה הייתי צריך להקשיב? לכאן באת? אנחנו מאשרים כאן כל כמה חודשים תוספת לרכבת הקלה אבל אף אחד לא בא לוועדה לומר שהוא נגד.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אל תנהלו כאן את מערכת הבחירות בירושלים.
יעקב ליצמן:
אני לא הולך להתמודד על ראשות העיר ירושלים ולכן אין לי נגיעה לזה.
ראובן ריבלין:
אני עוד לא יודע במי אני בוחר בירושלים, אבל אדם שרוצה להיות ראש עיר יאמר דבר שהוא לא טוב לאזרחים? הרי אם זה כל כך טוב והוא אומר נגד, לא יבחרו בו.
יעקב ליצמן:
אני מבקש מחבריי לשמוע אותי עד הסוף. הרכבת הקלה, אין לה שום פתרון לציבור החרדי. אני מציע להוציא את הפרוטוקול הראשון בו אישרנו כסף בוועדת הכספים. נדמה לי שאני הייתי יושב-ראש הוועדה.
רונית תירוש:
כמה קווים היו אז?
ניר ברקת:
שמונה. היו צריכים להיות שמונה קווים.
יעקב ליצמן:
אני לא יודע בדיוק מה היה. אני מציע להוציא את הפרוטוקול ואני מציע לקרוא בדיוק מה שכולם שיבחו ואמרו שסוף סוף אנחנו מגיעים בתחבורה הציבורית למצב הקיים באירן. אני אראה לכם את הפרוטוקולים.
עתניאל שנלר:
באותה ישיבה דובר על שלושה קווים.
יעקב ליצמן:
אני לא זוכר.
ניר ברקת אמר דבר שאני תומך בו. הוא אמר שהולכים להוציא מיליון וחצי שקלים על החגיגות, ואני מוחה על כך כי אכן לא צריך את זה. מה שמפריע לי זה שהוא לא סיים את דבריו ולא אמר שהגשר הזה בכניסה לעיר עולה 400 מיליון שקלים.
ניר ברקת:
נכון.
יעקב ליצמן:
אבל לא אמרת את זה. אני אומר את זה.
ניר ברקת:
אני אומר את זה כל הזמן.
יעקב ליצמן:
על הוצאה של מיליון וחצי שקלים לחגיגות, אתה מוחה כאן, אבל על 400 מיליון שקלים עבור הגשר בכניסה, לא אמרת כלום.
ניר ברקת:
אתה צודק. אני מסכים אתך. אני הובלתי קמפיין רחב נגד הגשר המיותר הזה.
חיים אורון:
זה לא תלוי בעיריית ירושלים.
ראובן ריבלין:
האם זה נכון שמחפשים היום תורם שהגשר ייקרא על שמו?
ניר ברקת:
כן, והוא ברח.
יעקב ליצמן:
לבוא היום, לעכב את הפרוייקט ולהחזיר הכל חזרה, זאת שטות. אסור לעשות את זה. צריכים להיות עם אחריות. אני רוצה להזכיר לכם כמה וכמה דברים שאנחנו בוועדת כספים כאשר כל פעם היו מביאים בקשה לתוספת צעקנו ומחינו, אבל אישרנו.
אני חושב שאם יש בעיות, אני בעד שיבדקו. אם יש תיקונים קטנים שצריך לעשותם, אפשר לעשותם.
יצחק זיו:
מה שמפחיד אותי בכל האישורים האלה זה שאנחנו לא יודעים מתי זה יסתיים. היום אנחנו יודעים שיש בעיה של 150 מיליון שקלים. אני מסתכל על ה-75 מיליון שקלים בסל התרופות שעל זה בכלל לא מדברים ואילו את ה-150 מיליון שקלים נאשר מיד. אני בעד האישור אבל אני שואל האם זה הסוף. אני מקווה לשמוע כאן תשובה האומרת לי האם זה הסוף.
