פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 622
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ט בסיון תשס"ח, 2 ביולי 2008, שעה 09:30
סדר היום: הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007
נכחו:
חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר
יצחק זיו
דוד טל
משה כחלון
מוזמנים: חה"כ אחמד טיבי
עו"ד צביה בלאו – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
דפנה אינדור – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
עו"ד רינה פאר – משנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה
ערן כהן – רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר
עו"ד תמר קלהורה – משרד המשפטים
עו"ד דנה נויפלד – משרד המשפטים
עו"ד יצחק קמחי – משרד התמ"ת
עו"ד אלי לפשיץ – סגן היועץ המשפטי, משרד התיירות
עו"ד ליאת קרפ – לשכה משפטית, חברת אל-על
עו"ד עומר שלו – מזכיר חברת אל-על ויועץ משפטי
עו"ד חגית כפרי-חדש – לשכה משפטית, חברת אל-על
ליאור יבור – סמנכ"ל מבצעים, חברת אל-על
עו"ד שרון פלדמן – עוזרת ליועץ המשפטי, חברת ישראייר
עו"ד אהוד שבתאי – סמנכ"ל, מזכיר חברת ארקיע ויועץ משפטי
יוסי פתאל – מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות
עו"ד סלעית קולר – המועצה לצרכנות
עו"ד יסמין וירט ליננברג – יועמ"ש, אחראית על רשות השידור בהסתדרות יהודה תמר – ה-מ.מ.מ, הכנסת
ייעוץ משפטי: אתי בנדלר
איתי עצמון
מזכירת הוועדה: עידית חנוכה
קצרנית: הילה לוי
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007
היו"ר גלעד ארדן:
בוקר טוב, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007, של חבר הכנסת אחמד טיבי. ההצעה אושרה בקריאה הטרומית ב-2 בינואר 2008 ומאז קיימה הוועדה שני דיונים בהצעת החוק והיום אנחנו ננסה, בעזרת השם, להשלים את הכנתה לקריאה הראשונה.
אתי בנדלר:
התחלנו לקרוא את סעיף 1 ויש עכשיו נוסח חדש של הסעיף. אני חושבת שאפילו טכנית לא נצליח לקרוא את כל הסעיפים.
היו"ר גלעד ארדן:
זה חוק חשוב מאד מבחינה צרכנית ומכיוון שאני חרד שהממשלה תתפזר, חשוב שיהיה לו דין רציפות.
אחמד טיבי:
אנחנו שותפים לחרדה.
היו"ר גלעד ארדן:
כל הדברים כבר נאמרו ולכן, אודה לעורכת הדין בלאו ממשרד התחבורה להציע לנו את השינויים שמשרד התחבורה מציע בנוסח ואני אאפשר לחבר הכנסת טיבי, במידה וירצה, להתייחס בקצרה לשינויים שהצעתם. עורכת הדין בלאו, בבקשה.
עו"ד צביה בלאו:
האם אדוני רוצה שאעבור על סעיף-סעיף?
היו"ר גלעד ארדן:
לא. אני מציע שתאמרי באופן כללי את השינויים שאתם מציעים, לא שינויי נוסח אלא שינויים מהותיים בחוק.
עו"ד צביה בלאו:
ההצעה דנה בשלושה נושאים שהם: ביטול, עיכוב וסירוב להעלות נוסע לטיסה. ההצעה התקבלה על דעת הממשלה וכמובן שאנחנו חלק ממנה. אנחנו מנסים להתאים בינה לבין התקינה, החקיקה והאמנות הקיימות היום על מנת שלא תהיה סתירה ועל מנת לגרום לאחידות של המינוחים הקיימים. העברתי חומר רב בכתב שעונה על שאלות הוועדה מהדיון הקודם ואם יש שאלות נוספות נשמח לענות. אני אומר במה דנו השינויים שהצענו.
לגבי ההגדרות – אחת ההגדרות היא מארגן תיור – הכוונה למארגן בטיסות שכר. כדי שתהיה אחידות בחקיקה הורדנו את המילים מארגן תיור. אני רוצה להבהיר שהצעת החוק, כפי שהוגשה, לא מבדילה בין טיסות שכר לטיסות סדירות ולא בין טיסות פנים ארציות לטיסות בינלאומיות. ניסינו לעשות סדר בדברים ולהחריג, על פי בקשת חברות התעופה, את הטיסות הפנים ארציות ולהתאים את החוק לאמנה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה שהם ביקשו לא אומר שצריך להיענות אלא אם כן אתם חושבים שיש בזה הגיון.
עו"ד צביה בלאו:
יש הגיון רב מאחורי זה.
אחמד טיבי:
יש הצעה לחילופין של משרד התחבורה.
עו"ד צביה בלאו:
עניין נוסף – בהחלטת הממשלה נאמר לנסות להתאים את החקיקה הזאת לתקנות האירופיות, אבל זה לא חייב זהה אלא להיות מותאם לתנאים ולמגבלות של החקיקה הישראלית, בראשה חוק התובלה האווירית, תש"מ. אם הוועדה רוצה אני אעבור על כל סעיף להסביר מה הוספנו ומה החרגנו.
אתי בנדלר:
אין טעם לעבור על כל סעיף בנפרד לפני שקראנו את החוק מתחילתו.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רוצה שתסבירי את השינויים המהותיים שאתם מציעים. ממילא נעבור על כל סעיף ונכניס בו שינויים, שחלקם לא מהותיים. ראשית, אתם רוצים לעשות הפרדה בין טיסות פנים ארציות לבינלאומיות.
עו"ד צביה בלאו:
נכון. שנית, הענישה – על פי החלטת הממשלה הענישה אינה פלילית אלא אזרחית בלבד.
אתי בנדלר:
לא רק שאינה פלילית אלא שבתחום האזרחי כל שניתן לעשות הוא להגיש תביעת נזיקין רגילה.
היו"ר גלעד ארדן:
ולא מה?
אתי בנדלר:
אכיפה חילופית כפי שיש לנו בחוק הגנת הצרכן – פיצוי לדוגמה או פיצויים שהחלת עכשיו כמנגנון חדש בנושא הטכנאים.
היו"ר גלעד ארדן:
הם השאירו את המנגנון של הפיצויים, לא?
אתי בנדלר:
אבל אין אכיפה. כשנגיע לסעיף הרלוונטי אעיר לכך. למשל, לגבי ביטול טיסה שניתן עליה הודעה למעלה משבועיים לפני המועד המתוכנן, קבעו שלא יהיה בכלל פיצוי אלא רק כרטיס טיסה חלופי. ואם לא נותנים כרטיס טיסה חלופי? שאותו אדם יגיש תביעה אזרחית רגילה לבית המשפט. גם במקרה שיש חובה לפצות את הנוסע, אם החברה לא מפצה כל שהוא יכול לעשות הוא להגיש תביעת נזיקין רגילה בבית המשפט.
היו"ר גלעד ארדן:
גברתי הולכת רחוק יותר אפילו ממני. ברגע שקובעים מה הסטנדרט שהחברה צריכה לעמוד בו, גם מבחינת הפיצוי זה יכול להיכתב בכסף או במלון או בדברים אחרים. תמיד אפשר לומר – ואם החברה לא תתן לו את הפיצוי שנקבע?
אתי בנדלר:
אדוני נתן את דעתו לנושא הזה בתיקון הטכנאים בחוק הגנת הצרכן והוא קבע באיזה סכום צריך לפצות צרכן וקבע סנקציה למקרה שהחייב בשירות לא שילם את הפיצוי שהוא קבע.
היו"ר גלעד ארדן:
לא נכון, לא קבעתי. אם לא שילמו 600 שקל הוא רק יכול ללכת לבית המשפט. ואם את הסנקציה לא שילמו נעשה סנקציה על סנקציה?
עו"ד צביה בלאו:
נושא נוסף הוא תקופת ההתיישנות. בחקיקת הטיס באמנות תקופת ההתיישנות בענייני תעופה מוגבלת לשנתיים ובחוק הזה לא היתה הגבלה כזאת. על מנת להביא לאחידות הכנסנו הגבלה של התיישנות כך שאפשר להגיש תביעה רק תוך שנתיים.
היו"ר גלעד ארדן:
מהיכן לקוחים ארבע שנים?
עו"ד תמר קלהורה:
הכנסת עומדת לסיים את הדיונים בקריאה שנייה ושלישית בהצעת חוק ההתיישנות. הצעת הממשלה היא לקצר את תקופת ההתיישנות לארבע שנים בתביעות אזרחיות בכלל, ואם ההצעה הזאת תתקבל, זאת תהפוך להיות תקופת ההתיישנות הכללית. בנוסף על הוראות חוק ההתיישנות, גם היום מפוזרות בחקיקה בתחומים שונים ומשונים תקופות התיישנות קצרות יותר. בחוזה ביטוח, למשל, זה שלוש שנים. לגבי אמנת ורשה, מדובר בשנתיים. הכוונה שלנו היא לעשות מהלך חקיקתי אחרי שיחוקק חוק ההתיישנות החדש ולבחון את כל התקופות הקצרות, במידת האפשר אולי להאריך אותן או להשאיר אותן על כנן. משרד המשפטים חלוק בעניין הזה על משרד התחבורה ואנחנו חושבים שכרגע, נכון להיום, כל עוד לא ידוע מה תהיה תקופת ההתיישנות הארוכה ולא ידוע מה יעלה בגורלן של התקופות הספציפיות, אנחנו מעדיפים לא להתייחס לזה בהצעת החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
אם לא נתייחס, מה יחול?
עו"ד תמר קלהורה:
התקופה הכללית, שבע שנים, או ארבע אם נסיים את הדיונים ביולי.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא מייצג את עורכת הדין בלאו, אבל חלק מחברות התעופה פועלות גם במקומות אחרים בעולם. האם מכוח אמנת ורשה מה שחל ברוב מדינות העולם בתביעות כאלה הוא שנתיים התיישנות?
עו"ד תמר קלהורה:
למרות שבתי המשפט בארץ עושים מאמצים גדולים כדי לקבוע שהאמנה לא חלה גם לעניין עילות התביעה, כי מזה נגזר גם עניין הפיצוי, וגם לעניין תקופת ההתיישנות. השאלה על מה בדיוק חלה אמנת ורשה ומתי חלה תקופת התיישנות קצרה היא שאלה שניתנת היום לפרשנות. בשלב זה אנחנו מעדיפים שלא תהיה התייחסות לתקופת ההתיישנות בהצעת החוק.
עו"ד צביה בלאו:
חוק התובלה האווירית הישראלי מאמץ את אמנת ורשה על תקופת ההתיישנות שלה.
היו"ר גלעד ארדן:
באמנת מונטריאול יש שינוי לעניין ההתיישנות?
עו"ד צביה בלאו:
לא, גם שם זה שנתיים.
