פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 586
מישיבת ועדת כלכלה
יום שלישי, כ"ט באייר התשס"ח (3 ביוני, 2008), שעה 11:00
סדר היום:
1. תקנות נתיבים מהירים (אופן החיוב בתשלום אגרה וגביית תשלומים), התשס"ז-2007
נכחו:
חברי הוועדה:
גלעד ארדן – היו"ר
אמנון כהן
יעקב כהן
רונית תירוש
אבשלום (אבו) וילן (מ"מ)
מוזמנים:
אלכס לנגר - המשנה למנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
עו"ד חוה ראובני - הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ניצן יוצר - מנהל מינהלת הנתיב המהיר, חברת נתיבי איילון, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
עו"ד רמי סופר - משרד דנקר לוסקי, יועמ"ש חברת נתיבי איילון, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אבי דור - סגן החשב הכללי, משרד האוצר
ערן כהן - רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר
עו"ד מאיה לסר - הלשכה המשפטית, משרד האוצר
עו"ד דנה נויפלד - משרד המשפטים
עו"ד חיים אמיגה - ע' יועמ"ש, המשרד לביטחון פנים
סנ"צ קלוד גוגנהיים - עוזר היועץ המשפטי, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים
רפ"ק משה שוקרי - קצין מדור ארגון, המשרד לביטחון פנים
רפ"ק רוני לוינגר - ר' חוליית תעבורה, אגף התנועה, המשרד לביטחון פנים
דניאל קהת - ראש מדור, אגף טכנולוגיה ולוגיסטיקה, משרד הביטחון
גיל פנחס - ראש מדור תקציבי הובלה ודלק, אגף טכנולוגיה ולוגיסטיקה, משרד הביטחון
עו"ד זוהר גרינברג - מועדון האופנועים הישראלי
נמרוד הגלילי - האיגוד הישראלי להשכרת רכבי ליסינג, מנהל תחום רכבי ליסינג באיגוד לשכות המסחר
יצחק בנימין - רשות ההסתדרות לצרכנות
מיטל בשרי - פניות ציבור, המועצה לצרכנות
עמי צדיק - מנהל מחלקת פיקוח תקציבי, מחלקת המחקר והמידע של הכנסת
ייעוץ משפטי: אתי בנדלר
איתי עצמון
ליענה מאור (מתמחה)
מנהלת הוועדה: לאה ורון
רשמת פרלמנטרית: אירית שלהבת
תקנות נתיבים מהירים (אופן החיוב בתשלום אגרה וגביית תשלומים), התשס"ז-2007
היו"ר גלעד ארדן:
אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום תקנות נתיבים מהירים (אופן החיוב בתשלום אגרה וגביית תשלומים), התשס"ז-2007 – אם זה יאושר ייכתב "התשס"ח-2008". התקנות הוגשו על-ידי רב אלוף במיל' שאול מופז, סגן ראש הממשלה ושר התחבורה והבטיחות בדרכים.
אבקש ממשרד התחבורה להציג את התקנות ולהזכיר לנו קצת את העקרונות של חוק נתיבים מהירים, שאושר בוועדת הכלכלה למזלכם עוד לפני שהפכתי להיות היושב-ראש, כי יש בו כמה סעיפים שאני לא אוהב, אבל הוא כבר חוק. תזכירי לנו את העקרונות של חוק נתיבים מהירים, שהתקנות מוצעות מכוחו, ובאופן כללי מה התקנות האלה מבקשות לקבוע. לאחר מכן נשמע הערות כלליות.
חוה ראובני:
חוק נתיבים מהירים, שנחקק לראשונה בשנת 2000, כ-3-4 סעיפים שנגזרו מתוך חוק ההסדרים, עבר רביזיה משמעותית לפני שנתיים, והוא מדבר על נתיב ייעודי לנסיעה מהירה של תחבורה ציבורית, כאשר תמורת אגרה יוכלו כלי רכב אחרים להשתמש ביתרת הקיבולת. העיקרון, שהנתיב הזה צריך להיות מהיר ועליו להזרים תנועה. המחויבות של זכיין לנתיב שהוכרז כבר ונמצא בהקמה היא לנסיעה במהירות שלא תפחת מ-70 קילומטרים לשעה, ואומרים שזה מאפשר בערך 1,600 כלי רכב בנתיב בכל רגע נתון לפי הגדלים המתוכננים שלו.
מכיוון שמדובר על יתרת קיבולת ונתיב מהיר, המתכונת של האגרה שנקבעה תמורת השימוש בנתיב הזה היא מתכונת של אגרה דינמית, שתעלה או תרד לפי הביקושים ולפי זרימת התנועה. ככל שהנתיב עמוס יותר ומהירות הנסיעה יורדת האגרה תעלה. אין בשום מקום מגבלה, אבל אם נגיע ל-70 קמ"ש ולא יהיה מקום לעוד רכב יש סמכות גם למנוע כניסה. כאשר הכביש ריק האגרה תרד עד למינימום האפשרי לפי חוזה הזיכיון, והזכיין לפי חוזה הזיכיון יכול אפילו להגיד שייסעו בחינם.
היו"ר גלעד ארדן:
הערת הבהרה ושאלה לפני שאת ממשיכה. על-פי החוק השר רשאי לקבוע נתיבים מהירים רק לגבי נתיב חדש, לא לגבי נתיב קיים. לגבי נתיב קיים הוא צריך את אישור ועדת הכלכלה. כך לדוגמה בתקופת קודמי לתפקיד השר ביקש את אישור הוועדה להכריז על הנתיב השמאלי בכניסה לירושלים, שהוא נתיב קיים, כנתיב מהיר ולמיטב ידיעתי עד עצם היום הזה לא התקיים דיון בנושא, או שהוועדה קיימה דיון ולא אישרה בינתיים את הבקשה.
השאלה שלי, כאשר דיברת על התעריף הדיפרנציאלי של האגרה, האם הכוונה שבכניסה לנתיב יהיה שלט גדול ומאיר עיניים, שכל מי שנכנס יידע טרם כניסתו מה התעריף שישלם?
חוה ראובני:
בוודאי. אחרת אנחנו לא משיגים את המטרה. אדם צריך לקבל החלטה מושכלת האם שווה לו לשלם 50 שקלים כדי לנסוע בנתיב המהיר או לא.
הנתיב האקטואלי כרגע, הנתיב היחיד שמוכרז בכניסה לתל-אביב הוא נתיב חדש, לכן הוא אושר על-ידי השרים ללא אישור ועדת הכלכלה. הוא נתיב לתחבורה ציבורית, כאשר לנהגים שלא רוצים לשלם אגרה קיימות חלופות: או לנסוע ביתרת הנתיבים בכניסה לתל-אביב, או לחנות בחניון 'חנה וסע' שיוקם שם עם שירותי הסעה לתוך תל-אביב חינם אין כסף, או לשלם את האגרה. אלה שלוש האפשרויות.
כל התהליך מבוצע בשיתוף המגזר הפרטי על-ידי בעל זיכיון. יש התקשרות, חוזה זיכיון בין ממשלת ישראל לחברת "שפיר", חוזה ארוך טווח ל-30 שנה או משהו כזה.
אלכס לנגר:
אתה רואה אותו כבר הולך ונבנה, בעיקר החניון והרמפות בכניסה אליו.
חוה ראובני:
הנתיב המהיר החדש נמצא כבר בבנייה.
היו"ר גלעד ארדן:
יש תאריך יעד לסוף העבודות?
ניצן יוצר:
בפברואר 2010. 30 חודשים מאוגוסט 2007.
אלכס לנגר:
כלומר עוד שנה וחצי.
היו"ר גלעד ארדן:
הוא מתחיל בנתב"ג?
אלכס לנגר:
בשפירים.
היו"ר גלעד ארדן:
איפה הוא מתחיל?
רונית תירוש:
באמצע נתב"ג, בעצם מול נתב"ג החדש.
אלכס לנגר:
הנתיב מתחיל בנתב"ג, יש שם חניון 'חנה וסע', ונמשך עד קיבוץ גלויות.
היו"ר גלעד ארדן:
ובנתב"ג החניון מופרד מן החניון הקיים? זה לא דרך הכניסה לשדה התעופה?
אלכס לנגר:
יוקם חניון ספציפי, שאנשים יוכלו להחנות את רכבם חינם ולקחת הסעה חינם לתוך תל-אביב.
היו"ר גלעד ארדן:
מה הקיבולת של החניון הזה?
אבי דור:
2,000 מקומות כפול שני מגרשים, עם אפשרות להגדלה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא כל-כך הרבה.
רונית תירוש:
איפה החניון הזה ממוקם?
אלכס לנגר:
בשפירים. אם אתם זוכרים את הנתיבים שם, הרכבת נוסעת באמצע הכביש והנתיבים מתרחקים זה מזה.
היו"ר גלעד ארדן:
שפירים זה לא נתב"ג, אלא מערבית לנתב"ג.
חוה ראובני:
הגישה תהיה דרך נתב"ג אבל החניון ותחילת הקטע בתשלום נמצאים בשפירים.
היו"ר גלעד ארדן:
מה אורך הנתיב הזה?
ניצן יוצר:
12 קילומטרים.
רונית תירוש:
עד נתב"ג זה בערך 7 קילומטרים הרי.
היו"ר גלעד ארדן:
רק 3 קילומטרים.
רונית תירוש:
זה נראה לי הרבה יותר – רבע שעה נסיעה.
אלכס לנגר:
בגלל שיש פקקים. תלוי מתי.
היו"ר גלעד ארדן:
קשים חייו של הטס לחוץ-לארץ ...
חוה ראובני:
עיקרון חשוב נוסף שמופיע בחוק נתיבים מהירים, ובזה הוא שונה מן המוכר לנו בכביש 6, שאין כאן מבנה של קודם תיסע ואחר-כך תשלם. חוק נתיבים מהירים לא מדבר על סיטואציה כזאת. היה ונוצרת סיטואציה כזאת, היא לא לגיטימית, יש בה הפרה. החוק בנוי כך שהשימוש בנתיב יהיה או על-פי הסכם מראש, מנוי לכביש, או בתשלום מראש אגב הכניסה אליו.
היו"ר גלעד ארדן:
מה המשמעות של תשלום מראש אגב הכניסה לכביש?
אלכס לנגר:
תתקשר בטלפון ותתחייב.
חוה ראובני:
אפשרות אחת היא מנוי קבוע עם טרנספונדר, אבל יכול אדם גם בכניסה לנתיב להגיד: עכשיו אני רוצה לנסוע, אבל קודם עליו להתקשר ולשלם ואז ייסע. אין מצב כמו בכביש 6 שקודם אדם נוסע ואז מזהים אותו ושולחים לו חשבון.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רואה לעיני רוחי את כל האנשים שבכניסה לנתיב נעמדים בצד ומתחילים לחייג לזכיין.
אתי בנדלר:
לדעתי זה לא מה שאושר בוועדה ולא מה שהובהר לוועדה.
קריאה:
זה גם לא נורמלי.
ניצן יוצר:
סליחה, זה לא המצב.
יעקב כהן:
ינהלו משא ומתן תוך כדי נסיעה?
חוה ראובני:
לא משא ומתן. יש מחיר קבוע.
אתי בנדלר:
ההגדרה בסעיף 3ב לחוק קובעת: "לא ינהג אדם ברכב בנתיב מהיר, אלא אם כן מתקיים אחד מאלה: (1) ברכב קיים אמצעי זיהוי על-פי הסכם תקף; (2) האגרה בעד אותה נסיעה שולמה מראש או שולמה במהלך הנסיעה בנתיב מהיר".
חוה ראובני:
כך אמרתי, ולא אחרי הנסיעה.
אתי בנדלר:
לא אחרי הנסיעה – זה בסדר, אבל לא נכון לומר שאדם לא יוכל להחליט לנסוע בנתיב ולשלם. הוא לא עומד בצד, מתקשר ומקבל אישור לנסוע.
