פרוטוקול ועדה

הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן מושב שלישי פרוטוקול מס' 598 מישיבת ועדת הכלכלה שהתקיימה ביום רביעי ח' בסיוון התשס"ח (11 ביוני 2008) בשעה 9:00 סדר היום: השמים הפתוחים – בירור עמדות משרדי הממשלה. נכחו: חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר דוד טל אבשלום וילן אמנון כהן יעקב כהן מוזמנים: גדעון סיטרמן – מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים שאול צמח – מנכ"ל משרד התיירות אודי זוהר – ראש רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מרב בארי – המשנה לממונה על הרשות להגבלים עסקיים חיים רומנו – מנכ"ל חברת אל-על גדי טפר – מנכ"ל ארקיע גיא רוזן – יו"ר חברת ישראייר אלי גונן – נשיא התאחדות המלונות פרופ' עזרא סדן – יועץ למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים אבי ירושלמי – מנהל אגף עיצוב מדיניות לטווח הארוך, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ישי דון-יחיא – יועץ בכיר למנכ"ל משרד התחבורה עו"ד אריה שחם – יועץ משפטי, רשות שדות התעופה דני מורג – רשות התעופה האזרחית נגה שר גרקו – יועצת מנכ"ל משרד התיירות פיני שני – ראש אגף חו"ל, משרד התיירות קרן טרנר – רכזת תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר ערן כהן – אגף תקציבים, משרד האוצר גלית פלצור – אגף תקציבים, משרד האוצר עו"ד גולן קנטי – הרשות להגבלים עסקיים אלינור כליפזאדה – הרשות להגבלים עסקיים עו"ד אשר גושן – הרשות להגבלים עסקיים עו"ד עומר שלו – יועץ משפטי ומזכיר חברת אל-על ישי בוך – ראש אגף יחסים בינלאומיים, חברת אל-על גידי ארנון – יועץ משפטי, חברת ישראייר עו"ד אהוד שבתאי – סמנכ"ל, יועץ משפטי ומזכיר חברת ארקיע עופר קיש – סגן יו"ר פנל חברות התעופה הזרות ומנכ"ל חברת לופטהנזה עו"ד אסף רזיאל – יועץ משפטי, פנל חברות התעופה הזרות שמואל צוראל – מנכ"ל התאחדות המלונות עמי אתגר – מנכ"ל לשכת סוכני התיירות הנכנסת מנהלת הוועדה:לאה ורון רשמת פרלמנטרית: שרון רפאלי השמים הפתוחים – בירור עמדות משרדי הממשלה היו"ר גלעד ארדן: בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא "השמים הפתוחים – בירור עמדות משרדי הממשלה". בכוונה בחרתי את השם הזה לנושא כיוון שמעיון עמדות המשרדים הנוגעים בדבר – משרד התיירות, משרד התחבורה ומשרד האוצר - מסתבר שמשרדי הממשלה לא בדיוק רואים עין בעין את הפרשנות של הביטוי "שמים פתוחים". זה ביטוי מאוד יפה, אבל מה שקובע בסופו של דבר זאת המדיניות ולמה היא גורמת במשק הישראלי. אני יודע שהנושא הזה הוא נושא טעון כי בסופו של דבר יש בו אינטרסים כלכליים אדירים שמתנגשים. אם לפשט את הדברים, בהכרח ככל שהשמים יהיו יותר פתוחים ותהיה יותר תחרות וכנראה תהיה גם יותר תיירות ויותר תועלת ורווחה לאזרחי ישראל תהיה גם פגיעה גדולה יותר בחברות התעופה הישראליות, ובפרט באחת מהן. כך הן רואות את הדברים. לכן יש כאן שני אינטרסים מאוד משמעותיים ששניהם חשובים או אמורים להיות חשובים לכנסת ישראל – גם חוסנה של התעופה הישראלית, עובדיה, שגשוגה וכולי, וגם כמובן ולא פחות חשוב הוא מספר התיירים שמגיעים למדינת ישראל, וכתוצאה מכך הצמיחה במשק והרווחה שניתן להעניק לתושבי ישראל. קיבלנו מסמך ממשרד האוצר, ואף על פי שהדברים טעונים ננסה בכל זאת לנהל את הדברים באווירה נינוחה. אבל אי אפשר להתעלם מהסתירות הקיצוניות בעמדות. אם משרד האוצר קובע במסמך של אגף התקציבים שעל אף פרסומים שונים של משרד התחבורה בדבר פתיחת השמים, רמת התחרות בענף דווקא ירדה- - לאה ורון: - - - היו"ר גלעד ארדן: אני לא אקריא את כולו, רק את הדברים הראויים להתייחסות. גדעון סיטרמן: אדוני היושב ראש, אולי תקריא כי אני לא קיבלתי את המסמך- - דוד טל: - - - גדעון סיטרמן: את המסמך אני לא מכיר. דוד טל: את העובדות אתה מכיר? גדעון סיטרמן: עוד לא הגענו אל העובדות. היו"ר גלעד ארדן: כיוון שאני מכיר את מנכ"ל משרד התחבורה שנים רבים ואת יכולותיו האינטלקטואליות- - דוד טל: למען הגילוי הנאות. היו"ר גלעד ארדן: - - הוא אפילו תרם לי בפריימריז הקודמים. אני לא יודע אם הוא עדיין שמח על ההחלטה הזאת, אבל זאת המציאות. גדעון סיטרמן: אני לא חוזר בי משום החלטה. היו"ר גלעד ארדן: לכן אני בטוח שאת מעט הנתונים שאני אצטט מכאן לא תהיה לך בעיה לזכור ולהתייחס אליהם. הנתון הראשון: "על אף פרסומים שונים של משרד התחבורה בדבר פתיחת השמים רמת התחרות בענף התעופה דווקא ירדה בשנים האחרונות, ומניתוח רשות שדות התעופה עולה כי תנועת הנוסעים הבינלאומיים השנתית גדלה ב-2006-2007 בשיעור 14.5% בעוד שהיצע המושבים גדל רק ב-7.9%, והגידול במספר הטיסות נבע בעיקר מגידול במספר טיסות השכר שהן בעלות אופי זמני ולא מצביעות על גידול ריאלי אמיתי לטווח ארוך, כמו שבדרך כלל מתבצע כאשר יש יותר טיסות סדירות". נתון שני: "על אף החלטת הממשלה מיום 12 בספטמבר 2006 שבה קבעה הממשלה שיש לקדם הסכם תעופה גלובלי מול מדינות האיחוד האירופי שיחליף את הסכמי התעופה הבילטראליים הקיימים כיום, משרד התחבורה החליט לבחון מחדש מטעמו את מדיניות השמים הפתוחים על-ידי הקמת ועדה ציבורית". זה עיכב אחר-כך בחצי שנה את תחילת יישום החלטת הממשלה אף על פי שהיו נתונים שנבעו מדוח ארנסט & יאנג שתמכו במתן אפשרות לחברות תעופה שונות להפעיל קווי תעופה בין ישראל למדינות אירופה לפי שיקוליהן המסחריים, ולא בצורה של התניית פתיחת הקווים לאירופה במתן סלוטים לחברות ישראליות שמשרד התחבורה נוקט כיום. בינתיים עד שהדברים האלה יקרו, משרד התחבורה מחלק בין החברות הישראליות האחרות קו לבירה אירופית כזו וקו לבירה אירופית אחרת. קרן טרנר: זה כבר לא במסמך. היו"ר גלעד ארדן: זה בתמצית. לא הכול מהמסמך. דוד טל: אי-אפשר ללמוד מהמסמך של משרד האוצר שעל אף המדיניות של השמים הפתוחים הייתה ירידה בתיירות, וזה לא עזר. יכול להיות שאם לא הייתה מדיניות שמים פתוחים הייתה ירידה הרבה יותר גדולה. זאת לא המסקנה המתבקשת ממצב של שמים פתוחים. יכול להיות שאם לא הייתה המדיניות של השמים הפתוחים יכול להיות שהירידה בתיירות הייתה הרבה יותר גדולה. היו"ר גלעד ארדן: לא הבנתי. דוד טל: משרד האוצר אומר באוצר שלו שעל אף המדיניות של משרד התחבורה בנושא השמים הפתוחים זה לא תרם דבר לתיירות במדינת ישראל- - היו"ר גלעד ארדן: הוא לא אמר את זה. דוד טל: זה מה שהבנתי ממה שאדוני קרא. היו"ר גלעד ארדן: לא. הוא אמר שלא פתחו באמת את השמים כי לא ניתנו קווים סדירים לחברות אירופיות שיוסיפו מושבים קבועים, וכך תהיה תחרות גדולה יותר שתאפשר לתיירים להגיע לכאן. דוד טל: זה בהמשך, אבל הבנתי בהתחלה שאין צורך בשמים פתוחים. לא הבנתי אותך נכון. היו"ר גלעד ארדן: לא, זאת לא הייתה הכוונה. דבר אחרון, שהוא בין החמורים ביותר שנכתב במשרד האוצר הוא שמשרד התחבורה מסרב לבקשות של חברות תעופה, למשל לופטהנזה, להגדלת היצע המושבים שלהם באמצעות הגדלת תדירות הטיסות בקווים קיימים או הוספת טיסות מיעדי טיסה חדשים. זאת אף על פי שלפי חוק רישוי שירותי תעופה שר התחבורה, בבואו לסרב לבקשת חברות תעופה בנושאים של תדירויות ויעדים חייב להתייעץ תחילה עם שר התיירות ולקבל חוות דעת מאת ועדה מקצועית בין-משרדית שהוקמה על-פי החוק. עד כאן בתמצית עיקרי המסמך. לפני שנתחיל לשמוע את הדוברים וננסה לשמוע אם אנחנו בכלל יכולים לקדם את הנושא ואם צריך בכלל, אני קודם כול רוצה לשמוע מפי מי שמוביל את התחום – ממנכ"ל משרד התחבורה. תודה שאתה מכבד אותנו בנוכחותך תמיד בנושאים החשובים. גדעון סיטרמן: ובזמן. היו"ר גלעד ארדן: להבדיל ממנכ"ל משרד התיירות, שאני לא יודע אם זה מכיוון שאין לו שר מעליו, כי אני מכיר אותו כאדם רציני. אבל דווקא בנושא כזה, שהוא לא מגיע הרבה לפני הזמן, מאוד מאכזב לראות. דוד טל: עוד מעט ועדת הכנסת תסמיך את יושבי ראש הוועדות לגרום למנכ"לים להגיע לכאן בצו הבאה. היו"ר גלעד ארדן: הוא יגיע, זאת הבעיה. רק שהוא יגיע באיחור. לאה ורון: אני דיברתי עם מנכ"ל משרד התיירות הבוקר, והוא מסר שהוא לא היה מודע לבקשה של הוועדה שישתתפו המנכ"לים של המשרדים, והוא חשב שהוועדה מסתפקת בדרג נמוך ממנכ"ל. לפיכך הוא יגיע באיחור. היו"ר גלעד ארדן: האמת היא שזה נכון, לא ציפינו שאדם חשוב כמוהו יסכים לכבד אותנו, אז בכלל לא חשבנו לבקש. גדעון סיטרמן: המשרד הקטן של משרד התחבורה שלח את המנכ"ל, ואני אציג גם את עמדת משרד התיירות. מנכ"ל משרד התיירות היוצא נחום איצקוביץ' היה חבר וועדת סיטרמן שהייתה ועדה ציבורית ששר התחבורה מינה כדי שאחת ולתמיד נפתור את האניגמה הזאת שנקראת "שמים פתוחים", ולראות האם באמת המשק הישראלי ערוך לתהליך ולהתייחס למהלך הזה באחריות הראויה מתוך ראיה אסטרטגית שממשלת ישראל עדיין בעמדתה שהתעופה האזרחית הישראלית היא מכשיר אסטרטגי למדינת ישראל. לראיה, בהפרטת אל-על הממשלה השאירה לעצמה מניית - - -, ובהחלטה על הפרטת אל-על התקבלה החלטה וקיבלה חישוקים נוספים ב-27 בינואר השנה כששינינו את ההחלטה ההיא, ולפיה ממשלת ישראל רואה חשיבות אסטרטגית לתעופה אזרחית ישראלית. לפני כשנתיים בעת מלחמת לבנון השנייה שוב היינו עדים לצורך בתעופה אזרחית ישראלית קיימת ומתמודדת כדי להמשיך את הקשר האווירי למדינת ישראל. עדיין לא התקבלה החלטה בממשלה שהיא לא רואה בתעופה האזרחית הישראלית ענף שאפשר להגדיר אותו כלא אסטרטגי. לכן לאורה של החלטה זאת אנחנו צריכים לנהוג כי אני לא חושב שיש חבר כנסת אחד – לא בוועדה הזאת ולא בכנסת – שלא חושב שהתעופה האזרחית הישראלית היא נכס אסטרטגי לישראל כל עוד אנחנו נמצאים במיקום שלנו במצב הגיאופוליטי שבו אנחנו נמצאים. לכן אני מקווה שהוועדה תאמץ את הגישה שאומרת שהתעופה האזרחית הישראלית היא נכס אסטרטגי לישראל, כפי שממשלות ישראל עשו. דוד טל: אולי לא כדאי היה להפריט את אל על. גדעון סיטרמן: זה לא סותר. התהליכים שאנחנו עושים מייצרים את המהלך ואת המגמה של פתיחת השמים, יחד עם שמירה ומתן בסיס הוגן לתחרות שאנחנו רוצים לייצר כדי שגם מההיבט של הצרכן נוכל לייצר ערכים נוספים בתהליך המדיניות והמגמה. לכן אף על פי שבאוצר יודעים הכול, ויורים חצים ואחר-כך עושים עיגולים, חשב השר שהחלטה מעין זו של פתיחת שמים שבמידה מסוימת – ולפעמים מוחלטת – היא אי רוורסיבילית, כי לא חותמים הסכמים עם האיחוד האירופי כדי שכל שני וחמישי תבחן אותם ותשנה אותם. לכן השר חשב שיהיה נכון להקים ועדה עם כל הגורמים, כולל גורמים ציבוריים מהענף עצמו כדי לשמוע את כל הגורמים השונים, ומזה לגזור מדיניות. זה בדרך-כלל לעשות עיגולים ואחר-כך לירות חץ, ולא הפוך – לגזור מדיניות ואחר-כך לתקן אותה תוך כדי הפעלה. אני חשבתי שיהיה יותר אחראי להקים ועדה כזאת. דרך אגב, זאת פעם ראשונה, על דעת כל הגורמים, שעשו public hearing, והוועדה הזאת שהייתה מורכבת ממנכ"ל משרד התיירות; פרופ' רונן ישראל מהמרכז הבין-תחומי בהרצליה; מר מיכאל לוי, יושב ראש חברת נילית, ולשעבר יושב ראש חברת אל על, שכיום אין לו אינטרסים בנושא התעופה; יוסי לחמני, מנכ"ל מרכז רבין; הגברת נחמה רונן, יושבת ראש חברת ממ"ן. עמי פדרמן התבקש והוזמן להשתתף בוועדה, אבל מטעמיו השמורים עמו בחר לא להשתתף. מי שגם בחרו לא להשתתף ולהתמודד עם המספרים, בבחינת "אל תבלבלו אותנו עם המספרים, אנחנו יודעים מה צריך לעשות" זה נציג האוצר שהתבקש להיות חבר הוועדה. כל הנתונים היו פתוחים בפניהם וכל הפרוטוקולים, והיה מגוון שלם – מחברות התעופה הישראליות- - דוד טל: זאת אומרת שנציג האוצר לא השתתף. גדעון סיטרמן: הממונה על התקציבים דאז – ואנשיו – סירב להשתתף. הוא ידע מה התשובה מראש. בדיונים האלה השתתפו כל חברות התעופה הישראליות, פנל חברות התעופה הבינלאומיות, גורמי תיירות, כולל ההסתדרות כגוף היציג המרכזי וועדי העובדים של החברות עצמן – אל על, ארקיע וישראייר ונציגי עובדים. אל תתפסו אותי אם אני טועה במינוח מסוים, אבל גם ההסתדרות רצתה להופיע, והופיעה, כולל ועדי עובדים. ועדי עובדים של אל-על בטח היו, אני לא בטוח שועדי העובדים של ישראייר וארקיע הגיעו. קריאה: נציגות. גדעון סיטרמן: גם הממונה על ההגבלים הוזמנה, והיא סירבה להופיע. ביקשנו גם מגורמי תיירות להשתתף, ונדמה לי שכמה נציגי גורמי תיירות הופיעו. אני ראיתי בזה מהלך נכון לעשות כשבאים לשנות מדיניות ולהבין את המשמעויות של הדבר הזה. הוועדה קיבלה שורה של המלצות, היא המליצה עליהן בפני השר, והוא קיבל אותן כמקשה אחת. ההמלצות היו מאוד ממוקדות, והן הפכו להיות תוכנית העבודה של משרד התחבורה בבואו ליישם מדיניות של שמים פתוחים. היו"ר גלעד ארדן: לפני שאתה עובר לפרט את ההמלצות אני רוצה לשאול שאלה עקרונית. אתה הרי באת מתחום הניהול. כיושב ראש הוועדה אני רואה את זה לא רק בתחום משרד התחבורה, אלא גם במשרד התקשורת ובמשרדים אחרים – יש פה סתירה מובנית. חברות התעופה הישראליות, כפי שאמרתי, הן חשובות וכן הצלחתן ושגשוגן כמו שכל תחום במשק הישראלי חשוב. זה עדיין לא אומר שכאשר הממשלה פותחת תחום במשק הישראלי לתחרות – לייבוא חולצות או כל דבר אחר – והיא חושבת שזה תחום ייחודי שיש לו חשיבות אסטרטגית בזמן מלחמה, כפי שאמרת, תתכבד הממשלה, תוציא כסף מכיסה, תשפה את החברות הישראליות על מה שהיא חושבת שצריך לשפות אותן בגין העלויות שנגרמות להן מכיוון שהן במדינת ישראל, ויש להן יותר הוצאות ביטחון ולטוס רחוק יותר מאחרים, וכל מה שאתם לא רוצים. אבל מה אתם עושים? אתם בעצם מנצלים את הזכות שלכם להעניק רישיונות לנחיתה ולהמראה בישראל, ומכניסים לתוך השיקולים האלה את ההצלחה הכלכלית של חברות התעופה הישראליות. זה סותר בכלל את המנדט שיש למשרד התחבורה. כמו שלדעתי זה סותר את המנדט של משרד התקשורת להחליט אם להוציא עכשיו רישיונות למפעילים וירטואליים בסלולר. הממשלה המליצה לתת רישיונות, אתה תיתן; אם חברת הסלולר תיקלע בסוף לקשיים, זה לא עניין את הממשלה כמו שפה לא עניין אותה מה יקרה. עניין אותה, היא קיבלה החלטות ספציפיות לגבי חברות התעופה הישראליות. אבל בעצם משרד התחבורה לקח את החלטת הממשלה, אמר לעצור הכול, אני רוצה לבחון עכשיו מה יהיו השלכות להחלטת הממשלה, לפחות בכל מה שנוגע לקווים של חברות התעופה הזרות, הרי החלטת הממשלה לא דיברה על המדיניות שאתה עכשיו עומד לפרט. אתה לא חושב שיש פה בעיה מבנית בניהול המדינה בכלל. אתה רואה את זה במסגרת תפקידך כמנכ"ל משרד התחבורה, אבל משרד התיירות רואה את זה בצורה סותרת. יש כאן תהליך קבלת החלטות שהוא לא נכון. גדעון סיטרמן: אם אתה רוצה לפתוח חלון לגבי תהליך קבלת ההחלטות בממשלה זה נושא לדיון עמוק- - היו"ר גלעד ארדן: אבל זאת אחת הדוגמות. גדעון סיטרמן: - - והתערבות של משרד האוצר בתחומים שאחר-כך אין שום אחריות לגבי יישומם היומיומי; אף אחד לא זוכר מה שמות פקידי האוצר שהובילו לתהליך מסוים, כאשר בפרונט יושבים המשרדים הייעודיים שאחראים על מדיניות תעופה, תקשורת, תיירות או כל נושא אחר. לעצם העניין. דיברת על נושא הסלוטים, שפעם אחת צריך לשים אותו על השולחן. אני אגע בזה, וזה יתקשר לתהליך. בין הדברים שהמלצנו עליהם לאחר הדיונים שקיימנו הם כאלה: פתיחת השמים בתוכנית מדורגת ומבוקרת; עידוד מידי של כניסת חברות תעופה במודל ה-low cost לישראל; כיסוי מלא של הוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות מצד ממשלת ישראל; בהקשר הזה גם ביטול החלטת ועדת שרים לענייני חברה וכלכלה לעניין מדיניות התעופה של הממשלה לעניין הקווים הסדירים, ולמעשה ביטול המונופול של חברת אל-על ופתיחת תחרות- - היו"ר גלעד ארדן: במה זה שונה מההחלטה? גדעון סיטרמן: אני אדבר על זה. הגדלת תקציב השיווק התיירותי למשרד התיירות – זאת הייתה תרומתנו למשרד התיירות כי חשבנו שהוא חייב לקבל חיזוק. היו"ר גלעד ארדן: אתם מתקצבים את זה? גדעון סיטרמן: לא, זאת המלצה. אני מקווה שיש רציפות שלטון במשרד התיירות, ושמנכ"ל משרד התיירות הנוכחי מכבד החלטות של מנכ"ל משרד התיירות הקודם שחתום על כל ההמלצות האלה. היו"ר גלעד