פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 611
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ז סיוון התשס"ח (30 ביוני 2008), שעה: 09:00
סדר היום: הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה
(הוזלת תעריפי נסיעה לנוסעים בעמידה בתחבורה ציבורית), התשס"ז-2006
נכחו:
חברי הוועדה:
גלעד ארדן – היו"ר
יצחק וקנין
יצחק זיו
דב חנין
אסתרינה טרטמן
אמנון כהן
יעקב כהן
יורם מרציאנו
מוזמנים:
ארז אלחנן, אגד
יעקב נחום, אגד
רן בן דוד, אגד
עו"ד נסים מזרחי, המועצה לצרכנות
אילן קרני, מנכ"ל, מטרופולין תחבורה ציבורית
אודי אדירי, משרד האוצר
מיקי לוי
שלמה כץ, משרד התחבורה
גיל ויטמן, דן
אופיר קרני, דן
יהודה אלבז, משרד התחבורה
חוה ראובני, משרד התחבורה
רוני לווינגר, משטרה
דנה נויפלד, משרד המשפטים
ייעוץ משפטי:
אתי בנדלר
מנהלת הוועדה:
לאה ורון
רשמת פרלמנטרית:
דרורה רשף
הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (הוזלת תעריפי נסיעה לנוסעים בעמידה בתחבורה ציבורית), התשס"ז -2006
היו"ר גלעד ארדן:
בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום הצעתו של חבר הכנסת יעקב כהן בדבר הוזלת תעריפי נסיעה לנוסעים בעמידה בתחבורה ציבורית, התשס"ז-2006. כמובן שהשם ישתנה. ההצעה התקבלה בקריאה טרומית במליאת הכנסת ביום 19 במרץ 2008. כלומר לפני שלושה וחצי חודשים. אני מבקש ממציע החוק להסביר את החוק ואיפה הוא התקדם מאז שהחוק עבר בטרומית מול משרדי הממשלה, אם התקדם.
יעקב כהן:
תראו, אם כשהגשתי אותו רציתי שמי שיהיה בעמידה ישלם 50%, אני רוצה לתקן שמי שנוסע בעמידה ישלמו לו 50% מהכרטיס. לאור ההתדרדרות של המצב בתחבורה הציבורית אני חושב שצריך לשנות, וצריך לשלם לו פשוט כסף. המצב הולך וגרוע, רבותיי. המצב הוא – היום אנחנו מתבשרים שהדלק עולה ל-7 שקל, כבוד היושב ראש. חייבים להתייעל בתחבורה הציבורית. המצב הוא שלנסוע ברכב פרטי זה נהיה לוקסוס, זה עולה הרבה כסף. אני חושב שדבר לאומי, יעד לאומי, זה מראש שהציבור ייסע בתחבורה הציבורית.
לדאבוננו, על אף כל הדוחות, על אף שיש דוח שהמצב בתחבורה הציבורית הוא בכי רע וחייבים לעשות הפרטה – משרד התחבורה היה לו כזה מין דוח – לא מתקדם שום דבר. אנחנו חברי הכנסת נזעקים יום יום. עומדים אנשים בתחנות שעה או שעה וחצי ומגיעים אוטובוסים מלאים ואנשים בלית ברירה עולים דחוסים. אם אתם רוצים לראות תמונות – אני עומד ומשתומם איך המשטרה בולמת את פיה ולא עושה שום דבר. נוסעים אנשים בתת תנאים, ממלאים את הרכבים עם אנשים, אם אנחנו היום מחייבים בטיחות, מחייבים שייסעו עם חגורת בטיחות ברכב פרטי גם מהספסלים האחוריים, בטח ובטח שצריכה להיות בטיחות שאי אפשר לנסוע בעמידה. תראו איך מחזיקים כאן ילדים. יהודי מחזקים שתי ילדים על הידיים ונוסע. איפה חגורות הבטיחות? איך אפשר ככה לנסוע? רבותיי, אנחנו חייבים לעשות לזה קץ. המטרה של החוק היא שייסעו כולם בישיבה. לא לתת לציבור לאפשר להזיק לו. רבותיי, מי שנוסע בעמידה הפירוש הוא שחברת ההסעה מכרה לו מוצר פגום. מוצר לא בטיחותי, לא אנושי – זה כמו שמכרו לו גבינה חמוצה.
ישבנו כאן בשבוע שעבר, ואנחנו כל כך דואגים לצרכן, דואגים שכשהוא מגיע לסופר שלא יחכה שתי דקות, שחס וחלילה לא יצטרך להתאמץ לעשות חשבון כמה יוצא חצי קילו וופלים. ואני אומר שאני צריך שכל חברות הסופרים ייקחו ויעשו כל מוצר, כמה יוצא לכל 100 גרם, כדי שהצרכן יהיו לו חיים קלים ולא יצטרך להתאמץ אפילו דקה. כאן זה מצב שאנחנו נותנים לאנשים – האם ראיתם מה פירוש? עומדים אנשים עם ילדים ומחזיקים בברזלים. ככה נוסעים? מותר ככה להסיע אנשים? איפה הבטיחות? איפה האחריות? איפה האנושיות?
הבעיה, רבותיי, היא שעם מי שאני מדבר – האנשים שאמונים על ההחלטות מזמן לא נסעו בתחבורה ציבורית. הם לא יודעים מה פירוש נסיעה בתחבורה הציבורית. הרבה פעמים שואלים אותי: אם ככה, בוא נעשה חוק שלא יהיה מותר לנסוע בעמידה. חברי כנסת שאלו אותי, והאמת היא שכך צריך להיות. למה לא עשינו את החוק הזה? כי מה יהיה אם אוטו אחרון שיוצא מקריית שמונה, מגיע לחצור ב-23:15, והוא יהיה מלא? אז אני אשאיר שם בחור או בחורה? איפה הם יישארו? איפה הם יישנו? לכן אנחנו לא עושים חוק שאסור לנסוע בעמידה. אבל בית המשפט כבר יצא נגד זה ואמר שאסור לקחת יותר מ-10 נוסעים.
קריאה:
לנסיעה בין עירונית.
יעקב כהן:
בין עירונית.
חוה ראובני:
לא בית המשפט אמר את זה.
יעקב כהן:
הייתה החלטה של בית משפט. היה סיכום עם בית המשפט.
קריאה:
לא, זו הייתה עמדה של המדינה בפני בית המשפט.
יעקב כהן:
כן, לאור הביקורת, אז המדינה היתה – כאילו ביניהם הסכימו על זה.
רבותיי, אני רוצה להגיד עוד דבר. שואלים אותי מה יהיה אם באמצע הנסיעה יתפנה מקום, מישהו ירד, ויצא שהנוסע הזה הרוויח את הלוטו, הוא יכול לשבת. אז אני רוצה להסביר את זה. בעצם אני רוצה לומר שמי שנוסע מקריית שמונה לתל אביב ואין לו מקום ישיבה, בעצם לא שהוא צריך לשלם 50%, צריך לשלם לו כסף. אני רוצה לדעת מי מהשולחן כאן מוכן לנסוע מקריית שמונה ועד תל אביב בחינם, לא ב-50%, שיגיד לי. האם יש כאן מישהו שמוכן לנסוע מקריית שמונה לתל אביב, ועוד יותר מתל אביב לירושלים, מי רוצה לנסוע בחינם? אם יש לו אוטו בחינם ובשכר מי רוצה לנסוע כאן בחינם? אני חושב שאין כאן מן הנוכחים אחד שרוצה לנסוע בחינם.
רבותיי, עברו הזמנים שאנשים מוכנים לנסוע בחינם או אפילו ב-50%. אפילו ב-50%, לא מוכנים לעמוד. אנשים רוצים לשבת, זה דבר מינימאלי היום. זה לא שנות החמישים. כל אחד רוצה לשלם ולנסוע. אולי יש אחוז אחד שנוסע בטרמפים. עומד בטרמפים, זה אחוז של נוסעים או פחות. לכן אני אומר בעצם ככה: אני עשיתי הנחה, שלא ייסעו בחינם אלא ישלמו 50%. ואני אומר שאם התמזל מזלו שבאמצע ירד מישהו – אז הוא ישב. קודם כל הוא עמד כבר חצי שעה – שעה, ואם התמזל מזלו אז גם 50% זה הרבה.
אני רוצה לומר עוד דבר: הציבור לא מוכן לנסוע בעמידה. זה לא. אם החברה צריכה לתת לו רכב שייסע, נסיעה בעמידה פירוש הוא שהחברה הציבורית מוכרת לו מוצר פגום, מוצר שהוא לא אנושי, לא בטיחותי. אנחנו צריכים כולם להתאחד. רבותיי, תסתכלו בתמונות של אנשים עומדים בעמידה עם ילדים, עם תינוקות מחזיקים בעמידה ילדים – אני חושב שזה צריך לזעזע אותנו, זה מתאים לשנות הארבעים לפני קום המדינה. תראו, ילדים בוכים, איך אפשר להרשות את זה? רבותיי, זה לא דבר חד פעמי. אנחנו, חברי הכנסת, יום יום נזעקים כשקורא לנו הציבור ואומר לנו שהם לא יכולים יותר לעמוד בתחנות. הם לא יכולים, והם בסוף מרימים ידיים ונוסעים בעמידה. רבותיי, יכול להיות שנעשה את החוק רק לנסיעות בין עירוניות בשלב זה. אבל אני חושב דבר אחד: למי שיש מצפון, מי שיודע כמה נחיצות הוא לתת עדיפות לתחבורה הציבורית, אנחנו צריכים לעשות את הדבר המינימאלי הזה, שמשלמים 50%. אני רוצה לגלות לכם שבשנות קום המדינה זה היה, זה לא חידוש שאני יצרתי. אני חושב שמי שיש לו קצת רגש לצרכנים, קצת רגש לאזרחים שלא מסוגלים, שאין להם – לא שאין להם שני רכבים גם רכב אחד אין להם – והם זקוקים לנסוע בתחבורה הציבורית, הדבר המינימאלי ביותר זה להתחייב שאם הם נאלצים לנסוע בעמידה, אם אין ברירה, אז ישלמו 50%.
אני רוצה לפחות עוד דבר. שואלים אותי מאיפה הנהג יידע שיש נסיעה שאין בה מקומות ישיבה. אני רוצה להגיד לכם: גם היום המצב הוא שברגע שאין מקומות ישיבה הנהג אומר: אין מקומות ישיבה. מי שעולה, נגיד, בטבריה או בתל אביב ולא רוצה לנסוע בעמידה, אז הנוהג הוא שהוא אומר לו שאין מקומות ישיבה. הנהגים עושים את זה. הם כל כך מתורגלים, הם בשנייה אחת רואים במראה והם רואים את זה. חוץ מאשר – יש להם לפי הכרטיסים, אין להם שום בעיה עם זה. ברגע אחד הם יודעים וזאת חובתם. הנהגים אומרים שזה ישים, ראוי ומחייב.
דבר אחד אני רוצה. להתעלות, לראות את טובת הצרכנים ואת טובת הציבור, ולפי זה אנחנו צריכים לזרז את החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה. אתה מדבר בהצעה שלך על עירוני ובין-עירוני?
יעקב כהן:
החוק הוא כמו שהוא, אני מוכן להתפשר על בין-עירוני.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, ראיתי איך זה נראה בחוק, אני שואל מה עמדתך.
יעקב כהן:
כן, לא מפורט בעצם, אבל אני מדבר על בין-עירוני.
היו"ר גלעד ארדן:
טוב, כן, עו"ד בן ארי, בבקשה (הוא אומר עו"ד בן ארי, אבל זו חוה ראובני, אז לא ידעתי מה לרשום, לשיקולך) דקה 44:26
חוה ראובני:
טוב, קודם כל, אולי כגילוי נאות, אני את רוב הניידות שלי עושה באמצעי התחבורה הציבורית ולא ברכב פרטי, אז אני מרגישה שההאשמה שכוונה לכל מקבלי ההחלטות – אני מסייעת בקבלת ההחלטות – אני מודעת היטב למה קורה בענף התחבורה הציבורית.
יעקב כהן:
אני לא בטוח שאת מקבלת החלטות לבד.
חוה ראובני:
לא, בוודאי שלא. צודק לחלוטין.
קודם כל, בבג"ץ, בואו נעמיד דברים על דיוקם בקשר למה שקרה שם. יש בג"ץ של התנועה להגינות שלטונית נגד משרד התחבורה, הבג"ץ הזה עדיין תלוי ועומד, התקיים בו דיון סופי ומסכם, אנחנו ממתינים לפסק הדין.
היו"ר גלעד ארדן:
מי העותר בבג"ץ הזה?
חוה ראובני:
הגוף שקרוי התנועה להגינות שלטונית, עו"ד אייזנברג. במסגרת העתירה הזאת לא קיבלנו ביקורת כי אם שבחים בהחלטת הביניים, על עבודה מאוד יסודית שעשינו בעקבות העתירה ללימוד הנתונים, מה התקינה בעולם, מה קורה בעולם, מהו מצב הבטיחות. הגשנו לבית המשפט בדיון האחרון דוח מפורט שערך מהנדס מטעמנו על הפגיעות באוטובוסים, שלחלוטין לא תמך בטענה שיש סיכון בטיחותי בנסיעה בעמידה. להפך. נראה שהסכנה היא דווקא בעלייה ובירידה מהאוטובוסים.