חוה ראובני:
אם לא הובנתי נכון זה יודגש, יש אפשרות - - -
היו"ר גלעד ארדן:
הובנת מצוין, וזה גם מתאים ללשון החוק.
חוה ראובני:
אני מציעה שאנשי המקצוע יסבירו.
היו"ר גלעד ארדן:
היא כנראה יודעת שלא עומדת להיות בודקה בכניסה.
ניצן יוצר:
עומדת להיות בודקה, לא בכניסה לנתיב אלא ב'חנה וסע', כדי לא לסתום את הנתיב. מי שלא עשה הסדרים מוקדמים ולא רשום ובכל זאת באופן ספונטני מחליט לנסוע יכול להיכנס לנתיב ובערך באמצע הנתיב באזור שפירים לרדת ממנו, לעבור דרך בודקה, לשלם ואז לחזור לנתיב.
היו"ר גלעד ארדן:
ומה אם הוא פספס את הכניסה ואז החליט? איך תמנעו ממנו להיכנס? דרך אגב מי אתה?
ניצן יוצר:
אני מהפרויקט.
אלכס לנגר:
הוא הוגה הפרויקט.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה מחברת "שפיר"?
ניצן יוצר:
לא, אני מהצד של המדינה, מנתיבי איילון.
אלכס לנגר:
יש לנו מינהלת, יחידה שעוסקת בקידום הפרויקט.
חוה ראובני:
הוא גם הציג את הפרויקט לפני החקיקה.
היו"ר גלעד ארדן:
למע"צ אין קשר לפרויקט?
קריאה:
קשר של כוחות שכנים.
ניצן יוצר:
השאלה מה קורה למי שהחמיץ את הכניסה לא תלויה בשאלה אם הנתיב מהיר או לא מהיר. אם החמצת את הכניסה – החמצת, אתה לא יכול להיכנס.
אלכס לנגר:
כמו מחלף – אם פספסת את הכניסה, פספסת.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה אומר שהכניסה מנתב"ג, ה'חנה וסע' והבודקה.
ניצן יוצר:
יש בסך הכול שתי כניסות לנתיב, אחת באזור נתב"ג והשנייה באזור ה'חנה וסע'. הנתיב עצמו מופרד מן הנתיבים האחרים של הכביש. הנתיב הוא השמאלי ביותר כי אם היו בוחרים את הימני אז כל הזמן אלה שעולים ויורדים היו חותכים אותך. אם אתה רוצה להשתמש בנתיב אתה נצמד שמאלה. כאמור אתה רואה כבר קודם את המחיר שתשלם אם תיכנס לנתיב. אתה נצמד שמאלה ונוסע, ובמהלך הנסיעה מצלמים את לוחית הרישוי שלך ויודעים את מי לחייב. אתה אמור להיות רשום מראש. אם לא נרשמת מראש ובכל זאת קיבלת החלטה ספונטנית לנסוע עליך לעצור בדרך ב'חנה וסע' ולהסדיר את התשלום.
היו"ר גלעד ארדן:
אם לא נכנסתי בכניסה הזאת אין עוד אפשרות טכנית להיכנס לנתיב? יש הפרדה?
ניצן יוצר:
התנועה הזאת מופרדת לחלוטין מיתר התנועה על-ידי מעקה פיזי.
לאה ורון:
בתקנה 11 פסקה (6) כתוב "כניסה או יציאה מהנתיב המהיר שלא בנקודות שנקבעו לכך", וגם מוטל על כך קנס.
ניצן יוצר:
התקנות שלפניכם לא מיועדות רק לנתיב הספציפי הזה. התקנות האלה אוניברסליות, ואחר-כך יש הפניות ספציפיות לכל פרויקט. בפרויקט בירושלים למשל אין מקום להפרדה ואז מי שחוצה את הקו ונכנס בכל זאת או יוצא בכל זאת יחול עליו האמור בתקנה הזאת.
רונית תירוש:
לא הבנתי איך זה מתנהל, אבל נשים את זה בצד. לפני כן, אתם אומרים שכל הכניסה לנתיב הזה והאישור והחניון הכול בנתב"ג?
ניצן יוצר:
לא. בשפירים.
רונית תירוש:
מה נמצא בנתב"ג?
ניצן יוצר:
כלום. שדה התעופה.
רמי סופר:
התחלת הנתיב בנתב"ג.
רונית תירוש:
איפה נמצא חניון 'חנה וסע'?
חוה ראובני:
בשפירים. היה שם פעם פרדס לצד כביש ירושלים-תל-אביב.
רונית תירוש:
היום אסע שם ואסתכל.
אלכס לנגר:
כאשר נוסעים לתל-אביב זה נמצא מצד שמאל, במרכז הכביש.
רונית תירוש:
שם יהיה החניון?
אלכס לנגר:
כן.
חוה ראובני:
הכניסה במחלף בנתב"ג, אבל רק ב'חנה וסע' מתחילה חובת התשלום. מי שעבר את 'חנה וסע' וממשיך בנסיעה הוא בגדר נוסע בנתיב המהיר. הכביש עד אז, הקטע שבין נתב"ג ל'חנה וסע' הוא מעין מסלול גישה אל הנתיב המהיר ואינו כרוך באגרה.
רונית תירוש:
שם תהיה בודקה?
חוה ראובני:
שם תהיה אפשרות תשלום למשתמש מזדמן.
רמי סופר:
זה מיועד לדבר נוסף, לעודד car pool. אנחנו רוצים לאפשר שמכוניות עם 4 נוסעים יסעו בנתיב המהיר בחינם וזה מאפשר לאנשים להתארגן שם. אין היום אמצעי טכנולוגי שיודע להגיד ש-4 אנשים בתוך רכב יכולים לנסוע בחינם, לכן צריך לעבור כנראה דרך גורם אנושי. לכן יהיה שם – זה לא מין בודקה כפי שאתם חושבים, אלא כל הפרויקט הזה מתוכנן עם קדמת הטכנולוגיה וגם השירות שיינתן יהיה מתקדם.
היו"ר גלעד ארדן:
עוד נדון כאן הרבה בקִדמה הזאת, אני בטוח.
יעקב כהן:
מה לא טוב במה שהיה שם תמיד?
היו"ר גלעד ארדן:
אם אדוני היה עובד בתל-אביב בבקרים היה יודע מה לא טוב במה שהיה שם תמיד.
רמי סופר:
אמורים לצאת משם שאטלים (היסעים) בכל 5 דקות בשעות השיא, אוטובוסים ברמה גבוהה מאוד, שאמורים לאפשר לאנשים לנסוע בחינם אל תוך תל-אביב. יש שתי נקודות פיזור.
היו"ר גלעד ארדן:
חינם למי שהחנה את רכבו בתשלום.
רמי סופר:
לא בתשלום. החניה בחינם.
רונית תירוש:
הם מעודדים אותך לנסוע עם עוד כמה חבר'ה.
חוה ראובני:
תשאיר את האוטו ב'חנה וסע' בשפירים ומכאן הדרך לתל-אביב פתוחה לפניך.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל אתם מדברים על 2,000 מקומות חניה בסך הכול. כמה נכנסים לתל-אביב מדי יום?
רונית תירוש:
איך תמנע שהנתיב המהיר לא יגיע לגודש?
רמי סופר:
מדובר באגרה דינמית.
היו"ר גלעד ארדן:
כמה רכבים נכנסים מדי יום לתל-אביב?
אלכס לנגר:
עשרות אלפים.
היו"ר גלעד ארדן:
נראה לי שמאות אלפים.
אלכס לנגר:
אבל צריך להבין, קודם כול לא כולם נכנסים מהכביש הזה. דבר שני, בתנועה תמיד הקריסה, מצב הגודש בכביש הוא תמיד על השולי. כלומר אם אתה מטפל בהסטה אתה לא מצפה שכל הנהגים יעברו לנסוע באוטובוסים, לא מעשי לחשוב כך, אבל אם אתה מעביר כמה אלפים מן הנכנסים לתל-אביב אל התחבורה הציבורית אתה כן יוצר הבדל.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל מדובר על 2,000 מקומות חניה.
אלכס לנגר:
2,000 עם אפשרות הגדלה.
היו"ר גלעד ארדן:
ייתכן שלא שמעתי היטב, אבל עו"ד ראובני אמרה שבכל רגע נתון יש 1,700 כלי רכב בנתיב.
רמי סופר:
1,600 בשעה.
אלכס לנגר:
הקיבולת התיאורטית של נתיב בין-עירוני היא כ-2,200 כלי רכב בשעה, אבל זה כבר בגודש. אגב, זה הקיבולת בנתיבי איילון בכל נתיב על-פי הספירות שלנו. לפעמים כל הדבר הזה יכול לקרוס ואז בכלל לא עוברים. עד קיבולת של 1,600 הזרימה קולחת בנתיב ברמת שירות גבוהה. הכוונה כאן לא לאפשר לרדת ממצב כזה.
רמי סופר:
כאשר אנחנו עושים נתיבים לתחבורה ציבורית בלבד מסתבר שהתשתית היקרה הזאת לא מנוצלת כראוי כי אוטובוסים לא עוברים שם כל דקה. חולפים 160 אוטובוסים בשעה ויש מקום לקיבולת אדירה שלא מנוצלת. הפרויקט הזה נועד לנצל טוב יותר את הנתיב.
היו"ר גלעד ארדן:
עו"ד ראובני הסבירה את זה. אתה נמצא כאן מטעם הזכיין?
רמי סופר:
אני מטעם נתיבי איילון, מטעם המדינה.
אלכס לנגר:
אין כאן נציג של הזכיין. כל הנציגים שלנו כאן הם מצד המדינה.
היו"ר גלעד ארדן:
אולי בפעם הבאה כדאי להזמין גם את הזכיין שישיב על שאלות טכניות. בכל מקרה לשכת השר מחליטה על-פי שיקול דעתה מי הגורמים הרלוונטיים שיוזמנו לישיבה ויכולה להזמין גם את הזכיין, למרות שהוא לא גורם של המדינה.
יש לי שאלה מהותית בעניין הזה. החוק אוסר למעשה על תשלום מאוחר על השימוש?
חוה ראובני:
כן, אבל זה לא עבירה, לא הפכנו את זה לעבירה פלילית. יש חובה לשלם מראש. מי שלא שילם עשה מעשה לא לגיטימי, הפר הוראה חוקית, אך יחד עם זה אנחנו לא מעמידים אותו לדין.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא סותר את ההיגיון של שֵם הנתיב? הרי כביש 6 עובד היטב וגם הגבייה בו עובדת יפה מאוד. הוא עדיין לא נקלע להפסדים בגלל הגבייה בו, אלא להיפך, שמענו בוועדה שעם ההוצאות שהוא גובה מערכת הגבייה שלו נמצאת אפילו ברווח תפעולי.
רמי סופר:
מסתבר שאנשים בישראל מקיימים את החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
אני טוען את זה כבר זמן רב. כשהחוק הגיוני והגבייה הגיונית – ראה למשל האפוד הזוהר וחגורות הבטיחות – מקיימים את החוק, אם מבינים את הרציונל. בעניין הזה אם רוצים להשיג נתיב מהיר זה סותר את הרציונל. העובדה שאנשים יצטרכו לעמוד שם ולהתחיל לשלם בבודקה, על אף שזו בודקה עם קדמת הטכנולוגיה – אינני יודע אם יש שֵם אחר לבודקה בעברית, אם יש מונח מודרני יותר לבודקה.
אתי בנדלר:
קראתם לזה "מתקן ביקורת".