היו"ר גלעד ארדן:
לא הבנתי מהחומר שלך מה קרה לתזכיר הממשלתי שאמור לאמץ את אמנת מונטריאול.
עו"ד צביה בלאו:
בעוד שבועיים יש דיון אצלנו במשרד.
היו"ר גלעד ארדן:
מה קרה עד היום? למה התזכיר לא הגיע לכנסת למרות שהוא הופץ לפני למעלה משנתיים?
עו"ד צביה בלאו:
זה לא המשרד שלנו. הוא תקוע, אבל אנחנו מנסים לפתור את הבעיה. שלחנו הבהרה שלא המשרד שלנו שעיכב את זה, בלשון עדינה.
היו"ר גלעד ארדן:
למה אתם תוקעים את אמנת מונטריאול?
דנה נויפלד:
אני לא יודעת על פנייה בנושא הזה, אבל אני חושבת שזה לא המקום כרגע לפתוח את הדיון.
היו"ר גלעד ארדן:
לפעמים אני רואה שיש נושאים מאד חשובים ואחרי כמה שנים מישהו פתאום מגלה שהם לא התקדמו ואז אומרים: שלחתי לכם, אבל אף אחד לא התקשר לוודא שמישהו קיבל את זה. אני מקווה שזה לא כך בתזכירים ממשלתיים.
עו"ד צביה בלאו:
נקודה נוספת – בקשת חברות התעופה, ולא היתה התנגדות מצד המשרדים, להמיר את מדידת הזמן של העיכוב, למשל, ממרחקים למשך זמן העיכוב ולהתאים את זה לנהוג בעולם. היה כתוב שאם נוסע לא מגיע 45 דקות לפני הנסיעה ואנחנו הארכנו את זה לשעתיים ו-45 דקות כמקובל בעולם.
היו"ר גלעד ארדן:
ראית את השינוי שהם מציעים לעניין המרחקים, שזה יהיה שעות במקום קילומטרים?
אחמד טיבי:
כן.
עו"ד תמר קלהורה:
אנחנו לא מתנגדים בשלב הזה אבל הייתי רוצה לשמוע הסבר מדוע זה יותר טוב ועדיף, מדוע לסטות מהרגולציה הרגילה.
היו"ר גלעד ארדן:
הבנתי שהחוק שלך מבוסס על התקינה האירופית. מצד שני, את אומרת שאתם לא רוצים על פי מרחקים אלא על פי זמני ההגעה כי זה מקובל.
עו"ד צביה בלאו:
בעולם, כך נמסר לי.
היו"ר גלעד ארדן:
אירופה זה לא בעולם?
עו"ד צביה בלאו:
חברות התעופה יסבירו מדוע יש צורך בשינוי הזה לגבי ישראל.
היו"ר גלעד ארדן:
בקשר למה שאמרתי קודם אני חוזר בי. אם הם אומרים לך משהו, הם אינטרסנטים. אני מאד מכבד ומעריך אותם, אבל את זאת שצריכה...
עו"ד צביה בלאו:
הם יסבירו לוועדה בדיוק.
היו"ר גלעד ארדן:
אם את תומכת בעמדתם את צריכה לדעת להסביר לוועדה את עמדתם ולנמק אותה. הם אינטרסנטים.
עו"ד צביה בלאו:
למה זה לא יכול לחול בישראל, למשל, בטיסות פנים ארציות שהן כל כך קצרות? אם יוטל פיצוי על חברות התעופה, עלות הטיסה תתגמד מול הפיצוי שיושת על החברה.
היו"ר גלעד ארדן:
מה הקשר בין המרחק לבין זמני ההגעה? נדבר על הטיסות הבינלאומיות.
עו"ד צביה בלאו:
זאת ההצעה. אנחנו מציעים לוועדה לקבל את המדידה בזמנים. לא מדובר רק באירופה, זה מקובל גם בארצות הברית ובעוד מדינות.
היו"ר גלעד ארדן:
באירופה זה לפי מרחק הטיסה.
עו"ד צביה בלאו:
זאת תקינה אירופית למרחקים קצרים בתוך אירופה ויש מה שנהוג בשאר העולם. זה לא חל על כל הטיסות הבינלאומיות וזה לא חייב להיות דגם מייצג.
עו"ד אלי ליפשיץ:
דובר על הגעה של שעתיים ו-45 דקות לפני הטיסה. הנושא הזה לא מוסבר ואנחנו ודאי לא מסכימים לפרק זמן כזה. זה עוקר את כל החוק מתוכן.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא מה שאנחנו מדברים עליו.
עו"ד אלי ליפשיץ:
זה בדיוק הנושא. אם אדם מגיע שעתיים ו-45 דקות לפני הטיסה, רק אז הוא קונה את כל הזכויות בהתאם לחוק.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא הנושא כרגע.
עו"ד אלי ליפשיץ:
זה בדיוק הנושא.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא הנושא. הנושא הוא האם הפיצוי הוא לפי מרחק הטיסה או לפי הזמן שבו אדם יוצא מהארץ ונוחת במקום אחר.
עו"ד אלי ליפשיץ:
גם זה וגם זה.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, זה לא גם זה וגם זה. יש תנאי סף מתי אתה רוכש את הזכות לאותו פיצוי, אבל כרגע מדובר על השאלה איך מחשבים את הפיצוי ולא מה הם תנאי הסף לרכישת הזכות. אתם רוצים להסביר את זה? אתם רוצים להגיד שהרציונל הוא שמה שמעניין את האדם הוא מתי הוא מגיע ולא כמה קילומטרים הוא טס.
עו"ד עומר שלו:
נכון. בהמשך לדיון שנערך פה הסברנו שלהערכתנו התקנות האירופיות כלשונן בעייתיות בהחלתן על ישראל, לאור העובדה שאנחנו מדינת קצה ורוב היעדים ממילא יגיעו לרף העליון. לכן ניסינו להסתכל על זה אחרת. הסתכלנו על תקנות טיס נוספות ומצאנו הבחנה בתקנות רישום היתר בין טיסה ארוכה לטיסה קצרה. שם נבחן משך הזמן – שש שעות טיסה קצרה ולמעלה משש שעות – טיסה ארוכה. ההצעה שלנו היתה שכאשר מודדים את ההתחייבות ואת הביטול כתוצאה מכך, להפריד בין טיסה ארוכה לפי משך השעות שמוגדר לה, לבין טיסה קצרה במקום להעתיק מהתקנות האירופיות את נושא המרחקים, שלטעמנו לא נכון פה.
זה גם מסביר איך ישראל בוחנת את הנושא הזה וזה גם מסתדר ברמה של חוקי הטיס האחרים, שדיברנו עליהם. בהם יש כבר התייחסות, יש הגדרה של טיסה ארוכה וקצרה, יש הגיון בתחום מאד מאד דומה והוא תקנות רישום היתר, שמתייחס להבחנות ביניהם. זאת היתה ההצעה שלנו ולא אמרנו שמקובל כך במקום אחר בעולם. אנחנו אומרים אחרת, אנחנו אומרים שהפרמטרים שנקבעו באירופה לא יכולים, לטעמנו, להיות ישימים אחד לאחד בישראל ולכן הצענו, כבקשתך, הצעה אחרת.
היו"ר גלעד ארדן:
מה מרחק הטיסה המירבי באירופה מקצה אחד לשני?
ליאור יבור:
אותו הדבר, כשלוש וחצי שעות, אולי אפילו פחות.
היו"ר גלעד ארדן:
רציתי לראות אם במדינות הקצה באירופה הלכו לטיעון שלכם.
ליאור יבור:
הטיעון מאד ברור. הפתיחה שלנו היא מאותו מרחק ומעלה, שמתאים למדרגה שלא מתאימה למיקום שלנו.
היו"ר גלעד ארדן:
נגיע לזה בהמשך החוק.
עו"ד צביה בלאו:
אני רוצה להתייחס לסתירה, לכאורה, שנשאלנו עליה – האם קיימת סתירה בין החוק המוצע לבין האמנות? התשובה שלנו היא לא, כי התחום המשיק היחיד הוא איחור בטיסה וגם
כאן על פי חוות דעת מלומדת מאד שקיבלנו ממשרד המשפטים אין סתירה. בית המשפט של האיחוד האירופי קבע שאין סתירה בין התקינה האירופית לבין האמנה משום שבאמנה מדובר על פיצוי וכאן מדובר על סיוע מיידי, כך שאין סתירה.
נושא נוסף הוא זהות השר הממונה – אמרנו שזה שר התחבורה והוא יתייעץ עם שר התמ"ת ועם שר התיירות.
היו"ר גלעד ארדן:
כתבתם שקיימות למוביל על פי שתי האמנות הגנות שונות ואחריותו אינה מוחלטת. יש פירוט בחוק של ההגנה?
עו"ד צביה בלאו:
כן.
היו"ר גלעד ארדן:
תקלות טכניות לא נחשבות לצורך הגנה? האם על פי הנוסח שהגשתם תקלות טכניות ופגעי מזג אוויר נחשבים לצורך העניין?
עו"ד צביה בלאו:
תקלות טכניות לא, רק כוח עליון וסיכון. אלה דברים שלמפעיל לא היתה שליטה עליהם. אדוני, בית המשפט פוסק במקרה של מחלוקת.
היו"ר גלעד ארדן:
ומזג אוויר?
עו"ד צביה בלאו:
אם יש הוריקן זה כוח עליון.
היו"ר גלעד ארדן:
מי מחליט? זה תלוי בהם? אם מאשרים המראה או לא, זה תלוי בפקח הטיסה, לא בהם.
עו"ד צביה בלאו:
בפקח הטיסה.
עו"ד תמר קלהורה:
כשטיסה מתעכבת או מתבטלת מדובר בהפרת חוזה מצד חברת התעופה או מצד המארגן ולכאורה היא חייבת בפיצוי על פי חוזי הדינים הכלליים או על פי חוק רגיל. אבל, ייתכנו מצבים ונסיבות שבהם לא מוצדק להטיל עליה חובה, כאמור. המצבים האלה, שמוסדרים בדיני החוזים דרך צינור הסיכון הם מצבים שמתקיימים בהם התנאים שקבועים בסעיף קטן (ד) לנוסח שהציעה הממשלה. מדובר בשלושה תנאים מצטברים: 1. שהנסיבות לא היו בשליטתו של המפעיל או המארגן. 2. שהוא לא יכול היה לצפות אותן מראש. 3. שהוא לא יכול היה למנוע אותם באמצעים סבירים. מזג אוויר יכול להיות צפוי מראש ואז אולי צריך להודיע מראש שהטיסה מתבטלת או שהיא מתאחרת. יכול להיות שמזג האוויר לא צפוי מראש אם יש פתאום הוריקן. יכולה להיות תקלה טכנית, אם נגמר הדלק, למשל, וזה היה צפוי, כן יוטל פיצוי. זה המבחן בדיני חוזים ואנחנו חושבים שזה המבחן שישים גם כאן. אנחנו לא חושבים שנכון לומר מראש שבשל פגעי מזג אוויר
הם צריכים להיות פטורים. אם אנחנו בעונת החורף, צריך אולי להיערך לדברים האלה. אותו הדבר גם סיבות של ביטחון.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא רוצה שבגלל החוק הזה הם יטוסו גם כשמסוכן רק כדי לחסוך פיצוי.
