פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 585
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום שלישי, כ"ט אייר, תשס"ח, (03/06/2008), בשעה 09:00
סדר היום:
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007
נכחו:
חברי הוועדה:
גלעד ארדן – היו"ר
רוברט אילטוב
מוזמנים:
אחמד טיבי
עו"ד ראומה אופק ששון – הממונה על השירותים לצרכן, משרד התעשיה, המסחר והתעסוקה
עו"ד דנה נויפלד – משרד המשפטים
עו"ד תמר קלהורה – משרד המשפטים
עו"ד אלי ליפשיץ – משרד התיירות
עו"ד עדי שפריר – יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית
עו"ד רינה פאר – משנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה
עו"ד ענת קראוס – יועמ"ש לסוכני הנסיעות
עו"ד עופר שלו – מזכיר חברה ויועמ"ש, חברת אל-על
עו"ד חגית כפרי חדש – לשכה משפטית, חברת אל-על
עו"ד ליאת קרפ – לשכה משפטית, חברת אל-על
עו"ד אהוד שבתאי – סמנכ"ל, מזכיר החברה ויועמ"ש, חברת ארקיע
עו"ד אלעד שאול – יועמ"ש, התאחדות סוכני הנסיעות
מיכאל אזולאי – בעל סוכנות נסיעות
יצחק בנימין – רשות ההסתדרות לצרכנות
עו"ד יעל כהן-שאואט – המועצה הישראלית לצרכנות
ייעוץ משפטי:
עו"ד אתי בנדלר
עו"ד איתי עצמון
מנהלת הוועדה:
לאה ורון
רשמת פרלמנטרית:
אתי אפלבוים
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007
היו"ר גלעד ארדן:
בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום: הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007, של חבר הכנסת אחמד טיבי.
הצעת החוק אושרה במליאת הכנסת בקריאה טרומית ביום 9.1.2008. הוועדה קיימה כבר דיון אחד בהצעת החוק ב-19.2.2008. הדיון נוהל על ידי חבר הכנסת חנא סוויד, שהחליף אותי. באותו דיון נשמעו כבר הערות כלליות מצד כל מי שהיה מעוניין בכך, לגבי העקרונות שמגולמים בהצעת החוק.
אבקש מהמציע לחזור בתמציתית ולעדכן את הוועדה אם יש דברים שהוא מעוניין לשנות בהצעת החוק לאור ההערות שנשמעו. מעבר לזה, אם אין למישהו הערה שלא נשמעה בדיון הקודם, נוכל לעבור ולקרוא את הצעת החוק.
אחמד טיבי:
תודה אדוני. יש כמה הערות ויש כמה צדדים שפנו אלי והשמיעו את טענותיהם חלקן מוצדקות וחלקן פחות. אני מציע שנתחיל לקרוא את החוק ותוך כדי אני אומר לאיזה הסתייגויות אני מסכים.
למשל, ישנה הסתייגות של ההתאחדות לסוכני נסיעות שהם לא נמצאים בדירקטיבה האירופאית ולכן אני מוכן שההגדרה של מארגן תיור תשתנה להגדרה אחרת שכולנו נוכל להתכנס סביבה.
היו"ר גלעד ארדן:
כפי שאמרתי, אם יש הערות נוספות או נתונים שגופים רוצים להציג, בבקשה.
ראומה אופק ששון:
אני ממשרד התמ"ת. אנחנו מתנצלים אבל לא היינו בדיון הקודם. רצינו להבהיר שבהתאם להחלטת הממשלה אנחנו תומכים בהצעת החוק, בכפוף לכך שסעיף 15, שעניינו הפרה ועונשין, יושמט. אנחנו סבורים שהמהות של ההצעה היא אזרחית נזיקית ולא עונשית ולכן החלטת הממשלה היא להתנגד לקביעת סנקציה פלילית. כפועל יוצא מכך אנחנו מתנגדים להטלת האחריות על האכיפה על הממונה להגנת הצרכן.
היו"ר גלעד ארדן:
אם זאת לא תהיה סנקציה פלילית אז מה - - -
ראומה אופק ששון:
בכל מקרה לא להטיל את זה על הממונה להגנת הצרכן. הממונה על הגנת הצרכן מטפל בעבירות פליליות על חוק הגנת הצרכן. הוא מטפל בהיבטים הפליליים. בכל מקרה, אין מקום להטיל את האכיפה והטיפול עליו.
אתי בנדלר:
הממונה מטפל רק בהיבטים פליליים?
ראומה אופק ששון:
בעיקר. מבחינת היכולות כרגע - - -
אתי בנדלר:
מבחינת היכולות או מבחינת הסמכויות?
ראומה אופק ששון:
מבחינת סמכויות, הסמכויות הוא מעבר לכך. בפועל הוא מטפל בעבירות הפליליות. אנחנו כולנו יודעים שאנחנו עומדים לפני הקמת הרשות לסחר הוגן ואנחנו לא רוצים לקבוע, בשלב זה, עבור הרשות שעדיין לא קמה.
היו"ר גלעד ארדן:
אז בעצם אתם מציעים להסתפק רק בפיצויים שייקבעו בהצעת החוק.
ראומה אופק ששון:
כן. זאת גם החלטת הממשלה.
היו"ר גלעד ארדן:
משרד המשפטים, מה עמדתכם לגבי נושא הענישה?
דנה נויפלד:
החלטת הממשלה היתה ברורה. החלטת הממשלה היתה לתמוך בהצעה בכפוף להשמטה של סעיף 15 להצעה שעניינו עונשין.
היו"ר גלעד ארדן:
עורכת דין נויפלד, זה מאוד מעניין. אני מכיר חבר כנסת שלפני זמן לא רב קידם הצעה שנוגעת לאיחור של טכנאים, לא לאיחור של מטוסים. כשהוא ניסה לדבר שם על פיצוי קבוע בנוסח הצעת החוק, אמרו לו נציגי משרד המשפטים שאין לזה אח ורע בחקיקה הישראלית ושהמשרד מתנגד לכך בכל תוקף. מוזר שפה, כשיש פיצוי עם סכום קבוע בחוק המשרד לא אומר את זה. יכול להיות שאין אצלכם הרמוניה חקיקתית?
דנה נויפלד:
אני לא מכירה את ההצעה של אדוני בעניין הטכנאים. אני אשמח לקרוא אותה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מקווה שבין המחלקה של שירלי אבנר למחלקה של תמר קלהורה ושלך יש זרימת מידע כדי שלא יהיו עמדות סותרות לגבי חוקים עם עקרונות דומים.
אתי בנדלר:
מכל מקום, אדוני ודאי ישמח לשמוע שאתמול קיבלתי הודעה רשמית מגברת אבנר, שהשר החליט לא להגיש הסתייגות להצעת החוק האמורה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני שמח רטרואקטיבית כי אני כבר יודע.
אדוני הבקשה מקובלת עליך?
אחמד טיבי:
מה דעתך?
היו"ר גלעד ארדן:
באופן העקרוני אני חושב שהחוק שלך הוא חשוב וראוי ושצריך לקדם אותו. עם זאת, זאת המחלוקת המהותית ביותר עם משרדי הממשלה. נראה לי שעניין של פיצוי בגובה שנקבע בחוק הוא דבר ראוי והתקדמות משמעותית לעומת המצב הקיים. גם אם חברת התעופה תסרב לשלם, ותאלץ את האזרחים להיגרר לבית המשפט, בית המשפט יתחיל מהסכום הזה ומעבר לו יצטרך להוסיף הוצאות.האזרח לא יצטרך להוכיח את הנזק שנגרם לו וזה המכשול העיקרי שמונע מאזרחים להגיש תביעות.
תקני אותי אם אני טועה.
אתי בנדלר:
אני רוצה לחזור לעניין הקודם. רציתי להעיר: כאשר משמיטים את סמכויותיו של הממונה להגנת הצרכן מהחוק, אני חושבת שהממשלה צריכה בכל זאת להודיע מי יהיה השר הממונה על ביצוע החוק ואולי מי יהיה השר שיהיה רשאי להתקין תקנות לביצוע החוק. אחרת החוק נשאר יתום. זה מה שהטריד אותי בהקשר הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה בוודאי שר התחבורה.
אתי בנדלר:
אינני יודעת, אולי שר התיירות.
היו"ר גלעד ארדן:
לממשלה יש עמדה?
תמר קלהורה:
לממשלה אין עמדה אבל אני רוצה להפנות את אדוני למסמך שנשלח אליו ב-17.2 ממרכז המידע והמחקר של הכנסת לגבי האכיפה של תקנות אירופאיות. בסעיף 5 לאותו מסמך נאמר שהטיפול בתלונות נוסעים הוא על רשות התעופה האזרחית. זה לא בהכרח מתאים לכאן.
היו"ר גלעד ארדן:
נראה לי שיש פערי כוח אדם לא מבוטלים בין רשויות התעופה האזרחיות במדינות אחרות לבין ישראל.
תמר קלהורה:
ככל הנראה התפיסה באירופה היא, שזה עניין של תחבורה ולא של תיירות. לממשלה אין עמדה, ואולי צריך לגבש עמדה, אבל אם בכלל, זה צריך להיות הכיוון ולא הכיוון של התיירות. הכיוון צריך להיות שהטלת האחריות על ביצוע החוק הזה הוא על שר התחבורה ולא על שר התיירות. אין לנו עמדה אבל יכול להיות שאפשר ללמוד מהאירופים.