ארדן: מכיוון שאתה יודע שהיום מנכ"ל זה משרת אמון הוא לא חייב לכבד את זה. תלוי מה ינחה אותו השר שלו, שהוא ראש הממשלה. שאול צמח: אני רוצה להבהיר שבנקודה של הגדלת- - היו"ר גלעד ארדן: אדוני, אנחנו ניתן לך לדבר בהרחבה, אתה תבהיר הכול. גדעון סיטרמן: שאול, שלום, לא ראיתי שהגעת. תודה על העזרה בסעיף הזה. הענקת רשת ביטחון לחברות תעופה בטיסות מיעדים חדשים לישראל. זאת מדיניות של משרד התיירות, אבל יש להקפיד שזה יהיה כך ולא בסיטונאות; קביעת אגרות תעופתיות דיפרנציאליות בנתב"ג – זה נמצא בדיון כרגע, ויבוא אליך לאישור; כניסה למשא ומתן מידי עם האיחוד האירופי במטרה לקבוע מדיניות והסכמי תעופה חדשים. זה נעשה, ואני אדווח איפה זה עומד; פיתוח תשתיות או רמות לפעילות חברת ה-low-cost, ובכלל זה הפיכת טרמינל 1 בנתב"ג לטיסות כאלה. אלה עיקר הנושאים, ולאורם אנחנו עובדים. עכשיו נבחן האם המגמה שנוקט משרד התחבורה נאמן להמלצות של הוועדה הציבורית. צריך לבחון מגמות: ב-2006 היה אפס פתיחת שמים – איפה אנחנו נמצאים ביוני 2008. על הבסיס הזה כדאי לבחון את העניין. היו"ר גלעד ארדן: אמרת: "פתיחת השמים לחברות התעופה בתוכנית מדורגת ומבוקרת". האם יש תוכנית כזאת שאתה יכול להציג לנו, אפשר לראות אותה? גדעון סיטרמן: התוכנית כבר מיושמת; נפתחו הסכמים בילטראליים, וזאת פעם ראשונה מאז קום המדינה שהגענו להסכמים בילטראליים במקביל לאיחוד האירופי במינוי מובילים נקובים שנִיִים: שני מובילים נקובים לכל מדינה, מה שלא היה מאז ומעולם. ב-2006 כשהגענו לא היה אחד כזה. כרגע יש כשמונה מדינות שנפתחו: ספרד, בריטניה, צרפת, רוסיה, בלגיה, סלובקיה ואיטליה. יש לנו גם שיחות עם אוקראינה, פולין, שגם ייפתחו. לאה ורון: המשמעות של הפתיחה היא שמכל מדינה יש שני מובילים נקובים לפחות? גדעון סיטרמן: לפחות שני מובילים נקובים. אודי זוהר: לכל צד. היו"ר גלעד ארדן: שני מובילים חוץ מאל על? גדעון סיטרמן: לא, שני מובילים לכל מדינה. כלומר לא אל-על הוא המוביל הנקוב הבלעדי, אלא יש עוד שתי חברות פוטנציאליות – ישראייר או ארקיע. אנחנו בדיונים איתם. שר התחבורה מקנה להם זכות להיות מוביל נקוב- - היו"ר גלעד ארדן: מוביל נקוב זה רק ישראלים? גדעון סיטרמן: מהצד שלנו זה רק ישראלי, והצד השני ממנה את שלהם. היו"ר גלעד ארדן: אתה מדבר כרגע על הוספת מובילים נקובים מהצד שלנו. גדעון סיטרמן: גם שלהם. זאת הדדיות מלאה. עם צרפת למשל הגענו לסיכום על שני מובילים נקובים. השר מינה את ארקיע כמוביל נקוב שני; קיבלנו בגין זה עוד תדירויות, וארקיע טסה היום כמוביל נקוב פעם ביום – 7 תדירויות נוספות בשבוע. הצרפתים נתנו עוד 7 תדירויות. הם מינו את חברת קורסאייר. קורסאייר יכלה לטוס 5 פעמים בשבוע, ולא למצות את כל 7 התדירויות. ביקשנו מהצרפתים שהם יבקשו למנות מוביל נקוב שלישי כדי למצות את כל 7 התדירויות.הם ידעו מראש אנחנו נסכים, ואז הם מינו עוד חברה בשם "ניו-אקסס". בצרפת כיום המצב הוא שמישראל טסים ארקיע ואל-על, ומצרפת טסים איר-פראנס, קורסאייר וניו-אקסס. זאת אומרת, יש פתיחה אופטימלית. אחרי מוביל נקוב שלישי כבר כל אחד יכול לטוס שם. אבל תזכור שבינתיים ההסכמים הם בילטראליים. דוד טל: משהו לא ברור לי, אתה יכול לכפות על אל-על או על ארקיע או על ישראייר לטוס למקום שמבחינתם הוא לא כלכלי? גדעון סיטרמן: אני לא יכול. דוד טל: מי קובע מי יטוס בקווים יותר כלכליים או פחות כלכליים? לו הייתי ישראייר או ארקיע הייתי רוצה שהקווים שתיתן לי יהיו הרבה יותר רווחיים. זה כמו בקווי אוטובוס, שאתה ודאי מכיר, יש קווים רנטביליים, יש כאלה שלא כדאי לנסוע בהם, אלא הקווים נוסעים בהם בגלל הסבסוד – איך זה מתבצע? אתם עושים את הקלקולציה ומאזנים את זה כדי שלכל החברות פחות או יותר יהיה רווח סביר או כדאי? או שהחברה יכולה לסרב? גדעון סיטרמן: הוא לא יכול לסרב, אלא הוא יכול לא לבקש, ואז הוא לא משתתף במשחק. במצב טרום שינוי המדיניות שקבע שר התחבורה היו אל-על הייתה המוביל הנקוב, ונוצרה בעיה בגלל עלויות הביטחון; אל-על ביקשו להפסיק לטוס לקהיר, וארקיע במקביל ביקשו להפסיק לטוס לעמן. בהתערבות שלנו ובעזרה של משרד האוצר ומשרד ראש הממשלה הגענו לסיכום גם עם ארקיע וגם עם אל-על טרום שינוי המדיניות להגדיל להם את כיסוי הוצאות הביטחון כך שהן לא ייפגעו. אבל אני כמנכ"ל משרד התחבורה וכן שר התחבורה כמובן, לא יכולנו להכריח את ארקיע לטוס לעמן, ולא את אל-על לטוס לקהיר אף על פי שהם היו מובילים נקובים. דוד טל: אבל אז היה נוצר מצב שהיו מובילים נקובים, למשל מאוקראינה הנה, ומכאן אין שום מוביל נקוב משום שאף לא אחת מחברות התעופה ירצו לטוס. גדעון סיטרמן: יכול להיווצר מצב כזה, ואני מקווה שתינתן אפשרות גם לחברות התעופה הישראליות גם להסביר מה מצב ההשקעות שלהן. בסופו של דבר אתה צריך גם מטוסים כדי לטוס, ולכן המהלך שעשינו נתן אופק לכל בעלי המניות והדירקטוריונים של החברות הישראליות כדי לייצר תהליך של השקעות. היום אחד המשאבים החסרים לתעשיית התעופה בעולם בכלל, ולישראל בפרט, זה ציוד ומטוסים חדשים. יש תור גדול לעניין הזה. מאז המלצות הוועדה הזאת נפתחו ב-7 מדינות קווים נוספים כמובילים נקובים, ואנחנו נמצאים בתהליך כזה גם מול אוקראינה וגם מול פולין, ויש עוד כמה מדינות. אני ישבתי עם מנכ"ל משרד התיירות וביקשתי לשמוע ממנו לאן הם מפנים את המאמצים של השיווק של הממשלה הישראלית, וכך לייצר תהליך. סליחה, לא הזכרתי גם את דרום קוריאה. הגענו לסיכום עם דרום קוריאה להוספה של טיסות נוסעים ולא רק טיסות מטען. קיימנו ישיבות עם האיחוד האירופי והתחלנו במידיות. מכיוון שצריך שניים לטנגו, ולוח הזמנים של האירופים לא עומד דום ללוח הזמנים שלנו, הגענו לחתימה לפני חודשיים, אז זה עדיין לא אושרר בתהליך הביורוקרטי שם, אבל קיבלנו החלטה ואישרנו את ההסכם ההוריזונטלי שהוא פתיח להסכם הגלובלי שעליו מדברים כולם. לפי ההסכם הגלובלי, מכל נקודה מאירופה אפשר יהיה לטוס לישראל, ובחלום של כל אלה שרוצים להאיץ את התהליך הוא פותח את השמים בהיבט הזה שלא יהיו הסכמים בילטראליים, ואירופה תהיה מדינה אחת שמורכבת מ-25 מדינות, וכל אחד יוכל לטוס לכל מקום. ולכאורה גם הישראליות יוכלו לטוס בתוך אירופה, למשל אל-על תוכל לטוס מפריס למדריד, מבריטניה לפרנקפורט- - דוד טל: היא לא תוכל לעשות את זה, זה אופטימי מדי גם בגלל רמת המחירים הגבוהה. גדעון סיטרמן: נכון. אין לה שום יתרון יחסי לטוס מלונדון לפרנקפורט ולהתחרות בלופטהנזה ב-B.A או ב"איזיג'ט" או ב"ראיינאיר". כל אלה שמדברים על תחרות תיאורטית צריכים להבין שמה שעומד על הפרק זה לייצר תהליך מדורג או מבוקר של כמה שנים. בתהליך כזה נייצר תהליך שבו חברות תעופה ישראליות מצמיחות כנפיים. אל-על חזקה בקנה מידה ישראלי, אבל קשה לה מאוד בעולם. פרופ' סדן יסביר מהי המגמה בעולם בשלושת המועדונים שנוצרים שאל-על לא חברה באף אחד מהם, לא מכיוון שאין לה עיניים יפות, אלא כנראה, מכיוון שהיא נושאת דגל כחול-לבן. צריך להבין את הבעיה הזאת, ומה זה יוצר. כדי לאפשר לארקיע ולישראייר להתפתח כבני תחרות מול אל-על, ואחר-כך מול האירופים צריך טווח זמן של שנתיים-שלוש. לכן אמרנו שזה יהיה מדורג ומבוקר. בסוף יולי אנחנו מתחילים את הסבב הראשון של הדיונים הגלובליים. לכן צריך לשפוט את הדברים האלה על בסיס המגמות, ולא על בסיס ניירות עמדה שאלה שכותבים אותם לא נושאים באחריות לאלפי משפחות שניזונות מחברות התעופה ומענף התעופה. לכן גם מול האיחוד האירופי וגם בעניין ההסכמים הבילטראליים אנחנו מתקדמים לכיוון ברור של שמים פתוחים. היו"ר גלעד ארדן: מתי קרו כל הפתיחות האלה? גדעון סיטרמן: ב-2007 וב-2008. היו"ר גלעד ארדן: אז אתה חולק על הנתון של הגידול בהיצע המושבים או שזה גם הנתון שלכם? גדעון סיטרמן: היצע המושבים הולך וגדל באופן קבוע. כדאי שגם חברות התעופה יציגו את הנתונים. אני חולק על הגישה השטחית שהוצגה בנייר הזה כי היא שוב מחזקת את העיגולים אחרי יריית החץ שהאוצר עשה לפני שלוש שנים. האמינו לי, ביקשתי עבודה מהסוג הזה באוצר כדי שעל בסיסו אני אתחיל להתייחס מקצועית. לא קיבלתי את הנייר הזה- - היו"ר גלעד ארדן: לא היה דוח- - גדעון סיטרמן: משרד התיירות ביקש את הדוח שהוזכר פה, ופרק קטן מאוד בו מתייחס לתעופה. אנחנו דווקא קראנו אותו והתייחסנו אליו, ונתנו למנכ"ל משרד התיירות דאז להציג את כולו. לכן בהמלצות כרכנו גם את הצורך להגביר את התיירות, אבל לתאם אותה; אין טעם שמשרד התיירות יעשה מאמצי שיווק כאשר ברור שאף אחד לא יטוס לשם או יהיה קשה מאוד להשיג ציוד כדי לטוס לשם. לכן, למשל, ההסכם שלנו עם דרום קוריאה, שזה אחד המאמצים של משרד התיירות בגלל תיירות צליינית משם. אודי זוהר: - - - גדעון סיטרמן: ארנסט & יאנג באמת לא השתתפו איתנו במחשבות שלנו, אבל זה קורה בתיאום העבודה בין הממשלה לבין המשרדים. דוד טל: אדוני היושב ראש, היות שבוועדה הזאת נער הייתי וגם זקנתי, אני מוכרח לקבוע עובדה שמשרד האוצר מאוד אוהב את משרד התחבורה. אנחנו עדים לקונפליקט מתמשך בין משרד האוצר לבין משרד התחבורה; ראינו את זה גם כשהשר הגיש לנו לפני כשנה את התוכניות שלו, וראינו שככל שהוא רוצה להתקדם משרד האוצר מכניס מקלות בגלגלים. אבל יותר מכל המשרדים האחרים נראה לי שבמקרה הזה ירו את החץ למשרד התחבורה, ואחר-כך סימנו את העיגול, ואני לא יודע מה יש למשרד האוצר נגד משרד התחבורה, ואני לא בא להציג עמדה שמשרד התחבורה טוב יותר או פחות טוב. אבל אנחנו רואים ברשות המבצעת שני משרדים שבמקום לעבוד יד ביד הולכים ומתנגשים כמעט בכל נושא. אני לא יכול לומר את זה בצורה חד-משמעית, לא בדקתי את כל הנושאים, אבל ראינו מתוך נושאים שעולים בוועדת הכלכלה הם הולכים ומתנגשים, וחבל. מבחינת הכנסת נכון שהרשות המבצעת תעבוד עם בשיתוף פעולה עם המשרדים השונים ולא כפי שמשרד האוצר עובד עם משרד התחבורה. היו"ר גלעד ארדן: אם נפתחו עוד קווים, הסיבה שהמחירים לא ירדו בשנה האחרונה היא רק העלויות של הדלק? קריאה: זה לא נכון שהמחירים לא ירדו. המחירים בשקלים ירדו, ואנחנו נציג את זה. גדעון סיטרמן: ויש בעיה של הדלק, שגם אותה יציגו החברות. כדי לסבר את האוזן, בשנת 2006, טרום המהלכים שלנו, פוטנציאל קיבולת המושבים – מה שנקרא "טוסיקים" היה 11.1 מיליון מושבים בכל הטיסות שהגיעו לארץ, שכר וסדיר; ב-2007 זה עלה ל-12.1; הצפי ב-2008 הוא 13.9 מיליון. אלה נתונים שאנחנו לוקחים מכל חברות התעופה, ומכך שרשות תעופה אזרחית היא הגוף המאשר טיסות- - היו"ר גלעד ארדן: זה גם סותר את הנתונים של האוצר. לפי זה כבר הייתם צריכים לבטל את הבלעדיות של אל-על כי מעל 10- - גדעון סיטרמן: זה פוטנציאל קיבולת המושבים. היו"ר גלעד ארדן: אתה מתכוון, בין התנועה בפועל לבין מספר המושבים- - גדעון סיטרמן: לעומת 12.1 ב-2007 הגיעו 10.1 בפועל – 2 מיליון מושבים שלא טסו. היו"ר גלעד ארדן: הבנתי. עמי אתגר: התפוסה במטוסים היא גבוהה באופן יחסי. גדעון סיטרמן: כן, 80% בערך. חיים רומנו: למטה מ-80%. יש כאן נתונים שמפורסמים על-ידי הרשויות ולא צריך להמציא נתונים חדשים. קרן טרנר: 80.8%. חיים רומנו: 80.8% זה רק אל-על, החברות הזרות ברבעון הראשון היו 73.1%. גדעון סיטרמן: אני מסתמך גם על הנתונים של החברות כי מזה הן מרוויחות או מפסידות. חיים רומנו: החברות מקבלות את הנתונים מרשות שדות התעופה. גדעון סיטרמן: רשות שדות התעופה הוא הגורם המבצעי שמאגד בתוכו את כל בסיסי המידע, וכדאי שנדבר מספר תפילה אחת. דוד טל: נוסח אחיד. גדעון סיטרמן: כן. בעניין לופטהנזה. נכון שאנחנו מתייחסים מאוד ברצינות להסכמים בינלאומיים, ואנחנו מצפים שהצד השני יתייחס למדינת ישראל לא כאל "שטייטל" – לא כאיזה כפר קטן שמבקש על נפשו, אלא יתייחס אלינו באותו מידת רצינות כמו שאנחנו מתייחסים אליהם ברמת הריבונות. לכן מאז שהתחלתי לא הייתי מוכן לתת שום הקלה לשום מדינה או לשום מנהל תעופה בלי להבין מה אנחנו מקבלים בחזרה. באנגלית זה נקרא reciprocity, ובאנגלים גם מממשים; בעברית זה נקרא "הדדיות", אבל בעברית קודם כול צריכים לתת, ואחר-כך אולי לקבל. על הבסיס הזה הפסקתי את המהלך שלפיו מדינת ישראל רק נותנת ולא מקבלת. כשאנחנו מדברים על זכויות טיס מדברים על שני פרמטרים שיחד מייצרים את מימוש הזכות: האחת היא תדירויות – זה משהו שנקבע בין מנהלי תעופה – נניח 7 תדירויות מכל צד; אבל אני גם רוצה לדעת שהתדירויות האלה ניתנות למימוש. כדי לבצע מימוש של הזכות הזאת חייבים גם סלוטים שהם אותם מרווחי זמן שאתה יכול לנחות ולהמריא בהם. אם לופטהנזה מקבלת עוד 7 סלוטים – ואנחנו עושים כל דבר באמצעות רשות שדות התעופה כדי שלופטהנזה תממש את אותם 7 סלוטים – ותוכל בפועל להטיס אנשים, אני מצפה שתהיה הדדיות בתהליך הזה במנהל התעופה הגרמני או ברשות שדות התעופה הגרמני או בהנהלות שדות התעופה שבהם אנחנו רוצים לנחות, כדי שמטוסים ישראליים יקבלו סלוטים ליציאה מנתב"ג, אבל גם יוכלו לנחות. זה נראה פשוט- - היו"ר גלעד ארדן: לא, זה דבר מבורך. אני רק שואל מה יקרה אם כמה מדינות רציניות ינקטו אותה מדיניות ולא ייתנו לנו סלוטים שניתנים למימוש? נוותר עליהן? גדעון סיטרמן: חברות התעופה הישראליות סובלות מדואליות בהתנהלות ובהתנהגות מולן, ואני רוצה להפסיק את זה. העובדה שבהסכם החדש שחתמנו עם מנהל התעופה הבריטי, נכנסה פסקה שלקחה לנו הרבה זמן, ולפיה אם ימונה מוביל נקוב שני מנהל התעופה יעשה הכול יחד עם כל הגורמים כדי שיהיה מימוש, כלומר הוצאה לפועל של הזכות הזאת. צירפנו את זה כנספח לאישור שנתנו ל-BMI, שהוא המוביל הבריטי השני, שיידעו שאם ימונה כאן מוביל נקוב שני ישראלי נצפה מהם לעשות כל מאמץ, ומעבר לזה, כדי שיתאפשר לחברה הישראלית השנייה לנחות בהית'רו ולא בסטנסטד. כיוון שהייתי מצויד בתקדים שמנהל התעופה הבריטי הסכים לכך וחתם, ביקשתי מהגרמנים את אותו סידור. הם סירבו, אבל תתפלא שהם התקשרו לפני כמה שבועות, והם רוצים לחדש את הדיון הזה. כשהיה דיון בנושא מדריד הייתה אותה בעיה. אני אמרתי שלא יהיה מצב שאנחנו נותנים בלי לקבל. הגיע אליי אודי ב-14:00 בצהריים ואמר שהחבר'ה של אייר-מדריד התקשרו למדריד ואמרו שהם לא יכולים בגלל משהו קטן שיש שם. אמרתי לו, תגיד להם שאתה לא צריך להתקשר לירושלים, אתה עולה קומה, וגם בירושלים אמרו שאין הסכם. ב-17:00 היה הסכם. כלומר, אנחנו חייבים לעמוד לאורך כל החזית ולהגן על הזכויות הריבוניות של ישראל. אוויר זה משאב. יש להם אוויר שם, שייתנו גם לנו. זה כל הסיפור. ללופטהנזה לא סירבנו, הסברנו להם שכן – אבל. לכן הם ילכו לעשות שיעורי בית ויחזרו. אלי גונן: גאוני, גאוני גדעון סיטרמן: אני לא מכיר את קורא קריאת הביניים. היו"ר גלעד ארדן: אני לא שמעתי מה הוא אמר. אלי גונן: בטכניקה הזאת הוא מדבר עד עכשיו- - היו"ר גלעד ארדן: תכף נפתח את הדיון. גדעון סיטרמן: לכן צריך לבחון את מדיניות משרד התחבורה על בסיס המגמה של נקיטת צעדים כאשר השמים נפתחו. זה אמנם לא בקצב הפראי שהאוצר רצה לראות, אבל אם זה היה נפתח בקצב פראי, והייתה נוצרת בעיה של חוסר איזון וחברות ישראליות לא היו יכולות להתחרות – כל החברות, כולל הוועדים, אמרו שהן בעד תחרות, אבל רוצים תחרות הוגנת ושוויונית. לכן אמירה כזאת מטעם ההסתדרות וועדי העובדים היא אמירה אחראית. אבל לא יכול להיות שאל-על, ישראייר וארקיע יישלחו להתמודד עם יד קשורה מאחור ועם ריחיים על הרגליים ועל צווארם, ועכשיו הם צריכים להתמודד במאה מטר חופשי בשחייה ולהיות אלופים. אי-אפשר. זה מוסר כפול שחייבים לאזן אותו. לכן ב-27 בינואר באנו לממשלה עם כעס מסוים מצד חברות התעופה, אבל ראינו את הצרכן הישראלי לנגד עינינו, והחלטנו להעלות את הוצאות הביטחון ל-80% כדי שזה יפתח את היכולת להתמודד ואת היכולת של בעלי המניות של ארקיע, ישראייר ואל-על לקבל החלטות על ציוד. היו"ר גלעד ארדן: וזה לא מקוים. גדעון סיטרמן: זה לא מקוים, אבל זה יקוים כי אני מניח שגם פקידי האוצר כפופים להחלטות ממשלה. היו"ר גלעד ארדן: בדיוק בדבריך ראינו שפקידי ממשלה לא כפופים