יעקב כהן:
בישיבה זה יותר מסוכן.
חוה ראובני:
ובמעבר, בקימה ובהתיישבות. המעברים בין הקימה לישיבה, זה מה שהדוח העלה. זה כמובן דו"ח שהתייחס לנתוני חברות התחבורה הציבורית לפרק זמן מוגבל. אנחנו ממשיכים לעקוב.
היו"ר גלעד ארדן:
תרשי לי רק. זה נכון שהחוק מדבר גם על ההיבט הבטיחותי אבל גם מדבר על ההיבט הצרכני, ובעיקר – וזה עוד מעט חבר כנסת חנין ירצה לומר – על ההיבט של לעודד את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית. לכן אני לא בטוח שהרלבנטיות של העולם היא – בעולם יש תחרות. יש או רכבת או אוטובוס ובאופן מאוד יעיל. בישראל אנחנו קצת רחוקים – לא זה יעיל, ולא זה יעיל. אתמול לקח למישהי שאני מכיר שעה וחצי להגיע מתל אביב לכפר סבא ברכבת. לוח זמנים זה לא לוח זמנים. אז בעניין הזה יכול להיות שאנחנו צריכים ללכת לאיזשהן קיצוניות אחרות כדי להעניק לציבור סטנדרטים שיתנו ויגבירו את האמון שלו בתחבורה הציבורית.
חוה ראובני:
בסדר, אני למעשה בזה סיימתי, רק רציתי להעמיד דברים על דיוקם מהבג"ץ.
אתי בנדלר:
חוה, אולי גם ראוי להתייחס פשוט לשאלה הפשוטה: האם אדם שמשלם אותו מחיר ומקבל תמורה אחרת, צריך לשלם אכן אותו מחיר?
חוה ראובני:
אני לא בטוחה. השאלה היא מה התמורה שמגיעה לו תמורת הכרטיס. כאילו אדם משלם כרטיס ומהי התמורה.
יעקב כהן:
לא מגיע לו שום דבר.
דב חנין:
מבחינת חברות התחבורה הציבורית התחושה היא שלא מגיע לו כלום.
חוה ראובני:
טוב, אני רוצה לדבר מבחינת הממשלה ואם תרשו לי להציג את ההתייחסות שלנו, אחר כך בוודאי אפשר לשאול שאלות. קודם כל, המצב מבחינת הרגולציה השתנה מאז שהוגשה הצעת החוק הזאת. הצעת החוק הזאת הוגשה לפני קרוב לשנתיים. שנה אחרי שהיא הוגשה, באוקטובר 2007, יצאו הנחיות חדשות – הן בהדרגה מעוגנות ברישיונות הרכב, אבל הן מיושמות על ידי הנהגים גם כשהן לא כתובות עדיין ברישיון הרכב – ולפיהן בקווים ישירים אין נוסעים בעמידה. בקווים בין-עירוניים עם תחנות יש עד עשרה נוסעים בעמידה, ורק בקווים העירוניים מספר הנוסעים בעמידה הוא ללא הגבלה. אז המצב, התשריטים והתמונות האלה שהוצגו בפנינו, הם בוודאי דברים שלא יכולים לקרות.
קריאה:
תחזרי רגע על מספר הנוסעים בעמידה בקווים בין-עירוניים.
חוה ראובני:
עשרה. ואני ראיתי נהג ביום ראשון בבוקר ב-07:00, קו ירושלים-חיפה, מוריד חיילים מהאוטובוסים ואומר: עד כאן, אסור לי להסיע יותר. מקום היה אבל היו כבר עשרה עומדים והוא לא העלה יותר, גם אם החיילים צעקו: אבל אנחנו ניענש, אנחנו נאחר.
יעקב כהן:
אז מה את רוצה להגיד בזה?
אתי בנדלר:
לא מתגברים את מספר האוטובוסים, גם זו בעיה. כתוצאה מכך לא מעלים לאוטובוס.
יעקב כהן:
אז להפך. זה משמח, זה מעודד. סך הכול הנזק הוא לא הרבה, רק עשרה נוסעים. אבל העשרה האלה כל אחד בשבילו הוא אחד. אנחנו צריכים לפצות אותו.
אתי בנדלר:
חוה, תוכלי להעביר לנו בבקשה את ההנחיות האלה?
חוה ראובני:
כן, בוודאי. גם הודענו עליהן לבג"ץ באותו דיון.
אתי בנדלר:
תודה.
חוה ראובני:
עכשיו, המטרה של הצעת החוק כמו שאני מכירה אותה, זה ליצור תמריץ להגברת מספר האוטובוסים כדי לצמצם מספר נוסעים בעמידה. אם יהיה לחברות האוטובוסים, ובעקיפין לממשלה, נזק כלכלי מפחות תשלום דמי נסיעה, יהיה להם כדאי להסיע יותר אוטובוסים, יהיו פחות נוסעים בעמידה. המטרה היא לצמצם מספר נוסעים בעמידה. אני לא כלכלנית ואני לא אכנס לניתוח הכלכלי של מה עולה יותר, ואם תגבור האוטובוסים עדיין יותר יקר מהפחתת דמי נסיעה, וההשפעה על התשתיות ועל איכות הסביבה – וחבל שחבר הכנסת חנין יצא. כי יש לתגבור מספר האוטובוסים גם השלכות סביבתיות, נושא שאני יודעת שיקר ללבו.
יעקב כהן:
לכן, כדאי אולי לדחות.
חוה ראובני:
מעבר לזה, אני חושבת שהצעת החוק הזאת יוצרת תמריץ לנסיעה בעמידה דווקא, אנשים יעדיפו לשלם כרטיס בעמידה כדי לחסוך את העלויות, במיוחד מעוטי יכולת.
יצחק וקנין:
אני חולק עלייך.
יעקב כהן:
אין כזה דבר.
יצחק וקנין:
אני חולק עלייך.
חוה ראובני:
הם יעלו, והם יגידו: אני נוסע בעמידה.
יצחק וקנין:
אני חולק עלייך. אין דבר כזה. אם יש מקום הוא יישב, הוא ישלם.
יעקב כהן:
יש מקום הוא יישב, אין מקום הוא יעמוד.
חוה ראובני:
או שכן או שלא.
יצחק וקנין:
את רוצה לקבוע מראש שהוא ייסע בעמידה?
חוה ראובני:
אני יכולה להשלים?
יעקב כהן:
לא, רק תדייקי במה שאת אומרת.
יצחק וקנין:
אם יש מקום הוא יישב.
אתי בנדלר:
תרשו לעורכת הדין ראובני לומר את דעתה, היא אומרת מה דעתו המקצועית של המשרד בעניין הזה.
חוה ראובני:
אל"ף, אף אחד לא יכול לדעת. יכול להיות בהחלט מצב שבו יש אנשים, למשל מעוטי יכולת, שיעדיפו לחסוך את ה-27.5 שקל, במיוחד אם הם נוסעים תדיר, ולא להתיישב כדי לחסוך כסף.
יעקב כהן:
זה משנה אם יש מקום או אין מקום.
אתי בנדלר:
לא, זה רק בהיעדר מקום ישיבה.
חוה ראובני:
אני מתקדמת. יכול להיות שכשהוא עולה על האוטובוס, באותו רגע שהוא משלם אין מקום ישיבה, אבל יכול להיות שלפני שהאוטובוס יזוז ממקומו מהדלת האחורית כבר ירדו מספיק אנשים.
יעקב כהן:
מה? באמצע הנסיעה? מה פירוש?
חוה ראובני:
הוא עולה בדלת הקדמית, מאחורה 40 נוסעים יורדים.
יעקב כהן:
איך יורדים?
חוה ראובני:
כי אנחנו בתחנה המרכזית, שלא לדבר על זה שבתחנה הבאה פתאום הגענו לשוק וכל האוטובוס מתרוקן. וכל מי שנוסע באוטובוסים כמוני יודע שזה קורה. אתה עולה לאוטובוס דחוס ותוך תחנה אחת הוא מתרוקן כי הגעת למקום מאוד - - -
יצחק וקנין:
בבין עירוני?
חוה ראובני:
גם בבין עירוני.
יעקב כהן:
אין כל דקה תחנה בבין עירוני.
היו"ר גלעד ארדן:
חברים, היא לא בחקירה נגדית, אחד אחד.
יצחק וקנין:
לא, היא עושה אותנו אהבלים. בוא הנה, עושה אותנו אהבלים לגמרי, עם כל הכבוד לך. סלחי לי מאוד.
חוה ראובני:
אני לא, אני מציגה עמדה.
יצחק וקנין:
את מדברת על נסיעה בתוך העיר, לא בין-עירונית. בזה יכול להיות שאת צודקת.
חוה ראובני:
הצעת החוק מדברת – עכשיו חבר הכנסת מציע לצמצם, אבל גם בבין-עירוני יש. נניח, הקו ירושלים – ראשון לציון, בצריפין האוטובוס מתרוקן. זה קו בין-עירוני שגם לו יש תחנות מבוקשות בדרך, שבהן האוטובוס מתרוקן.
היו"ר גלעד ארדן:
אז הוא יכול לפתוח 10 שניות קודם את הדלת האחורית, לראות שירדו ואז להתחיל להעלות עד שמתמלא.
חוה ראובני:
אז מה עכשיו?
גבי נבון:
בתוך ירושלים יש לו נסיעה פנימית.
יעקב כהן:
בעצם אמרתי שהוא לא צריך לשלם שום דבר, אז אני אומר ש-50% הוא ישלם.
חוה ראובני:
אדוני היושב ראש, אני לא יכולה להסביר את העמדה שלי בצורה כזאת.
דב חנין:
השאלה שלי היא שאלה - - -
היו"ר גלעד ארדן:
שמעת מה היא אמרה ?
דב חנין:
לא, יש לי שאלה פשוטה.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל היא לא רוצה להמשיך לדבר אם אתם ככה, תתנו לה לדבר.
דב חנין:
אני אעזור לה בשאלה שלי. אני מבין שאת מוטרדת מהעוול הנורא שייגרם לחברות התחבורה הציבורית - -
חוה ראובני:
לא, בכלל לא.
דב חנין:
אם אותו אדם יעלה על האוטובוס ואחר כך ירדו אנשים אחרים והוא יתיישב, למרות שהוא שילם חצי מחיר. זו באמת עוולה. אני מודה בזה. זה יירשם בפרוטוקול. עוולה קשה.
קריאה:
למי עוולה?
דב חנין:
למדינת ישראל, להיסטוריה האנושית, אני לא יודע. מול העוול האחר שנגרם לאותו אדם - - -
היו"ר גלעד ארדן:
אבל אתה לא הולך להסביר לה – אתה הולך להסביר לה את עמדתך.
דב חנין:
לא, אני שואל אותה שאלה.
היו"ר גלעד ארדן:
זאת לא שאלה.
דב חנין:
את מוטרדת מעוול, מאי צדק - - -
היו"ר גלעד ארדן:
נו, אז התשובה היא שהיא לא מוטרדת. תמשיכי להסביר.
חוה ראובני:
אני מבקשת לגמור ואחר כך אני או אחרים פה שבקיאים בנושא יתנו תשובות. לכן אני חוששת שיש מצב שבו אנשים כאלה ישלמו מחיר כשהאוטובוס מלא, מחיר בעמידה, ואחר כך האוטובוס יתרוקן. אז מה? הם לא יתיישבו? ואם הם יתיישבו אז הם גזלנים שמקבלים משהו שהם לא שילמו תמורתו? שילמו תמורת שירות סוג בי"ת יקבלו שירות סוג אל"ף? ובוא נחשוב על מצב אחר - - -
קריאה:
הם משלמים חצי מחיר.
גב' חווה רון:
אבל עכשיו הם יכולים לשבת.
דב חנין:
נורא ואיום.
יצחק זיו:
אז מה?
קריאה:
אז זה משקף את ההבדל שהם שילמו בכל זאת, אבל חצי מחיר.
חוה ראובני:
אבל הם מקבלים יותר ממה שהם שילמו בשבילו. מעבר לזה, בואו נצייר מצב שמישהו שילם מחיר מלא, הוא יושב - - -
מיקי לוי:
זו קבלת דבר מה במרמה. זה מה שקורה.
היו"ר גלעד ארדן:
הניצב לשעבר לוי, אם החוק יקבע, לדוגמא, שמישהו, שכשהוא עלה לאוטובוס לא היה מקום אז החברה לא יכולה לגבות ממנו יותר מ-50%, אז כדי להניח את דעתך זה לא יהיה במרמה, כי אנחנו נסדר את החוק ככה שאנשים לא יצאו רמאים על פיו. תהיה רגוע, זה לא שנצטרך כל היום להעסיק את המשטרה שאתה עוד כנראה דואג לה וכל היום לפתוח חקירות נגד אנשים שהתיישבו לאחר ששילמו רק חצי מחיר. באמת, תנוח דעתך בעניין הזה.
מיקי לוי:
נשמח לקבל את זה אם משרד התחבורה יפצה אותנו.
היו"ר גלעד ארדן:
ברור, איזו שאלה? מה שמגיע לכם בסובסידיה צריך להקפיד שתמשיכו לקבל. הסטנדרטים של המשרד – אנחנו, העניין שלנו הוא מול משרד התחבורה ולא מולכם בעניין הזה. כן, מר אלבז אתה רוצה לומר משהו?
יהודה אלבז:
כן.
