פרוטוקול ועדה

הכנסת השבע-עשרה נוסח לא מתוקן מושב שלישי פרוטוקול מס' 616 מישיבת ועדת הכלכלה מיום שלישי, כ"ח סיוון התשס"ח ( 1 ביולי 2008), שעה: 09:00 סדר היום: 1. הצעה לסדר היום בנושא: ריבוי בתאונות הדרכים הקטלניות, של חבר הכנסת דב חנין, חבר הכנסת אליהו גבאי 2. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים, של חבר הכנסת אברהם רביץ נכחו: חברי הוועדה: חנא סוויד – מ"מ היו"ר יצחק וקנין יצחק זיו יעקב כהן מוזמנים: חברת הכנסת עמירה דותן חבר הכנסת דב חנין חבר הכנסת אברהם רביץ ד"ר רחל רותם – מנהלת אגף זהירות ובטיחות בדרכים, משרד החינוך רונן ישעיהו – מנהל אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה ערן כהן – אגף תקציבים, משרד האוצר אודי אדירי – רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר סנ"צ יוסי חטוקאי – ראש מדור מחקר, המשרד לביטחון הפנים יאיר דורי – מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים רינת שטרוזמן – הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים רינת צאיג – מנהלת תחום ניהול ידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שרית לוי – ראש אגף מידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ד"ר ציפי לוטן – המדענית הראשית, עמותת אור ירוק אבי גולן – יו"ר ארגון מורי הנהיגה אבשלום קרמר – דובר ארגון מורי הנהיגה אבי בן דוד – יו"ר ארגון עפולה, ארגון מורי הנהיגה משה בן זיקרי – יועץ חיצוני, מע"צ, החברה הלאומית לדרכים נחלה שקר – ראש אגף הבטיחות, מע"צ, החברה הלאומית לדרכים שמעון נסיכי – ראש אגף מו"פ, מע"צ, החברה הלאומית לדרכים מנהלת הוועדה: לאה ורון קצרנית: אושרה עצידה 1. הצעה לסדר היום בנושא: ריבוי בתאונות הדרכים הקטלניות, של חבר הכנסת דב חנין, חבר הכנסת אליהו גבאי 2. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים, של חבר הכנסת אברהם רביץ היו"ר חנא סוויד: בוקר טוב לכולם. ברשותכם, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה, כאשר נושא הדיון הוא הנושא שחבר הכנסת רביץ ביקש לדון בו במסגרת דיון מהיר בוועדת הכלכלה ב-10 ביוני. הכותרת שלו היא: ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים. במשולב, אנחנו גם דנים בנושא ריבוי בתאונות הדרכים הקטלניות – הצעה לסדר היום של חבר הכנסת דב חנין, ושל חבר אליהו גבאי שאיננו כאן. אין ספק שמדובר בנושא חשוב מאוד גם במישור הרגשי, מאחר וכל הרוג הוא עולם ומלואו. אבל, הנושא חשוב גם מבחינה כלכלית-חומרית משום שלתאונות הדרכים יש השלכות רחבות מאוד גם על המשק. בדרך כלל, הן מלוות בהפסדים גדולים. זו תהיה כמובן הזדמנות לדון בנושא הזה, לשמוע מה שיש למציעים לומר בעניין הזה, ואחר כך נשמע ונצפה במספר מצגות שיציגו הגופים הרלוונטיים המטפלים בעניין. זו תהיה גם הזדמנות לערוך דיון, להמליץ המלצות, ולהעיר הערות. חבר הכנסת הרב רביץ, בבקשה. אברהם רביץ: אני שמח במיוחד להופיע לראשונה כאשר אתה הוא יושב-ראש הישיבה. אצלנו במקרים כאלו אומרים ברכת "שהחיינו". דב חנין: מבחינתנו, אנחנו מקווים לראות אותך יושב-ראש קבוע של הוועדה. אברהם רביץ: כמו כולם, גם אני ער למה שקורה. אני חושב שהיום בלתי אפשרי להיות ער למה שקורה. אבל, אודות לעמותת "אור ירוק" הדבר כן נמצא במודעות. הדבר מופיע בתקשורת באופן בולט ביותר עם כל המספרים. אנחנו חברי הכנסת מקבלים גם דוחות חדשים לבקרים. אני מוכרח לומר שיש בזה גם חיסרון מסוים. אנחנו מטבע הדברים פוסקים מלהזדעזע, זה כאילו הפך אצלנו לאורח חיים. זה כמו מדינה שנמצאת במצב של מלחמה כאשר ביום תחילת המלחמה הצעקה היא גדולה, ואחר כך זה הופך להיות למן שגרה מסוכנת. אנחנו נמצאים במצב מלחמה בהקשר לתאונות הדרכים והקטל בדרכים. יושבים כאן כמה חברי כנסת, וכולנו שותפים במקרה או