להחלטות ממשלה. כרגע תיארת תהליך שהממשלה החליטה, על-פי הצעת האוצר, החלטה מסוימת שהיא חסרת אחריות, והמשרד החליט- - גדעון סיטרמן: סלח לי, אנחנו במשרד התחבורה אמונים- - היו"ר גלעד ארדן: אבל יש סתירה בין הדברים. גדעון סיטרמן: אין סתירה. אם היית אומר שב-2006 התקבלה החלטה, וב-2008 אתה נמצא במצב שהוא סטטי או יותר גרוע, אז אתה צודק. אבל המצב היום הוא פי כמה יותר טוב ממה שהיה ב-2006, וגם המגמה שאותה צריך לבחון גם כן. היו"ר גלעד ארדן: מר סיטרמן, אני לא בא להתווכח על עניין הסלוטים, אבל קביעת תנאי כמו זה בהכרח יכול לקעקע את החלטת הממשלה המקורית. כי יכול להיות שכמה מדינות יחליטו שהן לא נותנות סלוטים. יכול להיות שכולן יחליטו, והשופרות ייתקעו, ואתה תצא הכי גדול בעולם- - גדעון סיטרמן: אני לא צריך לצאת גדול- - היו"ר גלעד ארדן: והתעופה הישראלית. גדעון סיטרמן: חייב שיינתנו לצרכן הישראלי מגוון של אפשרויות. היו"ר גלעד ארדן: זה המגוון. הרי אם חברות התעופה הישראליות יפסידו בגלל מדיניות הממשלה, הממשלה תצטרך לקבל החלטה אם היא משפה אותן. גדעון סיטרמן: אתה יודע מה קורה לנו בתורכיה? בתורכיה חברות ישראליות לא טסות. אתה חושב שהתורכים יושבים באיסטנבול, שותים קפה תורכי ביניהם, והמחירים ירדו? לא, המחירים עלו; מכיוון שיש שלוש חברות תעופה תורכיות, 400-300 אלף ישראלים- - קריאה: הם עלו ב-50%. גדעון סיטרמן: 500 אלף. - - והם חותכים את הקופה, את הקרם והכול – ולא אל-על, לא ישראייר ולא ארקיע משתתפות במשחק. לזה אנחנו רוצים לגרום? אז בסוף תהיה לנו פה חברת תעופה קיקיונית שנקראת אל-על, ובמקום 6,000 יהיו 3,000-2,000 עובדים, והתורכים חוגגים, והעיקר שהישראלים יטוסו- - היו"ר גלעד ארדן: עשיתי משהו לא הוגן, בזבזנו המון זמן עם ההערות שלי. אני רוצה לאפשר למספר דוברים מהצד השני, ולאחר מכן פרופ' סדן ואתה תשיבו על הדברים. שאול צמח, מנכ"ל משרד התיירות, בבקשה. שאול צמח: אנחנו נמצאים בתקופה של סיטואציה לא רגילה. הצמיחה של התיירות היא לא צמיחה רגילה ואורגנית של 5%-4% בשנה שמתואמת עם הצמיחה של המשק. בשנת 2006 היו במדינת ישראל 1.9 מיליון תיירים; בשנת 2008 אני מקווה שנסיים עם 2.8 מיליון תיירים. כלומר קצב הגידול הוא 25% לשנה, וצריך להתייחס לזה בהתאם. זה מאלץ אותנו כמדינה, כמי שרוצה להיערך לתפנית הטובה הזאת בתיירות לישראל באופן שונה ממה שהתייחסנו אליו עד היום. אין ויכוח שכדי להביא תיירים צריך קיבולת של מושבים. לבקשת משרד התחבורה ובתיאום איתו עשינו עבודת מטה שגוזרת מתוך היעדים של משרד התיירות – מדינה-מדינה – באלו מדינות אנחנו עושים פעולות שיווק, מהם היעדים שאנחנו רוצים להביא משם, ואיזה קיבולת של מושבים ותדירויות אנחנו צריכים מהמדינות האלה כדי לעמוד ביעדים. העבודה הזאת היא מה שהונח בפני הוועדה כרגע. האריתמטיקה היא פשוטה: אם היעד של משרד התיירות הוא 5 מיליון ב-2012 זה בערך הכפלה של מספר התיירים שיש כיום; אז לא צריך להכפיל את הקיבולת כי אולי במידה מסוימת אפשר לספוג חלק על load factor שהוא לא מלא היום, אבל אין ספק שצריך להגדיל את הקיבולת. מכאן העמדה העקרונית שלנו שצריך לאפשר להיצע להתאים את עצמו לביקושים. דוד טל: אבל עדיין יש לך פוטנציאל יותר גדול של מקומות פנויים. שאול צמח: אמרתי שלכן כדי להגיע ל-5 מיליון לא צריך להכפיל את הקיבולת שיש היום, אבל צריך להגדיל אותה. עשינו לשם כך ניתוח כי הרי זה לא עניין תיאורטי. בדקנו כל מדינה; למשל, פולין – כמה יש לנו היום, כמה צריכים להיות לפי היעד שלנו ב-2012, ואמרנו איזו קיבולת של תעופה צריכה להיות מהמדינה הזאת כדי לשרת את אותו יעד, כי אחרת אי-אפשר יהיה לעשות את זה. אגב, שמים פתוחים בהיבט הזה הם לא מטרה בפני עצמה, הם בסך הכול אמצעי שנועד לשרת את המטרה להביא תיירים וגם לשרת את הישראלים שרוצים לצאת החוצה, כי זאת מטרה לא פחות חשובה. בנגזרת הצרה שאנחנו מסתכלים על זה, כך אנחנו רואים את העניין. כדי לעשות את זה חסרה לנו במדינות מסוימות הכפלה של ההיצע. דיברו פה על פולין – זאת דוגמה קלסית. היום בפולין יש כ-100 אלף תיירים בשנה כשבגרמניה יש 130-120 תיירים בשנה. אז אנחנו מגיעים למדינות שבהן בעבר לא ידענו שהן פוטנציאל והיום הן פוטנציאל גדול, ואנחנו צריכים להתאים גם את התעופה משם לביקוש הזה. אנחנו יודעים מסיטונאים שנמצאים בחו"ל במדינות שאנחנו מאוד מעוררים אותם, למשל ארצות-הברית- שאין להם מקומות בטיסות. אנחנו יודעים את זה, אנחנו חייבים להגיב לזה. חיים רומנו: שאול, אתה יודע שיש ירידה של 20% בתנועה מארצות-הברית בקיץ הזה? שאול צמח: השאלה מה גורם לירידה הזאת. חיים רומנו: המצב הכלכלי. היו"ר גלעד ארדן: חיים, אני אאפשר לך עוד מעט. חיים רומנו: לא, כי אנשים אומרים פה דברים שאין להם שום אחיזה במציאות. שאול צמח: כיוון שיש פה אנשים- - היו"ר גלעד ארדן: שאול, תגיד את עמדתך. חיים רומנו: בארצות-הברית- - היו"ר גלעד ארדן: חיים, באמת. בתור מי שקיבל אותי לעבודה לפני לא הרבה שנים אתה צריך לשמש לי דוגמה. אני לא מרגיש נוח. שאול צמח: היתרון של תיירות הוא שזה ענף שמאורגן זמן מראש. אנחנו יודעים היום על הזמנות שנה מראש פחות או יותר. עמי אתגר יכול להגיד בדיוק מה יהיה הצפי בעוד חצי שנה. אם אנחנו יודעים היום שישנם סיטונאים שאומרים לנו שהם לא הצליחו להזמין לחורף הזה, יש לנו בעיה שצריך לפתור אותה. אגב, כדי שלא נעוות את התמונה מהצד השני, המצב היום הוא יותר טוב ממה שהיה בעבר מבחינה זאת. למשל, מדינות כמו צרפת או אנגליה, יש בהן שיפור גדול בהיצע התעופה, שיכול לשרת את היעדים. דרום קוריאה זאת עוד דוגמה חשובה כי זה המקרה הראשון של טיסה ישירה מאסיה לישראל, ויש לזה חשיבות גדולה. אני מקווה שגם חברות ישראליות יטוסו לשם. בעניין הזה אין לי העדפה לחברות זרות דווקא, אבל אנחנו באיזון האינטרסים אנחנו צריכים להסתכל גם על התיירות, גם על תעשיית התיירות. גם לזה צריך לתת את הדעת, גם לגידול הזה צריך להתייחס, ובסופו של דבר לאזן את כל האינטרסים. החשיבות הגדולה היא בתמונה הכוללת ולא על נגזרת צרה אחת שלה. דוד טל: כשאתה מדבר על האינטרסים ועל האיזון הכללי, יש שם פרמטר שמתייחס למספר החדרים שמדינת ישראל יכולה להציע לתיירים? אולי זה יוצר בעיה בחבילות הנופש השונות שאתה רוצה לשווק? שאול צמח: כיוון שהדיון הוא על שמים פתוחים, אז זה סוג אחר של דיון. בוודאי, אם אתה שואל אותי, כדי להגיע ליעד שהוא יותר מהכפלה של המצב היום- - דוד טל: זה לא קשור? שאול צמח: הכול קשור. צריך לשחרר את כל החסמים כדי להגיע לתוצאה הסופית. דוד טל: אז מה השקעה שלכם בנושא החדרים? שאול צמח: אם היושב ראש רוצה אני יכול להגיד מהי ההיערכות של משרד התיירות בכלל- - גדעון סיטרמן: אני מבקש שהיושב ראש יאפשר לו, זה הצד השני של המטבע. דוד טל: הערה קטנה. אני רוצה לקבל תמונה כוללת, אני לא יודע איך אני מצביע עכשיו. היו"ר גלעד ארדן: על מה אתה רוצה להצביע? דוד טל: אני רוצה להצביע על הסיכום של יושב ראש הוועדה. היו"ר גלעד ארדן: אבל זה לא הוגן, הזמנו אנשים לדון בנושא השמים הפתוחים. דוד טל: אז אני מבקש מאדוני דיון בשבוע הבא בנושא הזה. שאול צמח: שלא יובן לא נכון, בדיון אני אשמח להציג את הנושא הזה, כי יש לנו גם בעיה של חדרים. העניין הוא שצריך להתייחס לכל הפרמטרים ולשחרר אותם כי אחרת כל אחד מהם הוא מגבלה מספיק אפקטיבית כדי לא להגיע ליעדים. לכן בדיון על שמים פתוחים אנחנו צריכים להגדיל את ההיצע או לאפשר להיצע להתגמש בהתאם לביקושים. זה צד אחד של המשוואה. הצד השני שנוגע לחדרים נוספים שצריכים להיבנות במדינת ישראל – אני בהחלט חושב שכן; הקיבולת של המלונאות במדינת ישראל היום היא כ-3.5-3 מיליון תיירים, תלוי איך - - -. אני חושב שבהחלט צריכים יותר. יש היום 3,000 חדרים בבנייה, וצריכים להיות יותר מ-10,000. דוד טל: מה התרומה שלכם לזה? שאול צמח: אנחנו עושים כמה צעדים- - היו"ר גלעד ארדן: לא, זה לא הנושא, ואין לנו הרבה זמן. אני ממש מתנצל, דוד, אבל יש פה עוד אנשים שהזמנו וחשוב שהם יאמרו דברים. דוד טל: אתה היושב ראש, ואתה קובע את הסדר. היו"ר גלעד ארדן: קרן, בבקשה. קרן טרנר: חשבתי שתגיד כמה עבודה כל תייר נותן למשק- - היו"ר גלעד ארדן: זה את תגידי. קרן טרנר: אבל אני אגיד את זה. היו"ר גלעד ארדן: אני מבקש שכשאת תהיה מנכ"לית משרד ממשלתי לא תתמתני כל-כך כמו שאול. קרן טרנר: דרכו של שאול מוצאת חן בעיניי. שאול צמח: אגב, היא יכולה להגיד לי את מה שאתה אמרת לחיים רומנו. היו"ר גלעד ארדן: לפעמים התלמיד עולה על רבו; לא במקרה שלי ושל חיים, אבל אולי במקרה שלה ושלך. שאול צמח: אדרבה, אין הנאה גדולה מזאת. קרן טרנר: עמדת משרד האוצר היא שיש לקדם תחרות בת-קיימא במשק- - היו"ר גלעד ארדן: אני מחכה היום לכסף של התשתיות להולכי רגל. שאול צמח: זה היה תשתיות לאופניים. היו"ר גלעד ארדן: לא, להולכי רגל. זה עוד משקעים מהאוצר. קרן טרנר: אנחנו חושבים שצריך להסיר מגבלות רגולטיביות כדי לעודד תחרות בת-קיימא בענף. תחרות בענף תגרום לגידול בהיצע המושבים- - היו"ר גלעד ארדן: גדעון אמר דבר נכון- - קרן טרנר: אני אחרי משפט אחד, איך אתה כבר עוצר אותי? היו"ר גלעד ארדן: כי את מתחילה עם סיסמאות. אני שואל באופן עקרוני- - קרן טרנר: אבל אני באמת אקצר. היו"ר גלעד ארדן: נעשתה באגף עבודה מקצועית שמבססת את הטענות האלה? קרן טרנר: לנו יש ניירות עמדה שלנו; קראנו חומר, אנחנו מנתחים את השוק, נשענים על עבודות של משרדים אחרים. גדעון סיטרמן: אבל אתם לא מקיימים דיון. קרן טרנר: אנחנו דווקא נקיים דיון. חשוב לי גם להגיד שהעברנו את הנייר לבקשת הוועדה. לא קיבלנו ניירות מאף אחד, העברנו דברים שאת כולם אתם יודעים. אין שם שום דבר שלא אמרנו לכם בחלופת מכתבים בינינו. דוד טל: יש דבר אחד שלא אמרתם: מדוע נציג שלכם לא השתתף בוועדה הזאת כמו הממונה על ההגבלים העסקיים? האם זה כסת"ח? קרן טרנר: שר האוצר שלח מכתב לעניין הזה, ואמר שלדעתו התקבלה החלטת ממשלה והגיעה העת ליישם אותה הלכה למעשה ולא להתחיל לבחון. זאת הסיבה שלא השתתפנו בוועדה. עמי אתגר: רק להעיר בנושא הזה- - היו"ר גלעד ארדן: סליחה, מי אדוני? עמי אתגר: עמי אתגר מלשכת מארגני תיירות נכנסת. היו"ר גלעד ארדן: תבקש רשות דיבור, קטענו אותה מספיק. קרן טרנר: לדעתנו, הגדלת התחרות תביא להגדלת היצע המושבים וגם את הזמינות שלהם שהיא לא פחות חשובה, כפי שהציג מנכ"ל משרד התיירות. זה יעודד כניסת תיירים לארץ. חלק מהתיירים פשוט מוותרים. מהנתונים שנשענים על עבודות של ארנסט & יאנג וכדומה. על כל כניסה של 100 אלף תיירים יש כ-4,000 מקומות עבודה למשק הישראלי. האנשים שעובדים בענף הם לא מהשכבות הסוציו-אקונומיות החזקות. הם גם מכניסים לא מעט כסף לקופת המדינה. עמדת משרד האוצר באשר לקידום תחרות בת-קיימא באה לידי ביטוי במספר החלטות ממשלה. האחת מהן, מאוגוסט 2005 קבעה שחוק רישוי שירותי תעופה ישונה כך שיהיה קודם כול סעיף מטרה לחוק שקובע תנאים ברישיונות של המפעילים השונים, והמטרה נקבעה כעידוד תחרות בת קיימא בענף. הכוונה היא שלא תיפול חברת תעופה ישראלית, ולא נישאר בלי חברות תעופה ישראליות. דברים נוספים שעודכנו בהחלטת הממשלה הזאת זה קודם כול חובת התייעצות בשר התיירות כאשר דנים בתנאי רישיון של חברה מסוימת, כמו לדוגמה בעניין של הגדלת תדירות והוספת יעדים, וכן הקמה של ועדה מקצועית שתפקידה לתת חוות דעת מייעצת. היו"ר גלעד ארדן: אם אתם בעד תחרות בת-קיימא ושמירה על קיומן של החברות הישראליות עשיתם עבודה כלכלית שמנתחת מהן ההשלכות הכלכליות של פתיחה כוללת של כל הקווים לתחרות על ההישגים הכלכליים שלהם? קרן טרנר: אני אתייחס לזה. היו"ר גלעד ארדן: אני זוכר את כל מה שהבטחת שתתייחסי אליו. קרן טרנר: אין בעיה. אנחנו קצת חלוקים עם משרד התחבורה באשר למה שנדרשת החלטת הוועדה, ומה לא. בנושא הסלוטים למשל היה נכון להביא את הנושא להתייעצות עם שר התיירות ועם הוועדה המקצועית. החלטה נוספת מספטמבר 2006 היא בעניין הסכם תעופה גלובלי עם האיחוד האירופי. החלטת הממשלה הייתה לצאת להסכם תעופה גלובלי, ומשרד התחבורה הקים ועדה. גם הוועדה מצאה שיש לקדם שמים פתוחים. המלצת הוועדה להסיר את מגבלת הבלעדיות של חברת אל-על בקווי תעופה נראתה לנו קצת מוזרה כי כבר במועד ההחלטה של הוועדה היינו במרחק של כשנה מהשגת היעד של 10.7 מיליון נוסעים, שזה היעד שנקבע שבהשגתו בלעדיותה של אל-על תיבחן שנית. כלומר זאת לא מתנה גדולה שקיבלנו כי במילא, ככל הנראה, אנחנו נמצאים במרחק של מספר חודשים משם. על אף החלטות הממשלה והתרומה הצפויה למשק ולתיירות אנחנו רואים שאכן נפתחו מספר קווים לעוד מובילים נקובים, אבל בצורה מבוקרת, מדורגת ומוגבלת. זאת לא פתיחת השמים שהממשלה החליטה עליה. הכוונה בפתיחת שמים היא לתדירות גבוהה כמה שיותר ומספר יעדים גדול, ומה שקובע זאת המגבלה הפיסית. מנתונים שיש לנו, שאינם סותרים אגב את הנתונים של משרד התחבורה שאמר שהיצע המושבים גדל מ-11.1 ל-12.1 מיליון מושבים. זה גידול של 9%. אבל הגידול בהיצע המושבים והתנועה בפועל גדלה ב-14.5%, כלומר מספר המושבים הפנויים פר-נוסע צומצם. אז נכון שהרחיבו, אבל לא הרחיבו מספיק. היו"ר גלעד ארדן: כלומר החברות התייעלו. אודי זוהר: הנתונים קצת מטעים, אדוני היושב ראש. קרן טרנר: זה היצע המושבים – ה"טוסיקים" שעליהם דיבר מנכ"ל משרד התחבורה. גם שיעור התפוסה במטוסים עלה ל-80% בערך. גם הדוחות הכספיים של חברת אל-על מדווחים שבשנת 2007 עלה שיעור התפוסה מ-81% ל-84.9%, אבל זה מהדוחות הכספיות של 2007, ואם יש שינוי ב-2008 אני לא מודעת אליו. שוב – הרחיבו, אבל לא הרחיבו מספיק. תנועת הנוסעים גדלה בהרבה יותר; זה צומצם בגלל קצב הגידול שלא היה מספיק גדול. לדעתנו, גם התשקיף של אל-על וההגנות שניתנו לה עדיין מאפשרים להגדיל את השוק למובילים הזרים. לעניין המובילים הישראלים נגיע כי המספר 10.7 מיליון כבר בפתחנו. לדעתנו, פתיחת השמים והגידול בתחרות גם יתרום לחברות הישראליות. מעבר להזדמנויות עסקיות שינוצלו פחות או יותר אנחנו חושבים שמהעוגה הזאת נהנות גם חברות התעופה הישראליות- - היו"ר גלעד ארדן: איך הם ייהנו, רק אם ייתנו להם סלוטים שניתן להשתמש בהם. קרן טרנר: אז אני טוענת שהגדלת העוגה תורמת גם לחברות התעופה הישראליות- - היו"ר גלעד ארדן: זאת עוגה אכילה. קרן טרנר: אכילה מאוד וכשרה. בין 2007-2006 גם אם נתח השוק של חברת אל-על, על-פי נתוני רשות שדות התעופה, קצת גדל ההכנסות של החברה גדלו בצורה ניכרת. גדעון סיטרמן: מה רע בזה? הם משלמים מסים אם הם מרוויחים. קרן טרנר: זה מה שאנחנו אומרים; פתיחת השמים ועידוד התחרות יביאו גם לתועלת לחברות. אנחנו מעולם לא אמרנו – ולראיה מטרת החוק שונתה ל"תחרות בת קיימא" – שאם יורע מצבן של חברות התעופה הישראליות עקב פתיחת התחרות ולא עקב כוונה עתידית לתחרות, לא נעלה את שיעור השתתפות בהוצאות הביטחון. לא אמרנו כזה דבר. אבל להגיד שכבר עכשיו ניתן להם כלים לפני שהקווים כי בעוד שנתיים תהיה תחרות, זאת התחרות? חברות מרוויחות, הכול טוב ויפה, יש גם הוצאות ביטחון לחברות תעופה בחו"ל, שגם אם הן לא ספציפית מופנות אליהן הן באות לידי ביטוי באגרות התעופה השונות. היו"ר גלעד ארדן: הסיוע לחברות התעופה הישראליות הוא רק במקרה שאתם תחליטו שנוצר משבר מספיק גדול שמחייב זאת? קרן טרנר: לא. הפכתם את דבריי. היו"ר גלעד ארדן: לא הפכתי, זה מה שניתן להבין מדברייך. את אומרת שלא קודם תעזרו, אלא כאשר תהיה תחרות תראו מה ההשלכות שלה. אני מסתכל על זה כתהליכים של קבלת החלטות בממשלה. אני מצפה מהאוצר, מהתחבורה והתיירות לשבת מול יעדי התיירות, מול מה שחושב משרד התחבורה על ההשפעה של זה, עד שייצא עשן לבן. בסוף הכול זה על חשבון האזרחים. אם משרד האוצר גם רוצה לשמור על "תעופה בת קיימא" – מילה מאוד אופנתית ה"בת-קיימא" הזאת – שזה אומר שגם חברות ישראליות מבינות שזה אינטרס אסטרטגי שלנו שהן יצליחו וישגשגו ולא יקרסו. ארנסט & יאנג זה עובד לשני הכיוונים כי אם זה תורם כל כך