יצחק וקנין:
זה לא הסוף אבל אני עומד להצביע בעד.
ניר ברקת:
מדברים על כך שהרכבת המהירה בסכנה אבל הרכבת מירושלים לתל-אביב היא פי עשר יותר חשובה לירושלים מהתוספת בתוכה. אם רוצים לבטל משהו, אל תבטלו את הרכבת המהירה לירושלים.
חיים אורון:
אם מתכוונים ברצינות לקיים כאן היום דיון אם להמשיך את הרכבת הקלה או לא להמשיך אותה, לא הוגש לנו כאן חומר. אפשר להחליט שאין בעיה. יכול להיות שניר ברקת צודק, שהתוכנית שהייתה לא נכונה או שהיא כן נכונה, אבל זה לא הונח כאן.
ניר ברקת:
תדרוש את זה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
חבר הכנסת אורון, לא הבנתי מה אתה אומר. אתה ישבת כאן כאשר הפרוייקט הזה התחיל. גם אז, כאשר אישרתם את התחלת הפרויקט, לא קראת חומר?
ניר ברקת:
זאת לא אותה מציאות.
חיים אורון:
זה מה שאני רוצה לומר. אני לא נגד הרכבת הקלה. תכף אני אומר עם מה יש לי בעיות והבעיות שלי הן לא עם רכבות קלות או עם השקעה בתחבורה הציבורית. משקיעים מעט מדיי וצריך להשקיע יותר, גם בירושלים, גם בתל-אביב וגם בבני-ברק ובכל מקום. זה לא הוויכוח. מי שרוצה לפתוח את הוויכוח הזה, זה ויכוח אחר. אני לא חושב שאפשר לאשר או לא לאשר פרוייקט של 3,5-4 מיליארד שקלים ועכשיו לסגור אותו. אני הייתי פעם בביקור ברכבת הקלה עם כל ועדת הכספים וזאת ההיכרות היחידה שלי עם הנושא. עשו מצגת יפה והצגה יפה, ויש שם חדר בו יש כל מיני דברים יפים וגם הציורים היו טובים, אבל לא זה הדיון היום, של כן או לא רכבת קלה.
מה כן מבחינתנו עומד על הפרק, בואו נגדיר מה גדר הדיון היום. הפחד של מתי תסתיים הרכבת ויש כאלה שיודעים לומר מה קורה בפרוייקטים מהסוג הזה, גם מזה אני פחות מודאג. הבעיה היחידה שמטרידה אותי בדיון הזה היא האם החברים שיושבים כאן, כאשר היה ניגוד עניינים ומחלוקת בין המדינה לבין הזכיין, האם הם משלמים יותר מדיי, אם אלה 150 מיליון שקלים, או אפשר היה לגמור את זה ב-100 מיליון שקלים או האם צריך לשלם 200 מיליון שקלים. אף אחד לא התחייב לי שלא יהיו בקשות נוספות, כי המבנה של BOT בנוי על הדבר הזה. לכן, מדוח מבקר המדינה, הדבר הכי משמעותי בעיניי הוא המשפט האחרון שתתכבד המדינה – ועל זה הייתי רוצה לקיים דיון – לגבי המודל של ה-BOT. ברכבת לתל-אביב ראיתי שה-BOT נגמר כך שהסיכון של המדינה – אני אומר מספר מתוך זיכרון – הוא 80 והגורם הפרטי הוא 20.
ראובן ריבלין:
15.
חיים אורון:
אם כך, בואו נעשה את ה-100 אחוזים אנחנו, אבל אומרים לי שהמדינה לא יודעת כי הפרטי עושה מהר. ראינו כבר איך הפרטי עושה מהר. זה בעיניי הדיון העיקרי.