היו"ר גלעד ארדן:
נדון בהרחבה מה זה עיכוב ומה זה ביטול ומתי נסיבות שעומדות בתנאי החוק ומתי לא. הגורם שיש לו את הכלים המיידים לבדוק הם הגורמים התחבורתיים זה משרד התחבורה. זה נראה לי הדבר הטבעי.
השאלה האם זה מקובל עליך?
אחמד טיבי:
בהחלט.
היו"ר גלעד ארדן:
חבר הכנסת טיבי שאל האם דעתנו היא שבאמת ניתן לבטל את הסנקציה הפלילית כפי שהממשלה דורשת?
אתי בנדלר:
לגבי תיקונים שנעשים בשנים האחרונות בחוק הגנת הצרכן, זאת היתה עמדה עקבית של הממשלה להימנע מסנקציות פליליות ולהשאיר את הכר לאכיפה אזרחית, קרי הגשת תביעות. לאחרונה, דווקא במסגרת חוק הגנת הצרכן, אינני זוכרת באיזו שנה,נדמה לי שהמגמה קצת השתנתה והוסיפו דווקא עבירות פליליות.
יתכן שכאן, ככל שהפיצויים אכן יהיו פיצויים משמעותיים, אפשר יהיה להשאיר את זה לזירה האזרחית כי פיצוים משמעותיים מדרבנים את מי שנפגע להגיש תביעה אזרחית לקבלת אותם פיצויים. בעצם האכיפה הפלילית צריכה להיות מופנית יותר, להבנתי, כלפי חברות שמרבות בהפרת הוראות. אבל כאן אין הוראות שבעצם מפרים אותן, ששייכות למישור הפלילי. אני נוטה להסכים לעמדה הממשלתית ולהסתפק באכיפה אזרחית.
אחמד טיבי:
מצד שני, בחוק הגנת הצרכן, בכמה חוקים צרכניים, נקבעו סמכויות ותפקידים לממונה על הגנת הצרכן. החוק שלנו הוא חוק צרכני ממדרגה ראשונה. אני מבין את חוסר האהבה של הממשלה לתפקיד הזה. אני לא מקבל את אי האהבה הזאת. אגב, על פי דוח מבקר המדינה היא גם לא מזרימה כספים לממונה על הגנת הצרכן. השאלה, האם אנחנו צריכים לתת יד להחלשת יתר של הממונה על הגנת הצרכן? אני מקשיב ומעלה סוגיה.
היו"ר גלעד ארדן:
הרשות החדשה שעומדת לקום, הרשות לסחר הוגן אמורה להחליף את הממונה על הגנת הצרכן.
ראומה אופק ששון:
כן. הרשות אמורה לבוא במקום הממונה על הגנת הצרכן. זאת אומרת, הממונה על הרשות לסחר הוגן יבוא במקום ממונה על הגנת הצרכן. כל הסמכויות לפי החוק יינתנו לו. הרשות עדיין לא קמה ועדיין לא הסתיים תהליך המינוי. לכן אנחנו חושבים שבכל מקרה צריך להמתין ולחכות
למינוי. ודאי שעם כוח האדם הנוכחי אין לנו שום אפשרות לקחת על עצמנו מטלות נוספות. מה גם שמבחינת המהות אנחנו סבורים שזה לא נכון.
היו"ר גלעד ארדן:
עוד נחזור לזה.
אתי בנדלר:
אולי תחשבו על מנגנון, מעבר לשאלה מי יהיה השר הממונה ומי יהיה מוסמך להתקין תקנות ביצוע. אולי מנגנון של גורם ממשלתי שיוכל לרכז בידיו מידע בדבר כמות העיכובים, הביטולים וכיוצא בזה, כדי לראות האם יש חברות שהן בעייתיות במיוחד בנושא הזה.
עדי שפריר:
אני מרשות התעופה. עורכת הדין צביה בלאו היא זאת שהגישה את ההערות שלה. מסיבות אישיות היא לא יכולה להגיע ואני כאן במקומה.
היו"ר גלעד ארדן:
האם יש מישהו במשרד התחבורה שיכול לדבר על מדיניות המשרד? האם יש מישהו שמרכז נתונים בנושא הזה לגבי חברות תעופה?
עדי שפריר:
בסופו של דבר הפניות מגיעות לרשות התעופה. תלונות הציבור מגיעות אלינו. יש מישהי שממונה על טיפול בפניות.
אלי ליפשיץ:
יש לי נתונים לגבי סיבות לאיחורים במדינות אירופה. אני לא יודע אם זה מקביל למצב במדינת ישראל. אני מגיש את זה לוועדה כדי שישמש כלי עזר. 50% מסיבות הביטול הן באשמת חברות התעופה. 19% בגלל בעיות של נמל התעופה. 11% בעיות של המסלול וכל השאר אלה בעיות של ביטחון ובעיות קטנות אחרות. הסיבות העיקריות הן חברות התעופה, שזה 50% ובעיות בנמל התעופה שזה 19%.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא ידוע אם הכנתם עבודה על דרכי הפיצוי. אני לא יודע אם יש מסמך של הממשלה.
אלי ליפשיץ:
אין מסמך אבל יש לי מה להגיד בנושא הזה.
עומר שלו:
אני מייצג את אל-על. אנחנו נקבל את הצעתו של אדוני ונגיב לסעיפים. יש לי הערה עקרונית שעלתה בדיון הקודם ואני לא יודע אם נעשה בה משהו. בדיון הקודם העלינו את חוסר ההרמוניה בין חוקים מסוימים ותקנות מסוימות בתחום התעופה לבין הצעת החוק הרלוונטית. מדובר בתקנות רישום יתר, אמנת ורשה וחוק התובלה האווירית וכמה נושאים כבדי משקל שבעצם נמצאים בהצעת החוק והם לא פרטניים בכל סעיף.
אם אני זוכר נכון, אדוני הפנה את השאלה למשרד המשפטים. ראיתי את המסמך ששלחה עו"ד צביה בלאו. לא ראיתי שם התייחסות לנושא הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
אם הצעת החוק סותרת אמנה שמדינת ישראל היא צד לה או תקנות שכבר היום מסדירות תחום מסוים, לדעתי עורכת הדין בלאו אמורה להיות מודעת לכך.
עומר שלו:
אנחנו העלינו את זה בפניה.
היו"ר גלעד ארדן:
עו"ד שפריר נמצאת כאן. אתה תעלה את אי ההתאמה ונראה אם אפשר ליישב אותה או שצריך לקבל הכרעות מה יגבר.
לאה ורון:
בדיון הקודם התנצל נציג אל-על שההערות שלהם לא הועברו לוועדה. אנחנו בדיון השני, וההערות שלכם לא הועברו לוועדה.
עומר שלו:
העברנו הערות לוועדה ולמשרד התחבורה. אתמול העברנו לוועדה וקיבלנו אישור שזה התקבל. קיבלנו אישור מללי.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא מציע לאפשר לנו כל כך הרבה זמן. אני חושב שהיום בבוקר זה יכול היה להספיק. היתה לי נסיעה ארוכה מתל אביב ויכולתי להספיק. אמרתם לללי להשאיר אותי בכנסת ולא לתת לי לצאת עד שלא אקבל את זה?
עומר שלו:
מזכירים לי שלאחר הדיון הקודם גם העברנו את המסמך.
לאה ורון:
ממש לא.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם חברה מספיק גדולה ומסודרת כדי שתוודאו שמסמכים שלכם מתקבלים.
דנה נויפלד:
גם אנחנו נשמח לקבל את ההערות.
אתי בנדלר:
אני מבקשת להעיר לגבי אי ההתאמה הנטענת בין אמנת ורשה לבין הצעת החוק המוצעת. אמנת ורשה אכן יש לה תוקף סטטוטורי במדינת ישראל. חוק התובלה האווירית מעגן את אמנת ורשה בחקיקה וקובע אפילו איחוד עילה, קביעת זכות לתביעת דמי נזק לפי כל דין אחר, למעט לפי חוק התובלה האווירית. הטענה הזאת הועלתה. קראתי את הפרוטוקול הקודם מאחר ולא
הייתי באותו דיון. הבנתי שהממשלה צריכה לבדוק ולהביע עמדה ברורה איך היא רוצה להתייחס לסתירה שתיווצר לכאורה בין חוק התובלה האווירית לבין הצעת החוק הזאת, ככל שהיא תתקבל.
היו"ר גלעד ארדן:
איזו סתירה?
אתי בנדלר:
למשל, סעיף 10 לחוק התובלה האווירית קובע: "אחריותו של המוביל, עובדיו וסוכניו, לפי חוק זה לנזק, לרבות לנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר ולא תישמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילתה הסכם, עמלה אזרחית או כל עילה אחרת, ויהיו התובעים אשר יהיו".
דהיינו, קובע חד משמעית שניתן לקבוע נזק אך ורק לפי חוק התובלה האווירית, כשחוק התובלה האווירית מאפשר תביעת נזק רק לפי אמנת ורשה. ברור שצריך לתקן את הסעיף הזה, ככל הצעת החוק הזאת - - -
היו"ר גלעד ארדן:
זאת לא סתירה, זה המצב היום.
אתי בנדלר:
ביקשתי לברר איך מדינות אחרות באירופה מתמודדות עם הנושא שהרי יש להניח שחלק ממדינות אירופה, שאימצו את הדירקטיבה האירופית, חתומות גם על אמנת ורשה ועל פניו, ככל הנראה, אותה סתירה קיימת גם אצלם. גברת נויפלד אמרה שהם העבירו את זה לבדיקת מחלקת האמנות במשרד המשפטים וכרגע עדיין אין תשובה ברורה ביחס לעניין.