רמי סופר:
מאחורי ההחלטה הזאת עמדה כוונה להוזיל את הפרויקט. באיזה מובן? כשעליך לרדוף אחרי בן אדם, לאתר אותו ולזהות אותו זה עולה כסף ומייקר את האגרה, לאור הניסיון שנלמד. זה לא נתיב חובה, אתה לא חייב לנסוע בו. הרי מצבך לא ישתנה, יש שם היום 3 נתיבים ואנחנו מוסיפים נתיב נוסף, זה פריבילגיה. אם אתה רוצה לנסוע בו תיסע, אבל תתכבד מראש, כמו כשאתה הולך לתיאטרון, אתה יודע שאתה נוסע שם כל יום, להבא תתקשר ותאמר שאתה רוצה להירשם. אתה לא צריך לשלם, אלא רק להירשם פעם אחת.
רונית תירוש:
איפה זה קיים בעולם?
אלכס לנגר:
בארצות-הברית.
רמי סופר:
אתה נרשם פעם אחת, כורת חוזה זיכיון, בטלפון סלולרי או באינטרנט או בכל אמצעי אחר, ומאותו רגע אתה נוסע שם באופן חופשי. אדם לא אמור להתעסק עם התשלום כל פעם, אלא רק פעם אחת. זה מוזיל למדינה, מוזיל לכולם את עלויות הפרויקט הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
אדוני יודע שיש שתי הצעות חוק שהממשלה תמכה בהן, שמונחות לפתחה של ועדת הכלכלה, שקובעות שחברה לא תוכל לכפות על אדם לשלם דווקא בכרטיס אשראי או בהוראת קבע, אלא תהיה חייבת לקבל תשלום גם באמצעים אחרים. אם הצעות החוק הללו יעברו איך תעשה התקשרות מראש? כלומר, תאפשר לי גם להתקשר אתך מראש בלי לתת לך אמצעי תשלום?
רמי סופר:
התקנות מדברות על שלושה אמצעי תשלום. אחד זה פיקדון, השני זה הוראת קבע.
היו"ר גלעד ארדן:
מי יקבע את גובה הפיקדון?
חוה ראובני:
הרשות הממונה באישור ועדת הכלכלה.
לאה ורון:
יש כבר רשות ממונה כזאת?
חוה ראובני:
עדיין לא. עוד לא הגיע הזמן.
אלכס לנגר:
רשות ממונה יש.
לאה ורון:
יש ממונֶה של הרשות?
אתי בנדלר:
לא הבנתי, יש רשות ממונה או אין?
אלכס לנגר:
יש רשות ממונה. הסוגייה הזאת עדיין לא עלתה ברשות הממונה.
אתי בנדלר:
מי הרשות הממונה?
אלכס לנגר:
נציג משרד התחבורה עומד בראש הרשות, מר יצחק זוכמן, סמנכ"ל תשתיות.
רונית תירוש:
יש לי שלוש שאלות לגבי זה.
היו"ר גלעד ארדן:
לי יש שלושים שאלות. רגע, הוא באמצע דבריו.
רמי סופר:
החלופה השלישית היא אמצעי שייקבע על-ידי בעל הזיכיון באישור הרשות הממונה. אנחנו לא יודעים כרגע אילו עוד אמצעי תשלום יהיו בעתיד, אבל יש את הגמישות הזאת, אפשר לעשות את זה גם באמצעים אחרים. שלושת אמצעי התשלום הם: פיקדון, הוראת קבע או חיוב בכרטיס אשראי, או אמצעי אחר שכרגע אנחנו לא יודעים עליו.
היו"ר גלעד ארדן:
ואם החוק מחייב אתכם לאפשר לו לשלם גם במזומן או בצ'ק בדיעבד?
רמי סופר:
אז ייתכן שזה בסדר. אם הרשות הממונה תאשר זה יהיה בסדר.
היו"ר גלעד ארדן:
זה סותר לכאורה את החוק הזה.
חוה ראובני:
לא בדיעבד. החוק קובע שצריך לשלם או במהלך הנסיעה או לפניה.
היו"ר גלעד ארדן:
החוק לא טוב.
ניצן יוצר:
אין חובה לשלם מראש, אלא חובה להתקשר מראש. אדם צריך למסור את הפרטים שלו.
חוה ראובני:
רק מי שאין לו הסדר צריך לשלם.
ניצן יוצר:
אני רוצה להסביר את הרציונל. רק מי שלא התקשר מראש ובכל זאת נוסע צריך לשלם במהלך הנסיעה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה סותר את ההיגיון. אתה הרי רוצה נתיב מהיר.
ניצן יוצר:
אם אתה רוצה לא לשלם במהלך הנסיעה תרד ל'חנה וסע' ותירשם.
היו"ר גלעד ארדן:
תן לי לדבר ברצף. אני מבין, תאמין לי שהבנתי, הבנתי דברים מורכבים יותר מזה בחיים. אתה רוצה מהירות ורוצה גם ודאות בתשלום. תעשה מה שעשו בכביש 6 ותיצור דיפרנציאציה ברמת התשלום. הרי אם אתה בעצמך אומר שלא חייבים לשלם מראש אלא רק להתקשר מראש, למה אכפת לך אם התקשר מראש או לא התקשר מראש? תגיד לנוהג ברכב: אם תתקשר מראש תשלם X שקלים, אם לא תתקשר מראש תשלם X שקלים + 30%, תעודד אותו להתקשר מראש. אבל אם תחייב אותו להתקשר אתך מראש, ובמדינת ישראל יש 2 מיליון ומשהו רכבים, הרי שכל יום יהיו לך כמה עשרות רכבים שלא יצרו התקשרות והם יעמדו בבודקה ויעכבו את כל השאר.
רמי סופר:
זה לא מעכב.
היו"ר גלעד ארדן:
למה זה לא מעכב? כי יהיו הרבה בודקאים? נכניס בתקנות כמה.
ניצן יוצר:
לא. הבודקה היא מנגנון ברירת מחדל. הכוונה, וכך הזכיין נערך, להרשמה באינטרנט ובטלפון ולא באמצעות הבודקה. תשלום באמצעות הבודקה לא כל-כך רציונלי מפני שהנהג מפסיד את כל הזמן שהוא חוסך.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לכם סמכות לקבוע תשלום נפרד גבוה יותר בבודקה מאשר למי שהסדיר את התשלום? הרי זה לב העניין.
ניצן יוצר:
אני רוצה להסביר את הרציונל של ההרשמה מראש.
חוה ראובני:
אין לנו סמכות כזאת. סעיף קטן 3(ג), שקובע את הקריטריונים לסכומי אגרה, קובע ש"יכול שישתנו, בין היתר, לפי סוג הרכב, מרחק הנסיעה, ימי הנסיעה, שעת הנסיעה, גודש התנועה באותה דרך ומספר הנוסעים ברכב". אמנם המילים "בין היתר" משאירות פתח להוספת קריטריונים נוספים.
היו"ר גלעד ארדן:
המילים "בין היתר" מאפשרות את זה.
חוה ראובני:
אבל החוק לעומת זה לא מאפשר לנסוע כי הוא קובע: "לא ינהג, אלא אם כן יש לו הסכם או שילם".
היו"ר גלעד ארדן:
אולי תשקלו להוסיף בתקנות סעיף – אלא אם כן אתם מתנגדים לזה מהותית – שעצם הכניסה לנתיב יוצרת ... וזה שמאפשרים לך לנסוע הוא הקיבול. כלומר עצם זה שנכנסתי לנתיב יוצר את ההסכם. תחשבו על זה מהותית. לאור הניסיון המוכח עם כביש 6 אין סיבה לתנאי הזה, שאולי הייתם מודאגים ממנו כאשר נחקק החוק הזה.
חוה ראובני:
ההסכם מוזכר בחוק.
ניצן יוצר:
כביש 6 הוא בדיוק הסיבה ששינינו את העניין. זה נובע מלקחי כביש 6. 99.5% מכל החיכוכים של הציבור עם מפעילי כביש 6 היו בגלל האנשים שבחרו באופציה לנסוע ושמפעילי הכביש יחפשו מי הם. יש אופציה להירשם בכביש 6, להיות מנוי וידיאו או מנוי טרנספונדר, אבל יש אפשרות גם לא ליצור התקשרות מוקדמת, לנסוע והמפעיל של כביש 6 צריך למצוא אותך. באופן מוחלט החלק של הציבור שלא נרשם הוא שכל הזמן התחכך עם המפעיל וצבר קנסות, לפעמים בסכומים מדהימים. זה עוד הוכחה שהדרך לגיהנום רצופה כוונות טובות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רוצה לדאוג לאלה שלא הסדירו את עניינם, או לכלל הציבור? כאן מדובר על נתיב אחד.
ניצן יוצר:
קוצים למנוע מראש מערכת הסדרים כזאת שמבטיחה התמרמרות ציבורית.
היו"ר גלעד ארדן:
מה שאתם מציעים יגרום להתמרמרות ציבורית.
ניצן יוצר:
זה הפרקטיקה בכל העולם. פעם אחת מתוך רצון להצטיין עשינו אחרת בכביש 6.
היו"ר גלעד ארדן:
מה קורה בכל העולם? אולי אני לא בקי מספיק.
ניצן יוצר:
אני עובד בזה. אני אומר לך שבכל העולם בכבישי אגרה אדם לא יכול לנסוע ולהעביר את נטל החיפוש, מי השתמש ואיפה הוא ואיך לשלוח לו חשבון, למפעיל. בכל מקום בעולם אם אדם רוצה להשתמש בכביש אגרה שלא גובה במקום אלא שיש בו גבייה אלקטרונית עליו ליצור התקשרות שמאפשרת למפעיל לדעת מי הוא, איך מחייבים אותו, לאן לשלוח לו דואר. מאחר ולא עושים את זה בכביש 6, שוב, מתוך כוונות טובות, היתה שם הסתבכות ענקית. זה בדיוק הדבר שאנחנו מנסים למנוע. אף אחד כאן לא מנסה לחסוך כסף, אלא מנסים לא להיכנס למקום שאחר-כך ההיחלצות ממנו כרוכה ב-3 שנים של התחככות עם הציבור עד שכולם מתאפסים.
אבשלום (אבו) וילן:
עם כמה אחוזים מסך כל הנהגים בכביש 6 המפעיל צריך להתעסק?
ניצן יוצר:
אני לא מעודכן לגמרי. ככל שאני זוכר, 80% מן הנסיעות בכביש 6 מתבצעות על-ידי נהגים שבחרו להירשם ו-20% על-ידי נהגים מזדמנים, אבל כל מי שיש אתו בעיות הוא חלק מתוך אותם 20%.
היו"ר גלעד ארדן:
למי אתה דואג כאן? למי שיש אתו בעיות?
ניצן יוצר:
לציבור.
אבשלום (אבו) וילן:
נלך לרגע לקצה. אם היית אומר ש-99% מן הנהגים ו-99% מן החשבונות, מן ההיקף הפיננסי, הכול מסתדר ויש לנו עסק עם 1% של בעייתיים זה שווה, אז נעזוב את הבעייתיים.
ניצן יוצר:
במה אתה מקל על המשתמשים?
אבשלום (אבו) וילן:
המטרה של כבישים מהירים וכבישי אגרה לשפר את המהירות והזמינות. בארצות-הברית כל כבישי האגרה שצריך לעמוד בהם בשעת השיא במשך שעות כדי לזרוק לתא 30 סנט זה פטנט לא חכם ומעצבן, אבל האמריקאים אוהבים שאנשים עומדים בתור. כאן יש רצון למנוע את התור, למנוע את הבירוקרטיה. אני סבור שהפתרון בכביש 6 חכם מאוד, אבל יש לו "זנב". אז בואו נטפל ב"זנב" – חלק ממנו נקצץ, על חלק ממנו נוותר, אבל ב-99% מן המקרים זה זורם ועובד כשורה.
ניצן יוצר:
ההשוואה לא מדויקת.