אני רוצה שפעם יביאו לנו – ואני פונה אליך – פרוייקט שהושלם ויעשו לנו ניתוח כלכלי האם בדיעבד הפרוייקט הזה ב-BOT היה יותר נכון מאשר בשיטה אחרת וכמה הוא עלה. יכול להיות שתבוא ותאמר לי שגם אם הוא יעלה ב-5 אחוזים יותר, יש לך חלוקת סיכונים וכולי, כל הנימוקים שאני מכיר אותם, ואני הולך על זה. אבל אם יתברר שזה עולה ב-30 אחוזים יותר? אם יתברר שהזכיין בכל משא ומתן תמיד מחזיק אותך במקום רגיש והוא מבין שהממשלה לא תסכים להפסיק פרוייקט כזה באמצע העיר ובסוף תתקפל הממשלה ותיתן לו עוד כסף, מה שלא קורה בסקטור הפרטי. כאשר ניר ברקת או כאשר אני עושים עסקים בסקטור הפרטי, כתבנו הסכם ובזה נגמר העניין ושילך לבית המשפט לבקש את הכסף. במקרה של מדינה, וזאת חולשה מובנית, המדינה לא תסכים שירושלים תישאר פתוחה עם התעלות והיא לחוצה. זה הצד השני של הסיכון.
על זה הייתי רוצה לקיים כאן פעם דיון, על שיטת ה-BOT, ושוב, לא מתוך עמדה עקרונית נגד אלא בכמה וכמה פרוייקטים אנחנו כל פעם נדרשים אחרי שמביאים לנו את המצגת הראשונה ומאשרים הרשאה להתחייב ב-27 מיליארד שקלים ברכבת, ואחר כך מתחילים לדון שוב.
סמדר אלחנני:
אז היה 24.
יעקב ליצמן:
אבל הם לא BOT.
קריאה:
תקציב הביטחון הוא לא כך?
חיים אורון:
אם הכל אותו הדבר, למה BOT?
יעקב ליצמן:
יותר זול להם.
חיים אורון:
מי אמר שזה יותר זול?
רונית תירוש:
כי אין כסף למדינה לממן.
חיים אורון:
לגבי האין כסף, יש מקום מדויק בו נמצא הכסף. אנשי החשב הכללי שיושבים מולך יודעים איפה הוא נמצא. יש מקורות לכסף. המון כסף.
רונית תירוש:
לא לעדיפות הזאת.
חיים אורון:
לעדיפות הזאת.
רונית תירוש:
הם מעדיפים שמישהו אחר יממן.
חיים אורון:
באותו כסף שהבנק לקח את קופות הגמל שלי, הפך אותו לשלו, שם עליו חצי אחוז, העביר אותו לחברה שעשתה אתו BOT, אולי אפשר לחסוך את הצינור הזה? קופות הגמל שלי ושלך ילכו ישר למקום מסוים בו אפשר יהיה לקחת כסף לא בתקציב המדינה אלא לפרוייקטים חוץ-תקציביים, אני מסכים, ואולי נחסוך משהו בזה. גם כאן לא המצאתי שום דבר.
רונית תירוש:
שווה דיון.
חיים אורון:
נכון. שווה דיון. קיימתי דיון עם החברים ואמרו לי שאני חוזר אחורנית וביקשו לנהל את זה לבד. כאשר מתנהל לבד, כל פעם באים ואומרים שזה לא היה בסיכום, זה אין ברירה, זה צריך להזיז, זה צריך להוסיף וכולי.
לצערי הרב אני עומד להצביע עם חבר הכנסת ליצמן לא כי הוא שכנע אותי אלא כי לקבל היום החלטה על הפסקת הרכבת הקלה בירושלים, על בסיס מה?
ניר ברקת:
אבל תדרוש בקשה.
חיים אורון:
אני דורש בקשה מאוד רצינית לטעמי, ואולי לא לטעמך. אני רוצה מהחברים האלה לבוא די מהר עם מה שכתוב בסוף דוח מבקר המדינה שהוא בעיניי הדבר העיקרי. תבואו ותאמרו מה המסקנות שלכם לגבי הדבר הזה, אנחנו נתמודד עם המסקנות האלה, אנחנו נבקר אתכם ונשאל האם היה צריך או לא צריך למצוא כל מיני נקודות התקדמות. כרגע לתקוע את הרכבת הקלה בירושלים, אני לא שותף לזה.