ברור שהצעת החוק הזאת תתייחס לחוק התובלה האווירית ותתקן, בין היתר, את סעיף 10 שבו.
דבר נוסף. באשר לתקנות, ככל שהן קיימות, אנחנו עובדים כאן במדרג נורמטיבי ידוע, הוראות חוק גוברות על תקנות.
היו"ר גלעד ארדן:
הייתי מבקש שנדע כל פעם מה הסתירה. אני מניח שגם אל-על יסבו את תשומת לבנו לעניין הזה כדי שהוועדה תדע שהנושא מוסדר ורוצים כרגע לשנות מצב קיים.
דנה נויפלד:
ההערה שחברת אל-על העירה בדיון הקודם היתה הערה כללית. לא הצביעו אז על נקודת ספציפיות. אני גם אשמח לשמוע מהן הנקודות הספציפיות שבהן אתם חושבים שיש סתירה. מעבר לזה, אני חושבת שגם אל-על אמרו שהצעת החוק של אדוני רחבה יותר מאשר אמנת ורשה.
עומר שלו:
אמנת ורשה מטפלת במגוון נושאים בתחום התעופה.
אחמד טיבי:
לעומת הדירקטיבה האירופאית.
עומר שלו:
אנחנו נשמח לעבוד מול משרדי הממשלה. נשמח לעבוד ישירות כדי לקדם את הנושא. אני רוצה לציין שהנושא של חוק התובלה האווירית ואיחוד העילה, זה המהות של פעילות של חברות תעופה וזה נובע גם מהעולם. הרעיון היה לקבוע מנגנון, שתביעות מכוח תובלה אווירית יידונו אך ורק במסלול אחד אחרת עומדת לנוסע עילה חוזית, עילה נזיקית ואין ספור עילות מכוח הדינים השונים. נקבע בחוק התובלה האווירית ואומץ הרציונאל של אמנת ורשה שבעצם יש רק דרך אחת לפנות והיא הדרך שמסדירה את זה. אם רוצים להחריג משהו, צריך לקחת בחשבון שזאת הפעם הראשונה, ובתי המשפט מכבדים את כלל איחוד העילה, שאנחנו יוצאים מאיחוד העילה על חוק התובלה האווירי וקובעים מנגנון אחר. צריך לבדוק איך שני הדינים האלה חיים זה עם זה.
דוגמה נוספת היא התיישנות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא מבין מה יש לבדוק. אם הכנסת תחליט שהיא מוסיפה עוד עילה, אז יהיה שתי עילות, או לפי חוק התובלה האווירית או על פי החוק של חבר הכנסת טיבי.
עומר שלו:
לדוגמה, בהתיישנות. לפי חוק התובלה האווירית ההתיישנות היא שנתיים, שזה חריג לחוק. האם החוק הזה יהיה שונה או לא שונה? הנה דוגמה לכך שצריך לוודא גם את ההשלכות של הוראות האלה לעומת הדין התעופתי החל בישראל מזה שנים רבות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רוצה לומר משהו שמופנה בעיקר למשרד המשפטים. חברות תעופה פועלות לא רק בישראל אלא בעוד מקומות בעולם. אנחנו לא רוצים שזה יהיה מנותק לחלוטין מהסטנדרטים בעולם. חשוב שנדע מה הדין קובע בכמה מקומות נוספים. אני אבקש יותר ספציפיקציה.
אתי בנדלר:
אולי אפשר לבקש ממשרד התיירות נתונים לגבי מה שיעור העיכובים, הסירובים והביטולים בארץ לעומת מדינת אירופה כדי לדעת אם יש צורך לסטות, אולי, מההוראות הקיימות בשם.
אלי ליפשיץ:
אני אבדוק אם יש לנו את הנתונים. בדרך כלל לא בודקים דברים כאלה.
תמר קלהורה:
אני רוצה להעיר הערה ביחס לאפשרות של חפיפה או הרחבה של הוראות חוק התובלה האווירית, שמיישם את אמנת ורשה. באמנת ורשה ובחוק התובלה האווירית, בהקשר שלנו, יש הוראה אחת שהיא רלוונטית וזה העניין של איחור בטיסה. הנושא של ביטול טיסה לא נזכר בכלל באמנת ורשה. זאת כמובן יכולה להיות שאלה פרשנית. יכול להיות שמישהו יגיד שגם איחור של 48 שעות בטיסה גם הוא איחור ולא ביטול. אז אפשר לומר שגם אם הטיסה מתאחרת 48 שעות, אז אמנת ורשה חלה עליה.
אנחנו צריכים לברר עם המחלקה הבינלאומית אצלנו את היכולת להרחיב מעבר וגם האם אפשר לקבוע הסדרים במקביל.
לשאלה האם יש פה סתירה, על פניו התשובה היא שלילית מכיוון שחוק התובלה האווירית ואמנת ורשה קובעים פיצוי נמוך על איחור. זה מה שיש היום ויש על זה איחוד עילה ותקופת התיישנות מקוצרת. הצעת החוק הזאת לא קובעת, וגם התקנות האירופאיות לא קובעות זכות
פיצוי על איחור. הן קובעות שצריך לסייע. זאת תוספת אבל זאת לא סתירה. הזכות לפיצוי, על פי הצעת החוק, והתקנות האירופאיות חלות על ביטול. כאמור, ביטול לא מוסדר באמנת ורשה ולא בחוק התובלה האווירי. לכן, לכאורה, על פניו אין סתירה אלא מצב של הוספה. אנחנו ניתן חוות דעת מסודרת.
היו"ר גלעד ארדן:
בפועל צריך לקבוע מתי איקס זמן זה עיכוב ומעבר לזה זה ביטול.
תמר קלהורה:
זאת בעיה נוספת שבאמת יכולה ליצור את אי הבהירות. אם תהיה הגדרה של מהו ביטול ומהו איחור, נגיע למצב שבו ההצעה איננה סותרת את חוק התובלה האווירית כי היא מוסיפה זכויות ולא סותרת חזיתית דברים שכבר מעוגנים שם.
היו"ר גלעד ארדן:
אני סברתי שהכל צריך להיות מוכן לדיון היום. הדיון הבא ייקבע למועד קרוב מאוד.
עומר שלו:
גם עיכוב מעל 5 שעות מזכה את הנוסע בפיצוי. אמנם זה לא הפיצוי של סעיף 6, אלא זכויות אחרות, מכוח סעיף 7, אבל עדיין יש התנגשות בין מה שהיה זכאי הנוסע לבין מה שהוא זכאי על פי הצעת החוק. כלומר, זה לא לחלוטין מנותק מאמנת ורשה. אני מזכיר שאמנת ורשה תוקנה פעם אחת והיום משרדי הממשלה השונים עובדים על אימוץ של אמנת מונטריאול שאמורה להגדיל את סכומי הפיצויים שניתנים לנוסעים. גם את זה צריך להזכיר.
היו"ר גלעד ארדן:
אף משרד לא אמר את זה חוץ ממך?
עומר שלו:
אני אומר שאנחנו מתכוננים לכניסתה לתוקף של אמנת מונטריאול.
היו"ר גלעד ארדן:
מי עמל אצלכם על אימוץ אמנת מונטריאול והגדלת הפיצוי?
דנה נויפלד:
אני מוכנה לבדוק את זה עם היחידה להסכמים בינלאומיים.
עדי שפריר:
אדוני, אני יודעת שבמשרד התחבורה עמלים על זה בימים אלה על אישור אמנת מונטריאול וזה אמור להיות מאושר ממש בקרוב.
תמר קלהורה:
עדי, זאת רק הגבלת הסכום ולא תוספת עילות?
עדי שפריר:
אני לא מכירה את הדברים לגופם.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא יודע מה זאת אמנת מונטריאול אבל האם זה קשור לעניין?
עדי שפריר:
כן.
היו"ר גלעד ארדן:
האם המשרד לא חושב שצריך לשלוח מישהו שעמל על אימוץ אמנת מונטריאול כדי לראות שלא עושים פה דברים סותרים? השר מופז הוא שר מאוד מעמיק ורציני בדרך כלל.
אתי בנדלר:
ככל שתביאו בפני הוועדה התייחסות לשלב שבו נמצא אימוץ אמנת מונטריאול, אני מבקשת שבמקביל תביאו התייחסות לשאלה האם אתם מתכוונים לעגן את האמנה הזאת בחקיקה ישראלית, כי אחרת לא יהיה לה תוקף מקומי? האם אתם מכינים הצעת חוק בעניין?
היו"ר גלעד ארדן:
תודיעי ללשכת השר שבתוך שבועיים יהיה דיון והצבעה לקריאה ראשונה על החוק הזה. אם השר לא יספיק לעשות את זה ובגלל הממשלה תחליט להתנגד כי החוק לא מוכן, אז שהציבור יידע שהשר פעל לכך שהחוק לא יעבור והציבור בישראל לא יקבל פיצוי. תוך שבועיים יהיה דיון נוסף והצבעה.
אחמד טיבי:
אדוני היושב ראש, העברנו את החוק בממשלה למרות התנגדות שר התחבורה.
היו"ר גלעד ארדן:
אה, הוא התנגד גם בממשלה. אני חושב שהציבור לא מספיק יודע את זה. פה בוועדה זה יקבל יותר ביטוי ציבורי בעיקר בזמנים פוליטיים כה רגישים.