היו"ר גלעד ארדן:
מר ניצן יוצר, אין ביניכם ויכוח על הצורך לאפשר מהירות, רק אתה אומר שהעובדה שלא מאפשרים כניסה למי שאין לו הסכם מראש תגרום לכל האזרחים בישראל לעשות הסכם מראש, וחבר הכנסת וילן אומר שזה לא בהכרח כך כי 20% מן הציבור לא הסדיר מנוי בכביש 6 למרות ששם זה היה אפילו זול יותר. אם 20% מן הנהגים שעלולים להיקלע לנתיב הזה כאשר הם רואים עומס ואין להם הסכם מראש יתחילו להסדיר את ההסכם זה יכול ליצור שם עומס.
ניצן יוצר:
הזרימה נוצרת מן העובדה שהגבייה אלקטרונית ולא מן השאלה אם כן נרשמת או לא נרשמת. השאלה אם זה אגרה שצריך לעצור ולשלם, או אגרה שאדם נוסע ובאופן עקרוני גובים ממנו. זה הסיבה לזרימה, וכך זה פועל כאן.
אבשלום (אבו) וילן:
וגבייה במקום, למשל?
ניצן יוצר:
אין בכביש 6 ואין גם כאן.
אבשלום (אבו) וילן:
מה אתה מציע לעשות בבודקה?
היו"ר גלעד ארדן:
אדם אמור להירשם שם ולמסור את כל פרטיו.
אבשלום (אבו) וילן:
יצטרכו להתחיל למסור פרטים, וזה מדינת ישראל.
ניצן יוצר:
על-פי המנגנון הראשי אדם נוסע ולא עוצר. כל שעליו לעשות זה להתקשר בטלפון או באינטרנט פעם אחת בחייו ולהגיד לזכיין לאן הוא רוצה שישלח את החיוב.
היו"ר גלעד ארדן:
אז תעשו דיפרנציאציה כספית כמו בכביש 6. זה עובד.
ניצן יוצר:
אני אומר לך שזה לא עובד. אתה אומר: לא נורא שתהיה מהומה.
היו"ר גלעד ארדן:
איזו מהומה? אתה אומר: יש אנשים שלא הסדירו את פרטיהם אצל הזכיין ואחר-כך עולה כסף לאתר אותם והם משלמים יותר מהמחיר הנקוב בשל עלויות הגבייה. אולי, אבל כרגע אני לא עוסק בדאגה למי שלא הסדיר את התשלום והכתובת שלו לא מעודכנת ובחר שאחרי כן יחפשו אותו. זה בעיה שלו.
ניצן יוצר:
לא, זה בעיה של כולנו.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא בעיה של כולנו. הבעיה של כולנו היא איך להגיע מהר ולא לעמוד בפקקים, ויש בעיה של פרטים שלא הסדירו את הרישום והכתובת שלהם לא מעודכנת ואחר-כך יש בגינם עלויות גבייה. השאלה למי דואגים יותר.
חוה ראובני:
זה לא רק כתובת לא מעודכנת, אלא ייתכן שאדם נסע לחוץ-לארץ כאשר החשבון הגיע ועד שחזר מחוץ-לארץ החשבון חיכה לו בתבת הדואר שבועיים ואז הוא מגיש ערר.
היו"ר גלעד ארדן:
תנו טווחי זמן ארוכים יותר.
חוה ראובני:
אנחנו רוצים למנוע את החיכוך. אנחנו נותנים את האפשרות הכי קלה לכל אדם להירשם. זה לא יעלה לו, לא יכביד עליו. תירשם: אם תיסע – אז אתה רשום, אם לא תיסע – לא תשלם.
היו"ר גלעד ארדן:
את אומרת את זה כאן בוועדת הכלכלה. בכביש לא תעמדי ותגידי לו "אז אל תיסע" כי הוא יתווכח אתך. הוא רואה פקק בנתיב אחד ורואה נתיב פנוי בצדו, ורואה שהמחיר 15 שקלים. הוא אומר: וואללה, מתאים לי עכשיו, אני ממהר מאוד. הוא מגיע לשם ואז אומרים: "עצור, אין לך זכות לנסוע בכביש".
ניצן יוצר:
אין עצור.
היו"ר גלעד ארדן:
ביקשתם כאן סמכות לעצור אותו לפני שהוא נכנס.
חוה ראובני:
הסמכות לעצור ניתנת כלפי מי שיש לו חוב חלוט. לא מונעים מאף אחד להיכנס לנתיב.
אתי בנדלר:
מה ההבדל בין מי שיש לו הסכם מראש לבין מי שאין לו הסכם מראש כאשר שניהם רוצים להיכנס לנתיב המהיר? איך בפועל זה יתבצע?
ניצן יוצר:
אם מי שאינו רשום נסע בכל זאת – אין מחסום, לא עוצרים אותו, לא אומרים לו כלום. אם נסע בכל זאת, בפעם הראשונה יחייבו אותו בנוסף לאגרה בתשלום של 20 שקלים, ובפעם השנייה בסכום גבוה יותר. רצה בכל זאת לעצור ולהירשם תוך כדי נסיעה, הוא יכול.
אתי בנדלר:
מה זה להירשם תוך כדי נסיעה? אני לא רוצה להירשם באופן קבוע, לא רוצה הסכם קבוע.
ניצן יוצר:
אז את יכולה כל פעם לעצור ולשלם, אבל זה בהחלט לא הגיוני.
אתי בנדלר:
אז כן יש אפשרות לנוסע מזדמן לעצור דרך מה שנקרא כאן בודקה לצורך העניין הזה ולשלם עבור הנסיעה.
רונית תירוש:
ואם הוא תחמן והמשיך ולא שילם, בפעם הבאה איך תופסים אותו?
חוה ראובני:
ישלחו לו חשבון עם קנס.
רונית תירוש:
איך ישלחו? אין את הרישום של הנהג.
חוה ראובני:
אני אזהה אותו, אמצא אותו ואשלח לו חשבון על האגרה בעת שהוא נסע + קנס, פעם ראשונה קנס נמוך ובפעמים הבאות קנס גבוה יותר.
רונית תירוש:
האמת שהתעייפתי עוד לפני שנכנסתי לנתיב, הדיון הזה מתיש אותי. התחלתם לדבר על תשלום דיפרנציאלי. לא הבנתי איך זה עובד. ככל שהנתיב עמוס יותר זה יעלה יותר או פחות?
חוה ראובני:
יותר.
רונית תירוש:
אולי תוכלו להגיד את טווחי העלויות בממוצע כדי שנדע על מה מדובר, ואיך עושים את זה דיפרנציאלי לתחנה שממנה אדם יוצא לנתיב.
חוה ראובני:
יש רק כניסה אחת ויציאה אחת. זה נתיב פיקס.
רונית תירוש:
ודבר אחרון, מאחר ובעלי לא עובד במע"צ אבל יש לו חברה להשכרת רכב אני מבקשת לשאול מה עושים שוכרי הרכב למיניהם.
חוה ראובני:
החייב הוא בעל הרכב, כמו בכביש 6.
אבשלום (אבו) וילן:
מה עושים בכביש 6?
רונית תירוש:
בכביש 6 יש למפעיל את כל הפרטים.
ניצן יוצר:
כאן יש דבר שאין בכביש 6, שנולד בעקבות לקחי כביש 6. מאחר ובישראל אנשים רבים נוהגים ברכב שאינו שלהם, בכביש 6 יש פלונטר משום שהעלות מוטלת על בעל הרכב למרות שהנוסע אינו בעל הרכב. כאן אפשרנו לייצר מה שנקרא "רכב שיוך". נניח שאדם נוסע ברכב של המעסיק אבל המעסיק לא רוצה לשלם עבור זה, הוא יכול לתת למפעיל את הרכב הפרטי שלו בתור רכב שיוך, שהסנקציות יחולו עליו על אף שהוא נוסע ברכב אחר.
אתי בנדלר:
זה לא כל-כך רלוונטי לגבי שוכרי רכב.
חוה ראובני:
לגבי שוכרי רכב, לחברות ההשכרה יש את הטרנספונדר.
אבשלום (אבו) וילן:
מעבר לתשלומים, שזה בעיה קטנה יותר, אבל נאמרו כאן סכומי עתק שלאחר פעם-פעמיים עוד פעם תסתבכו ואני מציע שתלכו לסכומים ריאליים, אבל אותי מדאיגה בעיקר הזרימה. מה שקורה כאן בכבישים, בתאונה הכי קטנה כולם מייד עוצרים להסתכל. באירופה ובארצות-הברית באוטוסטרדות תוך שניות מפנים תאונות, המשטרה מאוד-מאוד יעילה שם ומפנים במהירות, ואילו כאן כל דבר הוא סימפוזיון. כל ההתנהלות בישראל, שאחד מכסה על השני ויש שלושה עורכי-דין על כל עשרה תושבים, אז המצב בלתי אפשרי. אני לא מאשים אותם, זה התרבות הארגונית של מדינת ישראל. לכן עם מה שאתם מציעים כאן אני לא רואה איך התנועה תזרום. אני רואה שהמשחקים בכסף כפי שצוינו כאן גבוהים קצת יותר מדי. הייתי רוצה לראות ניתוח אמיתי של המסקנות מכביש 6 כי מן הרגע הראשון שהציגו אותו חשבתי שנוקטים בו בשיטה חכמה. מעניין לראות מה גודל השוליים, עם כמה אנשים מתעסקים, כמה בלגן נוצר. ייתכן שזה זניח, ייתכן שזה עובד כשורה.
ניצן יוצר:
יש 3 ועדות ערר שעובדות בהיקף מלא, 3 אנשים בכל ועדת ערר, עם צוות שלם של מזכירות, עם כותרות בעיתונים, עם דיונים בכנסת, וכל זה רק בגלל עודף רצון טוב, ובחריגה מן הפרקטיקה הבין-לאומית, אף אחד לא עושה את זה כך. פעם אחת עשינו את זה וראינו כמה קש אכלו גם המפעיל וגם חלק מן האנשים שבאמת לא קיבלו הודעות תשלום או שאמרו שלא קיבלו. אין שום סיבה להיצמד לדבר הזה, שגם אף אחד אחר לא עושה אותו.
אבשלום (אבו) וילן:
אם תציגו בפנינו מספרים על עלות מול תועלת נוכל אולי להגיד שהחריגים שלא משלמים מספרם זניח ולכן צריך לשים את זה בצד. החברה גם כך חתמה הסכם שערורייתי עם מדינת ישראל ומקבלת די כסף. זה זניח, עזוב, זה בטל בשישים לעומת הסך הכול. אני צריך לראות מספרים, אני לא יכול להסיק מסקנות בלעדיהם.
ניצן יוצר:
בעצם אתה אומר: בוא נשחרר את האנשים מחובת התשלום.
אבשלום (אבו) וילן:
לא כך אמרתי. נשלח אנשים לבית-דין למען יראו וייראו, נעבוד עם מדגמים כפי שעובדים בשדה התעופה כאשר בודקים נוסעים, כפי שעובדות רשויות המס האמריקאיות. לא צריך לבדוק 100% אלא להעלות אנשים במדגם ולבדוק אותם. אבל חבל לפתח עכשיו דיון. יש אופציות לטפל בקבוצות קטנות ובעייתיות, יודעים איך לתפוס אותן.
אלכס לנגר:
מאחר וזה פרויקט עם המגזר הפרטי, כמו כביש 6, סיכוני הגבייה הם של הזכיין הפרטי, לא של המדינה. תגיד: המדינה תפסיד הכנסה.
אבשלום (אבו) וילן:
יש לו גיבוי של המדינה.
אלכס לנגר:
אין לו גיבוי. אם יפסיד כסף יפשוט את הרגל.
אבשלום (אבו) וילן:
מה פתאום? המדינה התחייבה לו למשך כמה שנים.
חוה ראובני:
על נסועה. לא על הגבייה.
אלכס לנגר:
גם בכביש 6 וגם בפרויקט הזה סיכוני הגבייה נופלים על המגזר הפרטי.
אבשלום (אבו) וילן:
בעל חנות כלבו לפעמים לוקח בחשבון שיהיו לו X גניבות.
אלכס לנגר:
אבל ב-Y גניבות הוא כבר איננו.