עו"ד תמר קלהורה:
ודאי שלא. אני רק אומרת שלא נכון לקבוע רשימה סגורה של מצבים כי יכול להיות שהם היו צפויים וניתן היה לעשות משהו.
היו"ר גלעד ארדן:
מי מחליט אם אפשר להמריא או לא? מה תפקידך?
ליאור יבור:
סמנכ"ל המבצעים של אל-אל.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה טייס?
ליאור יבור:
כן, קברניט באל-על. הייתי הטייס הראשי שלה. מגבלות המטוס נקבעות על ידי היצרן ומעבר להן יש מגבלות של מדינה. ישראל אימצה את ההמלצות של ה-FAA ואנחנו פועלים על פי החוק האמריקני.
היו"ר גלעד ארדן:
בעוד שבוע וחצי יש לי דיון על בטיחות הטיס. האם אתה מקבל הנחיה לגבי החלטה סופית?
ליאור יבור:
ההחלטה הסופית היא של קברניט הטיסה.
היו"ר גלעד ארדן:
קברניט הטיסה מקבל החלטה אם הוא ממריא או לא?
ליאור יבור:
כן. בהנחה שהשדה פתוח, אבל השדה יכול להיות פתוח ועדיין אסור להמריא.
היו"ר גלעד ארדן:
תודה. חבר הכנסת טיבי, התייחסותך בבקשה.
אחמד טיבי:
אני רוצה להעיר הערה מקדמית. אין לי בעיה שהשר הממונה על ביצוע החוק יהיה שר התחבורה עם התייעצות. בכל מה שקשור לטיסות פנים ארציות, אני לא מקבל את ההצעה לפטור
את הטיסות הפנים ארציות מכל דין או סנקציה ולכן אני מקבל את הצעת החילופין, שמופיעה בתיקונים: "מוצע לקבוע סכומים מופחתים של פיצויים, המוטלים על מפעילי טיסות פנים ארציות או לקבוע אחוזים מסוימים ממחיר הכרטיס".
לגבי חוק ההתיישנות, אני מסכים להערה.
היו"ר גלעד ארדן:
לאיזו מהן? משרד התחבורה רוצה רק שנתיים התיישנות ומשרד המשפטים אומר לא להתייחס ואז זה יהיה כמו היום, שבע שנים.
אתי בנדלר:
אני הייתי משאירה את זה בדין הכללי בשלב הזה. אם ממילא יש הצעת חוק, שדנה בתיקון חוק ההתיישנות, אני לא חושבת שצריך לעשות כאן דין מיוחד.
אחמד טיבי:
אני מסכים.
היו"ר גלעד ארדן:
שכחת לומר, עורכת הדין בלאו, שלאחר ששקלתם את הנושא החלטתם לא לעשות הבחנה בין עיכוב לביטול. כתבתם שאתם לא רוצים להגדיר מתי זה נחשב רק עיכוב של הטיסה ומתי זה ממש ביטול.
עו"ד צביה בלאו:
מתי עיכוב ממושך הופך לביטול? החלטנו לא לעשות הבחנה.
היו"ר גלעד ארדן:
למה? זה דבר מהותי.
עו"ד צביה בלאו:
החלטנו לא לעשות הגבלה משום שבית המשפט מחליט כל פעם האם זה סביר או לא לפי נסיבות העניין.
היו"ר גלעד ארדן:
השאלה היא האם אנחנו רוצים שבית המשפט יחליט תמיד או שאולי נדע לפני שמגיעים לבית המשפט מה הדרישות מהמפעיל? לפי מה שאת אומרת, תמיד יש לו שיקול דעת להתייחס לזה או כעיכוב או כביטול בהתאם לשיקול דעתו.
עו"ד צביה בלאו:
ביטול הוא ביטול לחלוטין של אותה טיסה. עיכוב יכול להיות עיכוב ממושך או קצר.
היו"ר גלעד ארדן:
ברור לכולנו שעיכוב של 24 שעות במקרים רבים, אם זה לא מישהו שנוסע לתאילנד להיזרק שם במשך חודשיים אלא מישהו שנסע לעסקים בניו-יורק ויש לו שם למחרת פגישות רבות וחשובות, עיכוב של 12 שעות יכול להיות מבחינתו ביטול.
עו"ד צביה בלאו:
האם הוועדה חושבת שכדאי להגביל את העיכוב בשעות?
היו"ר גלעד ארדן:
אני שואל קודם מה אתם חושבים.
עו"ד צביה בלאו:
אנחנו חושבים שלא צריך לעשות מבחן אובייקטיבי ולא לקבוע תחומים כדי שכל מקרה ייבחן לגופו.
אתי בנדלר:
השאלה הזאת תתעורר מייד עם ההגדרה הראשונה שנקרא: ביטול טיסה – אי הפעלה על ידי מפעיל של טיסה מתוכננת. השאלה היא מה זה אי הפעלה? אי הפעלה בכלל? אי הפעלה במועד? ההגדרה הזאת עמומה ואני חושבת שהיא מחייבת התייחסות.
יוסי פתאל:
גם זה בניגוד לדירקטיבה האירופית. החברות הופכות את הנוסעים לכלואים בשדות התעופה וזה קורה פעמים רבות בעולם ואנחנו נמצאים בחזית. אגב, גם לגבי יציאה בזמן צריך לזכור שהססטיסטיקות של חברות התעופה מדברות על הזמן שבו המטוס מתנתק מה-gate. לפעמים מטוסים מתנתקים כשיש להם עדיין תקלה רק בשביל שזה ייחשב, לפחות סטטיסטית, שהם יצאו בזמן. אפשר להחזיק את הנוסעים ולתקן את המטוס על המסלול עצמו. גם דברים כאלה קורים. לכן חשוב שהחוק יהיה ברור בצורה הכי חד משמעית.
אתי בנדלר:
אתה מציע כן להגדיר?
יוסי פתאל:
בוודאי. בארצות הברית הדברים הידרדרו עד כדי כך שהיה צריך לכתוב את זכויות הנוסעים. הוציאו את המטוס מה-gate אבל החזיקו אותו על המסלול 5-6 שעות כי היתה סופת שלג או כי הוא לא היה תקין, אבל הסטטיסטיקה עבדה. הדברים האלה חוזרים אלינו אחר כך כבומרנג עם הרבה מאד צרות ולכן הדברים צריכים להיות מאד מאד ברורים.
עו"ד צביה בלאו:
כשמוגדר איחור בתקנות, אין תחימה של זמן. כך זה גם באמנת מונטריאול וגם באמנת ורשה.
דוד טל:
כלומר, איחור של שעה ואיחור של עשרה ימים הם היינו הך.
עו"ד צביה בלאו:
תמיד זה במידת הסבירות. בית המשפט יפרש את זה תמיד לפי האיחור הסביר.
דוד טל:
לעניין זה מי הוא האדם הסביר, יושב ראש רשות שדות התעופה או חבר הכנסת אחמד טיבי?
עו"ד צביה בלאו:
כולם אנשים סבירים.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, לפי מיטב ידיעתכם ובדיקתכם אין בשום מקום הגדרה למונחים עיכוב וביטול, וזה נתון לשיקול דעתה הבלעדי של חברת התעופה, כי לפי זה נקבע סטנדרט הפיצוי של אזרח, שטיסתו עוכבה או בוטלה.
עו"ד צביה בלאו:
לא בגלל שיקול דעתה של חברת התעופה אלא אם היא נתבעת, יקבע בית המשפט האם האיחור היה סביר.
היו"ר גלעד ארדן:
אנחנו לא מתייחסים כל הזמן להתדיינות בבית המשפט. עד שמגיעים לבית המשפט, ביחסים בין הלקוח לבין חברת התעופה, יש שיקול דעת מאד רחב לחברת התעופה להחליט האם מה שקרה לה הוא עיכוב או ביטול. אם הלקוח לא מרוצה והוא יעתור לבית המשפט, אני מבין שבסוף בית המשפט יצטרך להידרש לכך, אבל על פי החוק אין שום מבחן אובייקטיבי, שמלמד על מעבר מעיכוב לביטול.
עו"ד צביה בלאו:
אדוני צודק. אני ביררתי מה זה ביטול ונאמר לי שזה ביטול של מספר הטיסה. כשטיסה מתבטלת, מתבטל מספר הטיסה שלה. זה מה שהבנתי.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לא רלוונטי למטרות החוק האלה. אם בוטלה טיסה 001 ואחרי שעתיים הצליחו להעלות את הנוסעים שלה לטיסה נוספת שיש לאל-על לניו-יורק, בוודאי זה לא ביטול טיסה. אכפת ללקוח מה מספר הטיסה שלו ובלבד שהוא הגיע לניו-יורק? זה מה שמעניין אותו.
עו"ד צביה בלאו:
במקרה הזה הוא מקבל פיצוי וטיסה חלופית, בדיוק לפי הצעת החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
לא, לכן המבחן צריך להיות מהותי ולא טכני. לפעמים טכניקה מסוימת, כמו עיכוב של 24 שעות, יכול להיות שצריך לקבוע שהוא נחשב כבר ביטול. אתם אומרים שאין לזה תקדים ושזה לא קיים בשום מקום.
עו"ד צביה בלאו:
אין לזה תקדים.
עו"ד תמר קלהורה:
במסמך שמרכז המחקר והמידע של הכנסת העביר לאדוני בפברואר נאמר במפורש לעניין יישום התקנות האירופיות בעניין הזה. גם בתקנות האירופיות אין הגדרה ואכן גם באירופה יש בעיה מכיוון שחברות התעופה, על פי המסמך, משחקות סביב העניין הזה. אנחנו שקלנו את העניין הזה, עלתה הצעה וחשבנו על זה, אבל לא חשבנו שנכון שמדינת ישראל תהיה המדינה היחידה שתהיה לה הגדרה כזאת, כאשר אין סטנדרט בינלאומי, אין קביעה בינלאומית בעניין.
דוד טל:
אולי ישראל תהיה המבשרת את בוא האביב?
עו"ד תמר קלהורה:
השאלה היא האם ישראל צריכה להיות הסנונית בהקשר הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
למה לא?
עו"ד תמר קלהורה:
זאת שאלה שתחליט עליה הכנסת.