ניסן סלומינסקי:
הדיון כאן היה כתוצאה מזה שביקשנו בזמנו לקיים את הדיון הזה.
רונית תירוש:
אם אנחנו רוצים להיצמד לנושא הדיון, צודק חבר הכנסת אורון, צריך להחליט ולקבל הכרעות. אני חושבת – ושוב, כל אחד איך שהוא רואה את תפקידו – שאי אפשר להתעלם מדברים ששמענו מתושב העיר שמבין לפחות יותר ממני את הבעייתיות בנושא ויש פה שני היבטים. ההיבט הראשון הוא ההיבט הכלכלי, ואם אני מסתכלת על התמצית של דוח מבקר המדינה עד לשנת 2003, הוא אכן אומר – וזה גם בסופו אבל בעיקר בתחילתו – שלא נבדקה הכדאיות הכלכלית וגם כשהוא חיפש את זה, הוא לא ראה את זה. הוא אומר: "לא נמצאו מסמכים המוכיחים שהתקיים דיון בדרג בכיר, כולל דיון עם מנכ"ל המשרד ועם מנכ"ל משרד האוצר כדי לבחון את הסטיות הגדולות מן האומדן ואת השפעתן על הוצאות המגזר הציבורי בפרוייקט".
חיים אורון:
לא, הוא מדבר על הסטיות ולא על הבסיס.
רונית תירוש:
גם בהתחלה הוא מדבר על האומדנים שלא נבדקו, בעיקר לאור השינויים. אני גם קוראת את התזכיר שנתנה היועצת הכלכלית של הוועדה שגם היא מדברת על הנושא הזה שמתוך דוח
המבקר לא ניתן לקבל את הסך הכולל של העלות וכולי. זה ההיבט הכלכלי שאני חושבת שלא נכון להתעלם ממנו ובדוח הבא של המבקר לא ראוי, אני לא יודעת אם הוא בודק את עבודת הוועדות, שהוא יאמר שהנה, היה מי שהעלה את זה ואמרו שאנחנו ניצמד רק לנושא לשמו התכנסנו ולא נתנו את דעתנו לעניין.
הדבר השני הוא הנוחות לציבור הירושלמי שככל שאני מבינה בגלל שהתוכנית המקורית נגנזה ובגלל שצמצמו אותה, מתחילים להיות מעקפים של אוטובוסים שכולם צריכים להתנקז לאותה רכבת בקו הראשון כדי שהיא תוכיח אחר כך כדאיות כלכלית. אני חושבת שזה גם לא נוח לציבור החילוני או החרדי.
לכן מה שאני הייתי רוצה להציע זה כן לעצור עכשיו וכן לבקש שכל מי שאחראי לנושא יביא את התשובות לשאלות שהועלו כאן ואז יהיה יותר נוח לקבל החלטה. זה לא עוד 150 מיליון לעומת מיליארדים בפרוייקט, זה לא נכון, זה עוד 150 ועוד 150 וזה בדיוק מביא אותנו למיליארדים.
אפשר לנסוע לצפת ולראות את הכביש שנסלל ולא התחבר לכביש האחר ועומד כמו פיל לבן. כך שזה לא קורה רק בגרמניה אלא זה קורה גם בישראל.
ראובן ריבלין:
אני אצביע כמו חבר הכנסת ליצמן מנימוקים שונים בתכלית. קודם כל, אני יודע עד כמה החשב הכללי מקפיד על כל שקל של המדינה כאשר הוא מוצא. הם ליוו אותי ב-PFI שקיימנו כאן ובזכותו הכנסת הרחיבה גבולותיה ואפשרה דיונים בעם רב, וכל האגף החדש נבנה ב-PFI ובלעדיו לא היה מקור למצוא 300 מיליון שקלים כדי לבנות אותו.