אבשלום (אבו) וילן:
לכן הכול הוא פונקציה של מספרים.
ניצן יוצר:
כל זה כדי לחסוך לאנשים את הצורך להתקשר בטלפון או להיכנס לאינטרנט ולהירשם?
אבשלום (אבו) וילן:
המדינה הזאת קטנה והפקקים רבים. לא מצאתם פתרון לזרימת התנועה.
ניצן יוצר:
הזרימה נפתרת באמצעות הגבייה.
אבשלום (אבו) וילן:
אני לא רוצה לספר לך כמה זמן נסעתי אתמול בלילה על הכביש המהיר שעליו אתם מדברים. תעזוב, באמת, המרחקים כאן מגוחכים. ברבע שעה הגעתי משדה התעופה אל לב תל-אביב. במקרה הכביש היה פתוח. מה אורך הנתיבים כאן? על מה מדובר?
חוה ראובני:
מדברים על כניסה לתל-אביב ב-7:30 בבוקר.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רוצה לאפשר לומר עוד כמה ההערות, אך לפני כן קצת שאלות נוספות. אני מציע שכאשר נתחיל לקרוא את התקנות ולהצביע – וזה לא יהיה היום – תביאו הצעה, אם מקובל עליכם. מכיוון שאני רואה את ה"בין היתר", כלומר את הסמכות שלכם לקבוע אגרה שונה למי שהסדיר את ההרשמה לעומת מי שלא הסדיר אותה גם כאחד הקריטריונים שיכולים להשפיע על גובה האגרה, אני מציע שבתוך התקנות תהיה כבר קביעה שבפרק הזמן הראשון של הפעלת הכביש לא תהיה דיפרנציאציה כזאת, ולאחר פרק זמן מסוים, למשל חודש-חודשיים אחרי הפעלת הנתיב מי שלא יהיה לו הסדר העלות שלו תהיה גבוהה יותר ב-X אחוזים.
חוה ראובני:
אתה מדבר על התשלום בבודקה?
היו"ר גלעד ארדן:
כן. לא ייגבה שם תשלום, אבל יהיה מדרג של שלוש דרגות: מי שיש לו מנוי – ישלם את המחיר הזול ביותר; מי שעושה את ההסדר רק בכניסה, כי אנו חוששים שזה יגרום לעיכובים – ישלם מחיר יקר יותר, לא מהיום הראשון אלא לאחר זמן מסוים; ומי שעבר בנתיב ואין לו לא את זה ולא את זה – ישלם מחיר גבוה עוד יותר.
חוה ראובני:
אז על-פי הכתוב בתקנות מוטל עליו קנס כהחזר הוצאות.
ניצן יוצר:
איפה החשש שיווצרו עיכובים?
אלכס לנגר:
מה שאתה מציע מחייב תיקון של החקיקה הראשית.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, מכיוון שכתוב "בין היתר".
דנה נויפלד:
זה לא על אופן הגבייה, אלא על גובה האגרה. אם הגבייה מוגבלת בחוק ולא יכולה להיעשות בדיעבד אין אפשרות לפי החוק - - -
היו"ר גלעד ארדן:
היא כן יכולה להיעשות בדיעבד. האם ברגע שנכנסתי לנתיב על-פי החוק הכסף כבר צריך להיות משולם?
אתי בנדלר:
לא, אתה יכול לשלם אותו במהלך הנסיעה, בכניסה או תוך כדי הנסיעה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני כבר מודיע לכם שזה יסתור חוק אחר שהממשלה תומכת בו.
רמי סופר:
אני מבקש לקרוא לכם את לשון החוק ואז נראה שהתשובה פשוטה. התשובה נמצאת בחקיקה הראשית, בסעיף 3ב, הקובע: "לא ינהג אדם ברכב בנתיב מהיר, אלא אם כן מתקיים אחד מאלה: (1) ברכב קיים אמצעי זיהוי על-פי הסכם תקף" – כלומר עליך להתקשר בהסכם, זה הדרישה היחידה; "(2) האגרה בעד אותה נסיעה שולמה מראש או שולמה במהלך הנסיעה בנתיב מהיר, הכל כפי שקבע בעל הזיכיון באישור הרשות הממונה" – זה האופציה לגבי מי שאין לו הסכם.
היו"ר גלעד ארדן:
תעצור כאן. נניח שעליו לשלם לפני הכניסה ואין לו הסכם. יש שלושה מקרים: או שיש לו הסכם, או שאין לו הסכם והוא שילם בכניסה, או שהוא נסע ולא שילם ואחרי כן ישלם פיצויים.
ניצן יוצר:
אין תשלום בכניסה. יש תשלום לא בכניסה. נדמה לי שזה מקור אי-ההבנה והחשש שיווצר בלגן בכניסה. אדם שרוצה לשלם במהלך הנסיעה יורד מן הנתיב אל ה'חנה וסע' ושם מסדיר את התשלום. כלומר החשש שמא הדבר הזה יפגע איכשהו בזרימה החופשית אין לו בסיס.
דנה נויפלד:
האופציה של כביש 6 לא קיימת, במובן של המנגנון שעשו שם שמצלמים אותך ושולחים לך הודעת תשלום.
היו"ר גלעד ארדן:
למה זה לא יעכב את התנועה אם אנשים צריכים לרדת מן הנתיב?
ניצן יוצר:
כי ההרשמה לא קורית על הנתיב. כפי שאדם יכול להיכנס ל'חנה וסע', לחנות בו ולעלות על שאטל, באותו אופן הוא יורד מן הנתיב דרך רמפה מהירה ושם נרשם או משלם וחוזר לנתיב. כלומר בנתיב עצמו יש גבייה אלקטרונית, הוא כל הזמן זורם. בין אם יש לאדם הסכם ובין אם אין לו הסכם, זה לא משנה כהוא זה לעניין הזרימה.
היו"ר גלעד ארדן:
אלא אם אותו אדם החליט שלא בא לו לרדת דווקא בבודקה ומחייג תוך כדי נסיעה ומנסה לשלם לכם בכרטיס אשראי.
ניצן יוצר:
אני לא מאמין שזה אופרטיבי.
אתי בנדלר:
למה לדעתך האופציה הזאת לא אופרטיבית?
לאה ורון:
מה המשמעות של תשלום במהלך נסיעה? איך משלמים במהלך הנסיעה?
ניצן יוצר:
במהלך הנסיעה צריך לרדת מן הנתיב אל כיוון ה'חנה וסע' ושם להסדיר את התשלום.
חוה ראובני:
המקור של המילה "במהלך" ולא "מראש" נובע מן הגיאוגרפיה כפי שהסברנו קודם. הנתיב מתחיל בנתב"ג, אבל הקטע החייב בתשלום מתחיל רק בשפירים, לכן כתבנו "במהלך" ולא "מראש".
ניצן יוצר:
העניין הזה לא פוגע בתפקוד של הנתיב, ונדמה לי שזה מה שהטריד את חברי הכנסת. חובת ההרשמה לא פוגעת. דרך אגב, גם מי שלא עושה את כל הדברים האלה יקבל הביתה חיוב. כל מה שיגידו לו: היית חייב להירשם, לא נרשמת ולכן תשלם את האגרה ועוד 20 שקלים.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לי שלוש שאלות נוספות. השאלה הראשונה, איפה מופיעה בחוק או בתקנות החובה לשים שילוט ובאיזה גודל הוא יהיה, שמודיע לנהגים טרם הכניסה מה התשלום שישלמו?
השאלה השנייה, אם השלט ניצב בכניסה ונכנסתי, ואין לי הסכם, וירדתי לשלם בבודקה, וחזרתי לנתיב ובינתיים הוא הפך לגדוש יותר, ועל אף שבכניסה הראשונה היה כתוב בשלט שזה עולה 10 שקלים המחיר עלה בינתיים ל-30 שקלים, איך אדע שזה עלה ל-30 שקלים?
השאלה השלישית, מה אם למרות שקבעו לי תעריף מסוים נכנסתי לנתיב והנה הפלא ופלא, כפי שקורה גם בכביש 6, לפני קיבוץ גלויות מישהו ראה את השלט של הרב מלובביץ שעוד לא הורידו למרות שזה מנוגד לחוק, עשה תאונה בנתיב המהיר ועכשיו כולם עומדים בנתיב המהיר. מה יהיה על הכסף שעומדים לגבות ממנו?
ניצן יוצר:
אתה משלם את הסכום שהיה כתוב על השלט כאשר עברת על-ידו. גם אם הסכום השתנה במועד מאוחר יותר, בין אם נכנסת ל'חנה וסע' או לא נכנסת אליו, זה לא חשוב. מה שחשוב זה מתי עברת ליד השלט. מה שראית הוא הסכום שתשלם.
לאה ורון:
איפה מוצב השלט?
ניצן יוצר:
בערך 1,200 מטרים לפני הכניסה לנתיב המהיר.
לאה ורון:
איפה מעוגן בחוק או בתקנות שיש שלט כזה?
דנה נויפלד:
זה מעוגן. ההוראות הן כלפי בעל הזיכיון.
לאה ורון:
ההוראה שכל הציבור צריך לדעת את גובה האגרה מעוגנת רק עם הזכיין?
דנה נויפלד:
כן, בין יתר החובות שמוטלות על הזכיין.
אתי בנדלר:
זה שסכום האגרה יהיה כפי שהוא במועד שהמכונית חלפה על-יד השלט, את זה אולי כן צריך לכתוב במפורש בתקנות.
אלכס לנגר:
בכל נתיב מהיר השלטים והסדרי התנועה שונים מבחינה גיאוגרפית. יש הסכם עם הזכיין שעוסק בכל פרט.
יעקב כהן:
מי מחליט על המחיר?
אלכס לנגר:
הזכיין.
יעקב כהן:
הוא יכול לשנות אותו מתי שירצה?
אלכס לנגר:
לא.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל תוך כדי הנסיעה אי אפשר לשנות את המחיר.
ניצן יוצר:
נהג מסוים שנכנס לנתיב המהיר ישלם את סכום האגרה שהיה רשום על השלט כאשר עבר על-ידו.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר גם אם התעכבתי בדרך, או המחיר ירד או עלה, אין שינוי בסכום שייגבה ממני.
ניצן יוצר:
מי שלא מקבל את רמת השירות שחייבים כלפיו, בזיכיון יש אפשרות בהוראת הרשות הממונה, מי שלקח לו יותר זמן מן הזמן הנקוב לנסוע את הנתיב - - -
היו"ר גלעד ארדן:
יהיה כתוב בשלט גם זמן הנסיעה המשוער?
ניצן יוצר:
זה לא יהיה כתוב בשלט אלא בזיכיון. בזיכיון כתוב שצריך לעבור את כל הקטע בתוך 9 דקות. אם לא עברת בתוך 9 דקות – זה ביחסים שבין הרשות הממונה ובין הזכיין – רשאית הרשות הממונה להגיד לזכיין: אל תחייב את הרכבים שלא קיבלו את רמת השירות המוכתבת, או לחילופין תחייב אבל אל תיקח את הכסף לעצמך אלא תעביר אותו למקום אחר.
אתי בנדלר:
איך תדעו כמה זמן לקח למכונית לנסוע בנתיב?
ניצן יוצר:
כל רכב שנכנס מצלמים את לוחית הרישוי שלו ואת הזמן שהוא עבר על-יד המצלמה. לפיכך ניתן לדעת ב-4 נקודות לאורך הנתיב מה היתה השעה המדויקת.
היו"ר גלעד ארדן:
בתנאי שהוא לא עצר בבודקה.
למה אתם לא סבורים שהרשות הממונה צריכה לקבוע מראש בתקנות את רמת השירות וזמן הנסיעה? למה עליי לחכות לעתיד בעניין הזה?
ניצן יוצר:
אני מניח שזה תלוי בנסיבות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מדבר על כך שמי שבמקום 9 דקות נסע 19 דקות לא ישלם בגלל איחור בסדר גודל מסוים, ולהשאיר לשר, או לרשות הממונה, אפשרות כן לחייב כי זה "לא ידע ולא היה עליו לדעת ולא יכול היה לצפות וכולי".