תמר קלהורה:
סליחה, יש הסכמת ממשלה לתמוך בהצעת החוק, בכפוף לתאום ובכפוף להשמטת סעיף 15, וזה מחייב את הממשלה.
היו"ר גלעד ארדן:
עורכת הדין קלהורה את צודקת אבל יש שיטות - - -
אחמד טיבי:
יש דברים שאנחנו יודעים ואת לא יודעת.
תמר קלהורה:
יש עמדת ממשלה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה נכון אבל אנחנו צריכים לעמוד בחובת התאום. מצד שני, השר יכול להמשיך שהמשרד שלו יגיע לא מוכן לדיונים האלה ואז הוא יהרוג את זה דרך משך הזמן. אני לא אאפשר את זה. בעוד שבועיים יהיה כאן דיון והצבעה.
יעל כהן-שאואט:
הייתי רוצה להוסיף שתי הערות קצרות כלליות. ראשית, באירופה הוגשה עתירה על אי חוקיות של התקנות האלה. קראתי את הפרוטוקול ובדקתי את הנושא. עלה שב-2006 ה-EUROPIEN COART OF JUSTICE החליט שהתקנות האלה כן חוקיות ואין בעיה עם התקנות האלה.
אתי בנדלר:
זאת אומרת שאין סתירה בין הדירקטיבה האירופאית לבין אמנת ורשה?
יעל כהן-שאואט:
כנראה שכן. לא הספקתי לבדוק את תוכן ההחלטה. לא הייתי אמורה להשתתף בדיון היום ולכן אני מתנצלת על ההערה הכללית מידי. האיחוד האירופאי בדק את היישום של התקנות האלה במדינות אירופה ובשנת 2007 הגיש דוח. יתכן ויש דוח מעודכן לשנה זאת. בדוח עלתה השאלה של הגדרת איחור ביחס לביטול טיסות. בתקנות האירופאיות עצמן יש כמה בעיות. אולי כדי לבדוק מה הבעיות כדי שהחוק שלנו יפתור את הבעיות האלה. אני מוכנה להעביר לוועדה את הדוח.
אתי בנדלר:
אולי תוכלי להעביר לנו פרטים על הפסיקה האירופאית בעניין?
רינה פאר:
תוך הסתכנות של חזרה על דברים שנאמרו בישיבה הקודמת, אני באה מנקודת הראות של מי שמפעילים את שדות התעופה ומנהלים אותם. הבעיה היא בעיקר בטיסות שכר שבהן אנשים מחזיקים כרטיסים לטיסה שהיתה מיועדת לשעה 6 בבוקר והטיסה מתקיימת בשעה 18:00 בערב. הטיפול בנוסעים, בהיותם בשדה התעופה, נופלת על רשות שדות התעופה. מתי חייבים לפנות אותם משדות התעופה, להעביר אותם לבתי מלון ולהחזיר אותם לשדה התעופה. העובדה שצריך לתת לאנשים כוס קפה או כוס מים בשדה התעופה בתקופה שבה מחזיקים אותם שם במשך שעות. הטיפול במטרדים שנוצרים בשדה התעופה כתוצאה מההתנהלות הזאת. יש גם רצבידיזם של חברות מסוימות בהתנהלות הזאת. זאת אומרת, ישנן חברות שזאת ההתנהגות הרגילה שלהן.
הרשות עומדת אין אונים מכיוון שהשירות לנוסע חשוב לנו. בהרבה מאוד מקרים, בצורה כלשהי אנחנו מתארגנים. מנהל הנמל לא יכול לראות משפחות עם ילדים ותינוקות שמחכים שעות ואז מתחילים להעביר להם בקבוקים של מים וכל מיני דברים. זה לא צורה וזה לא טיפול וזה לא יכול להימשך בצורה הזאת.
לכן אני סבורה שזאת ההזדמנות. ראיתי התחלה של זה בנוסח הצעה של משרד התחבורה שמתחיל לטפל בעניין.
היו"ר גלעד ארדן:
בנוסח שצביה העבירה לא ראיתי תוספות חוץ משינויי נוסח.
לאה ורון:
לאיזה סעיף את מתכוונת?
רינה פאר:
בסעיף 8א. אני לא נכנסת לפרטי הסעיף אבל יש תחילת טיפול בסוגיה הזאת.
היו"ר גלעד ארדן:
זה מועתק מהחוק.
רינה פאר:
למה זה חשוב מבחינת רשות שדות התעופה? מכיוון שהחובה לטפל בנוסע במקרה של איחור ניכר חלה על החברות הסדירות על פי הוראות יאט"א, שאינן חלות על מפעילי טיסות השכר למיניהם. אם וככל שיחוקק החוק, אני חושבת שזאת ההזדמנות לפתור גם את הבעיה הזאת.
היו"ר גלעד ארדן:
מישהו מתחום התיירות אמר לי שבעצם היום על טיסות הצ'רטרים כמעט לא חל שום דבר והן אפילו כותבות את זה במפורש בכרטיסים שלהם.
רינה פאר:
אני לא יודעת אם זה נכון, אבל לפחות בתחום הזה אני אומרת בוודאות שזה לא חל.
היו"ר גלעד ארדן:
ככל שיש לכם נתונים או התרשמות מרצידיביסטיות של חברות מסוימות, או אם יש לכם המלצות או רעיונות או ניסיון ממקומות אחרים, כיצד מטופלים מקרים כאלה, אני מבקש שלקראת הדיון הבא תתאמצו להגיש לנו ניירות. הכל פתוח בהצעת החוק. אני מכיר את חבר הכנסת טיבי והוא לא נעול על מודל כלשהו. אותו דבר אני מבקש ממשרד התיירות וממשרד התחבורה, כולל עניין אמנת מונטריאול. שלא יעבדו קשה ובסוף יהיו פה דברים שסותרים.
אהוד שבתאי:
אני מסכים למה שנאמר כאן בעניין איחוד העילה ובעניין אמנת ורשה. אני מסכים למה שנאמר על ידי אל-על. אני גם מודע לזה שמשרד התחבורה מקדם את אימוץ אמנת מונטריאול. בנוסף יש לי השגות לגבי גוף החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה אמנת מונטריאול?
אהוד שבתאי:
אמנן מונטריאול מרחיבה מאוד את גבולות האחריות של המוביל.
היו"ר גלעד ארדן:
יש הכרה בינלאומית שאמנת ורשה לא מספיקה. טוב לדעת שחבר הכנסת טיבי כיוון לדעת גדולים. הטענה המקורית של חברות התעופה, כאילו יש סתירה, היא לא בעייתית בכלל כי גם בעולם הכירו בכך שצריך לפתח את אמנת ורשה ולשם כך דנים באמנת מונטריאול.
אהוד שבתאי:
לא ממש. קיימת סתירה מהותית בין הצעת החוק לבין אמנת ורשה. אמנת ורשה אומצה בתחילת המאה הקודמת. מאז חלו שינויים. המדינות השונות הכירו בזה ואימצו אמנה שמאמצת גבולות אחריות רחבים יותר, בין היתר כי התעופה היום בטוחה יותר. בשביל זה צריך להכיר את אמנת ורשה. אמנת ורשה קובעת, למשל, מה גבולות האחריות במקרה של מוות. בזמנו,בתחילת המאה, הסיכוי לתאונות היה גדל יותר ממה שהיום. הגבולות האלה הורחבו.
כנ"ל בעניין אבדן של כבודה וכן הלאה. אבל גם באמנה החדשה יש עדיין הגנות לחברות התעופה לעניין של עיכובים, איחורים וכן הלאה.
היו"ר גלעד ארדן:
כל מה שאמרת משתלב. אין סתירה בין מה שאמרתי לבין מה שאתה אמרת. אני לא אמרתי שאין סתירות בין אמנת ורשה לבין החוק של חבר הכנסת טיבי. רק אמרתי שברגע שגם מדינות העולם הכירו בכך שגם מבחינת האחריות האזרחית על השירות, יש לקבוע סטנדרטים גבוהים יותר על חברות התעופה. זה שהצעת החוק של חבר הכנסת טיבי סותרת את אמנת ורשה, זה פחות מטריד את מנוחתנו.
אהוד שבתאי:
רק שהיא תסתור גם את אמנת מונטריאול.
היו"ר גלעד ארדן:
הדרך לדעת אם היא סותרת את אמנת מונטריאול היא לא על ידי זה שמשרד התחבורה ישים את הראש שלו בחול ולא יביא לידיעת הוועדה שיש אמנת מונטריאול ומהם עקרונותיה. עם כל הכבוד, זה מה שהסברתי לעורכת הדין קלהורה. אנחנו מאוד רוצים לתאם את עמדותינו עם עמדת הממשלה אבל אם הממשלה לא תעזור לנו בעניין הזה, נתאם עם מה שיש ולא עם מה שאין בפנינו. אם יש עקרונות באמנת מונטריאול שמשרד התחבורה מתכוון לאמץ, יתכבד משרד התחבורה ויגיש לנו את אלה שהם רלוונטיים לחוק הזה.
אהוד שבתאי:
אנחנו נסייע ונגיש גם כן הערות נוספות.
היו"ר גלעד ארדן:
אנחנו מצפים בשקיקה, אבל כמובן שאנחנו מעדיפים לקבל גם מהגורם שהוא פחות אינטרסנטי בעניין הזה.