אני מוכרח לומר שאני יוצא מהדיון הרבה יותר מודאג מאשר נכנסתי אליו. אני רק לא מעלה על דעתי לומר לחשב הכללי שאני אעכב את ה-150 מיליון שקלים כי אחר כך יכתבו בספרי ההיסטוריה שכל העסק נכשל בגלל שוועדת הכספים לא אישרה את אותו דבר מזערי בתוך כל המערכת כולה וכתוצאה מכך התפוצץ העניין. אני לא חושב שוועדת הכספים צריכה לנהל את כל המערכת במקום ממשלת ישראל. אני סומך עליכם בשלב זה אבל אני חושב שכאשר בא איש ציבור מירושלים, מהאופוזיציה, זה יותר חשוב כי היום כאשר הציבור לא יודע מה תיתן לו הרכבת הקלה ומה הוא סבל כל כך הרבה במשך שנים בהן הרכבת הקלה נבנתה, מתוך מחשבה שהדבר הזה יביא ישועה לכל מערכת התחבורה הירושלמית שהירושלמים נמקים ממנה. אתם יודעים מה קורה כאשר בא שר כזה או אחר שאנחנו חפצים ביקרו? אנחנו עושים טקסים גם עם שרים כי לא תמיד בא לנו נשיא. היום זאת בשורה שכאשר היא תתברר במלוא היקפה, בא אדם מהאופוזיציה.
יעקב ליצמן:
לא שמעת את ראש העיר.
ראובן ריבלין:
ראש העיר יאמר לי ויבטיח ואני אקבל את ההבטחות, אבל בא בן אדם ומתריע ומתריס. הוא מסתכן בסיכון גדול כי כרגע, כשלא יודעים מה התוצאה, אנשים יאמרו לו עוכר ישראל ולא יצביעו בעדו.
רבותיי חברי הכנסת ואנשי החשב הכללי, אני רואה בדיון כאן שלב שאנחנו עתידים חלילה לדון בו פעם נוספת ואני אומר לכם שנושא הפסקת הנזקים שעלולים להצטבר ולהביא אותנו לשום מקום הוא נושא שראוי לדיון לא בשלב הזה של ה-150 מיליון אלא כפי שאמר זאת עתניאל שנלר, אנחנו בוחנים מעכשיו בעין מאוד רגישה את כל אשר יקרה בעתיד משום שלהערכתי, אם אני הייתי היום במערכת שצריכה לאשר את הפרוייקט כאשר הוא בתחילת דרכו ועדיין לא הוצאה פרוטה אחת, בראייה האסטרטגית של ירושלים, כנראה שהייתי משתכנע מהדברים שהציג כאן ניר ברקת, שיהיה מהאופוזיציה או מהקואליציה, הוא דיבר על דבר שהוא אסטרטגי לירושלים.
אבישי ברוורמן:
אני אצביע בעד הפרוייקט. מה שאמרו כאן כל חבריי, כל השיטה שאנחנו עובדים במדינת ישראל היא קלוקלת. הלא באים כאן לוועדת כספים, והדברים יחזרו, וזה לא התפקיד של ועדת כספים לנהל את הפרוייקטים במדינת ישראל. הפרוייקטים – ואני הייתי בצד השני – לא מנוהלים נכון מכיוון שמציגים פרוייקט, מעלים אותו ואחרי כן מתחילים לגלגל אותו. את הבעיה הזאת לא נפתור כאן. בואו נשתדל במסגרת ההמשכיות שתהיה כאן לבקר. הבעיה היא המשילות של מדינת ישראל.
רונית תירוש:
אולי אם נעצור את זה, פעם אחת ולתמיד יעבדו נכון?
אבישי ברוורמן:
המשיח לא יגיע היום. ידידי יעקב ליצמן ואני יודעים שלא היום יגיע המשיח אבל יתכן שהוא יגיע בשבוע הבא.