ניצן יוצר:
יש התחייבות חוזית מסודרת שנותנת למדינה את כל האפשרויות.
היו"ר גלעד ארדן:
נכון, אבל זה בין המדינה ובין הזכיין, ואני עוסק כאן בחוזה עם האזרחים.
ניצן יוצר:
בזה יש כל-כך הרבה תרחישים אפשריים.
היו"ר גלעד ארדן:
את האזרח לא מעניין מה התרחישים האפשריים. רוצים לגבות מאדם כסף על נסיעה בנתיב מהיר ובסופו של דבר הנתיב לא מהיר. בכביש 6 עוד יכולת לטעון שכל מה שהבטיחו לו נסיעה על כביש 6, לא הבטיחו לו מהירות נסיעה, אבל כאן מבטיחים לו שזה נתיב מהיר. ומה אם בסופו של דבר הנסיעה היתה לא מהירה?
ניצן יוצר:
כלפי האזרח לא מבטיחים יותר מאשר מבטיחים בכביש 6, זה אותו סוג של הבטחה. ביחסים החוזיים עם הזכיין אנחנו דורשים רמת שירות, אבל לאזרחים מבטיחים מה שמובטח בכביש 6. אני לא מכיר אף כביש מהיר או כביש אגרה בעולם שיש בו חוזה עם המשתמש, שמובטחת לו רמת שירות ואם לא יקבל אותה יינקטו צעדים. אין דבר כזה.
היו"ר גלעד ארדן:
קודם כול, זה לא אוטוסטרדה של 1,000 קילומטרים וגם לא של 100 או 200 קילומטרים. זה בסך הכול קטע של 10-12 קילומטרים, שעבורו יידרשו לשלם מחירים של עשרות שקלים.
אלכס לנגר:
יש לזה פתרון בהסכם עם הזכיין, שיש לו רמת שירות או זמן תגובה מהיר לאירועים בנתיב שלו. בעצם זאת התשובה. מטרת הפרויקט לייצר תנועה מהירה לאוטובוסים בראש ובראשונה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מבין, הכוונה מבורכת, טובה וראויה ואנחנו רוצים לעזור, אבל כפי שהוא רוצה שלא יגבו גביית יתר ממי שלא הסדיר את חובותיו אני רוצה שלא יגבו גביית יתר ממי שנסע במהירות איטית. תקחו מרווח שוליים מסוים שהוא בגדר הסביר. כהוגה הפרויקט תיקח מרווח מן הצדדים, תגיד: עד X זמן אני אברר כמשרד התחבורה למה זה קרה אבל האזרח לא יהיה זכאי להחזר כספו, אבל אם יש עיכוב בלתי סביר צריך לא לחייב את האזרח. אם במקום 9 דקות הנסיעה ארכה חצי שעה או 50 דקות, קודם יגבו ממנו את הכסף ואז יתחילו בירורים?
ניצן יוצר:
אם נגיד שבנסיעה שארכה 50 דקות לא יגבו כסף זה לא אומר כלום. הבעיה שלנו מה יקרה אם במקום 9 דקות הנסיעה תארך 12 דקות.
היו"ר גלעד ארדן:
כך בדיוק אמרתי, תיקח מרווח שוליים. כרשות ממונה זכותך לברר את זה ובינתיים שיגבו.
ניצן יוצר:
אבל אם אמרת שמי שנסע בנתיב יותר מחצי שעה לא יחייבו אותו, בכך לא עשית כלום.
לאה ורון:
מה זאת אומרת "לא עשית כלום"? סעיף כזה יגרום לכך שבנתיב המהיר, שהפך לנתיב לא מהיר, לא יגבו מן הנהג כסף.
רמי סופר:
בתקנה 18 נקבעה הפלטפורמה למתן פטור, למשל יוכלו לקבוע שאפילו שלושה נוסעים יוכלו לנסוע בחינם, לא רק ארבעה, אבל זה בהתקיים שבנתיב יש פחות מ-1,000 כלי רכב. יש כאן תקנות מודולריות שמאפשרות להתאים גם לנתיבים אחרים בעתיד, כל נתיב ונסיבותיו הוא. על-פי הניסיון שיירכש בעתיד ניתן להחליט שבנתיב הזה נקבע פטור כזה או פטור אחר.
היו"ר גלעד ארדן:
למי זה יאפשר בעתיד?
רמי סופר:
נוכל לשנות את התקנות. לכל נתיב יותאמו הפטורים שלו, אבל כאן יש את הפלטפורמה החוקית לעשות את זה. נוכל לעשות את זה בעתיד גם לנתיבים אחרים, לעשות את ההתאמות הנדרשות, וגם בנתיב הזה לשנות – להוסיף פטורים, להקטין פטורים. אבל תנו לצאת עם הפרויקט לדרך כדי שנלמד מן הניסיון.
אתי בנדלר:
הוא אומר שאם ייווכחו שיש צורך בשינוי בעתיד יתקנו את התקנות.
היו"ר גלעד ארדן:
בתקנה 18, אתה מוכן להוסיף פסקה (6): "עיכוב בלתי סביר"?
רמי סופר:
אני מציע שלא נתיימר כרגע לקבוע את תוצאת הפיילוט לפני שיצא לדרך. בואו נצא עם הפיילוט הזה לדרך.
יעקב כהן:
חבר הכנסת ארדן מדבר על עיכוב בלתי סביר.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, קיבלתי. יהיה פיילוט. לכמה זמן אתה רוצה שתהיה תחולת התקנות עד שהן פוקעות? כמה זמן זה פיילוט? 6 חודשים? 3 חודשים? אני לא רוצה לחוקק להרבה שנים ואחרי זה יתחלפו שרי תחבורה ובינתיים הזכיין יתעשר.
רמי סופר:
אם אפשר עוד מילה אחת, וסליחה שאני חורג, צריך לזכור שלא באנו כאן לגבות מאנשים כסף.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם לא, אבל "שפיר" כן.
רמי סופר:
גם "שפיר" לא.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, הם עושים את זה כי בתקנון של "שפיר" כתוב "לפעול לטובת הציבור ולהאיץ את התחבורה במדינת ישראל" ... אני לא בא בטענה אליהם, זה זכותם.
רמי סופר:
אם אפשר שנייה בלי ציניות כי באמת אין כאן ציניות. הפרויקט הזה הוא פרויקט של משרד התחבורה ושל משרד האוצר שנועד לנהל גודש, לא לגבות כסף. אין לנו יותר מקום לסלול כבישים. לכן האגרה נקבעת על-פי קריטריון של 1,600 כלי רכב במהירות של 70 קמ"ש. גם הפיצוי להחזר הוצאות לא נועד להעשיר מישהו, אלא לכסות את ההוצאות. זה הרציונל שעומד מאחורי הכביש המהיר. אנחנו מנהלים תנועה ולא באנו לגבות כסף.
היו"ר גלעד ארדן:
לכמה זמן הזכיין מקבל את ההפעלה של הכביש?
רמי סופר:
30 שנים.
היו"ר גלעד ארדן:
האם בתחשיבים שלכם בדקתם מה יקרה אם תקזזו למפעיל במקרים שיש עיכוב בלתי סביר? המדינה מייצרת כאן מוצר שהיא חייבת לספק אותו. אני לא בא אליך או אל אף אחד כאן בטענות, אבל לשם כך יש כנסת שתפקידה לבקר ולפקח על הרשות המבצעת. המדינה החליטה שהמוצר שנקרא חופש הנסיעה במדינת ישראל, היא לא עושה אותו בעצמה אלא לוקחת מישהו פרטי, נותנת לו זיכיון להסדיר ולגבות כסף על שימוש בחופש הנסיעה במדינת ישראל. כל אזרחי המדינה משלמים 20 מיליארד שקל מיסים על קניית רכבים חדשים ועוד 20 מיליארד שקל על הדלק שהם קונים, אלה מיסים שהמדינה מטילה, ועוד 10-20 מיליארד שקל על ביטוח חובה וכולי, אז מגיע להם גם משהו בתמורה. למה אתה מניד בראשך?
ניצן יוצר:
זה בהחלט לא הרציונל של העניין.
היו"ר גלעד ארדן:
לא תגיד לי מה הרציונל שלי.
ניצן יוצר:
אני אומר בשם המדינה.
היו"ר גלעד ארדן:
גם אני קשור קצת למדינה ואני רואה את זה באופן קצת שונה ממך. אם אתה רוצה לגבות מן האזרח כסף בעד שימוש, השקיפות מתחייבת על מה ישלם ועל מה לא ישלם. לכן כשאתה אומר שהוא יראה שלט בגודל מסוים עליו כתוב כמה יעלה לו השימוש, וכשאתה רוצה להסדיר את זה אני מבקש ממך שהשקיפות תהיה גבוהה מספיק, כלומר שאני אדע מה גודל השלט הזה, מה כתוב בו ובאיזו מידה אם מה שהבטחת לגבי מהירות הנסיעה לא יתקיים תפצה אותו. אתה יכול להגיד שלדעתך לא סביר שאם במקום 9 דקות הנסיעה ארכה 19 דקות צריך לפטור את הנוסעים באופן גורף, ואולי אקבל את עמדתך, אבל אני לא מוכן להשאיר בידי הזכיין או בידי גורם עלום שאני לא יודע מי הוא להגיד מתי האזרח לא יחויב. אני רוצה לדעת מראש כאשר אני מאשר את זה.
גם הנוהל של אישור כביש 6, אילו הייתי שואל היום בארבע עיניים חלק מן הגורמים שהיו מעורבים אם לדעתם יש הצדקה לעלייה ריאלית במחיר השימוש של 5% בשנה + הצמדה לפי בחירת הזכיין לשער המטבע שנראה לו אני לא בטוח שכולם היו מסכימים לכך, או אם צפו את ההתייקרות של 100% במחיר השימוש בכביש 6. אני לא רוצה לחזור על אותן טעויות בעתיד. אתם מדברים כאן על דבר שיהיה קיים שנים רבות. אלא אם תגיד שאתה מוכן שהתקנות האלה יהיו ל-6 חודשים, נפיק לקחים בתוך 6 חודשים ואז נתכנס שוב בוועדת הכלכלה ונראה מה הבעיות הצרכניות שזה מעורר, אז אהיה הרבה יותר פתוח לאשר כאן בצורה קלה יותר.
אבי דור:
החשש שאתה מעלה לא סגור הרמטית, לא בתקנות ולא בהסכם, צריך להגיד את זה. כל הפתרונות והתרופות פורטו. יש עוד דבר אחד שפספסנו.
היו"ר גלעד ארדן:
את הדבר הכי קריטי שכחתי להגיד. איך בכלל עשיתם הסכם עם "שפיר" לפני שאושרו התקנות בוועדת הכלכלה? הם התחילו לבנות והכול. זה דבר שאני לא מבין. זהו, סיימתי.
אבי דור:
יש עוד דבר אחד בסיסי בכל המנגנון הזה שמחליש קצת את העוצמה של מה שאתה אומר. מערכת האגרה הזאת משתנה הרי לפי עומסים. ברגע שנוצר עומס בלתי סביר התעריף לאגרה הופך מייד להיות גם לא רציונלי. זה אומר לאנשים בעצם: הנתיב עמוס, זה יקר מדי, ואנשים נוספים לא ייכנסו לשם.
היו"ר גלעד ארדן:
זה יכול לקרות במהלך הנסיעה.
אתי בנדלר:
אמרנו שהתעריף משקף את המצב שהיה בעת הכניסה. זה ימנע מחדשים להיכנס לנתיב.
היו"ר גלעד ארדן:
נניח שהתעריף הזול הוא רק 15 שקלים. הוא נכנס כשהתעריף היה זול וב-9 דקות שהוא נוסע בנתיב נוצר עומס בשל סיבה כלשהי.