היו"ר גלעד ארדן:
ישראל בעניין הזה מאד שונה כי באירופה יש אלטרנטיבה. אדם יכול לנסוע ברכבת או במונית או ברכב ולהגיע לכל מקום אחר. בישראל, אם אתה צריך לטוס ולא מציעים לך חלופה בזמן סביר, אין לך אופציה אחרת.
עו"ד תמר קלהורה:
זה נכון, אבל זה היה שיקול הדעת ולכן נמנענו בשלב זה מלהגדיר. אם הכנסת חושבת אחרת, בבקשה. לנו נראה לא נכון שישראל תהיה המדינה היחידה שתהיה לה הגדרה נוקשה כזאת, כאשר מדובר גם על חברות אירופיות שאצלן בבית אין להן הגדרה.
היו"ר גלעד ארדן:
יכול להיות שלא צריך לקבוע הגדרה, אבל אני רוצה שתחשבו אימה קורה אם חברת תעופה מגיעה למצב שבו נאלצים לתבוע אותה כי היא קבעה שעיכוב מסוים הוא רק עיכוב ולא ביטול, היא צריכה שתהיה עליה סנקציה מאד משמעותית.
עו"ד תמר קלהורה:
זה באמת עניין לבתי משפט. חברת תעופה שתגיד: שיניתי את מספר הטיסה ולכן זה ביטול, קשה לי להאמין שבית המשפט יראה בזה טענה שניתנת בתום לב ויפטור אותה מחובת הפיצוי. אם לא נקבע סטנדרט אובייקטיבי זה באמת עניין שיישאר לבית המשפט וקשה לי להאמין שהחברות יסתכנו בהעלאת טענות כאלה.
היו"ר גלעד ארדן:
למה?
עו"ד תמר קלהורה:
חברות התעופה יכולות לקחת את הסיכון, אבל לדעתי זה יעלה להן ביוקר.
היו"ר גלעד ארדן:
מה הפיצוי שהצעתם בגין ביטול טיסה? הרי הפחתתם את הסכומים שהיו בהצעת החוק של חבר הכנסת טיבי.
עו"ד צביה בלאו:
750 שקלים לטיסה קצרה עד שש שעות ו-1,500 שקלים לטיסה ארוכה.
היו"ר גלעד ארדן:
כלומר, את מצפה שבוויכוח עם חברת התעופה אם זה היה עיכוב או ביטול, אדם יגיש תביעה על סך 750 שקלים.
עו"ד צביה בלאו:
כן.
היו"ר גלעד ארדן:
אפשר לקבוע פיצוי לדוגמה?
אתי בנדלר:
אני מציעה שנשקול את זה ככל שנתקדם עם הצעת החוק.
עו"ד תמר קלהורה:
זה מאד בעייתי מכיוון שפיצוי לדוגמה נותנים אם מישהו פועל בזדון ולא כל ביטול טיסה או עיכוב הוא בזדון.
אתי בנדלר:
זאת לא ההצעה. ההצעה היא שאם אכן היה ביטול או עיכוב והחברה לא הסכימה לשלם את הסעד הנקוב בחוק ונמסרה לה על זה הודעה, יהיה פיצוי לדוגמה.
עו"ד תמר קלהורה:
מגישים תביעה לבית המשפט.
דוד טל:
גברתי, עם כל הכבוד, את משפטנית ואת רגילה שבית המשפט הוא ביתך הפרטי, אבל לא כל אדם מן היישוב יכול לקחת עורך דין, שיגבה ממנו 2,000-3,000 שקל על תביעה של 750 שקל.
עו"ד תמר קלהורה:
זה לא עורך דין, זה בית משפט לתביעות קטנות.
דוד טל:
אני לא רוצה לטרטר אותו. קצה נפשי מלטרטר את האנשים. אנחנו הופכים למדינה בירוקרטית בצורה בלתי רגילה בגלל כל מיני דברים כאלה. אנחנו רוצים להתייפייף ואומרים: בית משפט. אני לא רוצה להעמיס על בית המשפט אלא להשתדל לפתור את כל הבעיות כאן כדי להשאיר את בית המשפט מובטל. אני מודה, אנחנו לא מצליחים לעשות את זה, אבל רצוי לגדור את כל הפרצות כדי שלבית המשפט לא תהיה עבודה. אני גם לא רוצה להריץ את האזרח הקטן, למה צריך להריץ אותו כל יום?
היו"ר גלעד ארדן:
אמרת שפיצוי לדוגמה הוא רק בזדון, אבל זה לא נכון.
עו"ד תמר קלהורה:
בזדון או ביודעין.
היו"ר גלעד ארדן:
אם המחיר על הקופה היה שונה מהמחיר על המדף וסירבו לתת לי את המחיר שהיה על המדף, יש פיצוי לדוגמה אם אני תובע בבית המשפט?
עו"ד תמר קלהורה:
אני לא יודעת. לגבי מה שנשמע כאן, לומר שאם יש סכסוך בין שני אנשים, גם אם אחד הצדדים הוא חברה, נותן שירותים או ספק, והספק אומר: אני לא חושב שאני חייב לשלם לך, צריך להטיל עליו פיצויים לדוגמה?
היו"ר גלעד ארדן:
בית המשפט החליט שהוא כן היה חייב לשלם.
עו"ד תמר קלהורה:
עדיין, עדיין. אז מה? אז מה? יכול להיות שצד לסכסוך חושב באמת ובתמים שהוא לא חייב בפיצוי וזאת זכותו לא להסכים לשלם. לבוא ולומר שבגלל שהוא לא הסכים לשלם עכשיו הוא כן חויב לשלם, רק בגלל זה הוא חייב לשלם פיצויים לדוגמה? זה מרחיק לכת מעבר לכל דבר שאני מכירה במשפט. פיצויים לדוגמה לא משולמים בגלל שסירבת לשלם במסגרת התדיינות מחוץ לכתלי בית המשפט. אפשר יהיה לבוא ולתבוע מחברת תעופה או ממארגן תיור פיצויים עונשיים אם הוא מודיע על מועד המראה בשש בערב, כשהוא יודע שבכלל אין לו סלוט בשדה התעופה, הוא לעולם לא ימריא בשש בערב והוא בעצם מרמה את הלקוחות שלו. זאת דוגמה קלאסית לפיצויים לדוגמה, אבל אם התבטלה טיסה ויכול להיות שאין הצדקה בכלל לשלם צריך לתת פיצויים לדוגמה? זה מרחיק לכת מעבר לכל מה שמקובל במשפט אזרחי. פיצויים לדוגמה מטילים על הפרות זדוניות או על הפרות מכוונות ביודעין של הוראות חוק, לא מכיוון שיש סכסוך בין נוסע לחברת תעופה, שאומרת לו: אני לא חושבת שאני חייבת לפצות אותך.
היו"ר גלעד ארדן:
עם כל הכבוד שלי לידענותך המשפטית, לאסרטיביות ולכל מה שאת מפגינה, אני חושב שמה שאת אומרת לא קורלטיבי עם דברים אחרים בחקיקה, שהממשלה עצמה מביאה, בין אם זה לגבי פיצוי לדוגמה לדואר זבל, שם לא מתבקשת הוכחה שהוא נשלח.
עו"ד תמר קלהורה:
כתוב שם "ביודעין".
היו"ר גלעד ארדן:
אבל לא רלוונטי אם האדם אחר כך יאמר שהעובד שלו שלח או שהוא בטעות שלח. חברת תעופה יודעת היטב שהטיסה לא יצאה במועד. מכיוון שאתם לא רוצים להגדיר הגדרה אובייקטיבית מתי יש עיכוב ומתי יש ביטול, אתם לא מותירים לאזרח ברירה במקרה והחברה מסרבת לשלם לו את הפיצוי המגיע לו על פי החוק בגין ביטול, אלא לשלוח אותו לבית המשפט עם תביעה של 750 שקלים. עדיף לחברה לקחת את הסיכון הזה מאשר לשלם. למה שהחברה תשלם אי פעם? היא תשלח את כל הנוסעים לבית המשפט כי הרי כמה מתוך הנוסעים יילכו לבית המשפט? את נותנת לחברה תמריץ לא לשלם את הפיצוי. החברה צריכה לדעת שיש גם סיכון ואם תובעים אותה בבית המשפט הפיצוי לא יהיה רק 750 שקלים ועוד 100 שקל הוצאות, אלא זה עלול להיות 7,500 שקלים. לכן היא תפעיל מבחנים אמיתיים כשהיא תבוא לדחות תביעות של לקוחות ותגיד: 48 שעות הן עדיין עיכוב. המילה ביודעין היא לא לגבי הנסיבות המקוריות. גם נוחי דנקר לא יודע שתולים על המדף מחיר השונה מהקופה, אבל כשבאו ודרשו את מה שמגיע בקופה ולא הסכימו לתת, יכולים להגיד: היתה טעות, השלט נפל, לא הדביקו וכו', אבל אם אתה לא מסכים לשלם, הממשלה הביאה חוק ממשלתי לפיצוי לדוגמה, שמכליל גם מקרה כזה. אני יכול לתת לך עוד דוגמאות רבות ותבדקי אותן.
עו"ד תמר קלהורה:
כי זאת הפרה ביודעין של הוראות החוק.
היו"ר גלעד ארדן:
גם זאת הפרה ביודעין. אם מגיעים להם 750 שקלים ולא משלמים להם, הם צריכים להיות חשופים לסכום הרבה יותר גדול אם הם מגיעים לבית המשפט.
עו"ד תמר קלהורה:
לזה יש פתרונות דרך גבייה של הוצאות משפט. אני רוצה להזכיר ליושב ראש, שלא חייבים לקבל את ההצעה להפחתת הסכומים. אם הכנסת חושבת שהפיצויים המגיעים לנוסע עקב דחייה או עיכוב טיסה יותר גבוהים, אתם רשאים לכתוב סכומים יותר גבוהים. לחברתי יש הצעה, שאולי כדאי לשמוע אותה, לגבי האופן שבו אפשר לעשות את הסכומים.
דוד טל:
גברתי תתמוך בהגדלת הסכומים?
עו"ד תמר קלהורה:
בעניין הזה אין לי עמדה כי אני לא יודעת מה טוב ומה רע.
דוד טל:
את מסבירה לנו עכשיו מה טוב.
היו"ר גלעד ארדן:
בתחום אחר.
עו"ד תמר קלהורה:
אני אומרת שהכנסת חופשייה להעלות את הסכומים אם היא סוברת שהסכומים לא מתאימים.