חוה ראובני:
אני רוצה עוד משפט אחד.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, כדאי שגם מר אלבז ידבר, כי הטיעונים שלכם לא כל כך משפטיים. אולי מר אלבז, שהוא אחראי על נושא התחבורה הציבורית, יגיד את הטענות האלו, ואת תעוררי את השאלות המשפטיות בהצעת החוק.
יהודה אלבז:
תראה, מצד אחד אני מאד מזדהה עם הגישה של חבר הכנסת כהן.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה נוסע באוטובוס?
יהודה אלבז:
כן, אני נוסע כל יום באוטובוס, אני הגעתי לפה באוטובוס, בגלל זה קצת איחרתי. אני מקפיד לנסוע באוטובוס כי אני חוש שאי אפשר להטיף למשהו ולא לעשות אותו. אז אני נוסע באוטובוס, גם לפעמים כשזה פחות נוח. אבל אני עושה את זה כדי לדעת מה אני עושה כשאני מקבל החלטה. בדברים האלו אני אומר שמצד אחד אני מאוד מזדהה עם הגישה. צריך לשפר את התחבורה הציבורית ולהצעיד אותה קדימה. אבל אני לא חושב שבהחלטות שמחזירות אותה חמישים שנה אחורה מקדמים את התחבורה הציבורית. השאלה היא למה אנחנו רוצים להידמות, למדינות עולם שלישי שיש שם שלושה מחירים, אלו שעומדים בעמידה, אלו שעומדים על הגג ואלו שיושבים, או למדינות מתקדמות, ש- אין דבר כזה במדינות מתקדמות נסיעה בעמידה.
אתי בנדלר:
באיזה מדינות עולם שלישי יש תעריפים מדורגים?
יהודה אלבז:
הודו.
יעקב נחום:
בהודו, מי שנוסע על הפגוש, משלם 10%.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא נכון. אני נסעתי מהודו לנפאל על הגג, ושילמתי אותו דבר.
יהודה אלבז:
מה שאני אומר - אני מאד מזדהה עם המטרה שהתחבורה הציבורית תגדיל את נפח הפעילות שלה, גם בשעות הפיק, שזה עיקר הבעיה המרכזית שיש לנו. שגם בשעות הפיק, מוצאי שבת וימי שישי, יהיו מספיק אוטובוסים כדי להסיע את כולם בישיבה, מה שלא קורה כיום. צריכים להיות מודעים לכך שכיום אין אוטובוס שעומד בחניון במוצאי שבת בבני ברק, כשיש המולה, או ביום שישי. אין אוטובוס שעומד בחניון, כולם נוסעים. כולם בפעילות, וזה לא מספיק. אין ספק שצריך יותר, רק צריך להילחם. יותר סובסידיה, לקנות יותר אוטובוסים, שיהיו יותר נהגים.
יעקב כהן:
למה סובסידיה? החברות הפרטיות מוכנות להסיע בלי סובסידיה.
יהודה אלבז:
הבעיה המרכזית בשעות הפיק היא מאוד מאוד קשה, כמו שאמרה חוה עכשיו, החוק או ההנחיה וההחלטה שקיבלנו, להגביל את מספר הנוסעים בעמידה בקווים בין-עירוניים, עשתה נזק מסוים לציבור. אנחנו מאד מקווים שהנזק הזה יתאזן על ידי תוספת פעילות בקווים האלו. אנחנו מנסים לעזור.
היו"ר גלעד ארדן:
מר אלבז, שנייה, אני חייב לקטוע אותך. אני רוצה להבין את הנקודה הזאת. אתה לא יכול להגיד אמירה כמו: עשתה נזק לציבור. כי משרד התחבורה הוא לא מפלגה, אולי השר שלו, אבל משרד התחבורה לא יכול להגיד בנשימה אחת: הגבלתי לעשרה נוסעים, ולמרות שאתה פה, אתה באותה נשימה אומר: זה עשה נזק לציבור. אם אתה חושב שזה עושה נזק תאמר להם גם להגביל לעשרה וגם לתגבר את מספר הקווים. אתה זה שנותן רישיונות.
יעקב כהן:
בשטח זה רחוק מזה והמצב מתדרדר. זה להפך, בשטח. אני מוכן לקחת אותך. מאות אנשים זה יום-יום שבוע-שבוע.
היו"ר גלעד ארדן:
בואו ננסה להיות ספציפיים. הבנו, אתם לא מרוצים, בסדר, זה מוצג כבר. בואו ננסה להיות תכל'ס ולקדם.
יהודה אלבז:
תחושת ההידרדרות נובעת מגידול הפעילות. יש יותר ויותר נוסעים בתחבורה הציבורית בשנתיים האחרונות וזה מה שגורם את תחושת ההידרדרות. יש גם יותר אוטובוסים – לא בדיוק בקצב שיש יותר נוסעים.
אתי בנדלר:
אז זו לא תחושה של הידרדרות אלא יש הידרדרות.
יהודה אלבז:
לא, אין הידרדרות. יש התקדמות בתחבורה הציבורית. יש יותר נוסעים בתחבורה הציבורית.
אתי בנדלר:
לא, אתה אומר שיש יותר נוסעים בתחבורה הציבורית והתגבור במספר האוטובוסים לא מדביק את העלייה במספר הנוסעים. זאת אומרת שהתוצאה היא הידרדרות.
יהודה אלבז:
בואי אני אסביר לך. בקווים ספציפיים התוספת היא נקודתית מאוד. שעות ספציפיות וכל התוספת. אתם לא מכירים את התופעה, אבל בבני ברק במוצאי שבת כל האוטובוסים פועלים. יש פקקים של אוטובוסים בבני ברק. אי אפשר לעבור. זה לא עוזר להביא עוד אוטובוסים, אי אפשר יותר לעבור. הביקוש הוא אדיר, החברות מזרימות לשם את כל האוטובוסים שלהן.
היו"ר גלעד ארדן:
עזוב רגע. כל הזמן אנחנו מדברים על בני-ברק ומוצאי שבת. יש גם את הציבור החילוני, בסדר, מה עם הציבור החילוני בשעות עומס, בבוקר ואחר הצהריים?
יהודה אלבז:
על זה מדובר, זה עיקר הבעיה.
היו"ר גלעד ארדן:
מה עיקר הבעיה?
יהודה אלבז:
עיקר הבעיה היא בחברה החרדית. בציבור החילוני יש גם צפיפות מסוימת באוטובוסים הבין-עירוניים אבל זה לא בסדרי גודל של הציבור החרדי, זה לא בסדרי גודל. אני לא חושב שההחלטה לתת 50% בעמידה תקדם משהו למישהו. זה לא יביא יותר תשומות לחברות התחבורה ולא יביא תועלת. להפך, זה יעלה הון תועפות לאוצר המדינה.
יצחק זיו:
למה שיעלה?
יהודה אלבז:
כי יהיו פחות הכנסות, לחברה יהיו יותר הוצאות.
יצחק זיו:
החברה, התחשיב שלה של הסובסידיה שהיא מקבלת, זה לגבי אוטובוס מלא. אוטובוס מלא מתייחס למקומות ישיבה, לא מתייחס למקומות עמידה. זה בונוס. הבונוס הזה – לא יקרה כלום אם הוא יהיה 50%.
יעקב כהן:
איזה היגיון יש בזה שמי שעומד ישלם כמו מי שיושב?
יהודה אלבז:
המחיר הוא ממוצע.
יעקב כהן:
הפירוש שמי שעומד יסבסד. מי שעומד צריך לסבסד?
יהודה אלבז:
כן. המחיר הוא ממוצע. כמו שנוסע בשפל מסבסד את מי שנוסע בשיא. המחיר הוא ממוצע בתחבורה ציבורית, המחיר הוא אחיד, זו נורמה. נורמה ישראלית.
יצחק זיו:
נורמה להעמיד את כולם בעמידה?
יהודה אלבז:
אפשר לעשות מחירים דיפרנציאליים. זו לא הנורמה הישראלית.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, אבל בארצות הברית ברכבות זה קיים. בבין עירוני, אם אתה נוסע ניו-יורק-וושינגטון בשיא זה כמעט 200 דולר ו-100 דולר.
יהודה אלבז:
נכון. עשינו ניסוי כזה ברכבת. יש אולי מקום לחשוב על מחירי שיא ומחירי שפל. אבל מחירים בעמידה ומחירים בישיבה? מי שלא יודע, 80% מהנוסעים בתחבורה ציבורית נוסעים בקווים עירוניים או פרבריים, אזוריים, מטרופוליניים מה שאנחנו קוראים. זאת אומרת ש-80%, שלא יהיה ספק, 80% נוסעים באוטובוסים במבנה עירוני. הכוונה היא – באוטובוסים שמיועדים לנסיעה בעמידה. התפיסה היא שבקווים עירוניים לא יעלה על הדעת שיהיה מחיר דיפרנציאלי בעמידה ובישיבה.
יצחק זיו:
אנחנו מדברים על בין עירוני. הכוונה היא בבין עירוני.
יהודה אלבז:
אם הכוונה היא בבין עירוני, אני חושב שזה יהיה רק נזק למערכת. אני לא רואה בזה שבב של תועלת.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לכם נתונים מספריים על קווים בין עירוניים? ובכמה מן הקווים נוסעים בעמידה, על איזה אחוז מדובר?
יהודה אלבז:
אין לנו נתונים כמו שאתה אומר, אבל יש לנו אומדנים שמבוססים על מאות מדגמים שעשינו. ההערכה שלנו היא שבעמידה בבין עירוני, בקווים בין עירוניים במדינת ישראל, בין 70,000 ל-100,000 נוסעים ביום בעמידה.
יעקב כהן:
בבין עירוני?
יהודה אלבז:
כן, בבין עירוני.
אתי בנדלר:
בין 70,000 ל-100,000 נוסעים?
יהודה אלבז:
כן, ביום, בעמידה.
היו"ר גלעד ארדן:
מתוך כמה כלל הנוסעים?
יהודה אלבז:
2 מיליון נוסעים היום יש בתחבורה ציבורית ביום.
יעקב כהן:
בבין עירוני.
קריאה:
בסך הכול.
יהודה אלבז:
2 מיליון נסיעות, כ-60% בעירוני.
היו"ר גלעד ארדן:
2 מיליון נסיעות זה אומר מיליון נוסעים כי הם נוסעים הלוך ושוב.
יהודה אלבז:
אם כולם נוסעים הלוך ושוב. זה לא בדיוק ככה כי יש כאלה שנוסעים רק נסיעה אחת בתחבורה ציבורית.
יעקב כהן:
800,000 בבין עירוני הוא אומר.
היו"ר גלעד ארדן:
5% מהנסיעות הן בעמידה.
יהודה אלבז:
60% נוסעים בקווים עירוניים, קווים פנים-עירוניים.
היו"ר גלעד ארדן:
אה, 2 מיליון זה כולל העירוני?
יהודה אלבז:
כן.
יעקב כהן:
800,000 בבין-עירוני, איך שהוא אומר.
יהודה אלבז:
2 מיליון נוסעים ביום בתחבורה ציבורית, בממוצע.
היו"ר גלעד ארדן:
נסיעות, לא נוסעים.
יהודה אלבז:
נסיעות נוסע.
היו"ר גלעד ארדן:
מתוכם כמה בבין עירוני?
יהודה אלבז:
כחצי מהכמות הזאת.
יעקב כהן:
40% אמרת.
יהודה אלבז:
כחצי מהכמות היא באוטובוסים בין עירוניים. זה לא בקווים בין עירוניים אלא באוטובוסים בין-עירוניים. חלק, נגיד 70% מזה, קווים בין עירוניים.
לאה ורון:
מה ההבדל בין אוטובוסים לבין קווים לא הבנתי. הדגשת.
יהודה אלבז:
אני אתן לך דוגמא. יש אוטובוס בין עירוני, לדוגמא, שנוסע ממעלה אדומים לירושלים. אי אפשר לקרוא לזה קו בין עירוני כי זה לא קו בין-עירוני. או מגבעת זאב לירושלים. אלה קווים אזוריים. אז צריך להבחין בצורה מסוימת את ההבחנה הזאת. כ-700,000 נוסעים ביום בקווים בין-עירוניים, כ-10% מהם בערך נוסעים בעמידה.
היו"ר גלעד ארדן:
רגע, ה-70,000 עד 100,000 דיברת בבין-עירוני בעמידה?
יהודה אלבז:
כן, בבין-עירוני. זה הרבה הרבה כסף.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה מסתכל על הכסף, אנחנו מסתכלים על זה שמעל 10% מהנוסעים בבין עירוני נוסעים בעמידה.
יהודה אלבז:
כן. זה הרבה, זה עדיין הרבה. היינו רוצים שיהיו פחות, אבל זו שאלה של תקציב. זו שאלה של תקציב.
היו"ר גלעד ארדן:
מה המשמעות התקציבית של חוק כזה, נגיד של חצי מחיר, בבין עירוני?
יהודה אלבז:
70,000 כפול 300, כפול חצי מחיר?
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה 300?
אתי בנדלר:
300 ימים.
יהודה אלבז:
6 ימים.
היו"ר גלעד ארדן:
70 כפול 300,000 זה 21 מיליון נסיעות.
מיקי לוי:
כפול 6.
היו"ר גלעד ארדן:
למה, המחיר הממוצע הוא 12 ₪ לנסיעה?
יהודה אלבז:
בבין עירוני.