אבי דור:
התחלתי בכך שאמרתי שזה לא סגור הרמטית.
היו"ר גלעד ארדן:
בואו נסגור.
אבי דור:
זה אומר שחדשים יוכלו לווסת את עצמם ולא להיכנס לנתיב. יש תנאי שירות בהסכם, כפי שנאמר כאן.
היו"ר גלעד ארדן:
נדבר רק על אותם 1,000 או 500 או 400 נהגים שנמצאים כבר בתוך הנתיב.
אבי דור:
הזכיין חייב בתוך פרק זמן מסוים לפנות כל רכב שתקוע בנתיב בשל תקלה טכנית, ויש לו גם שוליים אליהם הוא אמור לפנות כך שבזמן מינימלי הוא מפנה את העומס שנוצר.
היו"ר גלעד ארדן:
תוך כמה זמן?
אבי דור:
אני לא זוכר את המספרים המדויקים.
יעקב כהן:
ואם הוא לא פינה?
אלכס לנגר:
הנתיב רחב.
היו"ר גלעד ארדן:
נא להעביר לוועדה את כל הנתונים הללו לקראת הדיון הבא. אם יש לכם כבר הסכם חתום על-ידי שני הצדדים שאפשר ללמוד ממנו על הדברים האלה, תעבירו לנו אותו. אתם צריכים לדעת שאני נודניק לא קטן. אנחנו חותמת, אבל לא עד כדי כך מגומי.
אבי דור:
זה באשר לחשש מן הגודש. בדיון הבא נבוא גם עם תשובות מדויקות על רמת השירות.
היו"ר גלעד ארדן:
האם לא היה נכון קודם לאשר את התקנות ואחר-כך לחתום על ההסכם? זה אמנם מאוחר מדי.
אבי דור:
תרשה לי לא להתייחס לכך כרגע.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא מתייחס לזה פרסונלית, אלא מבחינת המינהל התקין.
אבי דור:
תרשה לי לא להתייחס כי אין לי תשובה טובה לזה. אני צריך לבדוק מה היה הרקע. לא הייתי שם.
רמי סופר:
החוזה נחתם אחרי שהחוק נחקק.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מודע לכך, אבל זה עדיין לא אומר כלום כי אם לגבי אופן גביית האגרה מבקשים אישור מן הכנסת, וזה כן קבוע בחקיקה הראשית, אז איך אפשר לקבוע הסדרים כספיים עם הזכיין? כאילו כובלים את שיקול דעתנו.
חוה ראובני:
בסופו של דבר התקנות הן יישום עקרונות שקבועים כבר בחקיקה הראשית. למרות הדיון המפורט שערכנו למשל על האפשרות של תשלום בדיעבד, החוק כבר ענה על השאלה הזאת. אנחנו נמצאים כאן ביישום עקרונות שנקבעו כבר בחוק. היה חוק ורק אחריו נכרת הסכם. היה ידוע שצריכות עוד לבוא תקנות ושהפרטים הביצועיים עוד לא נסגרו. למשל בהקמת מערכות המידע הזכיין נמצא בעיכוב ואחת הסיבות לכך, שאי אפשר לרדת לפרטים ולרזולוציה שבהעברת מידע עם משרד התחבורה על בעלויות הרכב וכן הלאה לצורך ביצוע החוק, בין היתר כי אין עדיין תקנות ואנחנו עדיין לא יודעים את הפרטים. עד שלא עברה חקיקה ראשית לא היה הסכם.
היו"ר גלעד ארדן:
עדיין אינני יודע איך חותמים על הסכם כאשר ייתכן למשל שהוועדה תתעקש שעל-פי הוועדה למיסוי ירוק אם רכב מדורג הכי נמוך יקבל פטור מאגרה. מי יפצה עכשיו את הזכיין בשל כך?
אלכס לנגר:
המדינה.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, טוב שאתה אומר את זה. עכשיו אדע שאנחנו יכולים להרחיב מאוד את כמות הפטורים ולעודד את מי שאנו רוצים לעודד.
דנה נויפלד:
זה עניין שבשגרה כי יכול אדוני עכשיו להציע הצעת חוק פרטית ולבקש לתקן את החקיקה הראשית, או לשנות הסדרים קיימים גם כאשר יש התקשרויות ארוכות-טווח עם כל מיני גורמים אחרים. זה דבר שלא מאפיין דווקא את המקרה הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל שמתם את עצמכם במצב טוב פחות בעניין הזה. אתם מבינים מה אני אומר.
אתי בנדלר:
אני רוצה להתייחס לקראת הדיון הבא לגובה האגרה. אני רוצה להביא לידיעת הוועדה שקיימים ככל הנראה חילוקי דעות ביני ובין נציגי הממשלה באשר לסמכות לקבוע את גובה האגרה. סעיף 3(ב) לחוק העיקרי קובע:"השר, בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, יקבע את סכומי האגרה או את דרך קביעתה ושינויה". דהיינו, בתקנות צריכים למיטב הבנתי להיקבע אחת משתיים: או סכומי האגרה, או דרך קביעת האגרה ושינויה. על כל פנים, מי שקובע את דרך קביעת האגרה ושינויה זה השר בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת.
בתקנות שהובאו בפני הוועדה, ושעדיין לא התחלנו לקרוא אותן, נאמר בתקנה 3(א): "בעד נסיעה בנתיב מהיר ישלם חייב את אגרת הבסיס או אגרה גבוהה ממנה שקבע בעל הזיכיון לפי סוג הרכב או מספר הנוסעים בו, גודש התנועה, מרחק הנסיעה, היום או השעה של הנסיעה בנתיב המהיר, הכל כפי שנקבע בחוזה הזיכיון או כפי שאישרה הרשות הממונה".
יעקב כהן:
כך הם אמרו בפני הוועדה.
אתי בנדלר:
דהיינו בעצם לא השר קובע, לא בהסכמת שר האוצר, ולא באישור ועדת הכלכלה, אלא בתקנות הללו, כפי שאני מבינה אותן, מאצילים את סמכות הקביעה של האגרה או את דרך קביעתה לזכיין באישור הרשות הממונה.
היו"ר גלעד ארדן:
או כפי שאישרה הרשות הממונה. כלומר אישורה בכלל לא הכרחי. או הרשות הממונה, ואז זה כן עונה, השר יכול להסמיך את הרשות הממונה לקבוע את גובה האגרה.
אתי בנדלר:
אני סבורה שלא. חוק-יסוד: הממשלה קובע למשל שהאצלת סמכויות על-ידי שר אפשרית בכל נושא, למעט בנושא קביעת תקנות. אני סבורה שאם השר הוסמך לקבוע דבר בתקנות הוא לא יכול להאציל את סמכותו למישהו אחר, ובוודאי אם ועדת הכלכלה צריכה לאשר את הפרמטרים הללו היא לא מאשרת משהו עלום שיקבע את העניין.
היו"ר גלעד ארדן:
האם תקנת משנה 3(א) כפופה מבחינתם לאישור ועדת הכלכלה?
אתי בנדלר:
בוודאי, אבל לא התוכן.
חוה ראובני:
החוק קובע שתי חלופות: או שהשר יקבע את האגרה, או שהוא יקבע את דרך קביעתה. אנחנו סבורים שאין כאן האצלת סמכויות. זאת עמדתנו וגם עמדת משרד המשפטים. השר קובע בתקנות את הדרך בה תיקבע האגרה.
אתי בנדלר:
והוא קובע שמישהו אחר יקבע.
חוה ראובני:
לא נתנו צ'ק בלנקו. להגיד שהרשות הממונה תקבע או בעל הזיכיון יקבע – זה לא דרך קביעתה. קבענו כללים איך הם יקבעו.
היו"ר גלעד ארדן:
היית כאן בעת חקיקת החוק?
אתי בנדלר:
בוודאי שהייתי, ונוספו בסעיפים אחרים כל מיני סכומים שכולם באישור ועדת הכלכלה. אני יכולה להוציא את הפרוטוקולים. החלק הראשון של סעיף 3(ב) לחוק בעצם מועתק או זהה לנוסח שבחוק כביש ארצי לישראל.
ערכתי ישיבות הכנה לפני הדיונים בהצעת החוק. בישיבה הראשונה שנערכה בדיון בהצעת התיקון לחוק נתיבים מהירים משנת 2005 אמרתי, ואני מצטטת: "כאשר ישבתי בישיבת הכנה בנושא הזה הערתי תשומת לב לבעיה שהאגרה, כפי שנראה בהמשך, טעונה אישור של ועדת הכלכלה, אולם אם לא טעיתי הרי דמי הרישום או דמי הטיפול והוצאות הגבייה והפיצויים וכל החישובים הנוספים אינם טעונים בהתאם למוצע אישור של ועדת הכלכלה. זה לא יאפשר לוועדת הכלכלה כאשר תאשר אגרות לראות את הסינרגיה בין כל התשלומים האלה. אם אכן – וזה מה שאמליץ בפני הוועדה – סוגי התשלומים האחרים גם הם יהיו בפיקוח פרלמנטרי אזי יתאפשר לעשות את האיזונים בין כל הרכיבים האחרים של התשלומים".
אני מוכרחה לומר שהיתה הבנה ברורה בין נציגי הממשלה שישבו אתי ושהופיעו בפני הוועדה, שבתקנות ייקבעו סכומי האגרה ולא איזושהי דרך קביעה שמשמעה בעצם שהזכיין הוא שיקבע את הדברים.
חוה ראובני:
זה סותר את החוק.
אתי בנדלר:
מה סותר?
אלכס לנגר:
איך אפשר לקבוע סכומים?
אתי בנדלר:
אבל לפחות למצער, קחו לדוגמה את סכום הבסיס. אתם מדברים על סכום אגרה בסיסי שעליו יכולות להיות כל מיני תוספות או שינויים. אפילו סכום אגרת הבסיס לא מובא בפני הוועדה.
דנה נויפלד:
דיברתי לפני הדיון עם היועצת המשפטית שאכן הבהירה לי שזאת הבנתה. אנחנו חלוקים בדעתנו על הפרשנות של הסעיף. יחד עם זה, הבהרתי ליועצת המשפטית שככל שזאת פרשנותה אנחנו מוכנים לשוב ולבחון את טענותיה וגם לנסות לבדוק מה היה בעבר. הגם שזאת היתה הכוונה – ואני לא הייתי מעורבת בחקיקה אך אני סומכת על היועצת המשפטית שהיא היתה וזאת היתה הכוונה – לשון החוק לא אומרת מה שהיועצת המשפטית אומרת.
יש להבחין בין שני דברים. העובדה שהוועדה רוצה לקיים פיקוח על האגרה – זה בסדר ולגיטימי, והיא יכולה לבקש נתונים לגבי האגרה, שתהיה אגרה, איך היא תחושב וכולי. לגבי לשון החוק – לגישתנו לשון החוק מאפשרת את הפשרנות שלא השר הוא שיקבע, כי יש הבחנה בין השר ובין גורם אחר. החוק מאפשר שלא השר הוא שיקבע את גובה האגרה. לכן אין הכרח.
אתי בנדלר:
ומה לגבי החלק השני של אותו משפט?
היו"ר גלעד ארדן:
תסבירי לי את ההיגיון, לא המשפטי אלא הכלכלי. איך עושים הסכם עם זכיין שמקבל 30 שנות הפעלה ולא יודעים מראש את הכללים? 1,600 כלי רכב בשעה – עשיתם בוודאי סקרים, אתם מדינה רצינית. עשיתם סקרים כמה ישתמשו בנתיב, וגם הזכיין עושה תחשיבים אם זה כדאי לו או לא כדאי לו. אתם בוודאי יודעים כבר את גובה הסכומים שאתם רוצים לאפשר לו לגבות ומה ישפיע עליהם. ייתכן שאם יהיו בישראל יותר רכבים ירוקים או יותר אנשים ייסעו ברביעיות הוא ירוויח פחות, וייתכן אחרת, אבל למה הקריטריונים הללו לא יכולים להיות שקופים ולהימצא באיזשהו פיקוח ציבורי?