אהוד שבתאי:
ברשותך, אני רוצה להתייחס גם לטיסות פנים ארציות. החוק קובע גבולות פיצוי גבוהים למדי בתחום התעופה הפנים ארצית, בזמן שמחיר כרטיס טיסה בתעופה הפנים ארצית, למשל, מפוקח על ידי המדינה. היום אני לא יכול למכור כרטיס לאילת ביותר מ-377 שקלים. לעומת זאת, החוק אומר שאם ביטלתי טיסה כזאת או איחדתי אותה עם טיסה אחרת, עדיין אני אצטרך לשלם לנוסע 1,250 שקלים. יש פער גדול בין התמורה שמתקבלת אצל חברת התעופה לבין מה שניאלץ לשלם במקרה של ביטולים.
אחמד טיבי:
נניח שהנוסע נוסע לא רק למטרות חופש אלא כדי לקיים פגישה גורלית וסיום עסקה של 2 מיליון שקל.
אהוד שבתאי:
אז הוא יקדים את יציאתו. אם כבודו רוצה לקיים פגישה בחו"ל, אתה בוודאי יוצא זמן מספיק לפני כדי להיות בטוח שתגיע גם אם הטיסה תתעכב.
אחמד טיבי:
אגב, זה לא מעשה בלתי סביר שאדם שיש לו פגישה בשעה 14:00 רוצה לנסוע בשעה 09:00 ואם הטיסה הזאת מתבטלת אז תחול סנקציה על המוביל.
אהוד שבתאי:
השאלה בכמה זמן וכמה טיסות יש ליעד.
היו"ר גלעד ארדן:
אולי ניתן לשר סמכויות לקבוע סכומים נמוכים יותר בטיסות ארציות. נעלה את האפשרויות.
לא התייחסת לנושא של אבדן כבודה?
אחמד טיבי:
יש חוק עצמאי מוכן שמונח על שולחן הכנסת.
היו"ר גלעד ארדן:
חבל, אפשר היה להוסיף כאן.
אחמד טיבי:
אבל זה מוריד את הכותרת בשני עמודים במעריב.
היו"ר גלעד ארדן:
היום לדוגמה, העיתון עשה שני עמודים על נושא שעבר פה לא מזמן אבל עכשיו השר העביר אותו מחדש – שלילת רישיון לאחר כמה עבירות.
אחמד טיבי:
אני שוקל חוק חדש – פיצוי על עיכוב חוקים בקריאה ראשונה בכנסת.
לאה ורון:
כל עוד הפקידים לא יצטרכו לפצות, אז אנחנו מאוד תומכים.
היו"ר גלעד ארדן:
נתחיל לקרוא את החוק, נעבור על סעיפים ונצביע על מה שאפשר. אני רק מודיע שבישיבה הבאה, ככל שיהיו סתירות או צורך לפתוח מחדש משהו מהאישורים, אני אעשה את זה גם בלי בקשה של חבר כנסת אלא אני אבקש לפתוח מחדש.
אתי בנדלר:
ככל שמישהו ייווכח שיש סתירה, שיעביר לנו פרטים על כך לפני הדיון הבא כדי שנדע אם יש צורך לבקש דיון מחדש. אני חוזרת ומדגישה את זה כי הדברים נאמרו גם בפרוטוקול הקודם. הדיון הקודם היה ב-19.2.
בשלב זה אני מציעה שלא נקרא את שם הצעת החוק.
לאה ורון:
יש הצעה לתיקון שם.
אתי בנדלר:
מקריאה:
"הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב איחור משמעותי בטיסה...".
אינני יודעת אם כדאי לכתוב "משמעותי" כדי שלא נתחיל להתווכח אחר כך מה זה.
"... או סירוב להעלות לטיסה".
אני מציעה שאת השם נשאיר פתוח.
מקריאה:
"הגדרות
1. בחוק זה –
"אדם עם ניידות מוגבלת" – אדם אשר ניידותו מוגבלת כאשר הוא עושה שימוש בתחבורה עקב ליקוי גופני, שכלי, גיל או כל סיבה אחרת להגבלת הניידות ושמצבו מצריך סיוע מיוחד והתאמות של השירות לצרכי אותו אדם בשירות המוצע לציבור".
מובן מאליו שכל ההגדרות, כמו גם הסעיפים האחרים, יעברו ניסוח מחדש לאחר מכן. בכל זאת, אשמח לשמוע הערות עקרוניות.
אחמד טיבי:
אם אין הערות, אני מציע שנקרא באופן שוטף.
היו"ר גלעד ארדן:
אחרי כל הגדרה אנחנו שואלים אם למישהו יש הערה. אנחנו נקרא עכשיו את כל סעיף ההגדרות ואם אין הערות אנחנו נאשר. כפי שאמרתי, אם תהיה סתירה או שינויי נוסח שהם מהותיים, נצטרך לפתוח מחדש.
אתי בנדלר:
ככל שאני מבינה, מדובר באדם שעקב ליקוי שיש לו, מכל אחת מהסיבות המפורטות שם, מצבו מצריך סיוע מיוחד או התאמות של השירות כלפיו.
אני מבינה שאין הערות. אדוני רוצה לאשר את ההגדרה?
היו"ר גלעד ארדן:
אני מעדיף שנמשיך לקרוא ואחר כך נאשר. ההתייחסות היחידה לכך היא בסעיף 10.
אני מעמיד להצבעה את ההגדרה של אדם עם ניידות מוגבלת.
עומר שלו:
ברשותך, עוד שניה אחת כי מפנים את תשומת ליבי למשהו.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא יודע מה זאת ניידות מוגבלת. מי קובע את זה? אני מכיר ישראלים שבדיסנילנד הם מושיבים את אחד הילדים שלהם על כסא גלגלים שהמקום מעמיד לטובת המבקרים, כדי שהם לא יצטרכו לחכות בתור למתקנים. ברגע שאתה קובע בחוק שהוא צריך לקבל עדיפות - - -
אתי בנדלר:
אדוני רוצה להשהות את אישור ההגדרה עד שנגיע לסעיף שמדבר על אדם עם ניידות מוגבלת.
היו"ר גלעד ארדן:
זה נושא רחב מאוד. אנחנו דיברנו על חוק שלם על נתיב לתחבורה ציבורית. כל אחד יכול היה לבוא ולטעון שהוא ראוי לעדיפות כי הוא לא מרגיש טוב. נראה לי שהסעיף הזה יגרום לסרבול ולהאטה משמעותית באישור הצעת החוק. כמובן שאני בעד לתת העדפות לאנשים עם מוגבלות.
אתי בנדלר:
אני גם לא יודעת מה זאת "סיבה אחרת להגבלת הניידות". מי קובע שמתקיימת סיבה אחרת?
אלי ליפשיץ:
אותה שאלה גם לגבי הנושא של הגיל. האם יש הגבלת גיל?
עומר שלו:
לפעמים לא יודעים על הליקוי. זה צריך לידי ידיעת המוביל שאכן יש ליקוי כזה. ישנם ליקויים שנראים לעין אבל יש ליקויים שאינם נראים לעין.
דנה נויפלד:
למשל, ליקוי נפשי.
עומר שלו:
יש גם את הנושא של הגיל. ממתי אדם עובר לגיל שצריך עדיפות? בתקנות יש התייחסות לכסא גלגלים או דרישות מיוחדות כמו הטסת חולים עם חמצן. נדרש להודיע לחברת התעופה מספיק זמן מראש כדי שהיא תיערך. פה אין התייחסות לכך ולכאורה פעם ראשונה - - -
היו"ר גלעד ארדן:
נכון. רוב האנשים שרוצים שדרוג, נזכרים בליקוי הבריאותי שלהם לקראת הטיסה. הם לא זוכרים אותו הרבה לפני. שמתי לב שזה בעיקר בטיסות של מובילים ישראלים. זה עם שנלחם בהרבה מלחמות ויש הרבה אנשים שלא מרגישים טוב.
אתי בנדלר:
"ביטול – אי הפעלה של טיסה שתוכננה לצאת לפועל שבה נרשם לפחות נוסע אחד".
מיכאל אזולאי:
אני סוכן נסיעות. מדוע לא לפחות נוסע אחד. מדוע לא להעלות את הרף? אין טיסה שנרשם אליה רק נוסע אחד?
יעקב כהן:
אפילו אם נרשם רק נוסע אחד.
אתי בנדלר:
אני גם לא יודעת, אגב, מה זה נרשם. או שהוא רכש כרטיס טיסה או שלא.
יעקב כהן:
תלוי אם זה מטוס של 200 איש או מטוס של 4 נוסעים.
מיכאל אזולאי:
אין מטוסים של 4 נוסעים.
אתי בנדלר:
יש למישהו הצעה אחרת להגדרה של ביטול?
מיכאל אזולאי:
שיהיו לפחות 10 נוסעים.
היו"ר גלעד ארדן:
מניין, אם ירצו להתפלל.
מיכאל אזולאי:
לא יכול להיות מטוס של נוסע אחד.
היו"ר גלעד ארדן:
מר אזולאי, עוד לא הגענו לסעיף שאומר כמה זמן מראש אפשר להודיע לו על הביטול. נרשם אדם לטיסה, אושרה לו הטיסה, הוצא לו כרטיס. יום לפני הטיסה הודיעו לו שמכיוון שהוא הנרשם היחיד הטיסה מבוטלת. אני לא רואה סיבה לפטור את החברה מפיצוי לאותו אדם. מצד שני, עוד לא הגענו לשאלה כמה זמן מראש היא צריכה להודיע לו שהטיסה שלו מתבטלת, כדי להיות פטורה מפיצוי. אם היא היתה מודיעה לו איקס זמן מראש, ואומרת לו שנרשמו רק 4 נוסעים או שהוא הנוסע היחיד, אז לא נדרוש ממנה פיצוי בעניין הזה ולא משנה מה הסיבה.