אתי בנדלר:
אז למה הגעתם בשורה התחתונה?
היו"ר גלעד ארדן:
120 מיליון.
מיקי לוי:
121 מיליון שקלים.
יהודה אלבז:
כ-120 מיליון שקל, אני חושב שזו עלות של החלטה כזאת.
היו"ר גלעד ארדן:
חשבתי שזה הרבה יותר.
יצחק זיו:
זה הרבה פחות.
יעקב כהן:
הרבה פחות.
ארז אלחנן:
הרבה יותר.
מיקי לוי:
הרבה יותר. הוא ספר את המספרים שלו, אנחנו צריכים לספור את שלנו.
יהודה אלבז:
אני מאוד זהיר, לא לקחתי נתונים גדולים.
יעקב כהן:
זה פחות, יהודה.
היו"ר גלעד ארדן:
תכף נשמע גם אתכם.
יעקב כהן:
אני חולק על זה שנוסעים 70,000-80,000 בעמידה.
היו"ר גלעד ארדן:
הרבה פחות.
יעקב כהן:
אני מקווה שזה פחות, האסון.
יהודה אלבז:
חלק גדול מהנוסעים בעמידה הם חיילים. הם לא משלמים אז הם לא ייהנו מההחלטה הזאת.
יעקב כהן:
יהודה, אני אגיד לך למה לא יכול להיות ש-20% נוסעים בעמידה.
יהודה אלבז:
10%.
יעקב כהן:
10% נוסעים בעמידה?
יהודה אלבז:
בבין עירוני, כן.
יעקב כהן:
בבין עירוני?
יהודה אלבז:
שזה מה שאני לקחתי.
יעקב כהן:
יש דבר פשוט. נגיד שבכל רכב נוסעים בעמידה. יותר מ-20% אסור להסיע, כי אסור להסיע יותר מעשרה נוסעים. אתה רוצה להגיד לי שכל האוטובוסים ככה במצב גרוע, נוסעים בעמידה?
קריאה:
הוא לקח 10%.
יעקב כהן:
50% של אוטובוסים זה בעמידה?
יהודה אלבז:
כן.
יעקב כהן:
אתה עושה לי את זה יותר שחור ממה שאני רואה.
יעקב נחום:
אם ככה המצב לא נורא.
יהודה אלבז:
אני אומר שאם הכנסת רוצה להקציב 120 מיליון שקל לסבסד סבסוד נוסף תחבורה ציבורית, אני יכול להציע שימושים אפקטיביים הרבה יותר.
היו"ר גלעד ארדן:
מה? תציע.
יהודה אלבז:
להגדיל את צי האוטובוסים, לקנות עוד אוטובוסים.
אתי בנדלר:
לא, אתה סותר את דבריך. לקחת 120 מיליון בשנה בהנחה שכל הנוסעים שנוסעים בעמידה אכן משלמים עבור נסיעתם. משפט לאחר כך אמרת שחלק משמעותי – נדמה לי שאמרת שרוב הנוסעים בעמידה הם חיילים שכך וכך לא משלמים.
יהודה אלבז:
נדמה לך שהצבא יסכים להמשיך לשלם בישיבה כשיש מחיר בעמידה? הצבא גם ידרוש את ההנחה.
בסופו של דבר אפשר אני חושב שאפשר לחשוב על עוד שימושים הרבה יותר מושכלים ל-120 מיליון שקל בתחבורה ציבורית מאשר לתת הנחה לנוסעים בעמידה, למרות שזה כסף שישר הולך לנוסעים ולא לחברות.
יעקב כהן:
זה לא לנוסעים.
יהודה אלבז:
וזו גם החלטה שמאד בעייתי לנהל אותה. מה שהייתי רוצה לעשות, אם חברי הכנסת מסכימים, זה ניסוי. שבו אנחנו ננסה להתמודד עם כל השאלות העולות.
יצחק זיו:
כל דבר שהוא ניסוי הוא דחייה. זו שיטה. שיטה בדוקה. כל דבר זה פיילוט ואז אתה אוטומטית דוחה את זה.
יהודה אלבז:
אני רק יכול להציע.
היו"ר גלעד ארדן:
רגע, הוא מציע.
יהודה אלבז:
אני רק יכול להציע לעשות ניסוי כדי להתמודד עם כל השאלות שעולות מסביב לנושא הזה של נסיעה בעמידה, ההתמודדות והחיכוכים עם הנהגים והציבור. ננסה להתמודד עם כל השאלות ולראות איך זה נתפס בציבור ולמה זה גורם בקווים הספציפיים שנעשה בהם את הניסוי. זה מה שאני יכול להציע.
אתי בנדלר:
מה הניסוי? אתם מציעים לעשות את הניסוי – כאילו, ליישם את הצעת החוק בקווים מסוימים?
יהודה אלבז:
כן.
יצחק זיו:
לשנה שלמה בכל הקווים.
יהודה אלבז:
לא, זה לא מה שאני מציע. לקחת מספר קווים ספציפיים. אני חושב שתוך כמה חודשים אפשר גם לקבל תוצאות של הניסוי ולהיות הרבה יותר חכמים. זה מה שהייתי מציע אם רוצים לקדם את הנושא הזה. אם הכנסת רוצה להתקדם בכיוון של מחירים דיפרנציאליים אז לדעתי דבר ראשון זה לעשות ניסוי, לראות איך הציבור מתמודד עם השאלה הזאת, איך החברות מתמודדות, מה התוצאות של זה. מה ההשפעה, האם זה גורם ליותר נוסעים בעמידה או לפחות נוסעים בעמידה.
יעקב כהן:
איך זה יותר נוסעים בעמידה?
יהודה אלבז:
כי יכול מאוד להיות שזה יגדיל את השימוש בתחבורה ציבורית.
היו"ר גלעד ארדן:
רחמנא לצלן.
יהודה אלבז:
יכול מאוד להיות שיהיו יותר נוסעים.
היו"ר גלעד ארדן:
נו, אז זה מצוין.
יעקב כהן:
אז סך הכל תרוויחו מזה.
יהודה אלבז:
כדי להתמודד עם כל השאלות, ולראות את כל התופעה, אני אומר שהייתי רוצה לעשות ניסוי. אחר כך לקבוע עמדה מה היה הגורם ומה היו ההשפעות של הרחבת הדבר הזה. זה מה שהייתי מבקש, אפשרות של מספר חודשים.
(קריאה דובר)
כשאתה אומר ניסוי, הכוונה שלכם זה לקחת, נניח, עיר מסוימת - - -
יהודה אלבז:
לא, זה לקחת קווים בין עירוניים.
היו"ר גלעד ארדן:
הוא דיבר על בין עירוני. חברת הכנסת טרטמן נרשמה אצלי כדי לשאול שאלה.
קריאה:
גם אני נרשמתי.
היו"ר גלעד ארדן:
אז עכשיו היא תפיק לקחים כנראה לעתיד. תראה, אם תתנו לאנשים פה לסיים ואז תגידו את דבריכם וגם תשאלו אז יהיה טעם בהרשמה, אבל אם אתם מנהלים את זה כרב שיח, מה אני יכול לעשות?
יהודה אלבז:
להגיד את האמת, אני צריך את התמיכה של האוצר לניסוי שכזה, כי אני צריך בסוף לממן את זה, אבל אני מניח שאפשר יהיה לשכנע את האוצר.
יצחק זיו:
אולי תרוויח.
יהודה אלבז:
אני חושב שאני אשכנע את האוצר לממן ניסוי שכזה ואז להתמודד עם זה.
היו"ר גלעד ארדן:
כשהם סיכמו איתך על פיילוט זה מותנה בהסכמת האוצר. זאת אומרת: הם מוכנים לפיילוט אם הם לא מממנים את הפיילוט. זה בעצם מה שהם סיכמו איתך.
יעקב כהן:
לי לא אמרו ככה.
היו"ר גלעד ארדן:
עם מי דיברת?
יעקב כהן:
עם השר ועם יהודה.
היו"ר גלעד ארדן:
השר ידוע בכך שהוא בודק לעומק וסוגר את כל הפינות, במקרה הזה הוא לא עשה את זה עד הסוף.
יעקב כהן:
לא, אבל גם עם יהודה.
יהודה אלבז:
האוצר לא נמצא פה.
קריאה:
הוא בדרך לפה נציג האוצר.
היו"ר גלעד ארדן:
הוא בדרך, הוא לקח מונית כי האוטובוס לא הגיע. טוב, סיימת?
יהודה אלבז:
כן.
היו"ר גלעד ארדן:
חברת הכנסת טרטמן, בבקשה.
אסתרינה טרטמן:
אדוני היושב ראש, אין ספק שאנחנו נבחרי הציבור צריכים ללכת עם הקו של החקיקה, כי מה שצריך לעמוד לנגד עינינו זה באמת טובת הציבור. לא יעלה על הדעת באמת שכמויות כל כך גדולות של נוסעים נאלצים לנסוע בעמידה, שאין ספק שזה פחות נוח וגם פחות בטיחותי בעיניי, ולשלם את אותו מחיר כמו אלה שיושבים. הדרך איך לעשות את זה – אני חושבת שיש מקום לבחון. אינני יודעת מה נעשה עד היום ומה לא. אולי משיקול כלכלי אפשר לומר להם שאגד יוסיף יותר אוטובוסים וכך לא יהיו בכלל נסיעות בעמידה, אלא יבואו אנשים וכולם ישבו כי יהיו יותר מקומות. אפשרות. אני לא נכנסת רגע לשיקולים ועלויות. אולי דווקא מזה שיורידו את המחיר
לחצי מחיר, אנשים יעשו שיקול ויגידו: משתלם לנסוע באוטובוס, אם ממילא המחיר באוטובוס עולה לי איקס, אני אקח מונית שירות עולה לי ווי, אני יכול עוד להרוויח מזה. כך כשהמחיר יהיה יותר זול, זה אולי יתגבר אותם בביקושים של אנשים.
היו"ר גלעד ארדן:
זה מה שאלבז אמר.
אסתרינה טרטמן:
הם ירוויחו מזה. לכן אני סבורה שבאמת צריכים לעשות איזה בדק שהמטרה, אסור לזוז ממנה: להשביח את תנאי הנסיעה של מי שזקוק לנסוע באוטובוס.
יש לי שאלה. אמר מר אלבז שהוא עושה הבחנה בין קווים עירוניים לבין עירוניים לכאלה של הפריפריה. ההבחנה, למיטב ידיעתי, זה בהגדרת אוטובוס של שלושה מספרים או שני מספרים. שני מספרים זה עירוני, שלושה מספרים זה בין עירוני. כל הקווים האלה שמעלים מחירים בבין עירוני, שיש להם שלושה מספרים, אז לא זוכרים שזה פריפריה, כי מעלים גם לפריפריה את מחירי העלויות של האוטובוס. כך ש-למה כאן כן עושים הבחנה של הסיטואציה הזאת של בין עירוני? מצד שני, אני מבינה את ההיגיון של מה שאתה אומר, כי פה יש לי שאלה ופה אולי זה לרב יעקב כהן. כשאנחנו אומרים: מי שנוסע בעמידה ישלם חצי מחיר, מה קורה עם כאלה שיש תחנות הורדה באמצע או אוטובוס בין עירוני מאסף? אז הם חופשיים לשבת או שהם צריכים להישאר לעמוד, ולאפשר את האופציה לאלה שיעלו וישלמו מחיר ישיבה? זו סוגיה של שאלת תם, אבל היא שאלה. אני צריכה את התשובה עליה, אז רציתי לדעת.
יצחק זיו:
שפר גורלם.
יעקב כהן:
מה שאני טענתי, זה שבעצם מי שנוסע בעמידה היה צריך לנסוע בחינם או אפילו לשלם לו. זאת אומרת – אם התמזל מזלו - --
אסתרינה טרטמן:
הרעיון של לשלם לו מתחיל למצוא חן בעיני.
יעקב כהן:
כמו כשיש קנס.
אסתרינה טרטמן:
הרי אגד מתים לעשות חסדים.
רן בן דוד :
אבל זה לא רק אגד.
יעקב כהן:
את יודעת שבית המשפט מטיל היום קנס על רכב שמאחר ברבע שעה.
רן בן דוד :
זה לא רק אגד, יש גם עוד מפעילים. יש גם רכבת ישראל.
יהודה אלבז:
מבחינה כלכלית נטו חבר הכנסת כהן צודק.
יעקב כהן:
עכשיו אני אומר שלא יעלה על הדעת שמי שנוסע מתל אביב לקריית שמונה ישלם 50%, זה גם הרבה. אני חושב שבחינם אתה מוכן לנסוע.
אסתרינה טרטמן:
צריך לעשות את הדיפרנציאציה של עד איפה יורדים.
יעקב כהן:
אז אם הוא ירד באמצע אז הוא הרוויח, אבל הוא משלם 50%. זה גם הרבה.
היו"ר גלעד ארדן:
טוב, רק רציתי לשאול את חבר הכנסת חנין, אתם מתכוונים לאשר את העלאת תעריפי התחבורה הציבורית? זה אמור להיות מחר, או משהו כזה?
קריאה:
זה כבר אושר.
דב חנין:
לא רק שזה אושר, כבר נמכרו כרטיסים.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, זה לא נושא הדיון. זה רק "על הדרך".
יהודה אלבז:
העלאת התעריפים היא אוטומטית על פי נתוני המדד ללא צורך של התערבות הממשלה.