אתי בנדלר:
ודאי לא ניתן לפסוק פיצויים לדוגמה אלא אם כן יש זדון או שהדבר נעשה ביודעין. אין מחלוקת על העניין הזה, אבל אני רוצה להזכיר שלפי חוק הגנת הצרכן, לאחר שנקבעו עילות שונות לפיצויים לדוגמה, נאמר שלא תוגש נגד עוסק תביעה לפיצויים לדוגמה לפי סעיף קטן (א) – אני מדברת על סעיף 31(א) רבא לחוק הגנת הצרכן – אלא לאחר שהצרכן שלח או מסר בקשה לפי אותו סעיף קטן בכתב, לרבות באמצעות תקשורת אלקטרונית. זה כדי ליצור את הידיעה וגם כאן אפשר ליצור, לגבי חלק מהעילות, אותה רמה של ידיעה. לכן, לומר בצורה כל כך אסרטיבית שזה בלתי קביל לחלוטין למאטריה דנן, אני לא הייתי מרחיקת לכת עד כדי כך. יש מקום לדון אם זה ראוי או לא ראוי, אבל לומר שזה "שובר" עקרונות משפטיים מקובלים? אני לא הייתי ממהרת לפסוק כך.
עו"ד תמר קלהורה:
אם חברות ביטוח מסרבות סתם וללא עילה לפצות מבוטח, יש מנגנון של ריבית עונשית מיוחדת, אבל אנחנו לא מדברים על זה. אנחנו מדברים על כך שחברת הטיסה בתום לב סבורה שלא מגיע ללקוח פיצוי ולא ייתכן שאם אחר כך בית המשפט אומר שהיא כן צריכה לשלם, היא תשלם פיצויים לדוגמה.
אתי בנדלר:
לא מדובר על נסיבות כאלה.
היו"ר גלעד ארדן:
נכריע בזה כשנגיע לסעיף. תודה רבה.
עו"ד יצחק קמחי:
נעשה פה שינוי קטן, שעלול לרוקן את החוק מתוכן. ביררתי את הנושא הזה עם משרד התחבורה וזאת לא היתה כוונתם. מדובר בסעיף 14 הקודם, שבו כותרת השוליים היא מניעת התניה – נמחקה הוראה האומרת "הוראות חוק זה יחולו על אף כל ויתור או הסכם נוגד". ברגע זה אני יכול להחריג את כל הוראות החוק הזה בהסכם, החוק יהיה גמור ואפשר לצאת מכאן. כמובן התיקון הזה לא יכול להיות ואם משרד התחבורה מסיר אותו, אני אוכל להירגע בעניין.
אתי בנדלר:
אני מבטיחה לך כבר עכשיו שאתה יכול להירגע.
עו"ד יצחק קמחי:
תודה גברתי.
היו"ר גלעד ארדן:
היועץ המשפטי של הוועדה יקרא את הגרסה שהעביר משרד התחבורה, ובטעות נרשם בה למעלה הצעת חוק מטעם הממשלה. זה נוסח מטעם הממשלה. ננסה להתקדם כמה שאפשר.
איתי עצמון:
"הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב ביטול, עיכוב, סירוב להעלות נוסע לטיסה, התשס"ח-2008. הגדרות: 1. בחוק זה" כאן היתה הגדרה של אדם עם ניידות מוגבלת ומחקתם אותה. "ביטול טיסה – אי הפעלה על ידי מפעיל של טיסה מתוכננת".
היו"ר גלעד ארדן:
חבר הכנסת טיבי, אני מציע שבשלב הזה נאשר את זה במתווה שמציע משרד התחבורה שלא תהיה הבחנה בין עיכוב לביטול, כלומר שלא תהיה כרגע הגדרה, אבל אנחנו נרשום בדברי ההסבר שלקראת הקריאה השנייה והשלישית הוועדה תידרש לנושא הזה ותקבל החלטה האם יש להגדיר מבחנים אובייקטיביים.
אחמד טיבי:
אני מסכים להצעתו של אדוני.
היו"ר גלעד ארדן:
האם יש הערות להגדרה?
איתי עצמון:
"הזמנה – כהגדרת "מקום מוזמן ומאושר"לפי תקנות רישוי שירותי התעופה (רישום יתר), התשמ"ה-1985. אנחנו לא נוהגים בחקיקה ראשית להפנות לתקנות.
עו"ד צביה בלאו:
נעתיק את כל ההגדרה.
איתי עצמון:
אני קורא מתוך תקנות רישוי שירותי תעופה את הגדרת מקום וזמן מאושר: "מקום ישיבה בכלי טיס במועד מסוים ובטיסה מסוימת, שפרטיהם צוינו בכרטיס הטיסה של הנוסע ואושרו בידי המפעיל או סוכנו המורשה על ידי רישום נאות בכרטיס הטיסה, במערכת ההזמנות של המפעיל או בדרך אחרת שנקבעה לעניין זה בתעריפי המפעיל, ושאושרה בידי המנהל". המנהל לא מוגדר.
עו"ד צביה בלאו:
מנהל רשות התעופה האזרחית.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם צריכים להוסיף הגדרה של מנהל.
אתי בנדלר:
נאמר פה "או בדרך אחרת שנקבעה לעניין זה בתעריפי המפעיל ושאושרה בידי המנהל". אני לא יודעת מה זה ואם לא נגדיר את זה, אני מציעה להשמיט את החלק הזה של ההגדרה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני מבקש להוריד את הסיפא של ההגדרה.
אתי בנדלר:
מאחר ואנחנו משמיטים את הסיפא, אין צורך להגדיר מנהל. אני לא זוכרת מתי במהלך החוק נעשה שימוש במונח הזמנה.
עו"ד צביה בלאו:
בסעיף 2(ב)(1).
אתי בנדלר:
אם כך, השאלה שלי היא האם לא ייתכן מצב שבו מקום הישיבה נקבע רק בעת ביקור בדלפק בשדה עצמו? יכול להיות שיש לזה השפעה לאחר מכן על זכויותיו של הנוסע.
עו"ד רינה פאר:
זה לא seat selection, זה לא שורה ומספר כיסא אלא עצם העובדה ששמור לך מושב במטוס. מוזמן לך מקום ישיבה במטוס.
אתי בנדלר:
אם כך אני לא משוכנעת שההגדרה ברורה כי מדובר על מקום מוזמן ומאושר.
היו"ר גלעד ארדן:
יש לך חלק בלתי מסוים באותה טיסה, אבל לא יודעים איזה בדיוק. אחרי ה"פרצלציה" בדלפק תדעי איפה בדיוק.
אתי בנדלר:
זה לא מקום ספציפי בטיסה.
איתי עצמון:
"טיסה" – פרק זמן המתחיל ברגע שבו נסגרות דלתותיו החיצוניות של כלי טיס לצורך המראה והמסתיים ברגע שבו נפתחות דלתות אלה לשם ירידת נוסעים.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה רוצה להתנגד לזה?
יוסי פתאל:
זה מה שמקובל בעולם, זה הסטנדרט, אבל לצערנו משחקים איתו. אנחנו מקבלים אחר כך תלונות שמגיעות לסוכנים.
היו"ר גלעד ארדן:
אם רואים שהעיכוב הוא מעל שעות מסוימות, עדיף להם להכניס את הנוסעים, לסגור את הדלתות ולהשאיר אותם ישובים שם.
עו"ד תמר קלהורה:
ואז כאילו הטיסה לא בוטלה ולא עוכבה.
היו"ר גלעד ארדן:
נניח שמזמן עיכוב מסוים הם צריכים לתת לנוסעים מלון, אוכל וכו', עדיף להם שעה-שעתיים קודם להכניס את הנוסעים למטוס ולסגור את הדלתות. למה להסכים להגדרה הזאת בכלל?
עו"ד צביה בלאו:
זאת הגדרה אחידה של מינוחי התעופה אצלנו ושאבנו אותה מחקיקה אחרת.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל לכל חוק יש הרציונל שלו. פה הרציונל הוא מתי צריך לפצות נוסעים, שטיסתם עוכבה או בוטלה. יכול להיות שזה מתאים לחוקים אחרים בתחומים אחרים, הרלוונטיים לאלמנטים שהתעופה קשורה אליהם, אבל זה חוק צרכני, לא חוק שקשור לבטיחות טיסה. האם ההגדרה הזאת רלוונטית?
עו"ד צביה בלאו:
איזה הגדרה אחרת יכולה להיות?
היו"ר גלעד ארדן:
מרגע שגלגלי המטוס נותקו מהקרקע.
אתי בנדלר:
לבקשת מי הוספתם את ההגדרה הזאת?
עו"ד צביה בלאו:
לבקשת עצמנו.
אתי בנדלר:
אפשר לבקש מעצמכם לוותר עליה?
עו"ד צביה בלאו:
כן, ברצון. המונח מופיע ולכן חשבנו שצריך הגדרה.
היו"ר גלעד ארדן:
גם אם הוא לא יופיע, הפרשנות של חברות התעופה תהיה בהתאם למקובל בכל החוקים, שזה לא נספר כעיכוב ולאור מה שהבנתי אולי כדאי דווקא להגדיר לצורך החוק הזה מה הוא בדיוק עיכוב.
עו"ד צביה בלאו:
ממתי מתחילים לספור את העיכוב.
היו"ר גלעד ארדן:
האם משרד המשפטים לא יטען שזה נושא חדש כשנדון בכך לקריאה הבאה? בינתיים אנחנו מוחקים את הגדרת הטיסה והוועדה תידרש לשאלה האם יש להגדיר לצורך החוק הזה מה היא טיסה.
דנה נויפלד:
אני אומר הערה ואסתור אותה – כל הגדרה שתימצא כאן, הרי החברה תמצא מן הסתם דרך לעקוף אותה, ואני מתנצלת מראש על ההשמצה. לכן, על פניו אני חושבת שההגדרה הזאת מיותרת כי ממילא כל הגדרה שנרשום, יימצאו דרכים יצירתיות לעקוף אותה.
היו"ר גלעד ארדן:
ואם ההגדרה היתה שמרגע שהמטוס המריא? הוא יעשה סיבובים באוויר?
עו"ד תמר קלהורה:
אבל השאלה היא מה קורה אם הנוסעים עדיין לא התחילו לעלות למטוס, הם יושבים תקועים בשדה התעופה ואז בא מישהו ומודיע להם שהטיסה לא יוצא? אני מסכימה עם אדוני לחלוטין שלא בהכרח הגדרה טכנית של טיסה של חוקי התעופה רלוונטית בכלל לנושא שאנחנו מדברים עליו, ולכן אני מסכימה להצעה של אדוני. נשאיר את זה לקריאה הבאה.
איתי עצמון:
"טיסה מסחרית" – טיסה לשם הובלת נוסעים או הובלת טובין בתמורה או טיסה לצרכי עסק או מתן שירות.
היו"ר גלעד ארדן:
יש הערות? אם כך אנחנו עוברים להגדרה הבאה.
איתי עצמון:
"טיסה ארוכה" ו"טיסה קצרה" – טיסה שמשך השהות שלה באוויר הוא של שש שעות או יותר וטיסה שמשך השהות שלה הוא פחות משש שעות, בהתאמה.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לפי הזמן המיועד מראש לטיסה ולא לפי הזמן בפועל.