אתי בנדלר:
ובלבד שהיא מצאה לו טיסה חלופית.
מיכאל אזולאי:
הבעיה נעוצה באופי התקשורת ובצורה שבה המסמכים מוצאים. היום כרטיס טיסה זה לא מסמך מסודר. זאת פיסת נייר, כרטיס אלקטרוני. יכול להיות שאדם הזמין שנה לפני כן. הוא יבוא עם הזמנה שהוצאה לו שנה לפני כן ויגיד שיש לו כרטיסי טיסה. אני 30 שנה במקצוע וכבר ראיתי מקרים כאלה.
זה אולי נוסע אחר שצריך להתייחס אליו בצורה אחרת. כשמדברים על ביטול טיסה, צריך להתייחס לעיכובי טיסה ולא לביטול. אגב, לא יכולה להיות טיסה שנרשם אליה רק נוסע אחד. אין דבר כזה. לכן אנחנו לא נמצאים נפסדים בכלום אם נקבע מספר מינימום של נוסעים בטיסה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מוכן למחוק את הסעיף. מה זה רלוונטי כמה נרשמו. אי הפעלה של טיסה שתוכננה לצאת לפועל.
אהוד שבתאי:
אדוני, אמרת שאם נוסע נרשם וקיבל כרטיס טיסה. יש נוסעים שנרשמים 9 חודשים לפני כי הם מאוד מסודרים אבל הם רק נרשמים. הם עוד לא שילמו ולא עשו שום דבר. שבוע לפני הטיסה הם מחליטים לבטל או להוציא את כרטיס הטיסה. החוק הזה בעצם מונע ממני את האפשרות לבטל טיסה שאליה נרשם רק נוסע אחד אבל עדיין לא כירטס ולא הפיק בפועל את כרטיס הטיסה.
אחמד טיבי:
זאת לא הכוונה שלי.
אתי בנדלר:
אני חושבת שההערה צודקת. מבחינתי מספיק שיש אדם אחד שיש לו כרטיס טיסה לאותה טיסה. הבעיה היא במילה "נרשם". אם אני רכשתי ויש בידיי כרטיס טיסה לטיסה שאני מתוכננת לעוד חצי שנה - - -
היו"ר גלעד ארדן:
אתם רוצים שהחוק הזה יחול רק על מי ששילם כבר את הכרטיס?
אתי בנדלר:
אם הסוכן היה אדיב מספיק לתת לי כרטיס טיסה גם בלי ששילמתי, זאת בעיה ביני לבין הסוכן. יש בידי כרטיס טיסה. אני ידעתי שמקומי משוריין לטיסה מסוימת.
אהוד שבתאי:
אחרת, אדוני, נוסע ישאיר את ההזמנה שלו. אני ארצה לבטל את הטיסה שבוע וחצי לפני כי ראיתי שיש מיעוט נוסעים ורק נוסע אחד רשום. הנוסע התכוון לבטל את ההזמנה שלו בכל מקרה אבל הוא עדיין לא הספיק והנה הוא יהיה זכאי לפיצוי.
היו"ר גלעד ארדן:
עד מתי נוסע יכול לבטל את ההזמנה שלו בלי תשלום?
אהוד שבתאי:
זה תלוי בתנאי הכרטיס.
עומר שלו:
תלוי אם הוא עשה את זה מרחוק או לא.
אהוד שבתאי:
זה יכול להיות שבועיים לפני ויכול להיות שהוא לא יוכל לבטל. זה משתנה.
היו"ר גלעד ארדן:
אולי צריכה להיות הקבלה בין הזכות שלו לבטל את הכרטיס לבין הזכות שלכם לבטל לו את הטיסה.
אהוד שבתאי:
אני יכול היום לבצע הזמנה לטיסה לניו יורק באל-על ובקונטיננטל ולהחליט ברגע האחרון אצל מי אני מכרטס את הכרטיס ואצל מי אני טס.
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה ברגע האחרון?
אהוד שבתאי:
זה משתנה לפי תנאי הכרטיס בקונטיננטל ותנאי הכרטיס באל-על. קשה לקשור את זה כמו שאתה מציע.
עומר שלו:
זה יכול להיות כמה שבועות לפני וזה יכול להיות כמה ימים לפני, תלוי מתי נערכת ההזמנה.
אתי בנדלר:
אתה יכול להסביר מה זאת הזמנה לצורך העניין? האם התחייבתי או שפשוט משריינים לי מקום.
אהוד שבתאי:
יש בעצם שני שלבים בתעופה המסורתית והיא עדיין קיימת גם היום. לעיתים הסוכן שומר ללקוח מקום במערכת. הלקוח לא התחייב, לעיתים הוא אפילו לא יודע ששמרו לו במספר חברות. השלב המחייב, שהוא בעצם הופך את העסקה לסופית, הוא השלב שבו ההזמנה מאושרת, שאנחנו קוראים לה מכורטסת, למרות שהיום הכרטוס הוא אלקטרוני. התחייבות התשלום מועברת לסוכן או לחברה באופן ישיר ומועבר כרטיס הטיסה האלקטרוני. זה השלב המחייב. המילה "נרשם" עלולה להביא את החיוב בסנקציות שקשורות לביטול, לשלב הראשוני שהוא לא השלב הסופי.
אתי בנדלר:
התשלום לא רלוונטי, מספיק שיש התחייבות לתשלום. בעצם אתם אומרים שהזמן הרלוונטי הוא שבידי הנוסע יש הזמנה כמשמעותה בהגדרה הבאה, שאותה צריך לתקן.
אהוד שבתאי:
נכון. אנחנו התייחסנו להגדרת הזמנה.
דנה נויפלד:
זה נכון גם לגבי טיסות צ'רטר?
עומר שלו:
בצ'רטר מי שמנפיק את הכרטיס הוא לא המוביל האווירי, הוא מארגן התיור. אני חושב שזה נכון מאופן עקרוני כי מארגן התיור מתחייב כלפי המוביל האווירי אבל כלפי הלקוח הסופי, הוא בסוף נותן לו כרטיס טיסה. זה נכון גם לגבי הצ'רטר.
תמר קלהורה:
פה נכנס העניין של ההבדל בין איחור לביטול. חסרה הגדרה של איחור. לטעמי, אחרי שתהיה הגדרה של איחור אפשר יהיה להגדיר מהו ביטול. כתוב פה "אי הפעלה של טיסה" אבל האם זה אי הפעלה במועד? אי הפעלה בכלל? אי הפעלה אחרי איקס שעות? אנחנו כבר ראינו מהמסמכים שהועברו ליושב הראש, שגם באירופה יש הרבה אי בהירות וחברות התעופה מנסות את מזלן כדי להגיד שזה רק איחור ולא ביטול ולכן הן לא חייבות לפצות. צריך הגדרה יותר טובה של ביטול וגם צריך הגדרה של איחור.
אלי ליפשיץ:
באחת הביקורות, באותו דוח עליו דיברה הגברת, הוא בעצם אי הבהירות בנושא מהו איחור ומהו ביטול. גם באירופה יש הגדרה לא בהירה מספיק וישנן אותן בעיות. לא כדאי שנאמץ את הבעיות של אירופה ואם אנחנו כבר מתקנים חוק, אז הוא צריך להיות בהיר בנושא הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
מה המלצת משרד התיירות? מה ייחשב איחור ומה ייחשב ביטול?
אלי ליפשיץ:
זאת לא הגדרה פשוטה מכיוון שיהיו מקרים שאיחור ייחשב כביטול לגבי הנוסע מכיוון שהוא בעצם בסופו של דבר - - -
היו"ר גלעד ארדן:
נכון אבל אנחנו לא נעסוק פה בנושא הפרטני. לכן אנחנו צריכים לקבוע כלל. יש כאלה שזה יעשה איתם פחות צדק וכאלה שזה יעשה איתם יותר צדק. אנחנו ננסה להתייחס לכלל. כך זה גם בהלכה היהודית. יש פורמאליסטיקה כי החוק לא יכול לרדת לרזולוציה של כל פרט.
אלי ליפשיץ:
אני לא אדון במידה המדויקת ואני לא אשאל לגביה.
היו"ר גלעד ארדן:
דווקא במקרה הזה אתה כן זה שצריך להביא הצעות כי אתה רוצה לקבוע סטנדרט תיירותי בעניין השירות הראוי. אני חושב שראוי שמשרד התיירות יגיד מה קיים במקומות אחרים ומה הוא חושב, בשכלול המנטאליות כאן, רמת השירות, התלונות, מה הוא ממליץ שייחשב עיכוב ומה הוא ממליץ שייחשב ביטול.
אלי ליפשיץ:
כפי שאמרתי, גם במקומות אחרים לא נקבע וזאת בעיה. זה לא ראוי להציע הצעה בשליפה ובשלב זה אין לנו הצעה.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, זה נוח לי. אם לממשלה אין עמדה אני אחליט יחד עם חברי הכנסת מהן השעות שנראות לנו.
אלי ליפשיץ:
אני מוכן לנסות להביא הצעה לפעם הבאה. אני לא בטוח שאני אגיע למשהו ראוי, כי הראוי פה הוא לא פשוט.