היו"ר גלעד ארדן:
אה, זה צמוד למדד המחירים למה?
יהודה אלבז:
כל שישה חודשים, מדד מחירים לצרכן.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל זה משפיע על מדד המחירים לצרכן.
יהודה אלבז:
זה גם משפיע. משפיע ומושפע. הרבה דברים ככה.
אופיר קרני:
זה משפיע ומושפע.
היו"ר גלעד ארדן:
הרבה דברים ככה? מה, הירקנים מצמידים את העליות במחירי העגבניות למדד?
יהודה אלבז:
יש לך המשכנתאות. זה אותו הדבר, יש לך גם הרבה דברים צמודים ומשפיעים, כל מה שצמוד – משפיע. לצערנו הרב, ההעלאה הזאת היא אוטומטית. לא יכולנו למנוע אותה. האוצר לא הסכים לממן את הביטול שלה.
היו"ר גלעד ארדן:
האוצר לא הסכים לממן את הביטול שלה. האוצר הזה הוא פשוט מזעזע. אולי שהאוצר יממן הכול? את העלייה במחירי הירקות, מחירי השכירות.
יהודה אלבז:
מה שצריך להגיד זה שבשנים הקודמות, בין 2004 ל-2008, האוצר כן הסכים לממן את ביטול העלאת התעריפים ולא עלו תעריפי הנסיעה בין 2004 ל-2008. השנה האוצר שינה את דעתו. הן ב-1 בינואר והן ב-1 ביולי הוא סירב להמשיך את הקפאת המחירים בתחבורה הציבורית. לצערנו הרב, אני חושב שזאת בעיה, אבל ככה החליטו.
היו"ר גלעד ארדן:
טוב, חבר הכנסת חנין, בבקשה.
דב חנין:
תודה רבה, אדוני. אני רוצה להתייחס להצעת החוק, שאני תומך בה, במבט יותר כולל. יש לנו פה באמת שאלה של מדיניות כוללת לתחבורה הציבורית ולעידוד השימוש בתחבורה הציבורית במדינת ישראל. זה ההקשר של הדיון הזה גם היום. אני שמעתי, מר אלבז – אני מכיר אותך ואני מכיר את גישתך ואני מעריך אותה גם בנושא תחבורה ציבורית – שמעתי גם את מנכ"ל המשרד שלכם, מר סיטרמן, שאמר לאחרונה – וזו, אני חושב, אמירה חשובה שצריך לברך עליה – שבמבט כולל משרד התחבורה הגיע למסקנה, שבניהול נכון של משאבים ותקציבים נכון יותר להשקיע בתחבורה ציבורית במקום להשקיע, למשל, בתשתיות כבישים. את אותו כסף אם אתה משקיע בעידוד של לוגיסטיקה ושל תחבורה ציבורית, אתה יכול לייצר תוצאות חברתיות של תנועה יותר נוחה של אנשים להגיע ממקום למקום, מאשר להפקיע את אותו כסף בעד כביש אחד נוסף.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל בשביל זה צריך גם לייצר תשתית לתחבורה הציבורית לנסוע עליה.
דב חנין:
נכון. צריך לייצר תשתית, בעיקר צריך להבטיח עדיפויות דרך. בעיקר צריך להבטיח עדיפויות דרך אמיתיות לתחבורה הציבורית, גם בתוך הערים, גם בנתיבים בין-עירוניים. אלו דברים שניתנים לביצוע. אם זו המדיניות – ואני מברך על האמירה הזאת, ואני חושב שזו אמירה חשובה וזו התחלת הבנה של העולם של המאה ה-121 – המטרה שלנו היא לעודד ביקושים בתחבורה הציבורית, כדי שבסופו של דבר אנשים יגיעו מהר יותר ממקום למקום באמצעותה, כי זו כנראה הדרך המתאימה במקום להיתקע בפקקים ולסבול מהרבה בעיות אחרות.
אנחנו צריכים להתמודד עם שתי בעיות: בעיה אחת היא בעיה של שיפור שירות, כי התחבורה הציבורית בישראל היום היא תחבורה, בעיקרה, של קהל שבוי, ואלה שאין להם ברירה נוסעים באוטובוס. מי שיש לו ברירה לא נוסע באוטובוס. אם לא תשפר באופן דרמטי את השירות, אז - - -
יצחק זיו:
למה שישפרו? מעלים בעמידה, נכנסים כמה שיותר נוסעים ומרוויחים.
דב חנין:
יפה, אז אני אומר הצעת החוק של חבר הכנסת כהן הולכת בכיוון הנכון בהקשר הזה. היא בעצם יוצרת תמריץ כלכלי לחברות לספק לך מקום ישיבה. לא תיתן מקום ישיבה אתה בעצם נקנס כלכלית על ידי זה שאתה מקבל רק חצי מחיר. זה צעד אחד, צעד אחד הוא שיפור השרות.
הצעד השני הוא הפחתת מחירים. ככל שהמחירים יותר נמוכים אתה מעודד יותר אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית.
בשני הכלים האלה של שיפור השירות והפחתת מחיר הצעת החוק של חבר הכנסת כהן עושה את הדבר הנכון, היא גם מצד אחד יוצרת סנקציה למי שאינו נותן את השירות המינימאלי של מקום ישיבה, וגם מצד שני יוצרת כלי של הפחתת מחירים שהוא בכל זאת מעודד ביקושים. אז אתה אומר, ובצדק, שלדבר הזה יש עלויות. נכון, יש לו עלויות, אבל יש גם עלויות אחרות. זה עולה כסף. יש לך עלויות של העובדה שאנשים היום לא נוסעים בתחבורה ציבורית. הם צריכים לסבול ומבזבזים את זמנם בהמתנה לכל מיני אוטובוסים שלא מגיעים. זה עולה כסף. זה שאנשים מתייאשים מהתחבורה הציבורית ונוסעים ברכב הפרטי שלהם, זה עולה כסף. אז לכן במבט רחב אני מציע לכם לראות גם את הצעת החוק הזאת כמנגנון שאולי במיידי הוא עולה כסף אבל בטווח הארוך הוא חסכוני ממש.
היו"ר גלעד ארדן:
כן, חבר הכנסת זיו, בבקשה.
יצחק זיו:
אני חושב שזו הצעה צרכנית ממדרגה ראשונה. אין ספק שזאת הדרך היחידה שהחברות יבינו שצריך לשפר את השירות, ולא לבנות את כל המערכת על הגב של הצרכן. אני חושב שזו נקודה שצריך לשים עליה את הדעת. אין דבר כזה שאדם יעלה בעמידה וישלם על מחיר מלא. כי החברה מסובסדת על אוטובוס מלא ולא על העומדים בעמידה. כי לא צריך כל הזמן לבנות על הבונוסים האלה. פעם אחת ותמיד החברות יבינו.
רן בן דוד:
אם האוטובוס חצי מלא אז הנוסעים ישלמו כפול?
יצחק זיו:
העסק הזה מסובסד, אתה הרי יודע.
רן בן דוד :
לא.
יצחק זיו:
הממשלה משלמת.
יעקב נחום:
לא. לא. אתה לא בקיא בפרטים.
יצחק זיו:
אז אני אומר לך: הממשלה מסבסדת את האוטובוסים.
יעקב נחום:
אתה לא בקיא בפרטים.
יצחק זיו:
הממשלה מסבסדת את האוטובוסים גם לקווים הלא רווחים.
יעקב נחום:
אדוני לא בקיא בפרטים.
יצחק זיו:
משום שאת מה שהחברות מרוויחות בקווים הרווחים זה מכסה די והותר.
מיקי לוי:
ממש לא מסבסדת.
יעקב נחום:
את החיילים היא מסבסדת.
מיקי לוי:
לא. משרד הביטחון משלם.
יצחק זיו:
רגע מה זה משנה מי? המדינה מסבסדת.
רן בן דוד :
מה זה מסבסדת?
יצחק זיו:
משרד הביטחון זה לא המדינה?
רן בן דוד:
הוא משלם בשביל שהחיילים ייסעו.
יצחק זיו:
והוא משלם גם בשביל שאנשים ייסעו בעמידה?
רן בן דוד :
זה לא סבסוד.
יעקב נחום:
זה מחיר נסיעה בתחבורה הציבורית.
יצחק זיו:
אני חוזר, משלמים על זה שאנשים ייסעו בעמידה? זו המדיניות? האם זה הקו שעליו אתם הולכים?
יעקב נחום:
לא, ממש לא.
יצחק זיו:
לא יודע, לפי מה שאני מבין זה הקו. החברות בנויות על זה שאנשים ייסעו בעמידה.
ארז אלחנן:
לא נכון. שקר וכזב.
יצחק זיו:
אבל זו התוצאה.
ארז אלחנן:
גם לא. בונים פה מגדלים באוויר על דבר שלא קיים.
יצחק זיו:
אז בואו נעשה ניסיון. בואו נעשה ניסיון, ניקח לחצי שנה את כל הקווים, שמי שנוסע בעמידה ישלם 50% ויכול להיות שתתפלאו, אולי תרוויחו משום שהציבור יעדיף את התחבורה הציבורית כי הוא ידע שיש לו אפשרות להגיע. אולי גם תגדילו את התחבורה.
ארז אלחנן:
רק לפני רגע אמרת שכולם רוצים לשבת.
גיל ויטמן:
תוציא את הכיסאות ואנשים ירצו לעמוד. לא יהיו כיסאות כולם ירצו לעמוד.
יצחק זיו:
אני כרגע מדבר על הקווים הבין-עירוניים. אני בעד החוק הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
כן, בוא נתחיל לשמוע את נציגי התחבורה הציבורית, כן. שלושתכם מאותו מקום?
אילן קרני:
לא. אני מנכ"ל מטרופולין תחבורה ציבורית בין עירונית.
היו"ר גלעד ארדן:
או.קי. ושניכם מדן. מי עוד רוצה לדבר?
קריאה:
אגד.
היו"ר גלעד ארדן:
אז תתחיל, אבל רק אחד מכם ידבר.
אופיר קרני:
אופיר קרני, מנהל הכספים של חברת דן. לפני שאני מתייחס לגופו של עניין אני חייב להגיד פה זה נהיה בון טון ככה להשתלח בתחבורה הציבורית, חוסר יעילות. לפחות כמי שמייצג את חברת דן ומכיר מקרוב את השירות שחברת דן מעניקה בעיקר במטרופולין דן, מטרופולין תל אביב סך הכול השירות הוא שירות מצוין. מהסקרים שאנחנו מבצעים למשתמשים בתחבורה ציבורית בקווים שלנו בגוש דן הם מרוצים מאוד, מביעים שביעות רצון מהשירות שלנו.
יצחק זיו:
אין ויכוח. בנושאים האלה אין ויכוח.
אופיר קרני:
בסדר, רק לשים דברים על דיוקם היה חשוב לי להגיד, כי שמעתי פה אמירות לא מבוססות והן נובעות בעיקר מאיזשהם מיתוסים שמפתחים.
יעקב כהן:
אתה מתייחס גם לבין עירוני?
אופיר קרני:
אני אמרתי: חברת דן עיקר פעילותה, 95% מפעילותה, היא פעילות עירונית בתוך מטרופולין תל אביב. חלק מהפעילות, זעירה יחסית, היא פעילות בין-עירונית. גם שם הציבור שלנו מאוד מרוצה וכמי שמכיר בוודאי חלק גדול ומכובד מציבור המשתמשים שלנו בבני-ברק, גם הוא מאוד מרוצה מהשירות שלנו, וזה גם מתוך שיחות עם ראשי הציבור וגם מתוך סקרים שאנחנו מבצעים שם. חשוב להגיד את הדברים ושהם גם יירשמו לפרוטוקול.
לגופו של עניין אני רוצה להגיד כמה דברים, למרות שבאמת כמו שאמרתי הפעילות שלנו בתחום הבין עירוני שאליה כרגע, כמו שאני מבין, מתייחסת הצעת החוק – צמצמת, כמו שאני מבין, את תחולת החוק לגבי הנושא הבין עירוני?
היו"ר גלעד ארדן:
כן.
אופיר קרני:
אני חייב להגיד כמה דברים שלא התייחסתם אליהם בדיון שנערך פה. וקודם כל נתחיל בעניין העקרוני, ופה הוועדה, שמתעסקת הרבה עם נושאים של תשתיות – ותחבורה ציבורית היא סוג של תשתית שמוענקת באמצעות חברות לציבור המשתמשים. יש פה מצב שהוא אנומלי. הוא הפוך להיגיון הכלכלי שבו אנחנו מנסים תמיד לקחת את כל ענפי התשתית, וזה לכיוון של שיטוח השיאים. אנחנו מנסים תמיד לראות כיצד אנחנו מעבירים חלק מהמשתמשים, חלק מהביקושים מתקופות השיא – זה נכון לחשמל, זה נכון למים, זה נכון לכל תחום – למקומות ולשעות בהם הביקוש נמוך יותר. יש לזה, כמובן, גם היגיון כלכלי משקי. כלומר איך המשק משקיע את מירב המשאבים שלו בצורה יותר מושכלת, שלא שבשעה מסוימת בבוקר צריך להעמיד 200% מהתשתיות ובשאר שעות היממה התשתיות מבוזבזות. אתם מכירים את זה היטב יותר ממני, כיצד מנסים לעשות את זה בכל ענף וענף אחר.