הרבה למשק אז הסיוע בביטחון הוא כסף קטן. את יודעת מה זה הצמיחה שאת מדברת עליה? ארנסט & יאנג מעריך עוד 600 אלף תיירים – זה עוד 24 אלף מקומות עבודה ועוד 600 מיליון דולר בשנה של הכנסות. שאול צמח: ארנסט & יאנג לא מתייחס להוצאות הביטחון. היו"ר גלעד ארדן: אתה משלם את הוצאות הביטחון? לא. אני מדבר כרגע עם האוצר. אודי זוהר: כשהוא היה באוצר הוא התנגד לשלם את הוצאות הביטחון. שאול צמח: מכיוון שבחלק מהתהליכים האלה גם אני הייתי- - היו"ר גלעד ארדן: אז אני אסביר שוב למה התכוונתי. אם עוד 600 אלף תיירים יוסיפו 24 אלף מקומות עבודה למשק, כי הם גם משלמים מס אחר-כך; ועוד 600 מיליון דולר בשנה בעקבות הגידול בתיירות – אז על מה משרד האוצר מתווכח בהוצאות הביטחון, ובינתיים דוחים הכול. אולי אם הוא היה משחרר את הכסף זה היה מאיץ את הפתיחה לתחרות. קרן טרנר: הוועדה הבין-משרדית בראשות מנכ"ל משרד התחבורה קבעה שיש להעלות את הוצאות הביטחון ל-100%. מקריאה של מסמכי הוועדה לא ראינו שום ניתוח- - היו"ר גלעד ארדן: כמה היום משולם? דוד טל: 80%. היו"ר גלעד ארדן: זה לא 80%. קריאה: 50%. קרן טרנר: כיוון שהנושא עומד בבג"ץ אני מבקשת לא להתייחס ספציפית לנושא שבמחלוקת- - היו"ר גלעד ארדן: יש מחלוקת על העובדות, זאת אומרת על מה שמשולם כרגע? קרן טרנר: אני לא רוצה להתייחס. גם זה בביטחון אצלנו. גדעון סיטרמן: היושב ראש שואל, אז אני אענה לך אם לה המידע. דוד טל: יש לה, היא התחילה להגיד "חמישים"- - גדעון סיטרמן: כן, ואחר-כך רפרנט הביטחון. היום משולם 50%. התקבלה החלטת ממשלה פה-אחד ב-27 בינואר בניגוד לשר האוצר לשלם 80%, ועדיין האוצר לא מממש את ההחלטה הזאת. אלה עובדות. קרן טרנר: הוועדה קבעה כי יש להעלות את שיעור ההשתתפות ל-100%. אנחנו לא ראינו שום תחשיב שאומר האם באמת הנטל על החברות הישראליות גבוה מהנטל על חברות התעופה הזרות כי בעצם גם להם יש אירועי 11 בספטמבר, שהגדילו את הוצאות הביטחון והאבטחה. בעניין 100% אנחנו גם חושבים שצריך להיות תמריץ להתייעלות, ולכן לא סברנו שצריך להעלות ל-100% את הוצאות הביטחון. היו"ר גלעד ארדן: ההחלטה בממשלה הייתה 80%. גדעון סיטרמן: אז הלכנו לקראתם, להוריד מ-100% ל-80%. הם רצו להוריד ל-75%. קרן טרנר: קודם כול לא ראינו שום בחינה. אני לא מבינה למה צריך לחכות. כבר היום, בלי שאל-על מוותרת על הבלעדיות שלה אפשר לטובת המשק הישראלי לפתוח את השמים ולאפשר לחברות תעופה זרות להגיע לכאן הרבה יותר. את זה אפשר לעשות היום בלי שום צורך בהחלטה כזאת או אחרת- - אודי זוהר: זה מאוד כלכלי מה שאת אומרת. היו"ר גלעד ארדן: אודי, פעם אחרונה שאני מעיר לך. קרן טרנר: אנחנו לא אומרים, "יאללה, תפתחו את השמים, ומה שיהיה עם חברות התעופה הישראליות יהיה עם חברות התעופה הישראליות"; אפשר גם להבין שאם הממשלה החליטה על פתיחת שמים ועל תחרות בת-קיימא שתהיה גם אחראית, אם תהיה בעיה עם חברת תעופה, כן להוציא את היד מהכיס ולשלם עוד כסף. היו"ר גלעד ארדן: אבל למה לא תגיעו להסכם מדורג? קרן טרנר: אפשר להגיד מראש, בואו נשלם כבר עכשיו את הכסף בלי לבחון האם באמת יש על החברות הישראליות יותר נטל, ועוד לפני שפתחת באמת תחרות. רק כדי להגיד שאתה רוצה לפתוח תחרות, אומרים בואו נשלם כבר היום? זה נשמע לי מוזר. דוד טל: מה מונע ממך לבחון את זה? גדעון סיטרמן: את יוצאת נגד החלטת הממשלה? היו"ר גלעד ארדן: בסוף, יש עוד אנשים שרוצים לדבר. מר אלי גונן, נשיא התאחדות המלונות. אלי גונן: אני מודה שקצת ששכחתי, אז אני מודה על דרך של עבודת הממשלה, זה מעודד אותי מאוד בתור אזרח. אני מודה למנכ"ל משרד התחבורה. הוא כמעט שכנע אותי להצטרף בוועדה, ומאחר שראיתי מה עומד להיות בוועדה סירבתי כי הייתי בטוח שאם אהיה חבר הוועדה אז גם ישתמשו בשמי כמו שמשתמשים בשמו של נחום איצקוביץ' כאילו הוא חתם על הוועדה. לפחות לי הוא אמר שהיו לו הרבה הסתייגויות. אבל זה לא מה שחשוב כאן. מה שחשוב הוא הדברים עצמם. אני מאוד מצר על כך שאודי זוהר עוזב את תפקידו, לדעתי, זה לא יקל עלינו במדיניות השמים. אמרת, אדוני יושב ראש הוועדה, שמה שקובע זה המדיניות. זה נכון כי זה הבסיס, אבל לדעתי, מה שקובע זה הביצוע. אני רוצה לדבר על כמה עובדות: העובדה הראשונה היא שאנחנו מדברים על פוטנציאל של כ-5 מיליון תיירים במדינת ישראל בהישג יד. נכון שכבר בשבוע שעבר קיבלתי את הדוח השירות השביעי בשלוש שנים יחד עם משרד התחבורה, אז אני כבר ספוג דוחות, ולכן צריך לדבר על הביצוע. לפי ארנסט & יאנג הצפי הוא ל-5 מיליון, ואנחנו רואים שהם צודקים כי יש קצת שקט ובאים אלינו, ויש לנו מוצר נפלא. העובדה הנוספת היא שאנחנו מדברים על מדינה שנושא התעופה הוא קריטי לפיתוח של תיירות אליה. אין לנו אופציה. יש לנו גם כניסה של תיירות יבשתית, בדרך-כלל יומית- - היו"ר גלעד ארדן: יש מדרפור תיירות יבשתית. אלי גונן: לעומת הרבה ארצות תיירות אחרות שבאים אליהן במכוניות וברכבות אנחנו תלויים תלות טוטלית בתעופה. כישראלי אני מאוד גאה בשני דברים שמנכ"ל משרד התחבורה אמר; ראשית, בדאגה לחברות הישראליות. כישראלי אני מצטרף לזה, אני מאוד שמח שה"כחול-לבן" טס בעולם. אני מלווה את אל-על מ-92', יש להם המון דברים טובים, זאת חברה עלא-כיפאק; יש שם הנהלה שאני קשור לחלקה גם נפשית, זאת הנהלה נהדרת. בספרי הלימוד בניהול צריך ללמוד על ההצלחה של אל-על במשך השנים; איך היא משתלטת על מקבלי ההחלטות, איך היא משתלטת על הממשלה, איך היא משפיעה עליה – פשוט ללמוד את זה. זה צריך להיות מסטר קייס. אני קטונתי כי אני לא מייצג את הממלכה, אבל אני יכול להגיד שאני מדבר בשם עשרות אלפי משפחות שחיות מתיירות ותלויות מהביצוע של ההסדרים שאנחנו עושים בתעופה. אז בואו לא נשכח אותם. אני לא מזלזל באף משפחה בחברת התעופה; מדובר באלפי משפחות שמגיע להם הקיום – אין ספק. אם אני מסתכל על מה שאנחנו פועלים למענו: להגדלת מספר התיירים ולפיתוח התיירותי במדינת ישראל, אני מדבר על 250 אלף משפחות – רבע מיליון – שיהיו מועסקות בתיירות ובמה שהיא גוררת. אז אם אני מתייחס למה שאנחנו מנסים לדבר עליו פה ולאלפי המשפחות שאנחנו צריכים לדאוג להם, שהם חלק מהמכלול, בואו נשים את הדברים בפרופורציה. אני מנסה לחשוב מה הדיון ומה אנחנו מייצגים כרגע. לממשלה יש שני תפקידים, אין בכלל ספק בקטע הזה, ויש שתי וערב של אחריות הממשלה. אני לא נכנס כרגע לוויכוח בין האוצר לתחבורה ולתיירות – הייתי שם, אני יכול לייצג נהדר את סיטרמן או את האוצר. אני מתייחס לתפקידה של הממשלה שיש לה גם תפקיד בהגנה על החברות הישראליות. לכן כשהממשלה אמרה שהיא רוצה לדאוג לאזרחיה או שהיא רואה שיש בעיה בחברות הישראליות בנושא הביטחון, והיא רוצה לתת סיוע ביטחון – אני אומר עלא-כיפאק, יכול להיות שזה דבר נכון. אבל מהם תפקידי הממשלה? סיטרמן עשה בכישרון מדהים את העירוב בין כל האחריויות ובין כל הדברים האלה. אני לא יכול לחזור על המילה באנגלית, אבל אני מדבר על ה"הדדיות". היו"ר גלעד ארדן: Reciprocity. אלי גונן: אני אלמד את זה אחר-כך. היו"ר גלעד ארדן: בהתנתקות השר שלו שכח את זה, אבל לא נורא. אלי גונן: בנושא ההדדיות תפקידה של הממשלה הוא לדאוג שאותה אפשרות שתהיה לחברה זרה, תהיה לחברה ישראלית. זאת האחריות הטוטלית של הממשלה, והיא צריכה לעשות את זה, היא צריכה לייצג את זה ולהילחם בזה עד כלות. לעניין הסלוטים. שוב – ממשלה צריכה לעזור לחברות הישראליות – אל-על, ישראייר או ארקיע. אבל אנחנו יכולים להיתלות בסלוטים כמו שניסו להיתלות ב-BMI ולא לתת למישהו לטוס? אני אמנם רוצה לייצג את החברות הישראליות, אבל אם לופטהנזה רוצה לטוס ממינכן, אומרים לה לא תקבלו את הטיסה כי אין לאל-על סלוט בפרנקפורט? מה הקשר של משרד התחבורה לסלוטים? אם אני לא טועה שדה התעופה בפרנקפורט הוא שדה תעופה פרטי. היום הסלוטים הם בין חברות לבין שדות תעופה – מה לממשלה יש לבוא ולהיכנס לנעליהן של חברות פרטיות ולהגיד, אנחנו רוצים את הסלוטים? היא צריכה לדאוג למדיניות התעופה, שלפיה, אם אני רוצה לטוס למינכן, גם חברה ישראלית תוכל לטוס. לכן יש כאן הבדל עצום, דבר שונה באופן דרמטי. אני לא רוצה להגיד שיש כאן ניסיון להטעיה, אבל אין קשר בין נושא מדיניות התעופה שממשלה צריכה לתת לבין הסלוטים. סלוטים הם דברים פרטיים; כמו שהממשלה לא קובעת לאל-על לא את מדיניות השיווק, לא את מדיניות הבחירה ואת יעדיה הטיסה – אין קשר. לכן כשאני רואה גידול של 120% בתיירות מגרמניה, אני רוצה למלא את המלונות. אני אשמח לדיון על החדרים כי אני אגיע השנה אולי ל-60% ממוצע ארצי תפוסה, ויש לי עוד 20% אפשרות לגדול; יש בצנרת יזמים שרוצים לבוא ולהשקיע, אבל כאן הא בהא תליא: אם התנועה עולה, התיירות מגיעה ויש עוד הוצאה ויש החזרים – אין ספק שישקיעו פה במלונאות. אז עלא-כיפאק שמשרד התחבורה יתחיל לטפל בחדרים, משרד התיירות יטפל בתעופה, האוצר יטפל בשניהם, ואנחנו נשב ונמחא כפיים. לכן בואו נשים את הדברים על דיוקם. אני מסתכל, ואני חושב, איזה מזל שיש בדיון שני צדדים. אני מודה לאל על כך כי אני יכול להגיד שהאיחוד האירופי עסוק. אנחנו מתחילים, ואין דיון אינטנסיבי, לא מקדמים את הדיונים, לא עושים את הדברים כדי שזה יהיה, ולכן אנחנו תקועים. אני תקוע. אם אני רואה בגרמניה גידול של 120% - אז לדעתי, שיטת האחוזים היא די מטעה כי 120% נראה נהדר, אבל הבסיס הוא לא הבסיס שאנחנו יכולים לקבל מגרמניה כי קיבלנו הרבה יותר. אני יודע מה זה לקחת חברת תעופה, לקחת מטוס, להתחיל לטוס ליעד – עד שהיא מקבלת את ההחלטה, עד שהיא יוצאת – סוף-סוף אומרים שם, שאולי קצת נורמלי, נתחיל להגדיל את התעופה, נתחיל להגדיל את הקיבולת ונבוא. אז אומרים לי, לא, עכשיו אתה לא תטוס, אנחנו לא נביא תיירים. למה לא נביא תיירים? כי אין לנו שם סלוטים. זה התפקיד של משרד התחבורה? זה מה שמשרד התחבורה נותן לעשות? אני לא רוצה להטעות כי גם אודי יכול לספר על המטוס שעמד בבולגריה ולא קיבל אישור המראה כי לא קיבל אישור נחיתה מסיבה כלשהי של חובות לאל-על – יש אלפי סיפורים כאלה, זה לא משמעותי. אנחנו צריכים לזכור את התשומות, ומה שאנחנו יכולים לתת בעולם התיירות הישראלי. צריך לזכור שהתעופה היא מפתח לפיתוח התיירותי שלנו, וצריך לראות שאנחנו לא יכולים לדבר על מדיניות. אני מסכים עם קרן באופן אבסולוטי. באותה נקודה שהוקמה ועדת סיטרמן – חשובה ככל שתהיה – גדעון היטיב לתאר את מה שהיה שם מבחינת ה-public hearing – ההחלטות כבר היו. אנחנו צריכים לדבר על יישום, לא על החלטות. כשאתה תסכם את הדיון, אדוני יושב ראש הוועדה, לדעתי, צריך לסכם את הדיון במעקב אחר ביצוע החלטות. כי עניין האיחוד האירופי הוא דוגמה קלסית לדברים שלוקחים זמן, ועד שזה יצא לא תהיה לנו תיירות ולא תהיה לעולם תיירות. היו"ר גלעד ארדן: עמי אתגר, בבקשה. עמי אתגר: אני מייצג את סוכני הנסיעות שתחום הפעילות שלהם היא תיירות נכנסת לישראל. אנחנו הופענו גם בפני ועדת סיטרמן ויחד עם הרבה מאוד גורמים אחרים גם בפני ועדה ממשלתית אחרת - - - שהייתה כוח המשימה. בכוח המשימה פעלו מספר ועדות משנה, והכול התכנס במסגרת של החלטות של כוח המשימה שהובאו לממשלה. הסיבה, בין היתר, שחלק מהגורמים לא רצו להשתתף בוועדת סיטרמן הייתה שכוח המשימה שהייתה ועדה ציבורית שגם בה היה public hearing גם בתחום התעופה וגם בתחומים אחרים, והיא קיבלה החלטות מאוד ספציפיות שעוגנו בין היתר גם כרקע להחלטות הממשלה שהיו בתחומים האלה. השאלה המרכזית שקשורה לארנסט & יאנג וגם בכוח המשימה היא באותה תוכנית רב שנתית להגיע ל-5 מיליון תיירים בטווח הקצר. אי-אפשר שהיעד הזה של צמיחה ותעסוקה יהיה בן ערובה של תחום התעופה בלי ראייה כוללת של המשק. לכן בעניין הזה היו החלטות שחשבו שצריכה להיות ראייה כוללת שקשורה לפריפריה של מקומות עבודה בנגב ובגליל ומספר התיירים שיבואו. סוכן תיירות נכנסת משלם למשפחות שחיות מפרחים, ממסעדות, ממורי דרך, מאתרים, מאטרקציות. לצערנו, ההסתדרות בוועדת סיטרמן לא ייצגה את כל הדברים האלה. אמר את זה גם נשיא התאחדות בתי המלון. לכן ההתייחסות לנושא התעופה צריכה להיות כפופה לפוטנציאל ההגשמה של מדינת ישראל במסגרת 5 מיליון התיירים. מסביבנו המדינות צומחות בתיירות, ואם ההישג הגדול שלנו יהיה שנגיע ל-2.8 מיליון תיירים, אנחנו נגיע ל-10 מיליון לינות תיירים השנה, ונהיה במצב כמו ב-1987 שהיו אצלנו קרוב ל-9 מיליון לינות של תיירים. כלומר אחרי 20 שנה, שמדינות צמחו דרמטית במספר התיירים שלהם אנחנו נמצאים בסטגנציה. רק הפריצה להגיע ל-5 מיליון תיירים- - היו"ר גלעד ארדן: הספקנו לעשות כמה מלחמות. עמי אתגר: - - יכולה להיות בין היתר עם מדינות תעופה אחרת של הממשלה. כל דבר שעושה את זה מדורג משפיע על העוצמה שבה אפשר להגשים את השגת היעד. הבעיה בנושא הזה היא שהמדינה כרגולטור משפיעה על הדבר. בכל תחום אחר אנחנו רוצים שתהיה תחרות, ובמקרה הזה מדובר בהתערבות רגולטורית שפוגעת בקצב ובצמיחה של העוצמה שענף התיירות יכול לפרוץ אליו. היו"ר גלעד ארדן: זה לא התחום היחיד. מר רומנו, ואחריו גברת בארי מההגבלים העסקיים. חיים רומנו: אני הכנתי כמה נתונים. מפתיע אותי כל פעם מחדש איך גופים ממשלתיים שאמונים על המדיניות מופיעים בוועדות מהסוג הזה כשאין בידיהם נתונים, והם מדברים מתוך טקסטים שאני לא מכיר ונתונים שאני מעולם לא פגשתי. הייתה מוזרה מאוד עמדתו של משרד האוצר שאפילו לא היה בקי בהוצאות הביטחון שהוא מממן. הדיון הזה הוא דיון הזוי, ואני אסביר לכם גם למה. אני חזרתי מכנס יאטא בשבוע שעבר, והייתי באיסטנבול. תורכיה היא מדינה שמדי שנה טסים אליה 700 אלף ישראלים, והם טסים אליה בצ'רטר- - היו"ר גלעד ארדן: מה זאת אומרת, "הדיון הזוי"? חיים רומנו: הדיון מציג את הבלם העיקרי לכניסת תיירים למדינת ישראל כתעופה הישראלית. לעומת זאת אם אתה יוצא קצת החוצה, לא הרבה, כמה מאות מיילים מפה, ואתה מגיע לאנטליה, אתה רואה שאנטליה מוצפת תיירים, שכולם מגיעים בצ'רטרים. מהם 700 אלף ישראלים, מיליוני גרמנים ורוסים – כולם בצ'רטרים שיכולים להגיע גם לארץ. אתה מתאכסן במלון בתורכיה, מקבל "הכול כלול", ואחר-כך אתה הולך לבית מלון באילת, ואתה אומר, נכון שאין לי ארץ אחרת, אבל למה זה קורה? אני מציע לך לבדוק את מחירי בתי המלון בפסח האחרון המיוחדים לצרפתים, לאנגלים ולאחרים לעומת מחירי הטיסות ולהתייחס לדברים הנחרצים שאמר פה ידידי אלי גונן ואחריו גם נציג התיירות הנכנסת- - אלי גונן: אני לא התייחסתי למחירים- - קרן טרנר: האשמות בכולם. חיים רומנו: מה שקורה בעניין התיירות במדינת ישראל זה "יוך" אחד גדול. יש שתי סיבות עיקריות לכך שתיירות מסיבית לא מגיעה למדינת ישראל: האחת היא מה שהעולם רואה ב-CNN. אתם יכולים להגיד מה שאתם רוצים, תראו מה קרה ב-2006 אחרי שאל-על השקיעה 6 מיליון דולר בפעילות משותפת ובפעילות אחרת עם משרד התיירות. ב-2006 כל הפעילות שהתחילה ב-2005 נמחקה למעשה בקיץ אחד של מלחמת לבנון השנייה. וכל קסאם, כל אירוע, כל איום וכל פיגוע משפיעים דרמטית על הנכונות של אנשים להגיע לכאן. התיירות העיקרית שמגיעה לכאן היא מצליינות. שנית, נפתחו השמים. למשל, אוסטריה קיבלה 14 טיסות, ומאז כל מדינת ישראל מוצפת בתיירים ששרים "יודל". אנחנו שומעים "יודל" בכל פינה במדינת ישראל. אבל לעומת זאת 70% מהתנועה של אוסטריה זה ישראלים שטסים - - - היו"ר גלעד ארדן: "יודל" זה לא שוויצרי? חיים רומנו: לא משנה, באלפים הם שרים את אותו שיר. דיברו על לופטהנזה. אתם יודעים שלופטהנזה הורידה את הקיבולת שלה ב-20% ברבעון הראשון. היא הקטינה את המטוס. אז אם יש כאלה ביקושים גדולים, למה לופטהנזה הקטינה מטוס? כי הם רוצים ללכת למינכן. הזכירו פה את ארצות-הברית. בארצות-הברית השמים פתוחים. אתם אולי לא יודעים, אבל השמים בארצות-הברית פתוחים. כל מפעיל אמריקני יכול להביא לסיטונאים ששאול רוצה להביא לארץ כמה תנועה שהוא רוצה. אין בעיה. אז מה הקשר? אין קשר. אנשים לא באים לכאן מארצות-הברית כי המצב הכלכלי בארצות-הברית גרם לכך שיש ירידה של כמעט 