היו"ר גלעד ארדן:
מה שבסוף החוק יקבע זה מה שראוי. לכל אחד יש את הראוי שלו אבל מה שקובע זה הראוי של בית המחוקקים.
עומר שלו:
לעניין ההגדרה של "הזמנה" ו"נרשם". שוב, תקנות רישוי שירותי התעופה רישום יתר כוללת כבר הזמנה של מקום מוזמן ומאושר. כך נקבע שם ואני חושב ששווה לאמץ את ההזמנה הזאת כהזמנה שבאה מתחום - - -
לאה ורון:
אתה מוכן לחזור?
עומר שלו:
בתקנות רישוי שירותי התעופה, רישום יתר משנת 1985, הגדרה של מקום מוזמן מאושר מוגדר "מקום ישיבה בכלי טייס במועד מסוים ובטיסה מסוימת שפרטיהם צוינו בכרטיס הטיסה של הנוסע ואושרו בידי המפעיל או סוכנו המורשה על ידי רישום נאות בכרטיס הטיסה, במערכת ההזמנות של המפעיל או בדרך אחרת שנקבעה לענייני זה בתעריפי המפעיל ושאושרה בידי המנהל".
היו"ר גלעד ארדן:
בהגדרה פה לא כתוב ששולם.
אתי בנדלר:
זה מעבר לזה שיש לך כרטיס טיסה. זה כבר שיש לך את המקום הספציפי.
עומר שלו:
לא, זה לא המקום, זה הקצאה של מקום. זה לא המקום הספציפי.
אתי בנדלר:
אז למה בכלל אני צריכה הגדרה כזאת? מדוע לא מספיק שיש בידיי כרטיס טיסה.
ראומה אופק ששון:
אנחנו נוגעים כאן באחת הסתירות שיש סדר חקיקתי קיים. המחוקק כבר חשב מהי הגדרה הנכונה לעניין - - -
היו"ר גלעד ארדן:
לפי מה שאת אומרת, לעולם לא נחוקק כאן חוקים, אם יש התייחסות מוקדמות באיזשהו דבר חקיקה.
ראומה אופק ששון:
אני אומרת שהוא חשב והגדיר לפי מה שמקובל. הרעיון הוא שיש לנוסע כרטיס ביד עליו הוא שילם או התחייב לשלם.
אתי בנדלר:
האם ניתן לומר "אי הפעלה של טיסה מתוכננת שבה יש לנוסע כרטיס טיסה". אנחנו מייד נתייחס לסוגיה שהעלתה הגברת קלהורה בדבר הבחנה בין ביטול לאיחור. שהוא רכש כרטיס טיסה. למה אני צריכה להיכנס להגדרות חדשות? יש לי כאן הגדרה של כרטיס טיסה שתכף נדבר עליה. מספיק שאדם רכש כרטיס טיסה.
עומר שלו:
הכרטיס הונפק בפועל?
היו"ר גלעד ארדן:
כתוב "שהונפק או הוצא".
עומר שלו:
זה בסדר.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לך הצעה מעל כמה שעות זה ייחשב עיכוב בטיסה לצורך קבלת פיצוי ומעל כמה שעות זה ייחשב כבר ביטול?
אלי ליפשיץ:
אני לא יודע, אני מוכן לשמוע דעה. אני אגיש הצעה ממשלתית מתואמת בנושא הזה. אולי גם בתאום עם חברות התעופה ועם גורמים של הגנת הצרכן.
היו"ר גלעד ארדן:
יש התייחסות בחוק ל-5 שעות. בסעיף 5 כתוב בעיכוב כתוב ששעתיים או יותר בטיסה לטווח של 1,500 ק"מ, או פחות א שלוש שעות או יותר בטיסה בטווח של 1,500 עד 3,000 ק"מ.
אחמד טיבי:
5 שעות זה עיכוב.
אתי בנדלר:
לפחות 5 שעות. זה יכול להיות גם 55 שעות. גם אם זה 55 הוא עדיין יחושב כמעוכב?
היו"ר גלעד ארדן:
לא. העיכוב מוגדר בסעיף 5 ולא 5 שעות. סעיף 5 קובע את הזמנים.
אתי בנדלר:
כתוב "או 4 שעות או יותר". נניח שהעיכוב הוא של 44 שעות. חלות ההוראות של עיכוב בטיסה או של ביטול. ב-44 שעות הוא עוכב לפחות 4 שעות.
היו"ר גלעד ארדן:
נכון. זה מה שאמרתי. מעל כמה שעות איחור אתה עובר לביטול שמבחינתך הטיסה בוטלה?
אחמד טיבי:
מה דעתכם באל-על?
עומר שלו:
אני חושב שההגדרה של ביטול, כאי הפעלה של טיסה, הכוונה היא שהטיסה לא יצאה בסוף אל הפועל. נכון שטווח של 44 שעות הוא דרמטי, אבל קשה לי להגיד מתי אנחנו עוברים את אותו רף. עיכוב יכול להיות של 8 שעות. אני אתן דוגמה: טיסה שאמורה לצאת ב-19:00 בערב
ועוכבה ב-5 שעות. היא לא תוכל לצאת עד 6 בבוקר כי בין 1 בלילה ל-5:40 בבוקר שדה התעופה סגור להמראות ולא ניתן יהיה להוציא את הטיסה. הנה אנחנו עוברים מעיכוב של 5 שעות לעיכוב של 10 שעות ואולי 12 שעות כי לעיתים יש עומס בשדה התעופה ואפשר לקבל אישור להמראה רק מאוחר יותר. אני חושב שהרציונל פה הוא שבסופו של דבר האדם עולה על הטיסה ומגיע ליעדו ואז הוא מקבל את הסעדים שקשורים בעיכוב. לעומת זאת, בביטול הכוונה היא שאותה הוראה של חברת תעופה לא לבצע טיסה מסוימת.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מניח שגם אתה תסכים שאם אמרו לו שאתה בכלל לא תטוס ביום שני, מעל 24 שעות, זאת צריכה להיחשב טיסה אחרת. צריך למצוא איפה גדר הזמן שבו עברנו כבר מעיכובים ללו"ז שונה לגמרי מבחינת הנוסע.
אהוד שבתאי:
אם הטיסה תוכננה לצאת אתמול ולא יצאה וגם באיחור - - -
היו"ר גלעד ארדן:
אתה נתת דוגמה שהיא לא יוצאת באותו יום אבל לדעתכם זה עדיין עיכוב. היא היתה אמורה לצאת ב-8 או ב-9 בערב. רציתם לעכב אותה ב-4 שעות אבל ב-1 כבר אי אפשר כי השדה סגור, אז היא יוצאת ביום שלישי ולא ביום שני.
אהוד שבתאי:
היא יוצאת עם קוד הטיסה המקורי שלה.
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה מעניינו של הלקוח איך אתם מסווגים אותה? זה לא מעניינו.
אהוד שבתאי:
זה מה שמופיע פה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא כזה ראה וקדש. מנסים להגיע לרציונל הנכון. מדברים על צרכן שציפה לטוס ולהגיע בזמן מסוים. יש מדרג מסוים של שעות איחור, שאם הוא נשאר במסגרת החקיקתית של פיצוי על איחור וצריך לקבוע איפה קו הגבול שממנו והלאה עברת כבר לכך שמעבר לזה שאתה צריך להעלות אותו לטיסה לאותו יעד, אתה גם צריך לפצות אותו על הביטול. זה לא ביטול הטיסה אלא ביטול מועד הטיסה. מעבר לשעות מסוימות של עיכוב זאת כבר לא אותה טיסה.
לא איכפת לי, אתם יכולים לקרוא לה עדיין 001 או 002 אבל מבחינתו הוא לא טס במועד שהוא היה אמור לטוס.
אהוד שבתאי:
השאלה מה הנסיבות אשר הובילו לדחיית הטיסה.
היו"ר גלעד ארדן:
ברור שזאת שאלה.
אהוד שבתאי:
יש התייחסות ספציפית למקרה של ביטול טיסה. נאמר שהמוביל לא יהיה חייב בתשלום פיצוי אם הוכיח שהביטול נבע מנסיבות מיוחדות שלא יכל למנען. אותו דבר צריך לחול גם במקרה של עיכוב. נניח שהביטחון מנחה אותי לדחות טיסה משעות היום לשעות הלילה, הרי זה מחוץ לשליטתי, גם אם העיכוב היה 15 שעות.
היו"ר גלעד ארדן:
איזה ביטחון?
אהוד שבתאי:
של מדינת ישראל. או במקרה של תקלה טכנית שלא יכולתי למנוע אותה.
תמר קלהורה:
נצטרך לדבר גם על זה כי זה שלא יכולת למנוע זה דבר אחד אבל השאלה האם יכולת לצפות את זה. גם לזה יש התייחסות במסמך שהועבר לאדוני בפברואר. יש הרבה מאוד דברים שחברות התעופה לא יכולות למנוע. לצורך הדיון אני מוכנה לצאת מהנחה שחלק גדול מהעיכובים הם מסיבות שלא תלויות בחברות התעופה ושהן לא יכולות למנוע אותם. השאלה היא, האם הם יכולים לצפות. למשל, עניין של שביתות. אם ההסתדרות מכריזה על שביתה בעוד שבועיים?
אהוד שבתאי:
מה אני יכול לעשות?
תמר קלהורה:
אני לא אומרת שאפשר. אני רק אומרת שזה משהו שצריך לתת עליו את הדעת. האם הפטור מאחריות חל בכל מקרה?