דנה נויפלד:
אדוני שואל שתי שאלות נפרדות.
יעקב כהן:
אם תאלצו אותנו ייתכן ונצטרך לחוקק חוק בנידון.
דנה נויפלד:
אני לא סותרת את מה שאומר אדוני, אני מבקשת רק להשלים שתי נקודות. ראשית, השאלה שהעלתה היועצת המשפטית לעניין הסמכות היא שאלה אחת, במגרש אחד. השאלה השנייה היא על אופן ההסדר, האם ההסדר הזה מבחינת הכנסת שקוף או לא שקוף.
משרד המשפטים ביקש, ובקשתנו נתקבלה, פירוט של הפרמטרים שישמשו לקביעת האגרה, קודם כול בתקנות.
היו"ר גלעד ארדן:
"בין היתר". עכשיו את אוחזת במקל בשני קצותיו. כתוב בסעיף 3(ג) לחוק: "סכומי האגרה יכול שישתנו, בין היתר, לפי ...".
חוה ראובני:
בתקנות לא כתוב "בין היתר".
דנה נויפלד:
אני מדברת על סכומי האגרה בתקנה 3. זה קודם כול במגרש המשפטי. עכשיו מדובר על הפרמטרים השונים ועל מרחב שיקול הדעת המצומצם יחסית של הזכיין.
היו"ר גלעד ארדן:
הורדתם גם את סוג הרכב?
דנה נויפלד:
סוג הרכב הוא הפרמטר הראשון: סוג הרכב, מספר הנוסעים, גודש התנועה, מרחק הנסיעה. הכול מופיע בתקנת משנה 3(א). ביקשנו פירוט, ואכן נתקבלה בקשתנו ויש פירוט משמעותי מאוד על הפרמטרים, על מרחב שיקול הדעת של הזכיין והרשות הממונה.
היו"ר גלעד ארדן:
יש כאן מסלול שמאפשר רק לזכיין לקבוע.
דנה נויפלד:
באישור הרשות הממונה.
היו"ר גלעד ארדן:
כתוב: "או כפי שאישרה הרשות הממונה".
דנה נויפלד:
הכול כפי שנקבע בחוזה הזיכיון. כלומר, זה דבר שייקבע מראש, על-פי חוזה, ולא על-פי גחמה של הזכיין, או כפי שהיושב-ראש אומר נכון, יש מקרים שגם הסכם עם הזכיין מתיר איזשהו "שפיל" שיכול להשתנות וזה יהיה כמובן באישור. כלומר אין שיקול דעת עצמאי בשום מקרה לבעל הזיכיון לקבוע את גובה האגרה וזה משמעותי מאוד.
על-פי מה שהוסבר לנו, הסיבה שנבחרה הדרך הזאת היא הדינמיות שלה ובגלל שזה עומד להשתנות בהתאם למצבים השונים.
אם אדוני מבקש לדעת – וזה לא קשור ללשון החוק, זה כבר במגרש אחר ובמישור אחר – מה גובה האגרה הצפויה, זה שאלה שאני מפנה כבר לחשב הכללי. אני עניתי רק על השאלה מה החוק מאפשר לקבוע בתקנות.
אתי בנדלר:
אני מציעה שבכל זאת תבדקו שוב את הטענה שלי, שהאמור בתקנה לדעתי לא עונה על הוראת החוק שמחייבת קביעה על-ידי השר של דרך קביעת האגרה.
היו"ר גלעד ארדן:
יש כאן אי-הבנה לדעתי. בסוגייה המשפטית נראה לי שאתם אומרים אותו דבר. הם לא טוענים שהם יכולים להסמיך, אלא טוענים רק שזה לא מסמיך את בעל הזיכיון לקבוע לבד.
דנה נויפלד:
יש כאן מקום להסמיך חוקית.
היו"ר גלעד ארדן:
בעניין זה תגיעו להסכמה ביניכם.
חוה ראובני:
לאיזו רמת פירוט צריך להגיע בתוך התקנות?
היו"ר גלעד ארדן:
בואו נדבר על הסמכות של ועדת הכלכלה. יש כאן משולש: שר התחבורה, שר האוצר וועדת הכלכלה. כבר בחוק נאמר שבין היתר אלה הקריטריונים שיכולים לשמש, אבל יהיה צורך באישור שר האוצר וועדת הכלכלה. אתם בעצם הורדתם את המילים "בין היתר", לקחתם את הקריטריונים שמשפיעים על גובה האגרה שהופיעו בחוק, הכנסתם אותם בתקנות ועכשיו אתם מבקשים מוועדת הכלכלה לאשר את זה.
חוה ראובני:
הוספנו מרכיבים נוספים.
דנה נויפלד:
יש גם את עניין הפרסום בתקנת משנה 3(ג).
חוה ראובני:
קבענו איך זה משתנה. הוספנו מה שאין לו זכר בחוק, שיש אגרת בסיס שמשתנה בפרקי זמן קבועים, במדרגות שקבועות אף הן, ושלושת הנתונים האלה יפורסמו ברשומות. כל זה מופיע בתקנה 3 ולא בחוק. זה דרך הקביעה.
היו"ר גלעד ארדן:
הפרסום ברשומות של האגרה חשוב מאוד לאזרח, אני בטוח, וכל יתר הדברים אף הם חשובים, אבל הכי חשוב איך מגיעים לסכום הסופי שהאזרח משלם ומה גובהו. בסעיף קטן 3(ג) בחוק כתוב: "סכומי האגרה יכול שישתנו, בין היתר, לפי סוג הרכב, מרחק הנסיעה ...". לקחתם את זה בלי ה"בין היתר" וצירפתם את זה למה שמשפיע על חישוב הסכום הסופי של האגרה.
חוה ראובני:
הוספנו גם את המדרגות. עדיין הוספנו כאן שמדובר על אגרת בסיס שזזה.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל כל ינוקא יבין שעליכם לצאת ממקום בסיסי מסוים וממנו לחשב, להוסיף או להפחית על-פי סוג הרכב וכן הלאה. לא עושים את זה בחלל האוויר. אני סבור שכוונת המחוקק באותו זמן היתה – וזאת הפרשנות שלי כדי להמשיך ולקדם את התקנות הללו – שוועדת הכלכלה בבואה לאשר לא תאשר את אמות המידה, אלא גם כמה הן משפיעות. מבחינת הפיקוח הציבורי שלנו עליכם לומר שהגודש משפיע ב-X אחוזים, שסוג הרכב: גדול או קטן, ירוק או מזהם, ורוד או סגול ישפיע ב-Y אחוזים.
אתי בנדלר:
הם מתכוונים למשהו אחר, לאוטובוס למשל.
היו"ר גלעד ארדן:
לא נכון, בוועדה למיסוי ירוק היו גם אמירות של משרד האוצר שרמת הזיהום של הרכב תיכנס אף היא לחישוב. ייתכן שהם עדיין לא מוכנים, אז נעשה פיילוט לשנה ואחרי כן נשנה את הקריטריונים. לחזור על אותם דברים שכתובים בחקיקה הראשית ולהגיד: בסדר, עכשיו תנו לנו כרטיס פתוח לקבוע את המדרג, אני חושב שלא אהיה מסוגל להעלות דבר כזה להצבעה. רמת הפירוט שלכם לקריטריונים לא מספקת, בפרט שאני בטוח שהם כבר ידועים - - -
חוה ראובני:
בנתיב ספציפי אחד.
היו"ר גלעד ארדן:
תפרטו את הקריטריונים לגבי נתיב ספציפי אחד.
חוה ראובני:
אלה תקנות מסגרת. כיום יש נתיב מהיר אחד עם הסכם זיכיון אחד, שם נקבעת אגרת בסיס מסוימת ומדרגות מסוימות.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, כך זה יהיה גם לעתיד.
חוה ראובני:
בנתיב מהיר אחר, הסכם זיכיון אחר יכול שיהיו בו תנאים אחרים.
אתי בנדלר:
אפשר להכניס תוספת לגבי כל נתיב נוסף.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לכם כוונות להקים נתיב מהיר נוסף?
חוה ראובני:
בירושלים.
היו"ר גלעד ארדן:
כוונות שיש להן סיכוי להתקיים, נתיבים חדשים?
אלכס לנגר:
בירושלים.
היו"ר גלעד ארדן:
אני שואל לע נתיבים חדשים, כאשר אין נתיב קיים.
אלכס לנגר:
בירושלים, להזכירך, סללנו את כביש 9 עם שני נתיבים בכל כיוון כדי לייצר נתיב מהיר.
היו"ר גלעד ארדן:
אז תגבו כסף על כביש 9.
לאה ורון:
וגם תתקנו את השילוט.
אלכס לנגר:
מאחר ומדובר בנתיב שבראש ובראשונה מיועד לשרת תחבורה ציבורית, וזה אכן כך, הרי הנתיב על כביש 9 לא רלוונטי. האוטובוסים נכנסים לעיר, רובם ככולם, לכיוון התחנה המרכזית, לכיוון רחוב יפו, לכיוון יעד הנוסעים.
היו"ר גלעד ארדן:
אני קצת בעניינים. במשך 12 שנים אני נוסע בשעות הגודש. בירושלים הבעיה איננה התחבורה הציבורית, אלא שהסכמתם לתת לזה שבונה את תל-אביב כסף גם מירושלים, זאת הבעיה ההתחלתית.
אלכס לנגר:
הבעיה שאין לנו נתיב לתחבורה הציבורית ולכן התחבורה מתקדמת לאט.
היו"ר גלעד ארדן:
אז תאיצו את הרכבת המהירה לירושלים.
אלכס לנגר:
הלוואי ויכולנו.
היו"ר גלעד ארדן:
תציעו לאוצר. משרד האוצר מחפש כסף. אם תהיה רכבת מהירה לירושלים – זה השקעה כספית גדולה בהתחלה שתשתלם בעתיד, אני בטוח.
אלכס לנגר:
משרד האוצר איננו חסם בפרויקט הזה. יש חסמים גדולים אחרים, סטטוטוריים למשל.
היו"ר גלעד ארדן:
אם יהיה לכם פעם קשר למי שמשפיע על הסטטוטוריקה של מדינת ישראל תתקנו מה שצריך.
אלכס לנגר:
יכול להיות.
היו"ר גלעד ארדן:
עזוב, זה לא הדיון.
אני צריך לסיים את הדיון הזה. אני מתנצל קודם כול בפני יתר המוזמנים שלא שמענו היום, אבל אני מתכוון לקבוע דיון קרוב בנושא הנתיבים המהירים. אם למישהו יש התנגדות כלשהי, כדי שנוכל להתקדם אני מבקש לשלוח בכתב לקראת הדיון הבא את עמדת הגורם שהוא מייצג כדי שנוכל לטפל בהתנגדויות עוד לפני הדיון ולא רק במהלכו.
מן הממשלה אני מבקש התייחסות גם לעניין עיכובים בלתי סבירים בנתיב הזה וגם לרמת החשיפה. אני רוצה לקבל התייחסות בכתב. אם אתם מתכוונים להכניס את זה לתקנות או לא מתכוונים – בסדר, אבל אני רוצה שבעניין הזה תהיה ברורה עמדת הממשלה, עמדה מחייבת או עמדה לפרוטוקול.
שנית, אני מבקש לקבל התייחסות לגבי השלט – מה יכלול, איפה יוצב והאם נותן זמן סביר לדעת את המחיר.
ודבר שלישי, ככל שאתם מסוגלים אני מבקש לקבל התייחסות לרמת הפירוט ולסכום הבסיסי הנמוך ביותר והגבוה ביותר של האגרה. את זה אתם בוודאי יודעים הרי. תבקשו ממר שוקי אורן אישור לפרט את זה כאן.
תודה רבה. הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 12:30