יצחק בן-ישראל:
אמר בצדק חבר הכנסת אורון שאנחנו לא מדברים כאן על השאלה האם עוצרים עכשיו את הרכבת הקלה או לא. אני מבין שהייתה כאן חריגה מההסכם שנחתם, הקבלן טען שזה 800 מיליון, ישבה אתו המדינה והחליט החשב שלא חשוד עלינו בפזרנות יתר על 150 מיליון שקלים. צריך לראות את ה-150 מיליון האלה יחסית לפרוייקט שאנחנו מדברים עליו. כל מי שעשה פרוייקט יודע מה זה אומר. זה דבר סביר.
אני לא רואה שום סיבה בעולם להצביע נגד אלא צריך להצביע בעד, אלא אם אנחנו רוצים עכשיו כל פעם על כל קוצו של יוד לעצור כל פרוייקט במדינה, אבל ככה גם לא הייתה מדינה.
הערה להגיון של חבר הכנסת ריבלין שמאוד מצא חן בעיניי. הוא אומר שאם אדם שרוצה להיבחר אומר משהו, סימן שהוא רציני כי אחרת הוא לא היה אומר את זה. זה ממש מצא חן בעיניי. מן הסתם אדם כמו ראש-הממשלה שרוצה להיבחר שוב, כל מה שהוא אומר, כנראה שאלה דברי אמת חיים.
ראובן ריבלין:
אנחנו מדברים על אנשים רציניים. אל תביא דוגמאות של אנשים לא רציניים.
יצחק בן-ישראל:
ידעתי שתרגיש לבד באבסורד שבהגיון הזה.
שלמה מולה:
יכול להיות שיש טעם בדבריו של ניר ברקת. אני משוכנע שיש אבל אני חושב שזה מאוד מאוחר. אם החשב הכללי אחרי דוח המבקר הגיע להסכמות אליהן הגיע, יכול להיות שצריך לתת להם צ'אנס ויכול להיות שצריך ללמוד מזה לגבי פרוייקטים אחרים.
אני חושב שצריך להצביע בעד.
סמדר אלחנני:
אני מבקשת להעיר כמה הערות קצרות. הוועדה אישרה את ה-1,4 מיליארד שקלים בסוף 2002 וזה היה בסעיף תקציבי 790102. זה נראה כאילו טריביאלי, אבל זה מאוד חשוב. הוועדה עכשיו מתבקשת לאשר את התוספת בסעיף 793101. זאת אומרת, אפילו אי אפשר יהיה לעקוב אחר התפתחות ההוצאה התקציבית לנושא הזה.
אודי אדירי:
את יכולה לחזור לתקנה הקודמת שאמרת? את מתבלבלת בין תוכנית לתקנה.
סמדר אלחנני:
אני מדברת על ירושלים מערכת הסעות. אז הייתה הסעת המונים. אז היה 790102 ועכשיו זה 793101. זאת אומרת, אי אפשר לעשות אפילו מעקב.
הרשאה להתחייב זה אישור להוצאה תקציבית בשנים הבאות שהוא קשיח לחלוטין. אני רוצה להזכיר לחברי הוועדה שכבר כתבתי על זה – ואני מציינת את זה – אבל לא הבאתי את כל הפרטים. ההוצאות שהמדינה התחייבה עליהן בהרשאות להתחייב לשנים הבאות, שאין לנו את הפירוט שלהן ואנחנו לא יודעים בכמה זה מתבטא, אבל אנחנו כבר יודעים שהן מעל ומעבר לתוספת האפשרית של 1,7 אחוזים לתקציב המדינה. לכן כאשר מבקשים כאן תוספת של 150 מיליון שקלים, צריך לציין על חשבון מה זה בא כי את זה אי אפשר יהיה לקצץ בשנים הבאות, גם את ה-1,4 מיליארד שקלים אי אפשר לגעת בזה כי ברגע שהמדינה חותמת על הסכם, זה יותר קשיח מסעיפי הוצאה אחרים בתקציב המדינה.