אהוד שבתאי:
אם שדה תעופה סגור בגלל שלג, מה אני יכול לעשות?
תמר קלהורה:
במקרה הזה זה משהו שלא יכולת לצפות אותו.
היו"ר גלעד ארדן:
בעניין שביתה אני תומך בעמדתכם. מנסים לשכנע לקדם חוק שאי אפשר יהיה להשבית.
תמר קלהורה:
אני רק אומרת שזאת בהחלט שאלה. זה לא רלוונטי לגבי ההגדרה אבל זה משהו שנצטרך לדון בו.
עומר שלו:
זה כן רלוונטי כי אם מגדירים רף מסוים - - -
תמר קלהורה:
זה עדיין ביטול או איחור. השאלה האם אתם יכולים לפצות בגינו.
היו"ר גלעד ארדן:
ההגדרה של עיכוב וביטול הם לב ליבו של החוק ולכן אנחנו לא יכולים להצביע על זה בסעיף ההגדרות כי זה לא עניין של הטכני של הניסוח אלא זה המהות. לא נצביע כרגע על עניין הביטול. לעניין ההזמנה אני חושב שהיתה כאן הסכמה.
אתי בנדלר:
סליחה, עדיין אתה לא מחליט לגבי ביטול למעט הקטע שמדובר באי הפעלה של טיסה שלגביה יש לנוסע כרטיס טיסה. זה אני חושבת שהוסכם.
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה אי הפעלה? הם העלו אותו על טיסה ללוס אנג'לס או לניו יורק אחרי 7 שעות. לא משנה אם זאת טיסה 001 או 008. האם זאת אותה טיסה? המפתח לקביעה אם זאת אותה טיסה או טיסה במקום משהו שבוטל, זה פער השעות שהוועדה תחליט עליו. זה לא הסיווג של הטיסה בעיניי חברת התעופה, זה לא רלוונטי למהות החוק.
אתי בנדלר:
סליחה, אני התייחסתי לסייפה של ההגדרה. במקום שיהיה כתוב "לפחות נוסע אחד", כתבתי "שלגביה לנוסע יש כרטיס טיסה".
היו"ר גלעד ארדן:
ה-001 בוטלה ולא יצאה לפועל אבל בתוך 3 שעות יצאה טיסה נוספת לניו יורק שקראו לה 008 והצליחו להכניס את הנוסעים מ-001 כי היה מקום. יבוא אדם ויגיד שביטלו לו את הטיסה וזאת אי הפעלה של טיסה שלא יצאה אל הפועל וזה לא נכון. זה יכול גם לפעול לטובת החברה כי העניין הוא תוך כמה זמן סיפקו טיסה לאותו יעד. פה הממשלה והמציע יצטרכו לתת הצעות.
לאה ורון:
שהוא ינסה לתת הצעות גם לגבי ביטול וגם לגבי עיכוב.
אתי בנדלר:
אכן יש צורך ממשי לעשות הבחנה בחוק או הגדרות מדויקות בין ביטול לבין עיכוב. אולי לדון במה קורה לנוסע שבפועל לא יכול לעלות במועד על הטיסה המתוכננת. לבחון את זה בכלל מהיבט אחר.
אלי ליפשיץ:
סעיף 7 מטפל בזה.
אתי בנדלר:
במסגרת הצעת החוק בין ביטול לבין עיכוב, יש 3 סעדים עיקריים שמוצעים בהצעת החוק: פיצוי, השבת הוצאות או טיסה חלופית ויש סיוע ועזרה בארוחות, בהסעה, מלון וכיוצא בזה. ההבדל הוא כך: בעיכוב לא זכאים לפיצוי אבל בביטול זכאים אלא אם כן בוצעה טיסה חלופית או שניתנה הודעה נוספת מספיק זמן מראש. אלה הבדלים סמנטיים. צריכים לראות מה רוצים להעניק לנוסע ואולי בדרך זאת לא נצטרך להגיע לאבחנות המדויקות בין ביטול לבין טיסה.
אדם שלא עולה במועד על הטיסה המתוכננת. אם הוא לא עולה במועד בטווח של עד איקס שעות יחולו הוראות האלה וכאלה. אם הוא לא עולה בטווח אחר, יחולו הוראות כאלה וכאלה. אם מראש יודעים שיש ביטול או עיכוב צריך להודיע לו. זאת אומרת, ללכת בדרך של הסעדים ולא מנקודת המוצא של ההגדרות.
דנה נויפלד:
עדיין זה לא יפתור את הבעיה לגמרי כי באיזה שהוא שלב תצטרך להתקבל הכרעה מה קורה בכל שלב ואז לגזור את השעות.
אתי בנדלר:
נכון. צריכים לדון בזה מנקודת המוצא של הסעדים. מה מציעים לנוסע ופחות חשוב כרגע אין אנחנו מגדירים את זה.
דנה נויפלד:
אני מסכימה עם מה שאת אומרת. באיזשהו שלב את צריכה להכריע. עד 7 שעות הוא רק יקבל סנדוויץ'. עדיין מישהו צריך יהיה לומר ש-7 שעות זה כך, ו-8 שעות זה אחרת. אחד יאמר ש-15 שעות זה בסדר להיות עם סנדוויץ'.
אהוד שבתאי:
אני רוצה להתייחס לסנדוויץ'. אם יש שלג בשדה תעופה מסוים. הנוסעים שלי אוכלים אוכל כשר ואין בשדה הזה אוכל כשר. איך אני אספק סנדוויץ'? תראו עד כמה הנושא סבוך. זה לא כל כך טריוויאלי להגיד שחברת התעופה תספק שתייה ומזון. בכלל, האם בכלל יש מזון זמין בשדה התעופה בזמן שיש אירוע יותר רציני?
אתי בנדלר:
אתה מדבר על סוג של סעד שעקב נסיבות שאין לך שליטה עליהן, אתה לא יכולת לספק. אולי זה צריך להיות במסגרת סעיף פטור. קודם תקבע את הכלל ואחרי זה את ההחרגות.
אהוד שבתאי:
אני אומר שקודם כל צריך לדבר מה הכלל, מה ההחרגות ובסוף לקבוע את ההגדרות.
היו"ר גלעד ארדן:
נראה לי שאין טעם להמשיך היום את הדיון. צר לי מאוד שהצעת החוק אושרה במליאה לפני למעלה מ-5 חודשים ולממשלה אין עמדה בהצעת החוק הזאת.
כמו שאמרתי, אני מתכוון בעוד כשבועיים לכל היותר, לקבוע דיון נוסף של 3 שעות שבו יתקיים דיון והצבעות. אנחנו נפשט את הצעת החוק כדי שיהיה ברור מהם הדברים שבהם נצטרך להכריע, דהיינו, מה ייחשב כעיכוב ומה הפיצויים; או הדברים שהחברה תצטרך לתת לנוסע בגין עיכוב או בגין ביטול.
אדוני המציע, ככל שמדובר בנושא של אנשים עם מוגבלויות, אם אתה רוצה שנמשיך לטפל בזה בחוק הזה צריכה לבוא הצעה ספציפית יותר. נדמה לי שאתה צריך לדבר עם נציבות שוויון לאנשים מוגבלים. אנחנו נצטרך להזמין אותם.
אחמד טיבי:
אולי לעשות את זה בנפרד?
היו"ר גלעד ארדן:
איך שאדוני יחליט. לי נראה שזה יפתח דיון מאוד ארוך וסבוך, מה רמת המוגבלות, יש מוגבלויות כאלה ואחרות, כן רגליים, לא רגליים. אני חושב שצריך לטפל בזה בשני חוקים נפרדים. מה שאדוני יחליט אני אקבל.
לאה ורון:
תודיע לי בכתב.
אהוד שבתאי:
אני אודה אם תינתן הדעת להחרגה של הטיסות הפנימיות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מצפה שמעבר לתיקוני נוסח קלים, משרד התחבורה יתייחס בכתב גם לכל ההשלכות של החוק הזה. עורכת הדין בלאו בקיאה מאוד בתחום הזה. אם נושא אימוץ אמנת מונטריאול היה מטריד את מנוחתה, הייתי מצפה שהיא תכתוב לנו את העניין הזה ולא תעביר רק תיקוני נוסח. אם היא לא העבירה, מבחינתי אין בעיה.
לפחות התקדמנו בכך שעכשיו אנחנו יודעים במה אנחנו צריכים להכריע ומה יהיה גודל הפיצוי בגין כל אחד מהעיכובים או הביטולים.
האם זה יהיה בהתאם למרחקי הטיסה, או מספר השעות או פרמטרים חדשים שיוצעו כאן? אלה הדברים המהותיים שבהם צריך לקבל הכרעות.
מיכאל אזולאי:
אם אפשר, כיוון שחבר הכנסת אחמד טיבי כבר אמר שהוא מסכים להסתייגות של התאחדות סוכני הנסיעות שישנו את ההגדרה ומארגן תיור ייחשב מי שמפעיל כלי טייס.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, להחריג את הסוכנים.
נראה לי שאנחנו מתכנסים לכך שההגדרה חופפת את התקנות. כלומר, מי שכבר אוחז בידו כרטיס, אז למעשה הסוכן - - -
מיכאל אזולאי:
אבל זה מטיל אחריות על הסוכן.
אחמד טיבי:
יש סעיף שמטיל אחריות על הסוכן. בהמשך נשנה את ההגדרה.
תודה, הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 10:35