הצעת החוק הזאת למה היא עשויה או עלולה לגרום? למצב שבו אותה אוכלוסייה שתרצה לזכות או לעשות שימוש בהנחה שמוקנית לה מתוקף החוק, תרצה להתמקד בביקושים שלה לשעות השיא. בשעות בהן יש סבירות יותר גבוהה שהאוטובוסים יהיו מלאים, היא תוכל לממש את הזכות שלה לנסוע בחינם. ואז עשינו בדיוק את הדבר ההפוך שאנו מנסים לעשות בכל נושא התשתית, לרבות בתחבורה הציבורית. לדחוס את כולם לשעות השיא זה דבר פסול מעיקרו. זה דבר אחד.
דבר שני, אני רוצה לדבר על העניין הפרקטי.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רק אתרגם כי אולי לא כולם הפנימו את מה שאמרת. אני אסביר: אופיר אומר שאם זה יעלה בעמידה רק חצי מחיר אז הרבה אנשים בבוקר יגידו רגע אני יש לי תור לרופא ב-14:00 בצהריים אבל זה לא שעת שיא, בוא ננסה להזיז את התור לרופא ל-17:00 ואז יש גם סיכוי שאני אסע בשעת שיא ולא יהיה לי מקום ואני אחסוך חצי ממחיר הנסיעה.
יעקב כהן:
או שהוא ייסע ב-14:00 והוא יחכה לחזור עד 17:00.
היו"ר גלעד ארדן:
זו גם דוגמא.
אופיר קרני:
אדוני היושב ראש, אני לא יודע אם התייחסת בציניות לדברים שלי.
היו"ר גלעד ארדן:
חצי ציניות. אתה אומר שאנשים יתכננו את יומם, את הנסיעות הבין-עירוניות שלהם על פי העובדה שאולי לא יהיה מקום באוטובוס? אז "תדפקו" אותם. תדאגו שיהיה מקום גם בשעת השיא ואז הבן אדם ישלם מחיר מלא. אחרי הגל הראשוני של הנצלנים הם יבינו שיש מקום גם בשעת השיא אז זה כבר יפסיק להיות שיקול.
אופיר קרני:
אני לא מדבר על ניצול. אני מדבר על התייחסות כלכלית נטו. אם עולה לך 50% לנסוע ואתה לא חייב לנסוע בשעה מסוימת אתה תיסע שעה קודם ותזכה ב-50% הנחה. מה יש? אבל מה שאתה מציע זה בדיוק מה שהתכוונתי: "תדפקו" אותם, תשימו עוד תשתיות, תשימו עוד משאבים בשעת השיא ולמעשה תפגעו בהיגיון הכלכלי הצרוף. זה הדבר. אבל עברתי כבר לסעיף הבא.
היו"ר גלעד ארדן:
תגיד, איך מתפקדת חברת תעופה? זה נורא מעניין אותי. הרי חברת תעופה זה אותו דבר. יש סופי שבוע, יש יותר ביקושים, יש high season. היא לא אומרת לנו ב- high season- אין לי מספיק מטוסים כי ב-low season לא החזקתי, עכשיו תטוסו בעמידה. את זה לא אומרים לנו. למרות שיש טיסות שהן לא יותר ארוכות מהנסיעות.
מיקי לוי:
היא אומרת לך: אל תטוסו. אין מקום.
היו"ר גלעד ארדן:
זו בעיה אחרת של משרד התחבורה שלא נעסוק בה היום.
אופיר קרני:
חברות התעופה באמת מעלות מאוד את המחירים באותם שיאים, דבר שני גם הן סובלות מאותו היגיון שדיברתי עליו קודם, כמו כל חברה אחרת. אגב, גם חברת החשמל סובלת מאותה בעיה ולכן היא מנסה לשכנע אותך לא לצרוך בשעות השיא את המזגן אלא לצורך אותו בשעה אחרת. אמנם פחות חם בחוץ.
היו"ר גלעד ארדן:
והיא מציעה לי מחיר נמוך יותר בזמנים האחרים, אבל היא לא אומרת לי בשעות השיא: אתה תקבל חשמל רק בשביל הטלוויזיה ולא בשביל המזגן. שזה הפתרון שלכם, בעצם.
אופיר קרני:
אני מתחבר לדברים שנאמרו פה על ידי מר אלבז, שהדברים נוסו בעבר ברכבת. זה באמת מצריך לנסות לבצע איזשהו ניסוי שבו עושה דיפרנציאציה בתעריפים בשעות מסוימות, על מנת למשוך בדיוק את אותה אוכלוסייה שלא חייבת לנסוע בשעות הפיק לשעות אחרות, לשעות השפל. זו דרך שהיא גם כלכלית וגם הגיונית, לבוא לקראת אותו ציבור והדברים נאמרו פה על ידי מר אלבז. שווה באמת אולי לעשות איזשהו פיילוט כזה, כמובן, באישור משרד האוצר.
יעקב כהן:
אני מציע להעביר את זה לוועדת החינוך, שבתי ספר יתחילו בעשר בבוקר. תעביר את זה לוועדת החינוך, והתעשייה תתחיל לעבוד בעשר בבוקר.
היו"ר גלעד ארדן:
מה שנציג דן אמר זה שהם רוצים אולי לעשות פיילוט שמי שיסע בשעות – אני מפחד שבסוף הפיילוט יהיה שמי שנוסע בשיא ישלם יותר.
אופיר קרני:
אלא אם כן מישהו אחר יאזן את ההכנסות.
יורם מרציאנו:
מי שייסע בשעות השפל ישלם פחות?
היו"ר גלעד ארדן:
כדי לעודד אנשים לנסוע. אבל בינתיים הבנו שההצעה היא לא בדיוק כזאת.
יורם מרציאנו:
תראה, לפי עליית מחירי הדלק היום – ואני מבין שעכשיו גם יעלו מחירי האוטובוסים שוב פעם – מה שיקרה בסופו של דבר זה שכולם יכוונו לשעות האלו. אתה יודע, לשעות השפל. זה לא משהו ש"עושה שכל", מה שאתה אומר.
אופיר קרני:
קודם כל תהיה בזה ברכה מסוג מסוים. אגב, ניסוי דומה בוצע ברכבת, כמו שאני יודע. אני לא יודע מה היו התוצאות שלו, אבל הם הצליחו להסיט תנועה משעות הביקוש לשעות השפל, אבל לפחות אני יודע שבוצע, אולי נציג האוצר יוכל להגיד משהו בעניין.
דבר שני שרציתי להעיר עליו – ואדוני חבר הכנסת כהן בוודאי מכיר אותו היטב – זה שציבור הנוסעים, בעיקר הציבור שאתה מכיר היטב, הוא ציבור שמשתמש בכרטיסי מנוי. בכרטיסיות.
יעקב כהן:
אין כמעט. אין כמעט כרטיסיות בבין עירוני.
אופיר קרני:
למה לא? אנחנו מוכרים בעיקר כרטיסיות בקווים הבין-עירונים, המעטים שאנחנו מפעילים.
מיקי לוי:
זה הכיוון הכללי.
יעקב כהן:
הלוך וחזור, אבל לא חודשי.
מיקי לוי:
לא. זה הכיוון הכללי, שיהיה כרטיס חכם.
יעקב כהן:
דיברתי עם השר על הנושא, אבל בינתיים – עוד לא.
אופיר קרני:
וזו אחת הנקודות.
יעקב כהן:
דיברתי עם השר על הנושא הזה גם, אבל בינתיים זה עוד לא בוצע, דיברתי גם עם מר אלבז היקר. יהודה, דיברנו על זה לעשות מנוי חודשי.
אופיר קרני:
הבעיה היא שאנחנו מתחילים לדבר על כרטיסיות ובשלב הבא, כמו שצוין פה, מדברים על כרטיס חכם. הכרטיס החכם הזה אולי הוא חכם אבל הוא לא יודע לראות אם יש כסא פנוי או אין כסא פנוי.
היו"ר גלעד ארדן:
יסמן את זה הנהג, כשהוא מנקב.
אופיר קרני:
בכרטיס החכם? עם העין האלקטרוניות שלו הוא יסמן.
היו"ר גלעד ארדן:
כן, יהיה סימון למחיר עמידה ומחיר ישיבה. עזוב, הבעיות הטכניות – אנחנו נפתור לכם. אל תתמקד בהן.
אופיר קרני:
זו לא בעיה טכנית, זו בעיה ש-אחד משתיים: אם הצעת החוק הזו תעבור ואותו ציבור ירצה לעשות בה שימוש, הוא לא יוכל לעשות שימוש בכרטיס החכם שכלל התחבורה הציבורית הולכת לעבוד עליו. זה דבר שלא נלקח בחשבון. הייתי מציע שלפני שמתקדמים עם הצעת החוק לבדוק האם הדבר הבא, הבשורה הבאה של התחבורה הציבורית שהולכת לקרום עור וגידים בתקופה הקרובה, לפחות בחברת דן ואני מניח שבשאר החברות מיד לאחר מכן – אותה אוכלוסייה שאתה רוצה לסייע לה לא תוכל לעשות בה שימוש. בכרטיס החכם.
היו"ר גלעד ארדן:
טוב, הטענה הובנה, מר קרני, תודה. עוד טענות?
אופיר קרני:
לא.
היו"ר גלעד ארדן:
בבקשה. רק בקצרה.
אילן קרני:
אני מנכ"ל מטרופולין, וגם נציג הפורום של חברות התחבורה הציבוריות הפרטיות. וחשוב לי להדגיש את זה, כי אנחנו לא נהנים מסובסידיה לנושא של רכש רכב.
אופיר קרני:
אגב, חברת דן היא חברה פרטית לגמרי. לא יודע מי זה החברות הפרטיות אבל חברת דן היא פרטית.
היו"ר גלעד ארדן:
או.קי. אז הוא חברה פרטית שלא מקבלת סובסידיה.
אופיר קרני:
מקבלים סובסידיות בדרכים כאלה או אחרות.
היו"ר גלעד ארדן:
איזה דרכים? תספר לי, כי אני יודע שהם משלמים הרי, בחלק מהמקרים, אפילו תמלוגים למדינה.
אילן קרני:
בואו נמשיך, אני מבקש, אם אפשר. קודם כל אני מתחבר לכל הצעה שיכולה לקדם את התחבורה הציבורית. זה פעם אחת. פעם שנייה בואו לא נשכח גם שיש את רכבת ישראל. אם אתם אי פעם אולי תגיעו למצב הזה, תיגשו לרכבת ישראל ושם המדינה תשלם. כי המדינה מסבסדת במיליונים את רכבת ישראל על נוסעים בעמידה, כנראה. פעם שנייה. פעם שלישית.
היו"ר גלעד ארדן:
לא הבנתי, אז אתם מתנגדים לחוק.
אילן קרני:
בוודאי שאנחנו מתנגדים לחוק, אבל אני אגיד גם מדוע.
היו"ר גלעד ארדן:
אה, גם אצלכם נוסעים הרבה בעמידה?
אילן קרני:
תראה, לפני כשנה כמו שציינה פה קודם נציגת המשרד - - -
היו"ר גלעד ארדן:
באיזה אזור אתם פועלים, מטרופולין?
אילן קרני:
מתל אביב לכיוון הדרום. באר שבע, מצפון, שדה בוקר, ערד, ירוחם וכולי.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לך נתונים כמה נוסעים אצלכם בעמידה בקווים הבין-עירוניים?
אילן קרני:
יש נתונים שיש ימים מסוימים שיש נוסעים בעמידה, ואני יכול לומר לך שבעקבות הדיון בבג"ץ אנחנו, במירכאות או שלא במירכאות, נענשנו קשות, כי באופן אוטומטי הוטלה עלינו מגבלה של עד עשרה נוסעים בעמידה.
היו"ר גלעד ארדן:
חמור מאד שלא היו במכרזים האלה שום מגבלות כאלה מראש.
אילן קרני:
עובדתית היה את אגד, שלא היתה לו הגבלה ולנו יש הגבלה. זה עובדתית. אין מה לעשות והיום כולם נכנסים לתוך אותה מגבלה.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל לא היתה להם הגבלה, אתה אומר. בעקבת הבג"ץ הוטלה הגבלה.
אילן קרני:
הוטלה הגבלה. תחשוב רק שאתה מגיש למכרז מסוים כשאין לך את ההגבלה החוקית ואחר כך זה משתנה. אז יש לזה משמעות מאוד כבדה. יש חוקים ומשנים לך את החוק כך שהוא מטיל עליך מגבלה.
היו"ר גלעד ארדן:
לא שינו את החוק, אתה לא יודע שלשר יש סמכות בחוק להתנות תנאים בעניין של הגבלה? מה, לא ידעתם את זה כשניגשתם למכרז?
אילן קרני:
באופן פרקטי ההשלכה הייתה מאד משמעותית. זה רק מה שאני מנסה להגיד. אני לא בא ותוקף את העניין. עכשיו אם מדברים כבר על פרקטית בוא לא נשכח שהנהג הוא גם נהג, הוא גם איש הביטחון, הוא גם איש הבטיחות, הוא גם איש השירות, הוא גם יהיה עכשיו איש הבקרה הפיננסית, ואל תמעיטו בערכו של הנוסע.
היו"ר גלעד ארדן:
רגע,לא שמתי לב, בחוק שלך יש איסור להחזיק עוד מישהו על האוטובוס מטעם החברה, שיבדוק?