20% בביקושים ובגודל השוק בארצות-הברית כי הדולר חלש, והיום בתי המלון בארץ גובים בשקלים ובמחירים יפים. אבל למה להתייחס לזה – הרבה יותר נוח להתעסק באל-על, בישראייר, בארקיע. זה פופוליסטי. דרך-אגב, הנימוק העיקרי של האוצר לאל-על מדוע הוא לא מוכן לממן את הוצאות הביטחון הוא מכיוון שהוא לא סומך על השב"כ שהוא יתייעל, ולכן אל-על צריכה לשאת עדיין ב-20% מהוצאות הביטחון. היו"ר גלעד ארדן: מכיוון שאתה כבר לא שם, אז הוא לא סומך עליו שהוא יתייעל. קרן טרנר: אני מבקשת להתייחס בסוף לכל מה שמייחס רומנו לאוצר. חיים רומנו: את תוכלי להתייחס, אני גם יכול לצטט לך את האנשים שאמרו את זה בפגישה אצל מנכ"ל משרד התחבורה. אני אראה לכם מספר נתונים. ראשית, השוק גדול באופן ניכר. הייתה נסיגה מסוימת ב-2006, והגוף שמשקיע יותר מכל גוף פרטי אחר בעידוד התיירות למדינת ישראל זה אל-על. זה דבר די טבעי. אבל תראו את הגידול ב-2007 ותראו את הגידול הצפוי ב-2008. גדעון סיטרמן: כמה משקיעים בעלי המניות של אל-על ? חיים רומנו: הקיבולת של החברות הזרות גדלה ב-86% מאז ההפרטה של אל-על. אני לא יודע מאין האוצר שואב את הנתונים שלו. הנתונים שלנו מגיעים, דרך אגב, מרשות שדות התעופה. קרן טרנר: שלנו מגיעים מרשות שדות התעופה. חיים רומנו: אז אני מציע לך לבדוק את הנתונים שלך. הקיבולת של החברות הזרות בשנת 2004 עמד על 949 אלף, וב-2008 הוא עומד על 1.7 מיליון. אז אלה הנתונים; שלא יבלבלו אותנו עם העובדות, אבל אלה העובדות. קרן טרנר: אני לא הבנתי מה אתה סופר בכלל. חיים רומנו: אני סופר קיבולת של החברות הזרות שטסות למדינת ישראל. קרן טרנר: כולל טיסות שכר? חיים רומנו: כולל טיסות שכר, כולל הכול. זה מושבים. בוודאי. קרן טרנר: כי יש הבדל גדול מאוד. חיים רומנו: רוב התיירות בעולם מתבססת על טיסות שכר, ואתם יודעים את זה. קרן טרנר: אבל הטיסות הסדירות גדלו בפחות מ-10%, וטיסות השכר ב-33%. זה גם מטעה את הדיון כאן. היו"ר גלעד ארדן: הוא לא חולק על הנתון הזה, רק מבחינתו זה לא משנה אם זה טיסת שכר או טיסה סדירה, ואת אומרת שרק עלייה במושבים סדירים מייצגת עלייה קבועה וממשית, כי טיסת שכר יכולה מחר גם לא לטוס. זה מה שאת מתכוונת. אודי זוהר: גם טיסה סדירה יכול לא לטוס מחר. קריאות: גם סדירה. היו"ר גלעד ארדן: אני מסביר את התפיסה של האוצר בעניין הזה. חיים רומנו: כל זמן שאל-על הייתה חברה ממשלתית אז לא האוצר ולא משרד התיירות פתחו את השמים, זה לא עניין אף אחד; לא הממונה על ההגבלים פתח חזית בסיפור - - - הכול היה בסדר. לא דיברו על שום דבר שקשור בתיירות, אלא התפקיד של מדינת ישראל היה לשמור על אל-על כחברה ממשלתית. עכשיו אל-על הופרטה, אז אפשר להפוך אותה לשעיר לעזאזל הלאומי. ב-2005 הייתה סימטריה בין היצע המושבים של אל-על לבין היצע המושבים של החברות הזרות; ב-2006 נפתחו השמים, ותראו לאן החברות הזרות הגיעו. אל-על הוסיפה עכשיו 9% קיבולת בהשקעה של הרבה מאוד מיליונים של דולרים. אנחנו צמצמנו קיבולת בגלל ההשפעה של מלחמת לבנון השנייה והפסדנו בשנה שעברה 44 מיליון דולר, כשאף אחד לא כיסה אותם. מלחמת לבנון השנייה גרמה לאל-על הפסד של 44 מיליון דולר. אני כבר לא מדבר על דלק. כשאתם רואים שהקיבולת של החברות הזרות גדלה, ואתם ראויים שהעלויות של החברות הזרות והסדירות הן 73%, אז יש מספיק קיבולת. מעולם לאנגליה או מאנגליה לא הגיעו 3 חברות סדירות – "BMI", "ת'ומפסון" ו"בריטיש"; ומעולם לא הגיעו שתי חברות סדירות מצרפת – אירפרנס, אקסיס וקורסאיר; ומעולם לא הגיעו מבלגיה שתי חברות סדירות. כלומר השמים לא פתוחים, השמים פעורים. אבשלום וילן: למה בתחרות הם לקחו את הנתח הארי? חיים רומנו: כי בגלל מלחמת לבנון השנייה אנחנו צמצמנו קיבולת והורדנו פעילות כי אל-על נפגעה בצורה מאוד קשה מהירידה בתנועה, בעיקר בחודשי הקיץ. זאת הפעם הראשונה שאנחנו חווים חודשיים וחצי של מלחמה- - אבשלום וילן: נגמרה המלחמה; ב-2007 אני רואה שזה לא יותר טוב. חיים רומנו: החציון הראשון של 2007 הושפע קשות ממלחמת לבנון השנייה – הרבה מאוד קבוצות ביטלו, הרבה מאוד סיטונאים לא הסכימו להסתכן. רק החציון השני של 2007 התאושש. היו"ר גלעד ארדן: חיים, אני נאלץ לבקש ממך לקצר. אנחנו בלחץ זמנים. חיים רומנו: חשוב לי שתראה את הנתונים. אלה מחירי התשומות שחברות תעופה מתמודדות איתם בעולם ובארץ. ביטחון: הסיכום של ועדת סיטרמן הייתה שחברת אל-על וחברות התעופה הישראליות ישופו ב-100% בהוצאות הביטחון. הנימוק שנאמר לי מפי נציג האוצר בדיון אצל מנכ"ל משרד התחבורה הוא שאנחנו לא נכסה 100% מהוצאות הביטחון כי אנחנו לא סומכים שהשב"כ יתייעל - - קרן טרנר: זה גם אנחנו אמרנו. חיים רומנו: - -לא מכיוון שלא יודעים מה עלות הביטחון בחברות תעופה אחרות. דרך-אגב, חברת אל-על מחזיקה 1,700 אנשי ביטחון בעולם. אין חברת תעופה בעולם שמתקרבת למספרים האלה. הצבה של קב"ט במדינה זרה עולה 300-250 אלף דולר בשנה. אנחנו משלמים על כל כרטיס טיסה 70-25 דולר למושב. תחשבו על תורכיה; עלות מושב ביטחון הוא 70%. פלא שיצאנו מתורכיה? כמה עולה כרטיס טיסה בטיסת שכר לאנטליה? 300 דולר. הוצאות הביטחון של אל-על כוסו פעם ברמה של 80%; המדינה שינתה את הכללים, והיום אנחנו מגיעים לרמה של 45 מיליון דולר על הוצאות ביטחון – 2.5% מהמחזור שלנו הוא למעשה הוצאות ביטחון בלעדיות לאל-על. שתבינו, 2.5% רווח זה ה-best של תעשיית התעופה. היו"ר גלעד ארדן: לחברות תעופה זרות אין בכלל הוצאות ביטחון? חיים רומנו: אין הוצאות ביטחון. היו"ר גלעד ארדן: בכלל? חיים רומנו: בכלל. יעקב כהן: מה זה "אין"? חיים רומנו: בכלל. גדעון סיטרמן: ה-Homeland Security ייתן לי כי זה נושא ממשלתי. אני דיברתי עם אחד היועצים של ה-TSA שזה הגוף שאחראי על Homeland Security. Homeland Security מכסה באופן מלא. כל העובדים של איירמרשלס הם עובדים של Homeland Security; כלומר הם לא עובדים של אל-על, של ישראייר או של ארקיע. דרך-אגב, עומד להיות אצלנו דיון לשנות את השיטה כי על בסיס התחרות לא ייתכן ולא חכם שאל-על תספק שירותי ביטחון לאחרים. היו"ר גלעד ארדן: האם יש לכם או לכם מסמך מה-TSA? גדעון סיטרמן: יושב ראש ה-TSA היה בארץ בשבוע שעבר. אני ביקשתי לקבל ממנו מסמך- - היו"ר גלעד ארדן: מה זה TSA? Transportation Security Authority? גדעון סיטרמן: Agency. חיים רומנו: האם כשאתה טס בחברה אמריקנית אתה פוגש אנשי ביטחון אמריקנים? לא. אבל כשאתה מגיע מניו-יורק אתה פוגש אנשי ביטחון ישראלים. האם כשאתה טס עם איירפרנס מישראל אתה פוגש אנשי ביטחון צרפתים? לא. אבל כשאתה טס מפריס אתה פוגש אנשי ביטחון ישראלים. אני לא מדבר על מה שקורה מאחורי הקלעים. רק הפעילות הזאת – אני כבר לא מדבר על ההפסדים העקיפים; כמו למשל שאנחנו לא יכולים לנחות או להמריא בחלק מהיעדים האטרקטיביים בגלל הוראות ביטחון. אפריקה סגורה בפני אל-על עקב הוראות ביטחון. היו"ר גלעד ארדן: אתה חייב לסיים, חיים. חיים רומנו: שני שקפים אחרונים. מחירים. כולם מתלהמים סביב המחירים. רבותיי, מחירי הטיסות בשקלים ירדו. מה לעשות? עובדות.מחירי הטיסות בישראל ולישראל ירדו בשקלים בגלל הפיחות בשער הדולר. מרב בארי: איך אפשר בכלל למדוד את זה בצורה כזאת? היו"ר גלעד ארדן: לא יודע. חיים רומנו: נורא פשוט. מרב בארי: ואם טסים יותר ליעדים קצרים? היו"ר גלעד ארדן: כל קו הוא עולם אחר. כל קו הוא מוצר אחר. חיים רומנו: אני רוצה לומר למה קשה לנו בין השאר למכור. אודי זוהר: זה מטעה. היו"ר גלעד ארדן: ברור. חיים רומנו: זה לא הדיון, אבל אני רוצה שתבדקו את מספר החדרים בבתי המלון, ומתי אפשר להשיג בית מלון בעונות הבוערות- - היו"ר גלעד ארדן: זה דיון אחר. חיים רומנו: זה דיון אחר. משפט אחד אחרון: תבדקו את ההשקעות שאל-על עשתה בשש השנים האחרונות שלה להיותה חברה ממשלתית ותבדקו את ההשקעות שאל-על עשתה ב-3 שנים הראשונות להיותה חברה פרטית. בשלוש השנים הראשונות הצטיידנו בשני מטוסים חדשים ;777, בחמישה מטוסי 737 שמגיעים בחצי השנה הקרובה, ב-1 באוגוסט; בעוד ארבעה מטוסי 777 שמגיעים ב-2012 ואילך ובעוד ג'מבו. סך-כול ההשקעה שלנו מוערכת על-ידינו במיליארד דולר בערך בטווח של ארבע שנים. היו"ר גלעד ארדן: לכן הפרטנו את אל-על, אתה רואה? זאת המטרה. חיים רומנו: נכון. אני מודה לכם. היו"ר גלעד ארדן: בבקשה. חבר הכנסת יעקב כהן, בבקשה. יעקב כהן: כבוד היושב ראש, כבוד המנכ"ל, חברים. הנושא חשוב מדי מכדי לזלזל בו, ולי נראה שיש כאן קצת שיח חירשים. בכל אופן, לא יכול להיות מצב שאנחנו יודעים מהי התרומה הכלכלית של התיירות למדינת ישראל, ובזמן שאין לנו הרבה משאבים טבעיים – אין לנו נפט למכור ואנחנו רואים דווקא מדינות שיש בהן הרבה משאבים טבעיים, והן בכל זאת משקיעות בתיירות – חבל שמדינת ישראל שיש לה כל הפוטנציאל והסיכויים, מדינה שכל העדות תרות אחריה, ויש בה קדושה, בכל זאת בה אנחנו לא מתרוממים בגדול בנושא התיירות. לכן חייבים לשבת כולם יחד כדי למצוא פתרון. לא יכול להיות מצב שיש החלטה שהאוצר צריך לתמוך ב-80% מהוצאות הביטחון, והוא לא עומד בזה. נוסף לזה, כמה פעמים אתה מחפש טיסה ואומרים לך שאין מקום? זה דבר מצוי ושכיח. לכן אנחנו צריכים לקדם את הנושא; בנוסף לכך אנחנו צריכים לדעת האם אנחנו עומדים ביעד של 5 מיליון תיירים ב-2012, ואין מספיק חדרים לזה. אנחנו צריכים לבדוק את המחירים ואת השירות, ומעל הכול, רבותיי, אנחנו צריכים לצאת בפרסום. יש אנשים בחו"ל שחושבים שכאן כל יום נהרגים, כל יום נופלים כאן פגזים, קסאמים. זה לא המצב. צריך לצאת בפרסום- - היו"ר גלעד ארדן: לא כל יום, רק כל 5 שעות. יעקב כהן: אבל בינינו, במקומות שהתיירים נוסעים, לא שם נופלים טילים. בארץ יש, לצערנו, שתי מדינות. המצב הוא לא כך. חוץ מזה, צריך לצאת בפרסום הייחודיות של ארץ-ישראל ושהיא קדושה לכל העדות. היו"ר גלעד ארדן: תודה. גברת בארי, סגנית הממונה על ההגבלים העסקיים. מרב בארי: יותר נכון, משנה לממונה. היו"ר גלעד ארדן: מצטער שהורדנו אותך בדרגה. מרב בארי: החלטות על שמים פתוחים ורצון המדינה לפתוח את השמים לא התקבלו רק משנת 2006, אלא לפני הרבה שנים עברו החלטות על שמים פתוחים- - היו"ר גלעד ארדן: עוד כשאל-על הייתה חברה ממשלתית? מרב בארי: כן. אבשלום וילן: שאול יהלום היה שר התחבורה. מרב בארי: אנחנו רואים לאורך השנים דשדוש ביישום המדיניות הזאת- - היו"ר גלעד ארדן: "בת-קיימא" ו"דשדוש", היום אי-אפשר בלי זה. מרב בארי: להציג את המצב כאילו רק בשנת 2006 נפל דבר, ומאז שועטים קדימה, זה לא המצב שאנחנו רואים מהעיניים שלנו ברשות ההגבלים העסקיים. אנחנו רואים מצב שבו משרדי הממשלה השונים נאלצים להסכים לפתיחת שמים בהזדמנויות שונות בגלל בג"צים של חברות התעופה הזרות כנגד המדינה לאורך השנים, ושהמדינה נאלצת לפתוח את השמים ולהגדיל קיבולות כי אחרת היא לא הייתה עושה את זה מעצם העובדה שהממשלה מחליטה שצריך לפתוח את השמים רק שמגיעים בג"צים לפתחה. היה בג"ץ מפורסם של חברות תעופה זרות לפני שלוש שנים שעשה את הצעד הראשון, וגם היום כל הזמן- - גדעון סיטרמן: סליחה, מאז לא היה שום בג"ץ. תדייקי בפני הוועדה. היו"ר גלעד ארדן: - - - גדעון סיטרמן: אבל רגולטור שלא נותן נתונים מדויקים לוועדה זה ממש לא סימפטי. מרב בארי: לא אמרתי שהיה בג"ץ נוסף, אמרתי שהבג"ץ המפורסם- - גדעון סיטרמן: רק אחד היה. יעקב כהן: לא סימפטי. גדעון סיטרמן: בתקופתי לא היה שום בג"ץ. שידייקו, זה רגולטור. מרב בארי: אני משתדלת לדייק. גדעון סיטרמן: תשתדלי עוד. היו"ר גלעד ארדן: די. מרב בארי: לא הפרעתי לך, בבקשה אל תפריע לי. אבשלום וילן: אני מבקש מנציגי הממלכה לדאוג בכבוד. היו"ר גלעד ארדן: הזכות להתנהגות פרועה פה שמורה לחברי כנסת. גדעון סיטרמן: אני לא רוצה שיביאו לך נתונים לא מדויקים. זה חמור. מרב בארי: פגיעה בתחרות בשם פיצוי לחברות על דברים אחרים שיכול להיות שצריך לתת להם – ואני לחלוטין לא נכנסת לשאלה האם צריך לתת לאל-על את הוצאות הביטחון, והאם צריך להחזיר לה מעלויות ההשקעה שלה או כל הסכם אחר שהיא עושה עם המדינה לאורך זמן. יכול להיות שצריך לעשות את זה. אני לא מצויה בנתונים ובמחויבויות של משרד האוצר כלפי חברות התעופה הישראליות בהקשר של הביטחון, אבל זה פשוט דיון שונה. זה לא אותו דיון. אנחנו בדיון על שמים פתוחים. אי אפשר לפצות חברה בכך שנותנים לה כוח שוק או יותר נכון רווחים אל-תחרותיים. אי-אפשר למנוע תחרות, וזה הפיצוי שנותנים לחברה על דברים אחרים שצריכים לתת לה בצורה ישירה. אני מקבלת את דברי האוצר שברגע שיראו את הצורך הזה ואת הפגיעה הזאת האוצר ישלם. אני מקווה שכך ייעשה באמת. אבל חסימת היצע טיסות היא לא הדרך לפצות חברה על תשלום ישיר אחר שצריך לתת לה. היו"ר גלעד ארדן: לי יש פררוגטיבה לעצור אותך, ואני בכל זאת רוצה להבין תהליכים בקבלת החלטות כי כל הבעיות של ישראל מתחילות ונגמרות שם. אם גם משרד התחבורה אומר שהוא מאמין בשמים פתוחים ובפתיחת התחרות, אבל גדעון סיטרמן, שעמד בראש הוועדה, אומר שבעוד 10-5 שנים כשקרן תהיה כבר בכירה ב"מגדל – שוקי הון"- - קרן טרנר: לא, לא. היו"ר גלעד ארדן: - - אבל אם אל-על תקרוס יזכרו שוועדת סיטרמן הביאה לקריסתה, אי-אפשר להמשיך להתנהל בצורה הזאת. כי אם כולם מדברים באותה שפה, אבל מבינים מה גורם לפער, אז אתם צריכים לשבת שלושתכם ולהגיע להחלטות על תוכנית מדורגת שאומרת שפותחים ב-X ומגדילים ב-Y את מה שהממשלה חושבת שצריך. דרך אגב, הם לא פקטור, בעניין הזה הם כמו ועד עובדים. עם כל הכבוד וההערכה הם יטענו בפני אותה ועדה משותפת של אנשי מקצוע ומשרדי הממשלה, שיכולה לקחת מומחים, והממשלה תחליט עד כמה היא מוכנה להשקיע בשמירה על חברות התעופה הישראליות. אם אני הייתי חבר הוועדה הייתי שם את זה במקסימום שמירה כי אני יודע איך מתנהגים במדינות אחרות בעולם. אבל מי שפוגע בסוף באזרחים הוא גם שיח החירשים בין משרדי הממשלה בעניין הזה. עזבי רגע את דרישות המלונאים ומחברות התעופה. משרד התחבורה הוא לא שחקן יחיד כאן, הבעיה היא בהתנהלות. אני יכול גם להבין מה שאומר גדעון סיטרמן, ואני לא תומך בדרך-כלל בעמדותיו בוועדה פה, את יכולה לשאול אותו. מרב בארי: אנחנו מאוד תומכים במדיניות השמים הפתוחים ובהליכה לקראת השמים הפתוחים- - היו"ר גלעד ארדן: כולנו. מרב בארי: - - אין כמונו שתומכים בזה. היו"ר גלעד ארדן: העניין הוא הקצב. הקצב עושה את המהות. מרב בארי: כמעט בכל התעשיות כשפותחים את התעשייה לתחרות, החברות שבהן מדובר טוענות את אותן הטענות שטוענות כאן חברות התעופה, ובעיקר אל-על בהקשר למצבן הכלכלי הרעוע. אכן, הם חיו חיים טובים יותר כשהייתה להם הגנה מושלמת שנים אחורה. חיים רומנו: אני רק מזכיר לך שאל-על הפסידה במשך 60 שנה כמעט מהחיים הטובים האלה. מרב בארי: זה לא אומר שצריך להמשיך- - - היו"ר גלעד ארדן: אני מסכים איתך, אבל איך אפשר לסמוך בעיניים עצומות? פתיחת הדואר לתחרות היא כזאת הצלחה? המחירים לציבור ירדו? השירות השתפר? לא. היו פה גם כישלונות בתחומים האלה. אבשלום וילן: בדיוק כמו באירופה. מרב בארי: דווקא הדואר הוא דוגמה פחות מוצלחת משום שהפתיחה נעשתה בצורה כל-כך הדרגתית ומתונה, ויכול להיות שמשום כך הציבור לא זוכה בתועלות מתחרות- - אבשלום וילן: בגלל האוניברסאליות. בגלל התחרות בדואר רצים למרכז, והפריפריה משלמת. בדיוק כמו שקרה במערב אירופה. תתחילו ללמוד קצת מה קורה בעולם. מרב בארי: גם בנושא פתיחת השמים למדנו מה קורה בעולם בחקיקה וגם התנאים הכלכליים שחברות בעולם נמצאות בהם. לדעתנו, תהליכים של פתיחה לתחרות תביא גם להתייעלות של חברות ישראליות, לשיפור היכולת התחרותית שלהם מול החברות האחרות בעולם. אנחנו אכן רואים שבהרבה מאוד תעשיות שבהן השווקים סגורים חברות מתנוונות, לא משפרות את היכולת התחרותית שלהם, ואז הן נותנות שירות פחות טוב במחירים יותר גבוהים וכל החוליים האחרים. בעניין התחרות הנכנסת לפתיחת השערים למדינת ישראל יש היבטים הרבה יותר רחבים מאשר רק התיירות הנכנסת אף על פי שזה היבט מאוד