ליאור יבור:
זמני הטיסה הם זמנים מפורסמים.
היו"ר גלעד ארדן:
זה לפי הזמן שהחברה פרסמה את זמני היציאה וההגעה, כי לפעמים אתה עולה על טיסה לניו-יורק והרוח איתך.
אתי בנדלר:
אם כך ייכתב שמשך השהות המתוכנן שלה באוויר?
היו"ר גלעד ארדן:
כן, משך השהות המתוכנן שלה.
עו"ד צביה בלאו:
ההגדרה מתואמת עם תקנות רישום יתר. זאת אותה הגדרה.
יוסי פתאל:
זה צריך להיות משך הזמן המפורסם.
אתי בנדלר:
מפורסם איפה?
יוסי פתאל:
כולם עובדים עם אותן מערכות הפצה. בכל המקומות זמן ההמראה וזמן הנחיתה מפורסמים.
אתי בנדלר:
כשאני כותבת מפורסם אני צריכה לרשום היכן הוא מפורסם.
יוסי פתאל:
באתר הרשמי של החברה.
היו"ר גלעד ארדן:
פורסם על ידי חברת התעופה.
יוסי פתאל:
יש מערכות הפצה גלובליות, כולם מחוברים לאותן מערכות וזה סטנדרט בינלאומי.
היו"ר גלעד ארדן:
גם בכרטיסי הטיסה מופיע זמן הנחיתה, לא?
יוסי פתאל:
ודאי. תמיד. הזמנים מוחלטים. אם כך אפשר לכתוב על פי כרטיס הטיסה.
עו"ד צביה בלאו:
לא צריך לכתוב את המילה "באוויר".
אתי בנדלר:
אני חושבת שצריך לרשום את המילה "המתוכנן" , זה יותר ברור.
דנה נויפלד:
לעניין משך הטיסה, הבנתי את הדיון שהתקיים פה לעניין הצורך באחידות וכו'. לי אין מושג לאן מגיעים בשש שעות או בארבע שעות, מה המשמעות של זה מבחינת מספר הטיסות הנכנסות בכל אחת מהאופציות ואיפה יש יותר עיכובים, האם בקבוצה של הטיסות הקצרות או יותר בטיסות הארוכות. הייתי מצפה שהוועדה תשאל את זה לפחות כדי לדעת מה ההשלכות ועל מי צפוי לחול מה.
ברגע שאנחנו מחוקקים חוק כל כך פרטני – ואני יודעת שתכף אדוני יקפוץ – גם לעניין הסכומים, גם לעניין משך הטיסה וגם לסוג הסיוע שניתן, אני מאד מוטרדת מהנוקשות שתהיה בקביעות האלה, כלומר, יכול להיות שמאיזושהי סיבה הסכומים שיפורטו או משך הטיסה או אפילו הסיוע שמפורט בצורה כל כך ספציפית לא יאפשרו גמישות נוכח הנסיבות ונוכח בחינה של מה שיקרה בשטח בעתיד.
לכן אני מציע לוועדה הצעה עקרונית שהפרטים האלה ייקבעו בתוספת לחוק. אם הוועדה תבחר לעשות הבחנה בין טיסה קצרה לטיסה ארוכה לפי שעות או לפי קילומטרים, גם לעניין הסכומים – גובה הפיצוי – וגם לעניין הסיוע, יהיה אפשר לתקן את הפרטים האלה ולא בשלוש קריאות בחקיקה ראשית. המנגנון יישאר אותו מנגנון של התקנות, השר, בהתייעצות ובאישור ועדת הכלכלה אם הוועדה רוצה גם לתת דעתה לעניין הזה.
היו"ר גלעד ארדן:
אני לא קופץ, אבל העובדה הובנה. אני מניח שגברתי ודאי סומכת על הדיונים בוועדה ועל שיקול דעתה ואם תתקבלנה החלטות לגבי הפיצוי – הרי גברתי מכירה את הדיונים ויודעת שאנחנו לא מחוקקים חוק בקריאה שנייה ושלישית עד שאנחנו לא מכירים את כל הפרטים ושומעים את כל הצדדים הנוגעים בדבר. גברתי ודאי רוצה לדבר על התפתחויות עתידיות בתחום התעופה. אני מוכן, ואני חושב שגם המציע יהיה מוכן, שאפשר יהיה לשנות את ההגדרה של טיסה קצרה וארוכה, ודאי לאחר שיהיה שלום ויהיו חלופות לטיסות קצרות, וגם בהתאם לעליות במחיר הדלק כי אולי לא נרצה למוטט חברות תעופה מסוימות, שיש לנו אינטרס בהמשך קיומן, ולכן גם המציע וגם אני נסכים שהשר, באישור ועדת הכלכלה, יוכל לשנות את ההגדרה של משך טיסה וגם את גובה הפיצוי שניתן באופן תואם. הבסיס הראשוני צריך להיות בחקיקה כדי שתהיה נקודת מוצא לגובה הפיצוי שהוועדה רוצה.
דנה נויפלד:
זה בדיוק מה שהתכוונתי אליו. הקביעה הראשונית תהיה כבר עכשיו, בתוספת, כשיתקבל החוק, וכל שינוי בסכומים או בשעות יהיה בתוספת.
היו"ר גלעד ארדן:
אפשר לומר את כל זה יותר בקצרה ובלי לומר "אדוני יקפוץ".
דנה נויפלד:
סליחה.
היו"ר גלעד ארדן:
זאת לא הצעה כל כך נדירה. כמעט בכל חוק אנחנו מכניסים את המנגנון הזה. לגבי ההגדרה טיסה ארוכה וטיסה קצרה, יש הערות?
עו"ד סלעית קולר:
יפה שדווקא בזה אנחנו מוכנים להיות מיוחדים לעומת מדינות העולם האחרות.
היו"ר גלעד ארדן:
לא רק בזה, גם בשעות נהיגה של נהגי משאיות.
עו"ד סלעית קולר:
אבל מה קורה עם חברה שיצאה מאירופה ומגיעה לישראל, איזה דין חל עליה? מה היא תפצה? האם לפי הדין האירופי או לפי הדין הישראלי? צריכה להיות התאמה כלשהי בין הדין האירופי לדין הישראלי כדי שאפשר יהיה לדעת על מה אנחנו מדברים. שם הם מדברים בקילומטרים ופה אנחנו מדברים בשעות.
אתי בנדלר:
היא מעלה בעיה שבה חברת תעופה לא ישראלית מטיסה נוסע ישראלי לארץ והיה עיכוב בשעת ההמראה בנמל באירופה.
היו"ר גלעד ארדן:
איך זה קשור להגדרה של טיסה ארוכה וקצרה? זה יהיה קשור אחר כך האם חישוב הפיצוי הוא לפי אורך המסלול או לפי מועדי ההגעה.
עו"ד סלעית קולר:
לשם מה אתה מגדיר טיסה ארוכה וטיסה קצרה? בשביל חישוב הפיצוי.
היו"ר גלעד ארדן:
אם נחליט שלא מעניין אותנו אם הטיסה קצרה או ארוכה, נחזור אחורה ונבטל את ההגדרה, אבל כרגע שאלתי האם יש הערות להגדרות האלה.
עו"ד סלעית קולר:
אנחנו לא יודעים מה ההשלכות על השאלה מה זה טיסה של שש שעות, מה זה ארבע שעות וכו'.
היו"ר גלעד ארדן:
טיסה של שש שעות היא כמעט כל יעד באירופה. אני לא עושה את החישובים כמה פעמים הם ייאחרו ואיך זה ישליך על תזרים המזומנים שלהם.
עו"ד סלעית קולר:
אני רוצה להבין מה זה אומר לגבי הפיצוי ולכן חשוב לדעת לאן זה מגיע.
איתי עצמון:
גם בהגדרות של טיסה סדירה וטיסת שכר הפניתם לתקנות שירותי תעופה – טיסות שכר, ואני אקרא את ההגדרות מתוך התקנות. "טיסת שכר" – טיסה שבה שוכרים מארגן או מארגנים במשותף את כל קיבולת כלי הטיס לשם מכירתה לאחרים או שבה אדם שוכר את כל קיבולת כלי הטיס לשימוש עצמי. הגדרת "טיסה סדירה" – טיסה שבה מוכר מוביל אווירי לציבור קיבולת בכלי טיס המופעל על ידו, בין במישרין ובין באמצעות סוכן נסיעות, והרשיון שלו לפי סעיף 2(א) לחוק מתיר לו לעשות טיסות סדירות.
אתי בנדלר:
אנחנו צריכים לעשות התאמות של ההגדרות.
היו"ר גלעד ארדן:
אני רוצה להזכיר לוועדה שסוף סוף בטיסות השכר, הצ'רטר, יהיה איזשהו סטנדרט מחייב איך נוהגים כאשר טיסת שכר, שם מספר האיחורים הגבוה ביותר, מתעכבת או מתבטלת. לדעתי זה יהיה ההישג הגדול ביותר של החוק החשוב הזה.
עו"ד סלעית קולר:
ההגדרה של "יעד סופי" נמחקה וכתוב שהמונח אינו מופיע בגוף החוק, אולם הוא מופיע בנוסח הממשלתי בסעיף 5(ב) וכן בסעיף 7(ג).
היו"ר גלעד ארדן:
שיטת מצליח. לא הצליח.
איתי עצמון:
"יעד סופי" – היעד המצוין על הכרטיס בטיסה ישירה או היעד האחרון המצוין בכרטיס הטיסה במקרה של טיסה משולבת עם טיסות אחרות של אותו מפעיל טיסה.
היו"ר גלעד ארדן:
אתם עובדים הרבה שעות על החוק הזה?
עו"ד צביה בלאו:
כן.
היו"ר גלעד ארדן:
איך קורות טעויות כאלה? אתם מורידים הגדרה של יעד סופי וכותבים שהיא לא מופיעה בחוק. אם הייתי סומך עליכם...
עו"ד צביה בלאו:
זאת טעות. בינתיים זאת הטעות היחידה.
היו"ר גלעד ארדן:
בחוקים רצוי לא לעשות טעויות כי הם לא ליום-יומיים. יש הערות להגדרת יעד סופי? אם כך אנחנו ממשיכים.
איתי עצמון:
"כרטיס טיסה" – מסמך בר תוקף לרבות מסר אלקטרוני, המעניק זכות להסעה, שהונפק או הוצא על ידי מפעיל הטיסה או מי שהוסמך על ידו.
עו"ד סלעית קולר:
סליחה, הערה ליעד סופי. הוסיפו את המילים "של אותו מפעיל טיסה" ובמקור המילים האלה לא מופיעות. אם קניתי כרטיסים לטיסה באל-על ואחר כך יש לי טיסה משולבת עם קונטיננטל ואני אאחר לטיסה של קונטיננטל בגלל שאל-על אחרה, לא מגיע לי פיצוי.