אילן קרני:
נכון, אפשר.
היו"ר גלעד ארדן:
אה, אין איסור, אנחנו לא אוסרים עליך.
אילן קרני:
אין שום בעיה. עכשיו אתם ממעיטים קצת באיזשהו מקום בגישה המאוד פרגמטית והעסקית של הנוסע. הנוסע לפעמים מדווח על תחנה מסוימת שהוא יורד, והוא יורד שתי תחנות אחריה. הנוסע נכנס עם עגלת תינוק ולא רוצה לשלם על עגלת תינוק. יש 1001 סיפורים. זאת אומרת – הנוסע, ואולי בצדק, אני לא בא ומטיל חס וחלילה ביקורת, בשביל שני שקלים הבדל, הוא יעמוד על שלו. וכשהוא יעמוד הוא יבוא וידרוש את הכסף חזרה. כל מה שאמרנו קודם שזה לא מקובל על הדעת. ובשטח זה עובד.
היו"ר גלעד ארדן:
למה אתם חוזרים אחורה? הוא דיבר על מצב שבו עולה אדם לאוטובוס, וברגע שהוא עולה אין כרגע מקום. אם אחר כך התפנה, הוא הרוויח.
אילן קרני:
אני אומר שוב: כל הנושא הזה יכניס עוד אלמנט מאוד מאוד משמעותי. איך אמרת, פעם היו גם כרטיסנים באוטובוס.
היו"ר גלעד ארדן:
חבר הכנסת כהן מאמין שאם הנושא הזה ייכנס, אחרי לא הרבה זמן כבר לא יהיו כמעט נוסעים בעמידה, אז הבעיה תצטמצם. זה בדיוק בשיטה שהסביר לנו קודם אופיר שניסו על ידי הורדת מחירים להפנות אנשים לשעות השפל, וזה הצליח במקומות מסוימים.
אילן קרני:
זה ניסו ברכבת ישראל, נכון להיום. אף אחד מאתנו לא קיבל נתונים.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, מחו"ל.
אילן קרני:
בסדר, אני רק אומר שכל שיטה צריכה להיות גם פרגמטית. לטעמי, הצעת החוק הזאת לא תהיה פרגמטית בשטח. הנהג לא יוכל לבצע את זה. אני לא רוצה לדבר – פה קשרו בטיחות ועסק כלכלי ושירות ביחד, אני חושב שזה יחד מסוכן.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה, מר לוי, בבקשה.
מיקי לוי:
אני לא רוצה לחזור על דברי קודמיי, אני רק אומר דבר אחד: החוק הזה יכול להביא לצמצום המשתמשים בתחבורה הציבורית ולבעיות. תיאורטית, מגיע אוטובוס רק עם 20 איש, וה-20 שמחכים בתחנה רוצים רק בעמידה, אז הם לא יעלו ויחכו לאוטובוס הבא. האוטובוס הזה ייסע ריק.
יעקב כהן:
באיזה מדינה אתה? זה חלום פרעה, מה שאתה אומר עכשיו?
אילן קרני:
אני חי כאן, חבר הכנסת כהן.
יעקב כהן:
אנשים לא יעלו על האוטו ויחכו?
היו"ר גלעד ארדן:
דרך אגב, אם הוא יישאר בבית, הוא יכול לא לשלם כלום. הוא חוסך פעמיים חצי.
יעקב כהן:
רבותיי, אני מבקש מכם אל תזלזלו באינטליגנציה של אזרחי ישראל. אל תזלזלו בהם. הם לא באים מסין והודו.
היו"ר גלעד ארדן:
סליחה, אל תזלזל בסין והודו, גם כן.
תמשיך לטיעון הבא, מיקי.
מיקי לוי:
תודה רבה, סיימתי. טוב, כן.
ארז אלחנן:
אני מנהל משרד יושב ראש מזכירות אגד. אנו יושבים פה ותמהים, ואפשר לחשוב שמה שקורה זה שחברות התחבורה יש להן מלאי ענק של אוטובוסים עם נהגים והם מחפשים איך לתת את השירות במינימום אמצעים. כלומר: יודעים שבמקום מסוים יש 200 איש, אומרים: נשלח שני אוטובוסים זה מספיק. ההפך הוא הנכון. התחבורה הציבורית היא דבר מתוכנן, והיא מתוכננת על פי סבירות נוסעים. כשאתה יודע למשל, אם ציין פה קודם חבר הכנסת כהן את קו תל אביב-קריית שמונה – אני מודיע לך שב-38 שנה הקו הזה לא יצא לדרך עם אדם אחד בעמידה. עכשיו, אם אחד בעמידה לא נסע, איפה יכול להיות מצב שפתאום ייסעו בעמידה?
היו"ר גלעד ארדן:
בדרך, עלו.
ארז אלחנן:
בצורה לא סדירה ולא מתוכננת. כי אנחנו יודעים, למשל, להכפיל את מספר האוטובוסים בימי חמישי ובשעות מסוימות שיש יותר נוסעים. אבל ישנן מה שנקרא תופעות לא רגילות. אם נוסע האוטובוס האחרון מקריית שמונה לתל אביב, והוא יודע שהוא נוסע מקסימום עם 36-35 בישיבה ואין אף נוסע בעמידה, אבל פתאום הוא מגיע לאיזשהו מקום ונגמרה חתונה ואף אחד לא ידע על זה – פתאום נוצר לך מצב שיש לך נוסעים בעמידה.
יעקב כהן:
זה אומר ש -20% מהנוסעים נוסעים בעמידה.
קריאה:
10%.
יעקב כהן:
10% זה נקרא שכמעט בכל אוטובוס עומדים.
ארז אלחנן:
חבר הכנסת כהן, אני לא הפרעתי לך אני מבקש שלא תפריע לי.
יעקב כהן:
יותר מ-10 אסור להעמיד, תעשה את החשבון.
ארז אלחנן:
אני מודיע לך שברוב קווי השירות, רוב קווי השירות במשך רוב שעות היום, אין נוסעים בעמידה.
יעקב כהן:
אז תתאמו את הנתונים ביניכם.
ארז אלחנן:
רגע. דקה אחת, אני מבקש רגע, לא הפרעתי. דיברו פה על ניסיונות. אני רוצה לספר לכם למי שלא זוכר, ב-1974 מדינת ישראל עשתה ניסיון להסיט נוסעים בתחבורה הציבורית לשעות השפל. זה היה בקווים עירוניים ופרבריים. הניסיון בוצע באמצעות כרטיסיות של 50% ממחיר הנסיעה למי שיסע אחרי 9 בערב ואחרי השעה 7 בערב. זה היה בין 9 ל-4 אחר הצהריים ומ-7 בערב עד גמר השירות. אני מודיע לכם שהנוסעים עלו, לא רצו לרדת. היו פניות למשטרה, אוטובוסים התעכבו, המשטרה לא יכלה לטפל בזה והניסוי בוטל על ידי מדינת ישראל.
במדינה שומרת חוק אפשר יהיה ליישם כאלה דברים. אז אולי יהיה אפשר לעשות את זה. ברור לחלוטין שזה נושא – יכול להיות שיש קווים מסוימים שצריכים לתגבר אותם. אנחנו ערים למה שקורה בבני-ברק. בני- ברק, דרך אגב, זה המקום היחידי בארץ שאגד מחזיקה מחוץ לעיר באופן קבוע מידי ערב בין 10 ל-15 אוטובוסים רזרביים מעבר לקווי השירות לתנועה בלתי צפויה. יש שם תנועה בלתי צפויה. פה יש חתונה, פה היה ביקור אצל האדמו"ר, כל מיני תופעות. אנחנו נותנים לזה תשובות, לרוב טובות. לא תמיד מצליחים.
יעקב נחום:
יעקב כהן יודע את הדברים האלה.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם צריכים לשים אנשי מודיעין בבתי הכנסת במהלך השבוע. לא יזיק.
ארז אלחנן:
יש, יש כאלה שמביאים מידע מדויק, ויש כאלה שמפספסים.
יעקב נחום:
אני רוצה להגיד ליושב הראש שחבר הכנסת כהן יודע את הדברים האלה והוא יודע בדיוק מה אגד עושה לטובת הציבור החרדי.
יעקב כהן:
מס הכנסה קרא לי החודש ואמר לי: אתה עובד בכנסת וגם באגד, תעשה תיאום מס. יום יום מזעיקים אותי מאגד, מה אני אעשה? זה תפקידי? אתם לא יכולים להחזיק עובדים? למה צריך אותי להפעיל? יש לי פרנסה בלי זה.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה, הדובר האחרון.
ארז אלחנן:
לא סיימתי.
היו"ר גלעד ארדן:
תסיים בבקשה.
ארז אלחנן:
אני מסיים. אני רוצה לומר לכם שהאוטובוסים שאנו מפעילים היום, אני מניח שזה גם בחברות הפרטיות ואם לא הם יתקנו אותי - - -
היו"ר גלעד ארדן:
הם לא יתקנו אותך, תסיים.
ארז אלחנן:
באירופה הם עם 55 מקומות ישיבה, אנחנו בארץ מחזיקים רק 51 מקומות ישיבה לרווחת ציבור הנוסעים, שיהיה יותר מרווח, שיהיה יותר מקום. יכול להיות שההחלטה הזאת תחייב אותנו לחזור למקור של 55 מקומות ישיבה על מנת לצמצם את מספר העומדים. גם כך כל ההצעה הזאת נראית לי הזויה, היא לא קיימת בשום מקום בעולם. היא גם לא נראית לי ראויה עם כל הכבוד למי שהגה אותה.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה. רב פקד לווינגר, אחריו אדירי.
רוני לווינגר:
אני רוצה להצטרף למה שטענו חברי ממשרד התחבורה. אנחנו מתנגדים. הייתה עמדת הממשלה להתנגד לחוק אבל באמת בשטח יש מהפכה. אני רואה את זה בשטח, אנחנו רואים בשטח בעקבות הבג"ץ שהיה, ואנחנו רואים את זה ברישיונות הרכב ואנחנו מנחים את השוטרים בהתאם. התמונות שנראו כאן לא אמורות להיות יותר.
יעקב כהן:
זה החודש, זה כמה לילות בחודש הזה. זה הולך ומתגבר.
רוני לווינגר:
כל אוטובוס ציבורי שמחדש את רשיון הרכב שלו מופיעה לו מגבלה ברשיון הרכב, מגבלה מפורטת, שמגבילה את מספר הנוסעים בעמידה בקווים הבין-עירוניים לעשרה נוסעים. אנחנו מחכים שזה יהיה מובן, לאכוף, יש קנסות ויש שפיטות. מה שהיה בעבר – עשינו מהפכה בהסעות ילדים, הורדנו את הנוסעים בעמידה. עשינו שינויים בהסעות ילדים. גם בנושא הזה של הסעה ציבורית הולך ומסתדר העניין, לא לכולם אבל באופן כללי.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, אתה מדבר על הבטיחות, אבל גם מבחינה צרכנית. הוא דיבר גם על אותם עשרה אנשים שנוסעים בעמידה. הם לא מרוצים. נכון, אם אתה נוסע שעה בעמידה אתה לא מרוצה.
רוני לווינגר:
כן, אבל לפעמים יש עוד אוטובוס, עוד עשר דקות, הוא יכול לבחור אם לעלות.
יעקב כהן:
הוא גם מגיע מלא.
היו"ר גלעד ארדן:
עוד עשר דקות בין עירוני?
רוני לווינגר:
לפעמים, חצי שעה.
ארז אלחנן:
בקווים עמוסי נוסעים, כן.
יעקב נחום:
לפעמים.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל, יעקב, סליחה, אי אפשר להתעלם מהבעיה. אם 10% מנוסעי התחבורה הציבורית בבין עירוני נוסעים בעמידה, הבעיה קיימת. אפשר לדבר על זה ולהסביר אבל הבעיה הקיימת.
יעקב נחום:
אבל אדוני היושב ראש, אתה צריך להסתכל על העובדה שהיום יש את המגבלה של עשרה נוסעים בעמידה. בעשרה נוסעים בעמידה לא יכול להיות מצב כמו שחבר הכנסת כהן מתאר, אני חושב שמה שחבר הכנסת מתאר זה משהו הזוי שלא קיים בשטח.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מדבר על אותם עשרה.
יעקב נחום:
אותם עשרה יכולים לבחור אם לנסוע בעמידה או לא, על פי רצונם, דרך אגב.
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה לבחור? הם עמדו וחיכו בתחנה, הגיע האוטובוס והם יכולים או לבחור לעלות עליו ולעמוד, או לחכות לאוטובוס הבא מי יודע מתי.
יעקב נחום:
האוטובוס הבא, במרבית קווי השירות הבין-עירוניים - - -
היו"ר גלעד ארדן:
ואולי הבוס שלהם גם יפטר אותם כשהם יגיעו באיחור, יגידו לו: בחרנו לנסוע בעמידה, הוא יגיד: תבחרו אין בעיה.
יעקב נחום:
לא בהכרח, אבל במרבית קווי השירות הבין-עירוניים ואני חושב שאולי גם חברי הוועדה - - -
ארז אלחנן:
אין דבר כזה בעולם. לא קיים כזה דבר בשום מקום בעולם, לא המציאו דבר כזה בעולם.
יעקב נחום:
אנחנו במדינת ישראל ממציאים את כל הגלגלים האפשריים ודברים הזויים.