חשוב של הדבר. יש היבט בנושא המטענים. מטענים יוצאים ונכנסים למדינת ישראל גם במטוסי מטען ייעודיים, אבל גם בבטן של מטוסי נוסעים. כניסה ופתיחת השערים לכניסת מטען לישראל, יש לה משמעויות ומעגלים מאוד רחבים של תעשייה. דבר ראשון, תשומות לתעשיות ישראליות חלקן מגיע דרך האוויר וחלקן דרך הים, תלוי לאיזה תעשיות זה מיועד. שנית, יצואנים מייצאים את הסחורות שלהם דרך האוויר- - גדעון סיטרמן: זה 1 מ-99, מה את מדברת. קרן טרנר: לא, בבטונז'. מרב בארי: המשמעות של גידול ניכר בקיבולת וירידת מחירים בהובלת מטען, גם לה יש משמעויות גדולות. בנוסף לזה בעניין התיירות הנכנסת יש שני מעגלים לתיירות נכנסת: יש המעגל של האנשים שבאמת יושבים כאן סביב השולחן, שזה המעגל הישיר של כניסת תיירים, קניית מלון, מונית ואולי אוכל בתוך המלון; ויש המעגלים הרחבים יותר וההשפעה העקיפה על הרבה מאוד מהתעשיות: תעשיות המזון והבנייה, והרבה מאוד תעשיות אחרות. כך זה מגיע לכיס של כולנו. דיברו על load factor – על התפוסה במטוסים. ל-load factor, כמו שקיים בארץ, יש שני היבטים- - היו"ר גלעד ארדן: גבוה מהממוצע בעולם? מרב בארי: כן. ה-load factor של אל-על. היו"ר גלעד ארדן: מה הממוצע של חברות זרות? אבשלום וילן: בכמה הוא גבוה? מרב בארי: זה בסביבות 75% בהרבה מאוד מהחברות הסדירות, ואצל אל-על זה 82%-80%, תלוי בשנים. קרן טרנר: זה הנתונים הפומביים שלכם. חיים רומנו: יש פה אבסורד, אנחנו מצמצמים קיבולת, מתאמצים לשווק את המטוסים שלנו, ואז אומרים לנו שאנחנו בתפוסה גבוהה. מרב בארי: זה נורא ואיום שאתם מצמצמים קיבולת. זאת באמת בעיה שאתם מצמצמים קיבולת, כך פועל מי שיש לו כוח, כי אחרת הוא היה יודע שאחרים ייכנסו לאותה קיבולת - - חיים רומנו: כך פועל מי שיש לו מלחמה בשנת 2006. מרב בארי: הפקטור הגבוה הזה יכול להצביע על שני דברים: הוא יכול להצביע על כוח של החברה שטסה, שהיא דוחסת את הנוסעים למטוסים, ואז יש באמת יותר waiting lists יותר גדולים; זה יכול להצביע גם על יעילות, אבל אנחנו מצביעים על יעילות ב-load factor גבוה במקומות שהשמים הם באמת פתוחים, שההיצע יודע להתגמש ולתת מענה לביקושים גדלים. אני גם צריכה להגיד ש-load factor גבוה זה אותה יעילות של החברה. חיים רומנו: אני רוצה להעיר הערה. יש מודל- - היו"ר גלעד ארדן: תראה, אני כבר בהפרה של תקנון הכנסת כי ב-11:00 מתחילה המליאה. אני יכול לאפשר לעוד 3-2 דוברים, וגם ככה אני אנזף. חבר הכנסת וילן, בבקשה. אבשלום וילן: אני מתנצל שלא הייתי בתחילת הדיון, הייתי בוועדת כספים. אני בעד שמים פתוחים ובעד תחרות. אבל אמרתי את מה שאמרתי בזמנו בדיונים בוועדת כספים על הפרטת אל-על, וכל מי שיברח מזה בעצם לא - - - דורשים מאל-על להתחרות בריצת 100 מטר, כאשר על הרגל קשורה לה משקולת של איקס דולרים שהם תנאי הביטחון. לא יעזור שום דבר, כמה שזאת תהיה חברה פרטית, במקרה של מלחמת לבנון השנייה או כל פעולה חבלנית או איום אחר, אל-על יישאר גם כשהוא פרטי, המוביל הלאומי. אם ייחטף מטוס אל-על – לא משנה איפה הוא יהיה – לאייר פרנס לא נצטרך לרוץ, לאל-על נצטרך לרוץ. למה? כי אם אתה רוצה ואם תמאן, זה חלק ממדינת ישראל, ואחריות ההגנה היא עלינו. לא בדקתי פה את המספרים, אבל על העיקרון הזה אני לוחם שנים. למען הגילוי הנאות תלוש המשכורת הראשון שלי היה בתור איש ביטחון באל-על – 1062 לירות שלחו לקיבוץ, אני זוכר את זה עד היום. אני באמת חושב שלא יעזור כלום. הרי אין 1700 קב"טים, וכל הדיבורים על יעילות – הכול נכון. אבל ההגדרה של מדינת ישראל ש-80% מדינת ישראל צריכה לקחת אליה היא טריוויאלית, וכל מי שמנסה להתנער ממנה אומר אי אמת כלכלית. על ה-80% הזה שיתחרו מול כולם. אבל צריך לעשות את זה כי אין לה שום מתחרה אחר. היו"ר גלעד ארדן: כאשר אל-על הופרטה הנושא של תשלום הביטחון לא היה מעוגן? אבשלום וילן: הם ברחו מזה. אני דרשתי להכליל את זה; איווט ליברמן היה אז שר- - היו"ר גלעד ארדן: מה זה "ברחו"? אבשלום וילן: אמרו, בסדר, נגיע, אתה יודע. היו"ר גלעד ארדן: הקונים היו כאלה פראיירים? אבשלום וילן: הקונים לא, הם העריכו בדיוק מה שאני אומר, שבסופו של דבר למדינת ישראל לא תהיה ברירה, והיא תצטרך לעשות את זה. הם לקחו סיכון. אלי גונן: אפשר לקבל את התמיכה שלך גם ב-90 מיליון שקל הוצאות ביטחון שיש לנו במלונות, ואנחנו צריכים להתחרות עם כל המלונות האזוריים שאין שם שומר אחד? גדעון סיטרמן: כמה אתם משקיעים עכשיו? אבשלום וילן: אתה תקבל את תמיכתי מתי שתרצה, אבל בכל אופן יש הבדל בין מטוס באוויר לבין מלון על הקרקע. היו"ר גלעד ארדן: גדי טפר, בבקשה. גדי טפר: שלום. אני מייצג פה את משפחת נקש ואת ארקיע. לדעתי, אנחנו הגוף היחיד שיש לו מעורבות משני הצדדים של המתרס, גם כמלונאים וגם חברת תעופה. בשנה הבאה בתוכנית החומש שלנו אנחנו מתעתדים להשקיע קרוב ל-850 מיליון דולר בתעופה ובתיירות בשנים הקרובות. אלה הסכמים שכבר נחתמו או עתידים להיחתם בין ארקיע לבין משפחת נקש. כשנפתחו השמים לפריס וקיבלנו את האישור לכך, מספר הטיסות של ארקיע והיצע המושבים שלה עלו ב-30%; לברצלונה קיבלנו לא מזמן, ואנחנו מתעתדים להגדיל את מספר המושבים ב-25%. יש קרוב ל-20 אלף נוסעים לפריס בשנה הזאת ובשנה הבאה, לברצלונה קצת פחות. בשל עלויות מחיר הדלק מחיר מושב בטיסה לפריס בין מרס-אפריל השנה לבין מרס-אפריל בשנה שעברה עלה ב-40%; מחיר מושב לפריס עלה בדולרים ב-28%; ביורו הצרכן מפריס לא ראה התייקרות אמיתית בגלל השחיקה של הדולר. כך שבשל פתיחת השמים הצרכן הזר ראה ירידה במחירים ואחוזי התפוסה ירדו גם-כן, לפחות בטיסות שלנו. כל מוביל נקוב שאנחנו מקבלים אנחנו מממשים די מהר, והאחרון בהם זה ברצלונה. היו"ר גלעד ארדן: בלי קשר לשערי המטבע, ההוספה שלכם כמובילים נקובים הוזילה את המוצר? גדי טפר: ריאלית היא הוזילה באופן ניכר את המוצר. היו"ר גלעד ארדן: תן לי דוגמה. גדי טפר: עלות טיסה לפריס התייקרה ב-40%; אנחנו גלגלנו לציבור ב-28% את העלות הזאת בדולרים, שקלית המוצר הרבה יותר זול היום. לכן אנחנו רואים כמות רבה הרבה יותר של נוסעים בקו הזה. אנחנו הגדלנו, למעשה, ב-30% את הקיבולת שלנו כבר השנה, כבר העונה. אנחנו מצפים לקבל עוד מובילים נקובים. אנחנו תומכים במדיניות הזאת שהיא לא מיידית- - היו"ר גלעד ארדן: לא הם עתרו לבג"ץ? גדעון סיטרמן: אף אחד לא עתר לבג"ץ. קרן טרנר: אל-על. מה זאת אומרת, יש כאן העתירה. היו"ר גלעד ארדן: לא היה איזה אחד מאלה שקיבלו מכם קו שעתר נגד זה? גדעון סיטרמן: לא. קריאה: למה, יש בג"ץ ישראייר. היו"ר גלעד ארדן: לא על זה אני מדבר. גדי טפר: בעניין עלויות הביטחון אני רוצה לציין שהאוצר תמך לא מזמן בהתייקרות עלויות הביטחון. ארקיע תשלם השנה 25% הוצאות ביטחון יותר מאשר שנה שעברה בתמיכה של האוצר. לא ראיתי את התמיכה שלו שם בוועדה להקטין את עלויות הביטחון או ליצור כל מגמה של התייעלות בוועדה עצמה. זה חבל. היו"ר גלעד ארדן: תודה. עופר קיש, מנכ"ל לופטהנזה, ואחריו, אחרון הדוברים, פרופ' סדן. קרן טרנר: רק תן לי דקה להתייחס להאשמות של האוצר. גיא רוזן: אני יושב ראש ישראייר, ואני מעוניין להגיד מילה. אני ברשותכם לא רוצה להתייחס לישראייר, אלא לכל חברות התעופה. זאת סיטואציה די מדהימה שיושבים כאן בכנסת ודנים על סוגיה שיש כבר החלטת ממשלה בגינה כמעט פה-אחד שכבר נלקחה לפני מספר חודשים, ואנחנו דנים עכשיו אם זה נכון או לא נכון, כשהרגולטור יושב פה ומציג עמדה נגדית להחלטת הממשלה. קרן טרנר: מי הציג עמדה נגדית? גיא רוזן: האוצר מציג עמדה נגדית להחלטת הממשלה. קרן טרנר: האוצר ביקש לא להתייחס. היו"ר גלעד ארדן: את רוצה גם להשיב בסוף וגם לקטוע אותם, אז אני אתן לך להשיב בסוף לכולם. גיא רוזן: שמחתי לשמוע את נציגת האוצר אומרת שמבחינתם תעופה ישראלית זה משהו שהוא בת קיימא. לצערי הרב, אני שמעתי עמדה אחרת של האוצר, ואני מפקפק בשינוי העמדה שהוצגה כאן. ההתנהלות של האוצר היא לא כזאת, ולצערי גם שמעתי את הקולות האלה מנציגת הממונה על ההגבלים העסקיים. הגישה היא כביכול לחימה בחברות הישראליות. משרד התחבורה מוביל כאן פתיחת תחרות. חיים קרא לזה לא שמים פתוחים, אלא "שמים פעורים". המנטרה "השמים לא נפתחים" צריכה לעבור מן העולם. השמים פה פתוחים, נפתחים. בניגוד למה שאמרת שקורה במדינות אחרות שהמדינה עוזרת לחברות הישראליות, אנחנו כבר לא מבקשים מאף אחד שיעזור לנו, אנחנו מבקשים שיורידו מאתנו את הגיבנות שחבר הכנסת וילן דיבר עליהם. זה כל מה שאנחנו מבקשים. אל תעזרו לנו- - היו"ר גלעד ארדן: זה סוג של עזרה. גיא רוזן: זה לא סוג של עזרה. היו"ר גלעד ארדן: זה סוג של עזרה. גיא רוזן: לא, שלילי. לעומת תחרויות בתחומים אחרים התחרות הזאת היא גלובלית. למעלה מ-50% מהשוק הזה הוא שוק של תעופה בינלאומית. זה לא נמצא לא בשוק הסלולר, לא בשוק האינטרנט ולא בשוק של הסופרמרקטים. זה נמצא בשוק התעופה. אנחנו נאבקים. מישהו פה אמר שאל-על לא נמצאת באחת משלוש הalliances לא מכיוון שחיים רומנו הוא המנכ"ל שלה, אלא מכיוון שזאת חברה "כחול-לבן". לכן אנחנו לא אומרים שלא תפתחו את התחרות, תחרות זאת לא אנרכיה. צריך להוביל אותה סיטרמן ומשרד התחבורה – בצורה מבוקרת ומושכלת. ואל תעזרו לנו, רק תורידו מאתנו את הגיבנות שיוצרות דיפרנציאציה בינינו לבין חברות התעופה הזרות, ובראש ובראשונה – את הוצאות הביטחון. יש החלטת ממשלה מלפני חמישה חודשים, וצריך לממש אותה. היו"ר גלעד ארדן: תודה. עופר קיש, מנכ"ל לופטהנזה. עופר קיש: אני מייצג חברה מסחרית שנפגעת משיקולים מסוימים של משרד התחבורה שלא מאפשר לנו לטוס. אני ודאי לא רוצה להיות מליץ יושר של ממשלת גרמניה, אבל אמרה כמו: "ממשלת גרמניה מתייחסת אלינו בזלזול כאילו היינו שטייטל" - - גדעון סיטרמן: לא אמרתי את זה.תדייק. אמרתי שאנחנו מתנהגים כ"שטייטל"; לא אמרתי שהגרמנים חושבים עלינו שאנחנו שטייטל- - היו"ר גלעד ארדן: הוא אמר שהוא לא ייתן לאף מדינה בעולם. גדעון סיטרמן: אני מבקש דווקא מנציג לופטהנזה לא להשתמש בפופוליזם. תחזור בך. עופר קיש: אני מניח שיש פרוטוקול. גדעון סיטרמן: בבקשה תדייק. היו"ר גלעד ארדן: אני במקומו חוזר בו. עופר קיש: אנחנו חברה מסחרית שרוצה לפתוח קו נוסף עם טיסה יומית ממינכן לתל-אביב. זה קו טוב שיש לו פוטנציאל, והוא מביא כסף. כמו שידידי מהתאחדות בתי המלון אמר, גם לדעתי, הסלוטים – שזה לוח זמנים של שדה תעופה - שהיום באירופה זה לא ניתן תחת הנהלה ופיקוח של ממשלות, אלא הוא גוף עצמאי- - היו"ר גלעד ארדן: לממשלה אין שום השפעה על זה בשדה התעופה בפרנקפורט? עופר קיש: אין לה שם השפעה, זה slot coordinator - - קריאה: אבל ללופטהנזה יש השפעה. ללופטהנזה יש שם אלפי סלוטים. עופר קיש: ללופטהנזה יש אלפי סלוטים, והיא עדיין מקיימת אותם, והיא לא תבטל טיסה לברלין או למילנו בשביל לקבל זכויות טיס ממינכן לישראל. אני רוצה להתייחס למה שאמר ידידי חיים לגבי אוסטריאן איירליינס. נכון, אוסטריאן איירליינס הצליחה לגדול למדינת ישראל, אבל למה היא קיבלה זכויות טיס? סליחה על הביטוי – כי היא נכנסה למיטה עם אל-על. אני מניח שאם לופטהנזה תיכנס מחר למיטה עם אל-על ותחתום הסכם קוצ'ר פתאום לא תהיה בעיית סלוטים בפרנקפורט, ואנחנו נקבל את האישור. נראה לי, שהשיקולים לתת ללופטהנזה אישור טיסה לארץ או לא לתת, הם לא שיקולים לגמרי ענייניים. היו"ר גלעד ארדן: האם זה נכון שהורדתם השנה את קיבולת המושבים, כמו שחיים טען? עופר קיש: במשך תקופת החורף, החל מינואר עד חודש מרס שינינו את סוג המטוס למטוס קטן יותר כי היו זקוקים למטוס לצרכים אופרטיביים על קו אחר. היו"ר גלעד ארדן: אז זה סותר את הטענה שלכם על כך שיש יותר ביקוש, שאתם נפגעים מזה? עופר קיש: בחברת תעופה גלובלית, אני, עופר קיש, לא היחיד שצועק לחבר'ה בגרמניה שאני צריך מטוס גדול יותר. יש שם גם משחקי כוחות בין מנהלי סניפים וכיוצא בזה. היום אנחנו חושבים שאנחנו מסוגלים להביא מטוס בטיסה יומית ממינכן, שיהיה לטובת התיירות וגם לטובת הישראלים שיוצאים. אנחנו חברה מסחרית- - חיים רומנו: אבל לא החזרתם את הקיבולת. עופר קיש: החזרנו. החל מ-1 באפריל אנחנו באותה קיבולת – אירבוס 340, 600 וג'מבו. אין מטוסים יותר גדולים. לו היו מטוסים יותר גדולים, הייתי מביא אותם. היו"ר גלעד ארדן: 380. אודי זוהר: מחכים ל-380. עופר קיש: מחכים, רק ב-2010. אגב, אנחנו בודקים עכשיו עם נתב"ג אם הוא כשיר לקבל את המטוס הזה. אודי זוהר: הוא כשיר. היו"ר גלעד ארדן: הוא כשיר לכול. רק לפידות לא הבין את זה. עופר קיש: שיקולי משרד התחבורה ומנהל התעופה הישראלי בנושא של גרמניה ושל לופטהנזה הם לא ענייניים. אני באמת לא מבין איך שתי מדינות, ברמת יחסים טובה כמו ישראל וגרמניה, לא מצליחות להגיע להסכם תעופה מתקדם שמתאים לשנת 2008. היו"ר גלעד ארדן: אנחנו מחכים שהם יפציצו את איראן עבורנו, ואז ניתן להם מלא סלוטים. חיים רומנו: אני רוצה לספר אנקדוטה קטנה אחת- - אודי זוהר: הזהרת אותי לא להתפרץ, אתה יכול לתת לי כמה דקות לדבר. חיים רומנו: חשוב שהכנסת תבין עם מה אנחנו מתמודדים. אני ביקשתי לשנות מועד טיסה לסופיה ביום רביעי. נפגשתי עם שר התחבורה הבולגרי. מה הוא אמר לי? אם המנכ"ל של אייר-בולגריה יסכים, אנחנו נאשר. בזה נגמר הדיון. טסתי במיוחד להיפגש אתו- - היו"ר גלעד ארדן: בולגריה זה המקום שישראלים נוסעים להמר? אתה רוצה להתחלף איתם בנהלי העבודה בין השרים? אודי זוהר: תגיד איך הבעיה נפתרה. חיים רומנו: הבעיה נפתרה אחרי שקיבלנו גיבוי ממשרד התחבורה. הוספנו טיסות, עברנו משתי טיסות לשלוש טיסות, והבולגרים הוסיפו טיסה כי אנחנו עלינו, ואז גם הקיבולת עלתה בשתי טיסות וגם הטיסות התקיימו בימים סבירים. היו"ר גלעד ארדן: אנחנו לא נקרא לשר התחבורה לשאול אותך כל פעם כשהוא צריך לאשר שינוי בנחיתה. חיים רומנו: אני ממש מקווה שלא. היו"ר גלעד ארדן: אז הדוגמה לא רלוונטית. פרופ' סדן, בבקשה. אני מודה לך על סבלנותך. אני ממש מתנצל, אבל אני אשמח אם תוכל לתמצת לנו בקצרה את פגישתך. עזרא סדן: אני פשוט מציע שמי שרוצה לראות את הגישה בצורה מסודרת יפנה לרשות שדות התעופה, ויבקש שישלחו לו חוברת שיצאה השבוע. היא קצת ארוכה, אז אני לא אציג אותה פה. אני רוצה להעיר כמה הערות, ממש לא נכנס לוויכוח כי זה לא יעזור. קודם כול אפשר להעלות סיסמאות של "יד ביד" ו"כולנו חברים", אבל יש פה קונפליקט מובנה, ואסור להתעלם מזה, וצריך לפתור אותו כמו שפותרים קונפליקטים ופשרות. בשביל פשרות מנהלים כל הזמן דיונים, זה לא שיש פה שחור ולבן, הכול אפור. שנית, האינטרסנט הכי חשוב בקונפליקט הזה בכלל לא מופיע מסביב לשולחן. כי אם עושים חשבון, התועלות שנובעות- - היו"ר גלעד ארדן: אני ואבו מייצגים אותו. לאה ורון: הם גם הוזמנו. עזרא סדן: אתם חברי כנסת, אבל אני מדבר על זה שאין משרד ממשלתי שמטפל בגורם המוביל שהוא הנוסע הישראלי. אם לוקחים את התועלות שעשויות לנבוע מהורדה של 10% מהמחירים של הטיסות לישראל וממנה, אז מהחלק החיובי של התועלות, הישראלי הוא בין 2/3 ל-3/4, והשאר בא מהתיירות. השאר זה הרבה מאוד. אין מה להגיד, סך התועלות של ההורדה של 10%, תהיה פגיעה בסדר גודל של 50%-40% ביתרות של חברות התעופה. היו"ר גלעד ארדן: ברווחים? עזרא סדן: ביתרות. לא יכולים לטמון את הראש בחול; זה קונפליקט, וכשמנהלים דיון- - היו"ר גלעד ארדן: על מה אתה מבסס את המספרים האלה? עזרא סדן: על החוברת ההיא. זה ניתוח כלכלי, אתה יכול להגיע אליו, הוא לא מסובך. גדעון סיטרמן: זה יגיע גם לאוצר. היו"ר גלעד ארדן: הם עוד לא ראו אותו? גדעון סיטרמן: הם קודם כול ירו את החוץ, עכשיו הם יראו- - קרן טרנר: את דוח הוועדה קראנו כבר לפני שנה. אחת המשימות שניתנה לו זה גם לקבוע מה אחוז ההשתתפות בהוצאות הביטחון, אבל זה לא הפריע לכם לקדם החלטת ממשלה על זה. גדעון סיטרמן: להתפשר. התפשרנו על 80% במקום על 100%. אבשלום וילן: אני לא מבין, הממשלה לא מגיעה לכאן בעמדה אחידה? אדוני היושב ראש, מה זה הוויכוחים האלה? היו"ר גלעד ארדן: נראה לי שלא הסתכלת על שם הדיון: "בירור עמדות משרדי הממשלה". הנחת העבודה בדיון הזה מראש היא שיש עמדות שונות. אבשלום וילן: אני נורא מצטער- - היו"ר גלעד ארדן: אתה המום. אבשלום וילן: - - אני חבר כנסת. אני דורש מכם שתשבו עד מחרתיים, הוויכוחים ביניכם ממש לא מעניינים אותי- - היו"ר גלעד ארדן: אז תכף תשמע את הצעת הסיכום שלי. אבשלום וילן: - - שבו ביניכם ותגיעו לעמדה אחידה. אני לא צריך לשפוט. אני לא חבר ממשלה, גם הוא לא חבר ממשלה. בכל הכבוד הראוי, פה אתם צריכים להביא עמדה אחידה. היו"ר גלעד ארדן: אבל מה אתה רוצה ממנה דווקא? אבשלום וילן: הם מתווכחים ביניהם כל הזמן- - היו"ר גלעד ארדן: אז תצעק עליו, למה אתה צועק דווקא עליה? אבשלום וילן: גדעון, אני צועק עליך. גדעון סיטרמן: אני רושם לפניי. עזרא סדן: עם כל הכבוד, כשעושים הערכה בעניין הגידול בתיירות, היא גדלה. אבל צריך להשוות את זה עם הבסיס שהוא משנות ה-2000 ולא מה קרה אחרי המשבר שנובע מאינתיפאדה אינטנסיבית ומלחמה. בסדר, אנחנו לא יודעים. אם מישהו רוצה לדעת כמה אנחנו לא יודעים, אני מציע לו שייקח את הנתונים שעל בסיסם התקבלו החלטות על נתב"ג 2000 על מספר התיירים שיגיעו. את הנתונים האלה אני כתבתי עם רותי ועם עוד כמה שותפים במשרד, והם שגויים, כי עשינו הנחות של צמיחה אקספורנציאלית, והיא לא התממשה. בעבודה הזאת אנחנו מראים שאם לוקחים את ה-skater diagram ורוצים להסיק מסקנות מהנקודות שאתה רואה, אז אפשר להגיד שזה אקספורנציאל, ואפשר להגיד באותה מידה שזה לוגיסטי ושיש שם חסמים. אני לא יודע מה החסמים, אבל צריך להתייחס לזה ברצינות. היום לא ידונו בזה, אבל זאת לא מכונה שאתה יכול להגיע מפקטור אחד להישגים דרמטיים. אני מקבל את העמדה של האוצר, אבל אני מקבל את זה מתמיד – כך צריך לטפל בזה. זה צריך להיות חופש, אבל צריך להיות גם ריאליסט. אין בעולם חופש. העולם מאורגן כאוליגופול. יש בו שלוש alliances שלמעשה מחזיקות כמעט 70% מהטיסות בעולם. בלוד הם 80% מהטיסות הזרות, עם חברות שלא מדמיינים בכלל – רויאל ג'ורדניאן. חברות קטנטנות, שבכך שהן נכנסו לalliances הן יכולות להתחרות עם החברות שלנו כאילו הם היו אחד הגדולים. היום כשאתה קונה כרטיס למטוס לרויאל ג'ורדניאן, אתה בכלל לא ברויאל ג'ורדניאן, אתה בלופטהנזה. זאת אומרת המעמד הזה של חברות התעופה הישראליות הוא מעמד נחות, והוא ילך וייעשה יותר גרוע. מהסיבות האלה זה מגוחך שרגולטור דן ב"פיצ'יפקס" האלה. הדיון צריך להיות מה ממשלת ישראל צריכה לעשות, אם בכלל, כדי לסייע. כי ללא סיוע מדיני אף חברה ישראלית לא תגיע לalliance. אמרו לכם מה הסיבה כבר כאן. חברה שמנהלת את עצמה עם כל-כך הרבה חריגות מהמקובל בתחום הביטחון היא לא הפרטנר הכי נוח בalliance כזאת או אחרת, אבל עם לחץ פוליטי כזה או אחר, אפשר יהיה אולי להביא אותם. אבל אז הרגולטור צריך לחשוב מה עושה מדינת ישראל בעולם של אוליגופול. זה לא מה היא עושה בקו אחר. אני מוכן להסכים שנעשה שגיאה ו- - - את לופטהנזה במינכן. אני אמרתי את זה הרבה פעמים, זה לא נורא. זה נקודתי, אבל כשמדברים על ההגבלים העסקיים, יש בעיה, כי העולם בנוי על הגבלים עסקיים. השאלה היא האם אנחנו רוצים שהחברות שלנו ישרדו בעולם הזה או שהם ייעלמו. אתם צריכים לדעת, החופש השישי שלא מקוזז אצלנו בחופש חמישי – האפשרות לטוס מהארץ כשחברות אחרות יכולות להוביל אותך לארצות-הברית, הצ'כים יכולים להוביל אותך לארצות-הברית – כל הקטנים לא רק יכולים, אלא גם עושים את זה. זה טוב מאוד כי זאת תחרות, אבל הבעיה היא שזאת תחרות לא לכולם. ההבדל הוא שכשאתה נכנס לחברה מזופתת, קטנה, גם אם טובה, כמו ג'ורדניאן – אם למישהו יש אשליה שג'ורדניאן לקחה לאל-על את הקו מזרחה, טועה, היא כבר עכשיו מתחילה לעבוד על הקווים מערבה. עדיין לא במושבים הרגילים, אבל בביזנס היא כבר נותנת מכה רצינית מאוד לאל-על. אז איך היא עושה את הפלא הזה? היא יכולה להוביל אותך בעצם לכל מקום בארצות-הברית, כי היא חברה בalliance, ואתה לא קונה כרטיס של ג'ורדניאן; אתה קונה עם הסטאר על הכרטיס, ואתה בעצם חושב לופטהנזה ולא ג'ורדניאן. חברות אחרות כן, כי לכל מקום שאתה בא בעולם- - אלי גונן: אני מכיר אותך לא מהיום, ואני מקבל את כל מה שאתה אומר ברמת העובדות. ברמה שנוצרה מבחינתי, מדינת ישראל צריכה ללכת על 2 מיליון תיירים כי זה מה שהיא יכולה לתת- - עזרא סדן: אני לא אמרתי שטות כזאת. אלי גונן: זה מה שהבנתי ממה שאתה אומר. עזרא סדן: אבל למה אתה אומר שטות? תסלח לי. היו"ר גלעד ארדן: פרופ' סדן, לא צריך להתרגז. עזרא סדן: אני לא דיברתי על זה שצריך לתת לאל-על אפילו אינץ' אחד- - היו"ר גלעד ארדן: אני דווקא חשבתי שתשבח אותו כי הוא אמר שלגבי גרמניה ההתנהלות הזאת הייתה טעות. לא חייבים תמיד לשאול בצורה פרובוקטיבית, אפשר לשאול בצורה אינפורמטיבית. אלי גונן: נותנים את מינכן כדי לקחת את חצי אירופה או כדי להגיד שיש לנו זמן- - עזרא סדן: סלח לי. אפשר לקחת ברצינות את הדיון בשמים פתוחים, ואפשר לא. היו"ר גלעד ארדן: אנחנו ניקח ברצינות. עזרא סדן: בכל מה שנוגע לתנועת ישראלים החוצה ופנימה ובתנועת תיירים צריך להגיע למקסימום החשיפה. למה צריך להכניס פתאום? לא צריכים להגביל את מספר התיירים ולא את מספר הישראלים הנוסעים כדי להחזיק את אל-על. אני אומר לך משהו אחר, ואני מדבר בכוונה משום שיושב כאן מישהו מהרשות להגבלים עסקיים. יש לנו בעיה, הרשות להגבלים עסקיים בישראל, כאשר היא עשתה לבעלים של אל-על – או יותר נכון הירושה שהם השאירו – את התרגיל בין הסופרמרקטים והגדילה את האפשרות לחלוקת העוגה ב-100% במקום. אבל כשרשות כזאת דנה בהקשר הזה של התעופה הישראלית ובמושג שמים פתוחים, ולדעתי, היא צריכה לדון, צריך לזכור: שמים פתוחים הם לא פתוחים באותה מידה לתעופה הישראלית. זה נכון במיוחד לחברה הגדולה. אני התמודדתי עם החברה הזאת, אף אחד פה מסביב השולחן לא התמודד עם אל-על באופן כמעט פיזי כמו שאני עשיתי. לדעתי, אל-על התנהגה במשך השנים בצורה שמצדיקה חשד. יחד עם זה צריך לראות את העובדות; אל-על היא במצב שהיא לא תוכל לשרוד לאורך שנים לא אם לא יתירו לה – זה לא מספיק שהרגולטור יגיד שהם יכולים להצטרף לאחת הalliances, כי לפי איך שאתם מתנהגים היום עם הפיצ'יפקס הקטנים האלה, אתם אולי תגידו "לא", אבל אני אומר יותר מזה: צריך שהממשלה תשקול בצורה רצינית מה היא עושה כממשלה כדי שהשמים הפתוחים יהיו פתוחים במידה שווה. זה לא נוגע לתיירות הישראלית, זה נוגע לשמים הפתוחים. הם לא יהיו פתוחים במידה שווה אם כל המתחרים של אל-על, של ארקיע ושל ישראייר בבן-גוריון, יהיה להם הייצוג הבינלאומי המלא ואת היכולת לטוס עם חברה שכוחת-אל, אבל שנכללת באחת הalliances, ואז אתה יכול לטוס לכל מקום בעולם ולמצוא בכל מקום נציגות של אחד מבעלי הalliances שייקח את הטיפול בך מכיוון שאתה טסת במסגרת הזאת. הדבר הזה סגור לחברות הישראליות. היו"ר גלעד ארדן: למה? עזרא סדן: כי שלוש הalliances – לא הסטאר, לא הסקַייטים ולא One Word – לא רוצים את הישראלים. לא צריך לעשות דיון ארוך- - היו"ר גלעד ארדן: משרד החוץ פועל בעניין הזה? עזרא סדן: לא. היו"ר גלעד ארדן: זה אינטרס ישראלי מובהק. אתם ביקשתם פעם סיוע ממשרד החוץ של ישראל בעניין הזה? חיים רומנו: אנחנו עסקנו בזה בעבר עוד לפני שאל-על הופרטה. התשובה הייתה שזה חסר סיכוי. היו"ר גלעד ארדן: מי זה "אנחנו"? חיים רומנו: אל-על. היו"ר גלעד ארדן: אמרת "עוד לפני שאל-על הופרטה". חיים רומנו: כדי להיכנס לalliance אתה צריך שמישהו ימליץ עליך, ואתה צריך לקבל אישור מהalliance- - היו"ר גלעד ארדן: יש פה משהו קצת מוזר כי אתה מציג את ההצטרפות לalliance כמשהו מאוד דרמטי, ואני לא שמעתי מעולם את הטענה הזאת מחברות ישראליות באופן כל-כך קיצוני. חיים רומנו: הטענה הזאת עלתה ועולה מצד אל-על חדשות לבקרים גם לגבי החופש השישי וגם לגבי הalliance. בפגישה שהייתה לאיזי, מנכ"ל לופטהנזה בזמנו, ולי העלינו את הסוגיה הזאת. הם אפילו לא מוכנים לדון בזה. לופטהנזה היא הדמות הדומיננטית ב-Star Alliance. מסיבות גיאו-פוליטיות וסיבות של ביטחון והיבטים אחרים לא רוצים לראות את אל-על בalliances; זה מגביל אותם מול מדינות ערב ומול ישויות אחרות. חזרתי עכשיו מכנס יאטא וראינו אם בכלל יש מה לגשש בעניין הזה. אני אשמח לקרוא לעזרה של משרד החוץ ומשרד התחבורה כדי לצרף אותנו לalliances. בינתיים מערימים עלינו קשיים בעולם היותר פשוט, של קוצ'ר. היו"ר גלעד ארדן: Alliance זה כמו קוצ'ר, אבל גדול? חיים רומנו: כן. עזרא סדן: לפי דעתי, בהקשר של התעופה הישראלית זאת שאלה שצריך לדון בה. זה שלא דנו בה זה לא אומר שלא צריך לדון בה. זה שלא ניסו זה לא אומר שלא צריך לנסות. ביחסים מדיניים ופוליטיים יש למדינת ישראל כל מיני leverages שהיא יכולה להפעיל כדי לגרום לכך שהמעמד של הישראלים יהיה אחר. העובדה היא שאי-אפשר לנסות למרוח את הכול., ואי-אפשר כל פעם שמדברים על תעופה להביא את אלה שיש להם אינטרס בעניין שמים פתוחים. צריך לקבל ששמים פתוחים זה הבסיס, ואין על זה ויכוח בכלל. וצריך לשאול מה זאת אומרת לקיים שמים פתוחים בתחום התעופה. מה זה אומר בישראל? האם הם באמת פתוחים? היום אפשר בקו הטרנס-אטלנטי לטוס ב-15 חברות, לעומת בעבר שתיים-שלוש חברות- - קרן טרנר: אז אין בעיה. עזרא סדן: נכון, אבל הבעיה היא שמי ש"מפסיד" כל הזמן את האחיזה שלו בשוק הזה זאת התעופה הישראלית. טסים שם שניים או שלושה – זה לא משנה את העובדה- - קריאה: - - - עזרא סדן: אני לא מדבר עכשיו על התיירות הישראלית, אני מדבר על נסיעה של ישראלים לחו"ל. אם אתה טס בחברה קטנה שקשורה ל-Alliance של לופטהנזה וטס דרך הבירה של המדינה הזאת כדי לבלות שם, אתה יכול להגיע לכל יעד בארצות-הברית, ואתה משורת בכל ארצות-הברית מכיוון שאתה ב- Alliance. בשעה שאם אתה בחברה ישראלית אתה משורת במספר נקודות מוגבל. זה לא מצב שאפשר להתעלם ממנו כשמדברים בהתלהבות כזאת על שמים פתוחים. נכון, השמים נפתחים, אבל צריך להבין שהחלטות בקנה מידה אסטרטגי חייבות ליפול. אני לא אומר שאי-אפשר להחליט לתת לחברות התעופה הישראליות להצטמצם לגרעין שרק יהיה חשוב לשעות חירום. אבל אם רוצים לדון בזה ברצינות אי-אפשר להפציץ את הדיון בתביעות הצודקות – כל אלה שכבר דיברו אמרו שכבר החליטו. השאלה היא אם גדעון עשה צעד נכון על מינכן – אם צריך לעשות את זה אתמול או מחר – היא שאלה, אבל היא לא שאלה לדיון בוועדת הכלכלה בכנסת. השמים הפתוחים זאת מדיניות מוסכמת, אין על זה ויכוח; לא יפריעו לתיירות ולא יפריעו לישראלים עם מגבלות, ולא יפצו את אל-על על-ידי מגבלות. אז מה עושים מעבר לזה? מעבר לזה יש בעיה, ובעבר פתרו אותה כפי שאנחנו לא רוצים לפתור בעתיד, אז צריך למצוא דרך אחרת. היו"ר גלעד ארדן: מתי הגשת את הדוח שלך? עזרא סדן: תלוי מאיזו נקודת מבט. אודי זוהר: השלם המלא, השבוע. היו"ר גלעד ארדן: אתה מוכן לקבל העתק ממנו? עזרא סדן: כן. היו"ר גלעד ארדן: קרן, את רוצה להתייחס לפני שאני מסכם את הדיון? אודי זוהר: אתה לא נתת לי לדבר, אדוני היושב ראש. קרן מדברת כבר פעם שלישית. היו"ר גלעד ארדן: גדעון דיבר שעה בהתחלה. אודי זוהר: אבל לי יש הפה שלי. היו"ר גלעד ארדן: בבקשה. אודי זוהר: צריך להסתכל על כל מה שאנשים דיברו כאן בהסתכלות הוליסטית ולא דרך החור של הגרוש. זאת תעשייה, כמו התיירות, עתירת השקעות, והתהליכים לוקחים הרבה זמן. זה לא שאתה אומר שממחר אתה רוצה לטוס לאיזשהו מקום, פתחת את השמים, ועכשיו אתה מוצא את שדרות המטוסים שמגיעים. זאת אחיזה, אגב, גם של החברות הזרות. כשיוצאים לדרך זה בסוף קורה, אבל זה לא יכול לקרות באפס זמן. ההסכם עם האיחוד האירופי הוא תהליך ארוך ומורכב. למרוקנים שהכול שם יותר פשוט מאשר אצלנו, זה לקח שנתיים להסכם הגלובלי – ואני לא אנתח למה. להגיד למה זה לא קרה אתמול – זה צריך לקרות בקצב שזה צריך לקרות. יש פה המון מוקשים ופינות שפרופ' סדן לא דיבר עליהם. אתה עושה טעות בהסכם הגלובלי, אתה מחקת את היכולת של החברות הישראליות לטוס לאירופה. כדאי לדעת את זה. כי להגיד למה לא חותמים זה קל. יש שם הרבה מאוד דקויות. זכויות הטיס של מדינת ישראל זה משאב לאומי. כמו שלא היינו נותנים לאף אחד לחצוב, בים המלח פוספטים בלי שאנחנו מוודאים מה הוא עושה, אנחנו לא יכולים להתעלם מכך שקווי התעופה של מדינת ישראל, של זכויות הטיס של החברות הישראליות זה משאב לאומי- - היו"ר גלעד ארדן: אלא אם כן הוא משלם לך כדי לחצוב כאן ומשלם תמלוגים למדינה. אודי זוהר: עכשיו הגעת לשורה התחתונה. זה משאב לאומי שצריך לנהל אותו. משרד התחבורה אומר שהוא מנהל שיחות בילטרליות עם מדינה כדי להגדיל את נפח הטיסות. בשיחות עם הגרמנים הם רצו להגדיל ל-27 את התדירות, ואני העליתי ל-30; לא מכיוון שאני רוצה לחסום, אבל בסוף כשהזכויות של החברות הישראליות נשארות על הנייר זה הופך לדבר חסר משמעות. וכשאומרים לך שאתה יכול לטוס חופשי לפרנקפורט, אבל אז אתה לא מצליח לקבל שם סלוט לנחיתה, חסמו אותך מהיכולת שלך לממש את הזכויות שלך. עופר קיש: אתה מקבל לא תמיד בשעה שאתה רוצה, מה לעשות? אודי זוהר: עופר, אני לא הפרעתי לך. כשהקולגה אומר לי שהוא קיבל הודעה שיש סלוט פנוי בפרנקפורט ב-24:00 בלילה זה לצחוק. כי אף אחד לא רוצה לטוס לפרנקפורט ב-24:00 בלילה, לא סתם זה פנוי. איפה הבעיות? בכל המקומות שבהם יש לנו חוסר במושבים, ואנחנו רוצים לדחוף גם את החברות הישראליות, שם השדה חסום לקבלת תעופה ישראלית. לא סתם הלכנו עם הבריטים, הם הבינו את זה. הם אמרו שהם מבינים שיש לנו בעיה. אם חברה בריטית נוספת רוצה לטוס, היא תאפשר לחברה ישראלית לטוס גם אם היא תביא סלוטים על חשבונה. אם לופטהנזה הייתה הולכת לכיוון הזה היא יכולה בלי למצמץ בכלל לתת את ארבעת הסלוטים האלה בפרנקפורט. הם לא מוצאים, ורשויות התעופה בעולם מגנות על החברות המקומיות בשיניים. כדאי לדעת את זה. רק אנחנו, משרד האוצר והממונה על ההגבלים, פתאום הפכנו לחסידי אומות העולם. היו"ר גלעד ארדן: אני לא מכיר את נתוני התיירות במדינות אחרות מול הפוטנציאל, אבל לעומת הפוטנציאל שאנחנו רוצים לממש יש כאן עדיין פער. אודי זוהר: אמר פרופ' סדן, שכשמדברים על 2 מיליון תיירים ו-11 או 12 מיליון תנועות בנתב"ג, אז בואו נשים את הפרופורציה באחוזים. אנחנו משרתים יותר את התעופה הכוללת הישראלית ב-80% מול 20%. אי אפשר להתעלם מזה. עזרא סדן: נכון, אנחנו - - - אודי זוהר: ולדעתי, זה 20% מאוד חשובים, והלוואי שהם היו יותר מ-20%. שאול צמח: הם צריכים להיות 50%. היו"ר גלעד ארדן: אם לומר את האמת ולא להיאחז רק במשקולת שהציג כאן יושב ראש ארקיע, לא מדובר כאן רק בהוצאות הביטחון. זה לא שאם מחר קרן הייתה כותבת צ'ק שנתי על הוצאות הביטחון מבחינת חברות התעופה הישראליות ומבחינתכם – מי שרוצה שיטוס, וכל החברות האירופיות הסדירות יכולות לקבל כאן מוביל נקוב. אודי זוהר: התשובה היא חד משמעית: לא רק שם מונחת הפינה. היו"ר גלעד ארדן: אבל זה שני הדברים המרכזיים בכל עניין פתיחת השמים, הדדיות הסלוטים ועניין הוצאות הביטחון? זאת הגדרה נכונה? אודי זוהר: היכולת של החברות הישראליות. היו"ר גלעד ארדן: בסדר, תתרגם לי את זה לחסמים בשטח. אודי זוהר: החסמים הם כאלה: לשים את החברות הישראליות בתחילת ריצת ה-100 מטר. היו"ר גלעד ארדן: הדדיות הסלוטים. אודי זוהר: לא, בקו אחד. היו"ר גלעד ארדן: זאת סיסמה לא מתחום התעופה, זה מתחום הריצה. תרגם לי את זה לתחום התעופה. אתה רוצה הדדיות בסלוטים ושנית, הסרת המשקולת של הוצאות הביטחון. אודי זוהר: חד משמעית. היו"ר גלעד ארדן: שלישית? אודי זוהר: הזמן לבניית החברה, והיכולת להתמודד. אלה דברים שלוקחים זמן. היו"ר גלעד ארדן: הזמן למה? אודי זוהר: להקים את התשתית להתמודד. היו"ר גלעד ארדן: אתה דורש זמן עבור החברות הזרות? אודי זוהר: אני דורש זמן עבור התעופה הישראלית להתייצב במקום שהיא יכולה להתחרות. היו"ר גלעד ארדן: יש לך נתונים כמה זמן צריך לחכות לזה? אודי זוהר: אפשר להגיד