יוסי פתאל:
אם את קונה שני כרטיסים נפרדים את בבעיה, אבל אם חברת כרטסה לך את תל-אביב-אירופה אל-על ואת אירופה-ארצות הברית חברה אמריקנית, היא נושאת באחריות כולה.
אתי בנדלר:
אבל זה לא מה שכתוב בהגדרה.
היו"ר גלעד ארדן:
אם יש קוד-שר בין אל-על לדלתא וטסת לפריז ומשם לניו-יורק עם דלתא, ה-carrier שלך הוא אל-על.
אתי בנדלר:
זה נחשב של אותו מפעיל טיסה במקרה הזה?
היו"ר גלעד ארדן:
כן, מפעיל הטיסה הוא אל-על.
אתי בנדלר:
הכרטיס שלו, אבל הטיסה היא לא של אותו מפעיל.
יוסי פתאל:
נכון, אבל הוא זה שנושא בחובה להטיס אותך.
היו"ר גלעד ארדן:
התביעה שלך היא נגד אל-על ולא מעניין אותך שדלתא איחרו אחר כך או שאל-על איחרו בהתחלה. אל-על אחראית מולך.
אתי בנדלר:
מה הוא היעד הסופי מבחינתי? כתוב "של אותו מפעיל טיסה".
עו"ד סלעית קולר:
הם הוסיפו את המילים "של אותו מפעיל טיסה" ובמקור זה לא קיים.
אתי בנדלר:
זאת הטענה שלהם ואני חושבת שהם צודקים.
יוסי פתאל:
צריך להשמיט את המילים האלה.
היו"ר גלעד ארדן:
יפה, הערה חשובה. אנחנו נשמיט את המילים "של אותו מפעיל טיסה".
ליאור יבור:
לגבי היעד הסופי, זה מפיל אחריות על המפעיל הראשון על כל הדרך. במידה ונקנה כרטיס משולב והחברה השנייה בדרך היא החברה שמתעכבת, האחריות על החברה הראשונה.
היו"ר גלעד ארדן:
במסגרת שיתוף הפעולה שלכם איתה תעשו איתה הסכם שיפוי, שאם בגלל איחור שלה תיאלצו לפצות, תגבו את זה ממנה. אני אשלח את הנוסע לתבוע אותם?
ליאור יבור:
זה נכון בהסכמי קוד-שר, אבל יכול להיות כרטיס אחד שבו פועלת יותר מחברה אחת.
יוסי פתאל:
אני לא יודע מה החלק של החברה השנייה במחיר של הכרטיס. עשית איתם הסכם, קיבלת ספיישל דיל על הקטע אירופה-ארצות הברית ואתה המפעיל של כל הקו. אגב, זה מקובל גם היום.
היו"ר גלעד ארדן:
לדעתי מבחינה הגיונית כך זה צריך להיות אלא אם תראו לנו שזה לא כך במקומות אחרים ואז נהיה מוכנים לפתוח את הסעיף הזה מחדש.
איתי עצמון:
"מארגן" – אדם השוכר קיבולת בכלי טיס, כולה או מקצתה, לצורך מכירתה לאחרים בטיסות שכר.
אתי בנדלר:
למה רק טיסות שכר?
היו"ר גלעד ארדן:
כי בטיסות רגילות מדובר בחברת התעופה. למה מחקתם את הגדרת מוביל אווירי?
עו"ד צביה בלאו:
זה לא מינוח נכון על פי החקיקה. הוספנו את מפעיל טיסה, שכולל מפעיל כליטיס והפרדנו בין שכר לסדיר.
איתי עצמון:
"מפעיל טיסה" – מפעיל כלי טיס בטיסה מסחרית שמקיים או מתכוון לקיים טיסה סדירה או טיסת שכר בהתאם להסכם עם נוסע או שלוחו של גוף אחר שלו הסכם עם הנוסע. אין צורך להפנות לתקנות רישוי שירותי תעופה מכיוון שכבר הגדרנו את זה.
אתי בנדלר:
כשאת אומרת "שלוחו של גוף אחר", לא הבנתי מי שלוח של מי?
עו"ד צביה בלאו:
זה מופיע בתקינה האירופית.
אתי בנדלר:
אולי היא לא תורגמה בצורה ברורה. לי לא ברור מי אמור שלוח של מי? יכול להיות שלוחו, שלו הסכם עם הנוסע. צריך להשמיט את המילים "של גוף אחר".
עו"ד צביה בלאו:
אפשר להשמיט את המילים "של גוף אחר".
עו"ד תמר קלהורה:
שלוחו של מי?
אתי בנדלר:
של מפעיל הטיסה.
עו"ד תמר קלהורה:
הוא לא עושה הסכם עם עצמו. כתוב פה: "בהתאם להסכם עם נוסע".
עו"ד צביה בלאו:
לדעתי אפשר להשמיט את כל הסיפא, היא לא ברורה, ולכתוב: "בהתאם להסכם עם הנוסע".
אתי בנדלר:
מישהו יודע למה הכוונה בתקינה האירופית?
עו"ד עומר שלו:
הכוונה היא למארגן בטיסות שכר, שהוא לא המפעיל אבל הוא שלוחו של המפעיל שמארגן את הטיסה.
אתי בנדלר:
אולי צריך לכתוב שמפעיל טיסה הוא המפעיל או המארגן במקרה של טיסת שכר.
עו"ד תמר קלהורה:
זה לא מסתדר עם החוק כי בחוק אנחנו מפרידים לאורך כל הדרך בין המארגן לבין המפעיל. היחסים בין מפעיל הטיסה לבין המארגן הם לא יחסי שליחות. הוא חוכר את המטוס. טיסת שכר פירושה שמארגן הטיסה חוכר את המטוס ואחר כך מוכר את כל המושבים. הוא לא שלוח. יש מארגן ויש מפעיל.
אתי בנדלר:
ניסיתי להבין מה הכוונה במילים "או שלוחו של גוף אחר שלו הסכם עם הנוסע" וכל מה שהציעו לי עכשיו הוא שמאחר והדברים לא ברורים, למחוק את זה. אני חוששת שאם נמחק את זה אולי נשמיט משהו שיש לו משמעות. כשכתוב: או שלוחו של גוף אחר, זה לא ברור.
עו"ד רינה פאר:
מפעיל כלי הטיסה יכול לעשות הסכם עם מארגן התיור ומארגן התיור הוא השליח.
אתי בנדלר:
הוא ייחשב למארגן התיור או הסוכן? מי זה גוף אחר?
יוסי פתאל:
במציאות רוב טיסות השכר הן טיסות של חברות תעופה זרות. הלקוחות לא מכירים אותם, לא יכולים לגשת אליהם ולא לתבוע אותם.
היו"ר גלעד ארדן:
אתה גם לא יודע מראש מי יטיס אותך.
יוסי פתאל:
נכון, זאת בעיה מבחינת חוק אחר לגבי הגילוי הנאות כי אתה חייב לדעת אפילו את הזהות של האוטובוס שמסיע אותך למטוס לפי החוק. יש מארגן שכר וצריך להיזהר עם ההגדרות. הוא חותם על הטיסה, הוא מתחייב עליה והוא מוכר ונחשב נציג חברת התעופה לצורך העניין. הוא לא שלוחו אלא נציגו. אגב, את ההגדרה של מארגן שכחו להעתיק מהדירקטיבה האירופית בחוק שירותי תיירות 1976. העתיקו את הדירקטיבה אבל השמיטו כמה פסקאות, שהן קריטיות גם לענייננו.
מארגן הוא האיש שהזמין את הטיסה, ארגן אותה וחתום עליה. הוא גם האיש שמכיר מינהל התעופה האזרחי. הוא האיש ששם את הערבויות ולכן הוא זה שצריך לשאת באחריות כלפי הלקוח. בעניין הזה צריך להיות מאד ברורים כי אם יפילו את זה על חברת התעופה, אף אחד לא יגיע אליה. אין השם שלהם, אין להם משרדים בארץ ואין להם נציגים.
היו"ר גלעד ארדן:
אבל מכוח החוק זה חל עליו.
אתי בנדלר:
לא, הוא רוצה שניתן יהיה לקבל את זה מהנציג שלו בארץ.
יוסי פתאל:
מהדיון לא ברור מי אחראי במקרה הזה על שכירת המטוסים.
היו"ר גלעד ארדן:
עד עכשיו חשבתי שלגבי טיסות שכר הנתבע הוא זה שמארגן את הטיסה.
אתי בנדלר:
נכון, אבל אם המארגן הוא חברה זרה שיש לה נציג בארץ ואין לה סוכנות.
היו"ר גלעד ארדן:
השטיח המעופף או הדקה התשעים, מי שקניתי ממנו את הכרטיסים.
אתי בנדלר:
ואם זאת חברת שכר חוץ ישראלית?
היו"ר גלעד ארדן:
מישהו מכיר חברה חוץ ישראלית שמוכרת פה טיסות שכר?
אתי בנדלר:
היא אולי עושה את זה באמצעות נציג. אינני יודעת.
יוסי פתאל:
מי שנושא באחריות הוא זה שמדפיס את כרטיס הטיסה, ששמו מופיע על הכרטיס. השטיח המעופף, לדוגמה, הוא חברת התעופה מבחינתנו גם אם זה מטוס זר.
אתי בנדלר:
מה הסטטוס שלהם? איך הם נקראים כאן?
יוסי פתאל:
מארגן או מפעיל טיסת שכר.
היו"ר גלעד ארדן:
על פי הנוסח אי אפשר לתבוע את מי שמשווק את הטיסה, נניח סוכן שמשווק טיסת שכר?
עו"ד צביה בלאו:
לא על פי החוק הזה.
דפנה אינדור:
בסעיף 4(א)(1) כתוב שמפעיל הטיסה או המארגן יהיה אחראי.
אתי בנדלר:
ככל שמדובר גם לגבי המפעיל וגם לגבי המארגן, האם חובה שיהיה להם נציג בארץ?
היו"ר גלעד ארדן:
יותר מזה, האם חובה שכאשר אני עושה את העסקה לתת לי את הפרטים של הטיסה?
עו"ד סלעית קולר:
הוא חייב לתת לך את המידע, את הכתובת, את הטלפון ועוד פרטים. זה מכוח חוק שירותי תיירות גילוי נאות.
יוסי פתאל:
זה לא מה שקורה במציאות. מקבלים SMS עם מספר וזה הכרטיס. יש חברות תעופה, גם כאלה שיושבות פה, ששולחות לך קוד בן 5-6 ספרות ואיתו אתה ניגש לשדה התעופה.