אני לא אומרת אם צריך לאשר או לא, אבל אני אומרת שחברי ועדת הכספים בעוד חמש שנים, יכול להיות שחלקכם יהיה כאן וחלקכם לא יהיה כאן, יצטרכו למצוא סעיף תקציבי שאותו יקצצו בשביל לשלם את ה-150 מיליון שקלים.
משרד התחבורה פיתח נוהל פרת – פרוייקטים תחברותיים. אני אצטט שורה אחת ממנו שאומרת: "בדיקת כדאיות כלכלית לפרוייקטים תחבורתיים ליצור סדר עדיפויות נכון להשקעה בתשתיות התחבורה השונות שמונה כבישים עירוניים, כבישים בין-עירוניים, תשתית תחבורה ציבורית ותשתית מסילתית".
יעקב ליצמן:
מי אמר את זה?
סמדר אלחנני:
משרד התחבורה.
"נדרשת מערכת אחידה של מדדים ושיטות להערכת כדאיותם הכלכלית של הפרוייקטים השונים".
הם מציגים כאן - וראינו את זה רק עכשיו – את המצגת הזאת, ניתוח החלופות שעמדו בפני הצוות. ניסיתי פעם לקבל את זה מסיטיפס, אבל מסיטיפס מעולם לא קיבלתי את זה וגם מבקר המדינה לא קיבל. הם הציגו כאן ארבע חלופות. אני הייתי מציעה לחברי הוועדה לבקש שלכל אחת מהחלופות האלה ייתנו את ניתוח פרת רטרואקטיבי אבל לפי דעתי יש לזה מחיר. לבטל את הפרוייקט, לדחות אותו, לשנות אותו, לשלם את הפיצוי לקבלן, לכל זה יש מחיר. צריך לראות את ארבעת החלופות האלה ולראות את המחיר שלהן ולא רק לבדוק את שיטת ה-BOT. תבדקו את הנושא הזה ותראו אם יש כדאיות. כאשר התחיל סיטיפס ועשה את המצגת, ביקשתי לראות את הכדאיות הכלכלית של הפרוייקט הזה כי מה שחשוב זה השקיפות של הפרמטרים.
ראובן ריבלין:
החשב הכללי וכל היועצים הכלכליים שלו לא לקחו בחשבון את מה שאת אומרת?
סמדר אלחנני:
אני מדברת עם חברי ועדת הכספים. אני לא יכולה להתערב בעבודתו של החשב הכללי, אבל דוח מבקר המדינה אומר כמה דברים מאוד חמורים על הנושא הזה.
אני אומרת שאין כאן הצגה לגבי הכדאיות הכלכלית ומה שחשוב לקבל זה את הפרמטרים, מה נכלל בכדאיות הכלכלית, כי על זה צריכה להיות השקיפות. מה מחיר הריבית, מה המחיר שלוקחים לשעת עבודה וכמה זמן נחסך, מה המחיר האלטרנטיבי של הזמן הנחסך, דברים מהסוג הזה. את זה היה צריך להציג לפני חברי הוועדה לפני שמקבלים את ההחלטה.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אנחנו מצביעים לא על כל הפרוייקט של הרכבת אלא אנחנו מצביעים על מספר פנייה מספר 158, הרשאה להתחייב.
עתניאל שנלר:
לפני ההצבעה. אני מבקש שבהצבעה, בהחלטה, גם הבקשות יהיו חלק מהעניין.
ניסן סלומינסקי:
אתה לא יכול. זאת העברה כספית.
היו"ר סטס מיסז'ניקוב:
אנחנו מצביעים.
ה צ ב ע ה
פנייה מספר 158 – אושרה פה אחד
אנחנו נמשיך לעקוב אחרי הפרוייקט. תודה רבה.
הישיבה ננעלה בשעה 11:40