את זה בקלות, אבל התפיסה צריכה להיות פתיחה מבוקרת ומדורגת, כי הדברים האלה צריכים להיבנות. יש הצרכים של התיירות ושל המובילים הישראלים, יש התופעות הגלובליות, וצריך במקביל לעשות את זה. יש פה פורמולה עם 20 משתנים שצריך בסוף למצוא- - היו"ר גלעד ארדן: בינתיים לא שמעתי ממך 20 משתנים. אודי זוהר: אני יכול לפרט אותם, קטעת אותי בארבע דקות. היו"ר גלעד ארדן: אז בזבזת אותם לא על הדברים החשובים, זאת בעיה אחרת. אני ביקשתי לשמוע מהם החסמים לפתיחה מוחלטת או כמעט מוחלטת של השמים לתחרות. האחד, בהנחה שגם חברי הכנסת רוצים לשמור על קיומם ועל שגשוגם והמשך היות החברות התעופה הישראליות בנות-קיימא הוא נושא עלויות הביטחון; שנית, לתת להם סלוטים ושעות נחיתה שימושיות שיהיה להן ביקוש ולא ב-24:00 בלילה; דבר שלישי, שעכשיו הכנסת ולא אמרתם עד לרגע זה, שגם כאשר ייפתח קו מסוים, אפילו יקבלו סלוט הדדי, אתה תחכה לראות איך זה משפיע. לא אמרת לי כמה זמן תחכה. אודי זוהר: לא אמרתי את זה. היו"ר גלעד ארדן: זה מה שהוא אמר – בקרה. אז מה עוד? תן לי להבין את זה במונחים שלכם. גדעון סיטרמן: יש משא ומתן מול האיחוד האירופי שקובע גם לוח זמנים משלו- - לאה ורון: כלומר את הימשכות המשא ומתן. גדעון סיטרמן: אנחנו תלויים באיחוד האירופי- - היו"ר גלעד ארדן: אבל על מה המשא ומתן? גדעון סיטרמן: המשא ומתן הוא על כל התנאים הנדרשים גם בהיבט של כניסה ויציאה של חברות אירופיות פנימה; בעלות על החברות האירופיות – יש אלף ואחד תנאים, שלמרוקנים שלא הייתה להם שום בעיה גיאו-פוליטית זה לקח להם שנתיים. אנחנו בתהליך הקצבנו זמן לעצמנו, ואמרנו לאירופים שאנחנו רוצים לעשות את זה בפחות משנתיים. יש משהו שלא צוין פה וחשבתי שזה יצוין: על בסיס פתיחת השמים ב-2007 בעלי המניות של שלוש חברות התעופה הישראליות קיבלו החלטה על השקעות ארוכות טווח מידית של כ-2 מיליארד דולר. הלוואי שבתיירות שאול יזכה לראות השקעות של 2 מיליארד דולר שבגינן נוכל להגיע ב-2012 למספר חדרים שיוכלו לאכלס 5 מיליון אנשים. אבל מישהו לוקח מחויבות וסיכון, וזה בעלי המניות של אל-על, ישראייר וארקיע, על בסיס המגמה של פתיחת השמים. לכן צריך להבין את המהלך הזה. אין חוק עידוד השקעות הון בתעופה, הם לא מקבלים שקל מהממשלה, והם לא רוצים. מרב בארי: אז הם לא פוחדים שהתעשייה תקרוס. גדעון סיטרמן: למה, גברתי? כי אנחנו עושים את זה. משרד התחבורה מספיק אחראי לעשות את זה בצורה מבוקרת, מדורגת עם מגמה ברורה. אם מחר בבוקר מישהו ייפגע, אף אחד לא יידע מי היה הממונה על ההגבלים או מי היה סגנו של בר-כוכבא. אנחנו נושאים באחריות, ועושים את זה מדורג. העובדה היא שאם בשנה האחרונה בעלי המניות קיבלו החלטה להשקיע 2 מיליארד דולר זה אומר שהם מאמינים בתהליך. היו"ר גלעד ארדן: בסוף יחשבו שרק את מנכ"ל משרד התחבורה זוכרים מכל הפקידות הבכירה בישראל. גדעון סיטרמן: את הזמן של בר-כוכבא לא זוכרים. היו"ר גלעד ארדן: אבל את המשנה? גדעון סיטרמן: את המשנה אולי כן, אם הוא לא עשה טעויות. אם הוא יעשה טעויות יזכרו אותו. צריך להתייחס לדברים שפרופ' סדן אמר. אי-אפשר להתעלם ממגמות בעולם. היום גם פקידי ממשלה נוסעים למזרח דרך עמן כי לוקחים כרטיס מ"רויאל ג'ורדניאן", לא בשביל לטייל בעמן, ומשם הם מקצרים לסין ולמזרח. בואו לא נתעלם מהתהליך הזה. זה החופש השישי, וצריך להבין אותו- - אודי זוהר: אתה רואה אמריקני שעושה את זה? גדעון סיטרמן: לא חשוב, זה גם לא תקין. אודי זוהר: אתה רואה אמריקני שטס בתור עובד מדינה בחברה לא אמריקנית? מה, אנחנו צריכים להמציא את הכלכלה בעולם? חיים רומנו: אנחנו תומכים באלאיטליה לקראת הקריסה שלה. גדעון סיטרמן: אין לי בעיה שממשלת ישראל תחליט, על-פי החלטת האוצר או התיירות, שחברות התעופה הישראליות אינן נכס אסטרטגי, ועל הבסיס הזה אנחנו הולכים לתהליכים ולמגמות שקשורות להחלטה הזאת. כל עוד ממשלת ישראל קיבלה החלטה עליונה שחברות התעופה האזרחית הישראלית היא אסטרטגית למדינת ישראל, אני כמנכ"ל משרד התחבורה צריך לפעול כדי לייצר תהליך הדרגתי ומבוקר, שמצד אחד הנכס הזה יישאר, תהיה תחרות, והאזרח הישראלי יקבל שירותים הרבה יותר טובים. האמינו לי, אני בטח לא צריך את ה"בייביסיטריות" של האוצר או של משרד התיירות כדי לאזן מול כל התהליכים האלה. שם המשחק הוא איזון. אלי גונן: - - - את משרד התיירות, כי אתה דופק את כל מה שמשרד התיירות מייצג. אתה מוכן- - קריאות: - - - היו"ר גלעד ארדן: אחרונת הדוברים קרן טרנר. קרן טרנר: אני מבקשת להצטרף לדברים של גדעון, כי היה אי דיוק בנתונים, ולפנות אליך, מר רומנו. הדרך שבה אתה מציג את הדברים כאילו משרד האוצר לא שולט בנתונים לעניין ההשתתפות היא קצת מצחיקה, ואגב – מבזה באופן אישי – אז אני רק אחדד: אחוז ההשתתפות מן הסתם ידוע, הוא כרגע נדון בבג"ץ, ועל כן אנחנו לא רוצים להיכנס אליו. יכולת גם להציג שפעם הוא היה 66%, ולא 80%, ובחרת להציג מה שהצגת. זאת לא פעם ראשונה שאנחנו נפגשים ואתה נותן את נתון הגידול בטיסות של החברות, אז אני רק אחדד: שכר וסדיר גדלו מ-2006 ל-2007 ב-13.5%. אני לא יודעת מאיפה אתה לוקח 30% - אמרת את זה גם לממונה על התקציבים בנוכחותי. אני לא יודעת מאיפה הנתונים האלה. גם הנתונים לענין הרווחיות של החברה שלך לא תואמים את הדוחות הכספיים שלכם, אבל לזה אני כבר לא נכנסת. קצת הופתעתי שבחודש הבא יהיו שיחות עם האיחוד האירופי כי החלטת הממשלה קבעה שיש ועדת היגוי שמלווה את ההסכם עם האיחוד האירופי כדי לתת ראייה רחבה, כמו הוועדה המייעצת של חוק רישוי שירותי תעופה. ועדה בין-משרדית שנועדה לתת גם את האיזון- - היו"ר גלעד ארדן: הוועדה הוקמה? קרן טרנר: ועדת ההיגוי כונסה פעם אחת או פעמיים. אבל אגף התקציבים שחבר בוועדה, משרד התיירות ומשרד החוץ – אני לא בטוחה שהם יודעים שבחודש הבא יש שיחות עם האיחוד. גדעון סיטרמן: אתם תקבלו הודעה מוקדמת כמו שאתם שולחים את החומר המדויק הזה. קרן טרנר: אנחנו שלחנו את החומר בזמן. ביחס לדברים שאודי אמר: ועדת ההיגוי שהוקמה ללוות את ההסכם עם האיחוד האירופי, נקבעו לה יעדים שונים. האחד הוא מתן מענה הולם לאינטרסים של חברות תעופה ישראליות. ועדת ההיגוי אמורה לתת את הדעת על זה, ולא רק משרד התחבורה אמור- - גדעון סיטרמן: אולי תמשיכי לקרוא את זה? היו"ר גלעד ארדן: די, גדעון, מספיק. גדעון סיטרמן: "לרבות ובפרט בכל הנוגע לניצול חופשים וכן זמני הטיסות- - היו"ר גלעד ארדן: גדעון, אני צריך להציג חוק במליאה. די. גדעון סיטרמן: כל הזמן- - היו"ר גלעד ארדן: גם אתה "כל הזמן". גדעון סיטרמן: חצאי אמיתות. אי-אפשר ככה. קריאה: אני מקווה שבתחומים אחרים אתם מדייקים. היו"ר גלעד ארדן: די. התכוונו גם לתת את הדעת על זה בהסכם עם האיחוד האירופי. לא ניתן פה מענה לתהיות של משרד האוצר, שאמנם גדל מספר הטיסות, אבל תנועת הנוסעים גדלה יותר. לעניין הזה לא קיבלנו מענה כאן. היו"ר גלעד ארדן: מה זאת אומרת? גדעון סיטרמן: - - - היו"ר גלעד ארדן: יש יותר תפוסה. קרן טרנר: אנחנו אומרים שאחוז התפוסה עלה, הגידול בתנועת הנוסעים עלתה, ותנועת הנוסעים עלתה יותר. כלומר, אנחנו חושבים שהשמים נסגרו; הם לא פעורים, ולא נפתחו. חיים רומנו: Load factor משנה שעברה ירד. קרן טרנר: מ-2006 ל-2007? חיים רומנו: מ-2007 ל-2008. היו"ר גלעד ארדן: מה אתם רוצים ממנה? היא אמרה שמספר הנוסעים עלה, ומספר הטיסות עלה פחות- - חיים רומנו: זה לא נכון. קרן טרנר: בין 2006 ל-2007. חיים רומנו: אבל אנחנו מדברים על 2008. אני מציע לך לבדוק את המספרים שמפרסם כל רבעון מנהל התעופה האזרחי- - עזרא סדן: בשביל להגיד את זה - - - חסר לך נתון, שהוא, מה קרה למחירים. תפוסה יותר גדולה זה עדיין לא אומר שהקיבולת לא מספקת. זה יתחיל להגיד שהקיבולת לא מספקת אם המחירים עולים. קרן טרנר: כשאנחנו מחלקים את היצע המושבים – הטוסיקים האלה – למספר הנוסעים, אנחנו רואים שמספר המושבים הפנוי הוא קטן, כלומר, ההיצע - - עזרא סדן: אני רק אומר מה שאמרת לי. קרן טרנר: - - שבפני האזרח והתייר קטן. גדעון סיטרמן: לא קטן. היו"ר גלעד ארדן: נו, די, באמת. אפילו בין בני אדם. גם אם אתה לא מסכים איתה אתה יכול לחכות עד הסוף- - גדעון סיטרמן: אי-אפשר לחזור ארבע פעמים- - היו"ר גלעד ארדן: היא יכולה לחזור, אני רוצה שתאפשר לה לדבר עד הסוף ברצף, אחרת היא תמשיך לדבר פה עד שתתייאשו כולם. תנו לה לדבר ברצף. קרן טרנר: לדבריך, פרופ' סדן, אין שום בעיה- - עזרא סדן: לא אמרתי. למה אתם שמים לי מילים בפה? אמרתי שאם מודדים את השינוי בין תפוסה לקיבולת- - היו"ר גלעד ארדן: זה קשור לזה שהיא אישה, שאף אחד לא נותן לה לדבר? עזרא סדן: לא. היו"ר גלעד ארדן: לי נראה, שכן. תנו לה לדבר ברצף. כל מה שאמרתם זאת אמת צרופה? תנו לה לדבר ברצף. לא מנעתי מאף אחד להתייחס, אבל אתם קוטעים אותה כל משפט שני. עזרא סדן: סלח לי בכל זאת. היו"ר גלעד ארדן: אני לא אסלח לך. אתה פרופ', אבל תנו לה לדבר רגע ברצף. קצת – אני לא רוצה להגיד "תרבות", לא נעים לי להיות זה שאומר את המילה הזאת. בכל זאת אני מהליכוד, קשה להטיף על זה, אבל אתם מתנהגים. קרן טרנר: הכוונה שלי לגביך, פרופ' סדן היא שגם אם אתה מדבר על כך שנתח השוק יעלה, זה עדיין לא אומר כלום לעניין ההכנסות. אם העוגה גדלה, והתחרות נפתחת ויש עוד ועוד טיסות, גם אם החברות הישראליות יאבדו כמה אחוזים בנתח, אבל ההכנסות יעלו כמו שקרה בין 2006 ל-2007- - עזרא סדן: אני מסכים עם זה. קרן טרנר: - - עדיין החברות - - - עזרא סדן: אני בסך הכול אומר דבר טכני, אבל בסיסי מאוד. לפעמים אפשר לצחוק מדברים טכניים מעתה עד הודעה חדשה, אבל לפעמים הדברים הטכניים הקטנים האלה מונעים בעדך להגיע למסקנה רציונלית. אני מסכים שכשרואים שהתפוסה עולה צריכים להיות זהירים כי יכול להיות שהקיבולת לא מספקת, ואתה רואה תופעה שהיא ניסיון לתמרן את המחירים לעלות למעלה בכך שאתה לוחץ את הקיבולת. אבל בסך הכול, אם אתה רוצה לדעת שמה שראית זה באמת מה שאתה חושב, אתה צריך במקביל – וזה טכני, זה לא דבר גאוני, זה לא פילוסופי – אתה צריך להשקיע בבדיקה של מה שקורה במקביל למחירים. אם כשהתפוסה עולה באחוזים אתה מקבל שהמחירים עלו, אז אתה יכול לחשוד יותר; ואם אתה לא מקבל את זה אתה צריך להרפות מהעניין. מרב בארי: או שזה בא לידי ביטוי בהיבטים אחרים של פגיעה בתחרות, כמו שירות. קרן טרנר: נכון. אני קבעתי עובדה לעניין ההיצע, לא לעניין רמת המחירים. אגב, אנחנו כבר שנתיים מבקשים מרשות התעופה האזרחית לעשות עבודה שקשורה למחירים. אודי זוהר: זה כבר יוצא לדרך. חיים רומנו: יש נושא שמתעלמים ממנו. הוא לא מחייב החלטה ולא שינוי מדיניות. רבותיי, שרם אל-שיח', עקבה, תורכיה, יוון – צ'רטרים. הכול זה צ'רטריסטיקה. אין מגבלה לצ'רטריסטיקה. כשבא אליי מנכ"ל ישרוטל וביקש לעשות טיסות צ'רטר מפריס אנחנו עשינו פרויקט נפלא – שמשום-מה התאחדות בתי המלון מאוד כעסה עליו כי אני עשיתי את זה רק עם אחד מהם – ואנחנו הבאנו תיירים לאילת המתייבשת. אלי גונן: - - - חיים רומנו: הפתרון לתיירות הוא מחר בבוקר; הוא הפתרון שמוביל 700 אלף ישראלים לאנטליה מדי שנה – זה צ'רטריסטיקה. אף אחד לא מפריע לתיירות הישראלית לבצע צ'רטריסטיקה, ותפסיקו להתחבא מאחורי האינטרסים של התעופה הסדירה. אני אומר את זה למשרד האוצר ולהגבלים העסקיים – מי מפריע לנו להביא 700 אלף תורכים לישראל; מי מפריע לנו להביא 1.5 מיליון רוסים לישראל. עוד לא גמרו את סוגיית הוויזות, העיקר מדברים ומדברים. למה לא גמרו את סוגית הוויזות מרוסיה? זה הרבה יותר פשוט מאשר לפגוע באל-על. תגמרו את סוגיית הוויזות מרוסיה. לא גמרו. מדברים על זה שנה וחצי. איפה האחריות שלכם? היו"ר גלעד ארדן: תודה. אחרונת הדוברים. מרב בארי: דבר ראשון, אף אחד לא מנסה לפגוע באל-על, ואם השמים כל-כך פתוחים עד כדי "פעורים", מה צריך לעשות בצורה מדורגת? ממה אתם מפחדים? חיים רומנו: אני אמרתי "מדורגת"? מרב בארי: דיברו כאן על פתיחה מדורגת, ואתם מדברים כאן על שמים "פעורים". אם הם פעורים, אז מה צריך- - חיים רומנו: אני מדבר על ויזות לרוסיה, את יודעת לסגור את זה? מרב בארי: ההתייחסות השנייה היא לדברים של פרופ' סדן שהפנה אותם ישירות אלינו. אנחנו בוחנים שווקים, ועשינו עבודה מאוד יסודית בנושא התעופה- - היו"ר גלעד ארדן: מי ליווה אותה? היה יועץ חיצוני? מרב בארי: ליוותה אותה ד"ר ניקול אדלר שהיא מומחית לכלכלת תעופה. יש לנו צוות מקצועי ברשות עצמה שנחשף להרבה מאוד דברים בנוגע לתעופה לאורך השנים, והוא מקצועי. כשעשינו את העבודה, ובעתיד כשהממונה תצטרך להחליט החלטות לגבי הסכמים קונקרטיים של חברות התעופה היא בוודאי תיקח בחשבון את המצב התחרותי גם בעולם וגם בקו הספציפי, ובין היתר גם את אותם Alliances שפרופ' סדן התייחס אליהם; והכוח היחסי של החברות הזרות מול החברות המקומיות ובאלו חברות מדובר. זה בדיוק מה שעושים בניתוח כלכלי פרטני של מקרים כאלה. לבוא ולהגיד שזה לא נלקח בחשבון, זאת פשוט הטעיה, זה לא נכון. זה גם נלקח בחשבון עכשיו כשאנחנו עמלים להסדיר את אותם הסכמים שלא פוגעים בתחרות - - עזרא סדן: יש לכם נייר עמדה? היו"ר גלעד ארדן: תודה, פרופ' סדן. מרב בארי: - - וכן נותנים את האפשרות לחברות הישראליות להגיע ליעדים מרוחקים שהם לא מגיעים אליהם בצורה ישירה, וגם בעתיד כשנצטרך לדון באותם הסכמים שיש חשש שהם כן פוגעים בתחרות, הדברים האלה בוודאי יילקחו בחשבון. היו"ר גלעד ארדן: אני רוצה לסכם. קודם כול, השם שנבחר לדיון הזה היה מאוד מדויק כי אין ספק שהדבר הכי בולט בדיון הזה הוא שמשרדי הממשלה, כפי שחבר הכנסת וילן ציין, לא רואים עין בעין מה זה בכלל "שמים פתוחים" ואת הדרך להגיע לשם. אני מנסה לברור את מילותיי בצורה שקולה ולא קיצונית, אבל אין ספק שבסופו של דבר אם מי שצודק בוויכוח הזה זה משרד האוצר ורשות ההגבלים העסקיים, הרי שמהוויכוח הזה או תהליך קבלת ההחלטות וביצוע לוקה בחסר, מי שנפגע זה האזרח בישראל, כלכלת ישראל ורווחת תושביה. מנגד, אם משרד התחבורה צודק, היישום כפי שאתם רואים אותו עלול להביא לקריסת התעופה הישראלית, וזאת פגיעה באינטרס אסטרטגי של מדינת ישראל שכך זיהיתי אצל כל חברי הכנסת ששוחחתי איתם טרם הדיון וגם בדיון, וגם את לא התכחשת לזה. אבל בכל מקרה, ועדת הכלכלה שתפקידה לבד מחקיקה הוא לפקח על עבודת הממשלה לא יכולה להישאר אדישה לכך שכבר כמה שנים הגורמים הרלוונטיים לעניין מתכתשים ביניהם, ובסופו של דבר יש פגיעה במשק הישראלי. לכן אני מתכוון לפנות במכתב, בצירוף החלטת הוועדה, לראש הממשלה, שהוא עדיין הדרג הבכיר ביותר בתהליכי קבלת ההחלטות במדינת ישראל, ואדרוש ממנו להכריע בסוגיה הזאת בממשלה בצירוף לוחות זמנים וקביעות בנושאים ששנויים במחלוקת, כמו עניין הסלוטים – האם צריך להתנות את המשך הקידום בקבלת סלוטים הדדיים שמישים, כפי שזאת המדיניות היום של משרד התחבורה, ואני לא נוקט לגביה כרגע עמדה; וכן עמדה לגבי הביצוע שלכם בעניין החלטת הממשלה בתחום הביטחון והחלטות בעבר. אני אבקש לקבל את התייחסות הממשלה לעניין הזה תוך 30 ימים. אני אשמח אם עד אז גם פרופ' סדן וגם רשות ההגבלים העסקיים יעבירו את העבודות הכלכליות שנעשו בעניין הזה. חד משמעית, אם בעוד 30 יום הממשלה לא תשנה את מתווה הפעולה בביצוע אנחנו נקדם הצעת חוק שפשוט תתערב בתחום הזה במידה שלדעתי הכנסת לא צריכה להתערב – אם זה בעניין מימוש ההחלטות בנושא הביטחון, אם זה בעניין שינוי חוק שירותי תעופה, אם זה בעניין קביעה מפורשת בחקיקה לגבי הסמכויות של שר התחבורה במתן מעמד של מוביל נקוב – אם הוא יכול להתנות את זה בסלוט הדדי או לא יכול להתנות את זה. זאת כמובן האופציה הלא רצויה. אבל אם צריך להעביר את זירת הדיון המעמיק וקבלת ההכרעות על-ידי אצבעות בוועדה, זה מה שננסה לעשות. במצב הנוכחי בכנסת אפשר לעשות את זה, לדעתי, אבל אני אומר בכנות שזאת לא התוצאה הרצויה, ולכן אני מקווה שמשרדי הממשלה יתעשתו וישבו ביניהם לטובת אזרחי מדינת ישראל. תודה רבה, הישיבה נעולה. הישיבה ננעלה ב-12:00