עו"ד סלעית קולר:
אני לא צריכה לדעת מי הטייס אבל חובתך לומר לי שהחבילה נקנתה אצל השטיח המעופף, למשל.
יוסי פתאל:
המציאות היא שאת מגיעה עם הקוד הזה לשדה התעופה ומקבלת חברה שלישית, לאופר, שמדפיסה את הכרטיס ולכאורה הלקוח לא מחזיק שום אסמכתה מהסוג שאתם מנסים להגדיר פה.
עו"ד רינה פאר:
לאופר היא חברה שנותנת שירותי קרקע וזאת אופרה אחרת לגמרי.
יוסי פתאל:
השטיח המעופף, בחלק מטיסות השכר, לא יופיע על גבי הכרטיס.
עו"ד סלעית קולר:
זה מידע שאתה חייב למסור בגילוי הנאות.
יוסי פתאל:
אני לא משפטן, אני מכיר את המציאות. אתם בעצמכם מערבבים טיסות כך שאנחנו לא יודעים מאיפה עולים. כתוב אל-על ואני עולה על איבריה. כתוב סאן-דור ואני טס באל-על. אני קונה שטיח מעופף ואני טס עם נור-אייר, חברה שאני לא מכיר. על מה אתם מדברים? הרי כל נושא הקוד-שר, עירוב הטיסות, שכר, סדיר ושכר של חו"ל הפך לכאוס ולכן צריך להגדיר את זה באופן ברור – המארגן או מפעיל הטיסה, לא יותר מזה.
עו"ד צביה בלאו:
הגדרנו.
היו"ר גלעד ארדן:
אני אסיים את סעיף ההגדרות ונאשר אותו חוץ מההגדרה של מפעיל טיסה. הישיבה הבאה תיפתח בהצעות להגדרת מפעיל טיסה. תבדקו את עצמכם כשהמטרה היא שבמקרה ויש עיכוב או איחור, הנוסעים יידעו מראש ממי הם אמורים לדרוש פיצוי. אני רוצה שאפילו אם צריך להוסיף עוד חובה מסוימת, לתת להם את זה מראש בטיסות שכר.
עו"ד צביה בלאו:
בגוף החוק הוספנו את המארגן, להבהיר שזה גם המפעיל וגם המארגן.
היו"ר גלעד ארדן:
לא ברור בדיוק מי הוא המארגן בטיסת שכר, לא ברור בדיוק איפה הוא ואיך יודעים עליו. אני מבקש לא עכשיו. תבואו לישיבה הבאה כשאתם בטוחים מה היא הגדרת מפעיל טיסה.
איתי עצמון:
"מפעיל כלי טיס" – כהגדרתו בחוק רישוי שירותי התעופה, תשכ"ג-1963. אני קורא מתוך החוק: מפעיל כלי טיס – לרבות הבעלים, השוכר או המטיס של כלי הטיס".
היו"ר גלעד ארדן:
יש הערות? אם כך נמשיך להגדרה הבאה.
איתי עצמון:
"מתנדב" – נוסע שעמד בהוראות סעיף 2(ב) והשיב בחיוב להצעת המפעיל לוותר על מקומו בטיסה בתמורה להטבות.
עו"ד עומר שלו:
כתוב הטבות, אבל הוא צריך להסכים ולכן אני חושב שלא כל כך רלוונטי בתמורה למה. כלומר, אותו מתנדב יבחן את מה שיציעו לו ויסכים בסוף אחרת הוא לא ייחשב מתנדב, אבל המילה הטבות, שהיא מילה בעלמא, לא מוגדרת כפי שהיא מוגדרת בתקנות רישום יתר, שם ברור מה הן ההטבות. לכן אנחנו חושבים שגם ללא המילים "בתמורה להטבות", ההגדרה לא נפגעת. זו בקשתנו.
היו"ר גלעד ארדן:
לצורך מה אנחנו צריכים הגדרה של מתנדב?
עו"ד עומר שלו:
הוא מוחרג. אם ההטבות לא יספקו אותו, הוא לא יהיה מתנדב. המילים בתמורה להטבות מרמזות על דברים שונים ומשונים ולכן ביקשנו להסיר אותן.
היו"ר גלעד ארדן:
מתנדב הוא נוסע שהסכים לוותר על מקומו בטיסה.
עו"ד סלעית קולר:
בהתאם להסכמות בינו לבין מפעיל הטיסה או מארגן הטיסה.
היו"ר גלעד ארדן:
נוסע שהגיע להסכמה עם המפעיל ולפיה הוא יוותר על מקומו בטיסה. אגב, אני מכיר מתנדבים שמציעים את עצמם.
אתי בנדלר:
אני מציעה שייכתב: נוסע שעמד בהוראות סעיף 2(ב) וויתר על מקומו בטיסה בתנאים שסוכמו בינו לבין המפעיל או המארגן.
עו"ד סלעית קולר:
ההגדרה נמצאת בסעיף 2(ג) ולא בסעיף 2(ב) – "חוק זה לא יחול על נוסע הטס ללא תמורה".
אתי בנדלר:
לא, הם כתבו 2(ב) והתכוונו ל-2(ב).
עו"ד יצחק קמחי:
הם התכוונו ל-2(ב) אבל לא נכון שזה יהיה הסעיף הזה. זה סעיף מאד מאד בעייתי.
היו"ר גלעד ארדן:
אנחנו לא דנים עכשיו בסעיף זה.
איתי עצמון:
"נוסע עם מוגבלות" – כהגדרת "אדם עם מוגבלות" בחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, התשנ"ח-1998.
היו"ר גלעד ארדן:
חבר הכנסת טיבי אמר שהוא מוכן להסדיר את כל נושא נוסע עם מוגבלות בחוק נפרד. השאלה היא האם יש רלוונטיות להשאיר פה את ההגדרה?
עו"ד צביה בלאו:
זה חלק מהחוק עכשיו. זה תחום פרוץ מאד כי כל אחד יכול לומר שהוא נוסע עם מוגבלות ואנחנו רוצים שזה יהיה אחיד.
היו"ר גלעד ארדן:
לכן אנחנו לא רוצים להסדיר את זה בחוק הנוכחי.
עו"ד סלעית קולר:
עד שיוסדר החוק ההוא, החוק הזה יעבור ובינתיים יהיה מצב שבו יש נוסעים עם מוגבלות שאתה לא מגדיר את הזכויות שלהם.
היו"ר גלעד ארדן:
ועד היום לא היו נוסעים עם מוגבלויות? החוק הזה מגדיר קדימות בטיסה של נוסעים עם מוגבלויות על פני נוסעים אחרים. מכיוון שהבנו שזה נושא הרבה יותר מורכב – מה זה נוסע מוגבל, מי מוגבל, אישה שנורא מרגיז אותה אם לא שדרגו אותה והיא עומדת להתעלף, האם היא מוגבלת? זה נושא מורכב ולכן צריך את הנציבות לשוויון הזדמנויות.
המציע אמר שהוא מסכים להסדיר את זה בחוק נפרד, שהוא עובד עליו. אני לא רוצה לעכב את החוק הזה כל כך הרבה בשביל ההסדרה הזאת, שהיא הרבה יותר מורכבת ממה שנראה לך במבט ראשוני.
איתי עצמון:
"סירוב טיסה" – מניעת העלאתו של נוסע לטיסה למרות שברשותו כרטיס טיסה ובלבד שלא נוצרו נסיבות סבירות המונעות העלאתו לטיסה כמו מחמת בריאות, בטיחות או ביטחון, או בשל העדר מסמכי נסיעה נאותים, למעט מניעת העלאתו בשל רישום יתר.
אתי בנדלר:
אני מבקשת לדעת למה למעט מניעת העלאתו בשל רישום יתר?
עו"ד תמר קלהורה:
יש הסדר ספציפי בתקנות.
היו"ר גלעד ארדן:
עוד מעט יהיו תנאים ולפיהם אדם צריך להגיע שעתיים ו-45 דקות קודם לכן לשדה, האם במצב כזה חלות תקנות רישום יתר?
עו"ד תמר קלהורה:
כל מה שאמרתי הוא שהחרגנו את זה פה מכיוון שיש הסדר חוקי, שמטפל במה מגיע לאדם שלא על הטיסה בגלל רישום יתר. אין הצדקה שהוא יקבל פעמיים פיצוי.
אתי בנדלר:
לא פעמיים פיצוי, אבל השאלה היא האם לא ראוי להחיל את הפיצוי הזה? אני לא מכירה את ההסדר של הפיצוי.
היו"ר גלעד ארדן:
אנחנו לא נוסיף את הסיפא שאומרת: "למעט מניעת העלאתו בשל רישום יתר". אני מבקש שתפרטו לנו לישיבה הבאה את המשמעויות של תקנות רישום יתר – מתי מותר לסרב להעלות נוסע בשל רישום יתר, מה מגיע לו בשל כך ואז נראה איך זה חי בהרמוניה עם זה, מה צריך להידחות מפני מה וכן הלאה. זה נראה לי בעייתי ואני רוצה לבחון את זה לעומק. בינתיים נאשר את זה בלי הסיפא. יש עוד הערות?
עו"ד יסמין וירט-ליננברג:
אנחנו רוצים להעיר בכלליות שאנחנו תומכים ברציונל שעומד מאחורי החוק ואנחנו מברכים על כך, אבל אנחנו חושבים שצריך להוסיף סייג, שיקבע שהוראות החוק לא יחולו על עיכוב, ביטול או סירוב טיסה עקב שביתה או השבתה וזאת כדי למנוע פגיעה בזכות ההתארגנות ובחופש השביתה, שלשיטתנו הם במעמד של זכויות יסוד.
היו"ר גלעד ארדן:
לא הבנתי איך זה פוגע בזכות השביתה. להיפך, זה מאד יחזק את ההסתדרות כי אם אתם שובתים, גם האדם נדפק והוא גם לא יכול לתבוע פיצוי. עכשיו הוא לפחות יקבל פיצוי מחברת התעופה ואז הוא לא יכעס עליכם על כך שאתם משביתים את השדה.
עו"ד יסמין וירט-ליננברג:
אבל מפעיל הטיסה יוכל לחזור לצד ג', שהם העובדים. אנחנו לא רוצים שתהיה אפשרות למפעיל הטיסה או חברת התיירות יוכלו לחזור לעובדים בעניין הזה. את זה אנחנו רוצים למנוע.
היו"ר גלעד ארדן:
נשקול את זה בהמשך. תודה. אני מעמיד להצבעה את סעיף ההגדרות עם כל השינויים שעשינו.
הצבעה
בעד סעיף ההגדרות – פה אחד
נגד – אין
נמנעים – אין
סעיף ההגדרות נתקבל.
היו"ר גלעד ארדן:
סעיף ההגדרות אושר, אין מתנגדים ואין נמנעים. תודה לכולם, הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 11:10