היו"ר גלעד ארדן:
אל"ף, עוד לא המצאנו, החוק עוד לא עבר. בי"ת, המצב במדינת ישראל ביחס למדינות מערביות אחרות בנושא תשתיות תחבורה ציבורית – אני לא חושב שגם בו ניתן לעשות איזושהי השוואה מבחינת הפיגור, בגלל הפיגור ברכבות. לכן ההשוואה היא לא רלבנטית.
אחרון הדוברים, אודי אדירי, בבקשה.
אודי אדירי:
ראשית כל, אני מצטער על האיחור אז אולי אני אחזור על דברים. קודם כל הצעת החוק שנמצאת על השולחן היא הצעת חוק תקציבית בעלת עלות משמעותית, זאת אומרת הצעת החוק המקורית שהונחה גם על הקווים העירוניים, הערכנו אותה בין 100 ל-200 מיליון שקל, צריך לבדוק את העלות הפרטית.
היו"ר גלעד ארדן:
זה בהנחה שאתם לוקחים על עצמכם לשפות את חברות התחבורה הציבוריות על כל נזק כספי שייגרם להן.
אודי אדירי:
שנייה אחת. את הדבר הזה אני אומר בהנחה שמספר הנוסעים בעמידה יישאר המספר הקיים היום, ושהפיצוי בגין תעריף העמידה לבין התעריף המלא יינתן על ידי המדינה כפי שאני מחויב מתוקף הסכמים עם מרבית החברות, חלקם הסכמים ארוכי טווח מאוד, ובמהות שלהם גם נכונים כי השליטה על התעריפים היא של המדינה, ועל כן לא נכון לתת את הסיכון הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
נו, אז למה אתם פועלים נגד בכלל? הוא אומר שאתם מחויבים.
יעקב נחום:
זה לא ישים בשטח.
ארז אלחנן:
זה לא ישים. מה, הנהג יתחיל להיות מנהל?
יעקב כהן:
אין לו שום בעיה, דיברתי עם נהגים.
ארז אלחנן:
דיברתי עם רבנים שאמרו לי שזה לא ישים.
יעקב כהן:
הלוואי היית מדבר עם רבנים.
אודי אדירי:
אני אומר: במצב הקיים, למיטב הבנתי, הדבר הזה ייפול על תקציב המדינה ללא צל של ספק ובעלויות משמעותית מאוד. זה דבר ראשון.
דבר שני, לגבי השאלה מה בעצם רוצים להשיג כאן, איזה סוג של תמריץ. אני מניח שהרצון הוא להביא לשיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית. צריך להבין שבתחבורה ציבורית – בטח אמרו את זה כבר – מספר כלי הרכב מתוכנן לפי שעות שיא. עכשיו להביא למצב שבו החברות יוכלו לצמצם את מספר העובדים ידרוש מהם פשוט להביא עוד אוטובוסים. זה הרי ברור שיש מבחינה כלכלית – אם מישהו חושב שבגלל שהתעריף יהיה חצי – וחלק גדול מהקווים האלה הם גם קווים הפסדיים שממילא מממונים בסובסידיה – אם מישהו חושב שאותו הפרש תעריף יגרום לחברות להעמיד עוד אוטובוסים אז אני בספק. אולי בשוליים, בקווים שהם מאוד מאוד כלכליים ועליהם צריך לשאול למה במילא לא מעמידים עוד אוטובוסים. אבל ברוב הקווים אני אומר חד משמעית - - -
היו"ר גלעד ארדן:
מה זה למה? יש לי שאלה אליך, מה זה למה? אם הם יכולים להסיע נוסעים בעמידה ולגבות אותו מחיר, זאת הסיבה שלא יתגברו בעוד אוטובוסים. זאת התשובה. שאלת למה, זאת התשובה. אם אתה יכול להרוויח את אותו כסף בפחות הוצאות, זה מה שאתה עושה. לא?
אודי אדירי:
אני אגיד לך, כי גם היום בקווים בין-עירוניים יש מגבלה של עשרה נוסעים, הוא לא יכול להעלות יותר מזה .
היו"ר גלעד ארדן:
ואותם עשרה מה איתם?
אודי אדירי:
אני אסביר מה המצב הזה של העשרה משקף. יש מעט מאוד קוים בין-עירוניים ישירים, בסגנון של תל אביב- אילת. ב-95% מהקווים הבין-עירוניים יש תחלופה גבוהה של נוסעים, וזה שבכל רגע נתון יש לא יותר מעשרה עומדים, זה לא אומר שאין אחוז משמעותי מהנוסעים שבשלב מסוים בנסיעה עמדו. וזה סביר, וזה הגיוני, ולפעמים זה לדקות מועטות. אם כל אותם אנשים ייסעו, יקבלו 50% הנחה, ההשפעה המרכזית של זה תהיה פגיעה בתקציב המדינה, לא שום השפעה אחרת ולא שום השפעה תמריצית. לדעתי.
דיברו כאן על שיא ושפל. ניסיון להעביר משיא לשפל.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, זה לא הגיוני מה שאתה אומר.
אודי אדירי:
למה לא הגיוני?
היו"ר גלעד ארדן:
כי תמריץ למישהו זה ייתן. לא יכול להיות שזה לא ייתן תמריץ לא לאוצר ולא לחברות התחבורה. על מי שזה ייפול זה ייתן לו תמריץ.
אודי אדירי:
אני אגיד לך למה. דיברתי על עלות של הרבה כסף, אולי מעל 100 מיליון שקל. העלות האלטרנטיבית של להעמיד את הציוד הדרוש כדי שזה לא יקרה היא יותר גבוהה. זה מה שאני מנסה לומר.
יעקב כהן:
אני מדבר אליך שיש ציר רכבים.
,
היו"ר גלעד ארדן:
דרך אגב, אני חייב להגיד משהו, 120 מיליון שקל לשנה – אתה יודע כמה אוטובוסים זה? האוטובוסים מתפקדים יותר משנה, הם מתפקדים עשר שנים.
אודי אדירי:
רכש האוטובוסים בישראל בשנה נאמד להערכתי באזור ה-400 מיליון, חצי מיליארד שקל. עכשיו אני אומר עוד הפעם, צריך לעשות את התחשיב לבין עירוני בלבד מכיוון שלא עשיתי אותו והצעת התקציב שנתתי לממשלה הייתה לכלל התחבורה הציבורית.
לגבי הנושא שעלה כאן, לגבי שיא ושפל. להעביר נוסעים משיא ושפל זה דבר שיש אינטרס תחבורתי לעשות אותו. עשינו ניסיון ברכבת ישראל, הוא צלח אני חושב, הצלחנו להעביר 9% מהנוסעים משעת השיא לשעת שפל. לא מן הנמנע לעשות את זה גם בתחבורה ציבורית. לנו אין התנגדות לנסות לעשות ניסוי מהסגנון הזה גם בתחבורה ציבורית.
היו"ר גלעד ארדן:
במימונכם?
אודי אדירי:
אני אומר: הניסוי, ככל שהוא יעלה כסף, יהיה במימוננו. אני מניח שתהיה לו עלות מסוימת, כן.
אלה הדברים המרכזיים. מעבר לזה, שתי נקודות פרקטיות שבעיני הדבר הזה יכול לקום וליפול גם עליהן. אחת, זה קושי אכיפה. אותו בחור שעולה לאוטובוס ועכשיו הנהג – נכון, אפשר לשים בן אדם נוסף אבל כנראה שלא ישימו אדם נוסף מבחינת העלויות של זה.
יעקב כהן:
לא צריך אדם נוסף.
אודי אדירי:
הנהג לא ידע להגיד אם יש לו מקום לשבת או לא.
יעקב כהן:
הוא אומר בין כה, הוא חייב להגיד.
היו"ר גלעד ארדן:
תגיד לי, לפני שהנהג יוצא מהתחנה הוא לא מסתכל במראה לראות?
אודי אדירי:
כשהוא יוצא מהתחנה כן.
יעקב כהן:
אדוני, בכל תחנה לפני שהנוסע עולה, הנהג אומר: אין מקומות ישיבה. כך הנוהג היום.
יעקב נחום:
אדוני לא נסע באוטובוס אז אתה לא יודע מה נהוג ומה לא.
יעקב כהן:
אני נוסע באוטובוס. כן.
אודי אדירי:
בנקודת המוצא יכול להיות שכן, אבל בטח לא בתחנות. עוד נקודה של בעיות יישום של נושא אמצעי הנסיעה שדיבר עליו אופיר והוא בעייתי: המטרה שלנו היא לתמרץ כמה שיותר נוסעים יוממים בתחבורה ציבורית. אנחנו מתמרצים אותם בהרבה מאוד אלמנטים: כרטיסי חופשי חודשי, הנחות שהמדינה ממנת בהרבה מאוד כסף בשנה ובצדק. אני לא רואה חופשי חודשי בעידן כרטיס חכם. גם כרטיס חכם וגם כרטיסיות, אני לא רואה את שני הדברים האלה חיים ביחד. נכון שבבין עירוני כרטיס חופשי פחות רלבנטי, אבל כרטיסיות רלבנטיות מאוד וכמובן שכרטיס חכם.
נקודה אחרונה וחביבה. אני רואה כאן דוגמא של קו 400-402. קווים 400-402 הם קווים כלכליים. אם רוצים לפתור בהם את בעיית השירות אז יש לי הצעה, לא מן הנמנע לקחת את הקווים האלה שהם קווים רווחים וכלכליים, לשים שם מפעיל נוסף. לא צריך להוציא את אגד ולא צריך להוציא את דן, אפשר לאפשר למפעיל נוסף לפעול שם. בפשטות, בצעד פשוט של משרד התחבורה.
יעקב כהן:
ממילא כבר שנים מבקשים את זה.
אודי אדירי:
מתחמקים, אבל זו לא סיבה לעשות עכשיו שינוי כללי שהוא בעיניי לא נכון כלכלית ומהותית.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל, אדוני בוודאי יודע שכל נושא הפתיחה של עוד קווים ותחרות הוא לא פה בוועדה כי הקואליציה – הוא בוועדת הכספים.
אודי אדירי:
לא צריך שינוי חקיקה בשביל זה, אדוני היושב ראש.
היו"ר גלעד ארדן:
לא אמרתי שצריך, אני רק אומר.
אודי אדירי:
יכול שר התחבורה להכריז ולאפשר למפעיל נוסף לפתור את כל הבעיות.
אתי בנדלר:
לא דווקא,הרפורמה הגדולה בתחבורה כן הייתה כאן.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, אבל כרגע זה עבר מחוק ההסדרים. פרק התחבורה הציבורית נמצא בוועדת הכספים, לא כך?
אודי אדירי:
כן. כך. זה דבר נקודתי. קו מסוים שהוא כלכלי מאוד, אפשר לפתור את הבעיה שלו, לא צריך בשביל זה לעוות.
היו"ר גלעד ארדן:
טוב, אני אומר את דבריי לסיכום. כחבר אופוזיציה שלא חייב כלום לממשלה, הייתי יכול גם לקיים עכשיו הצבעה, והחוק הזה היה מקבל כאן רוב. אני חושב שצריך לנהוג באחריות בעניין הזה כי המשמעויות של הצעת החוק לא ברורות. לא ברמה התקציבית, לא על מי זה ישפיע, לא ברמת היישום. ואני חושב שהדבר הנכון יותר באמת היה שמשרד התחבורה והאוצר יבואו באמת בדברים עם המציע, כדי להגיע לאיזשהו פיילוט. הוא יכול להיות פיילוט מצומצם. אני, דרך אגב, חושב שהפיילוט שאתם מדברים עליו הוא נכון יותר, אני לא מציע לך לבטל אותו על הסף. כלומר פיילוט שאומר שבשעות השפל – אבל בינתיים שמעתי כבר מאופיר קרני שמה שהם רוצים זה שהמחירים בשעות השיא יהיו גבוהים יותר, לא שבשעות השפל תהיה הנחה כדי לעודד אנשים, אלא שיתחילו לגבות יותר בשעות השיא.
אופיר קרני:
יש עוד אפשרות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מציע שבשבועיים הקרובים תבואו בדברים עם המציע. אם תגיעו לאיזשהו סיכום על פיילוט אנחנו כמובן נכבד אותו ונקפיא בינתיים את החקיקה עד שנשמע את תוצאות הפיילוט. אם לא, אני לא אוכל לסרב לדרישת המציע, כי גם כך החוק כבר כמעט ארבעה חודשים מעוכב. המציע מבין שבמדובר בחוק תקציבי שהוא יצטרך לגייס לו למעלה מ-50 מצביעים במליאה.
יעקב כהן:
יש, יש.
היו"ר גלעד ארדן:
בסדר, יכול להיות שהוא יכול ויכול להיות שלא. אני באמת מציע שתנסו, החוק הזה כבר שוכב כמעט 4 חודשים, תנסו להגיע לאיזשהו פיילוט בעניין הזה.
תודה רבה.
אתי בנדלר:
אני מבקשת – במידה שלא יגיעו לסיכום על פיילוט וייקבע מועד נוסף לדיון, אני מבקשת הערכה תקציבית בכתב.
אודי אדירי:
בכל מקרה תוגש.
היו"ר גלעד ארדן:
ואומדנים שלכם, באמת, של משרד התחבורה, שיוגשו לנו בכתב לקראת הדיון הבא ככל שיהיה.
הישיבה ננעלה בשעה: 10:45.