שלא במקרה. אנחנו גם חושבים שמלחמה לא תמיד פותרים במלחמה, ושישנם גם גורמים אחרים שיכולים לפתור ולהביא לתוצאות טובות יותר ממלחמה. אני לא רוצה לתת גוון פוליטי לכל הדיון שלנו כמובן. אני אומר את זה משום שאני רוצה להיות קצת בלתי שגרתי בהצגה שלי של הדברים. אולי ברמז אקרא בתחילת הדיון כיוון חדש - חדש-ישן, אני לא יודע, שמעתי שהיה ניסיון כזה - של התמודדות עם הבעיה. אני מתכוון לשיטת המקל והגזר. כמעט בכל אורחות חיינו יש טיפול בנושאים בשמאל דוחה וימין מקרבת, או להיפך. מנסים לפתור את הבעיה לא רק בצורה אחת. אנחנו מכירים את ספר העונשין של מדינת ישראל, ואנחנו משתדלים להביא עונשין חדשים וכן הלאה, להרתיע ולהרתיע ולהפחיד. אם זה מה שהיה עושה את המלאכה, הייתי מציע לשלוח אנשים לסיביר לתקופה מסוימת. אבל לצערנו, זה לא עושה את המלאכה. יש פה ושם רגיעה, ומנחמים אותנו שדווקא במדינת ישראל מספר תאונות הדרכים בעקבות אופנועים ירד קצת. אבל, זה לא מרגיע. כשהייתי צעיר קצת יותר מהיום, החלום שלי היה לרכב על סוס, לא על אופנוע. היום קראתי בעיתון דבר שלו היה שופר בידי, הייתי זועק שוב. אני מתכוון לאלטרנטיבה שיכולה במידה מסוימת – יש לנו את המדענית כאן, והיא בוודאי תוסיף לנו מהידע שלה בעניין – להקטין את כמויות הנוסעים במכוניות שמציפות את הארץ העניין והמסכנה הזאת עם רכבים מכל דור ודור, וכמובן להחליף אותה בנסיעה ציבורית כמו אוטובוסים ורכבות – אינשאללה. יש לי קרובת משפחה שגרה במושב "תפרח" בנגב. היא רוצה להגיע לרכסים. אם היא נוסעת עם כמה מהילדים שלה, התשלום עולה לה מאות שקלים. היא צריכה להחליף אוטובוס באמצע, לשלם לנהג, וזה חתיכת פרנסה. היא עושה מהר מאוד את החשבון. יש לה רישיון נהיגה, והיא שוכרת רכב משום שזה עולה לה מחצית. כלומר, אנחנו שולחים לכבישי הארץ הרבה יותר בזול רכבים. מודדים את זה בקילומטראז' של נוסעים בכמה וכמה רכבים לאלף אזרחים במדינה, ועושים השוואה, ואין ספק שזה מהווה אחד הגורמים. צריך לקחת בחשבון גם את העומס שעל הכבישים, גם את העצבים של הנהגים הפרטיים האלה שהם לא כמו הנהגים הציבוריים שאמונים על כך, ולא אכפת להם לנסוע יותר לאט. היום הפסיקו כבר עם שיטת ה"נאגלות" בחברות הציבוריות הממסדיות. אומנם בפרטי זה עדיין קיים, וגם על זה צריך לתת את הדעת. גם שם עשו יותר מידיי "נאגלות", אבל קשה לפקח על זה כי זה דבר פרטי. אנחנו חייבים להפנות את המבט שלנו לצד הענישה – לא לוותר על הענישה – על כל מיני המצאות שהמין האנושי מסוגל להמציא. כלומר, בכיוון של הענקה של פרס. ראשית, זה לא הענקה של פרס לבודד, אלא זו שיטה אחרת – להכניס סוף כל סוף את התחבורה הציבורית, להוריד את המחירים. היום מתפרסם בעיתון שהוחלט להעלות את מחיר הנסיעה באוטובוס בעוד ממוצע של 2.5% - תלוי באילו רכבים, יש רכבים שיהיו ב-5% אפילו. אני שומע שגם ברכבות השמחה והששון הם לא כאלו גדולים, זה גם כן עולה הון תועפות. במקום להעמיד בית חולים לנפגעים ליד כל הצטלבות, יש פשוט לגרום לכך שהציבור ישנה את המבט שלו. אדוני היושב ראש, אני הייתי באירופה, ואני יכול לומר שהתחבורה הציבורית באירופה היא כל כך זולה, כל כך נעימה. היא גם כן יותר מהירה מאותם כבישים פתלתלים, וגם על זה צריך לחשוב. אני מדבר על המבט שחייב להיות. שנית, מותר בהחלט לחשוב על צ'יפור של נהגים. אני לא מדבר על עצירת הנהג ולתת לו מתנה בגלל שהוא נסע טוב בקילומראז' האחרון. אני אומר רק על דרך משל, הדמיון שלי לא היה פורה מספיק, אבל תנו לי כמה ימים אני אתן לכם עוד כמה כאלה. למשל, מי מאיתנו אין לו נקודות? נקודות זה אחד הדברים. נדמה לי כי מחיקת נקודות במדינת ישראל זה חמש שנים עד שמגיעים לדבר הגואל הזה של מחיקת נקודות. ישנם עבריינים שיש להם נקודות, אבל הם עדיין לא הקדישו את הסאה. הם עדיין במסלול הנקודות, והם עומדים ומשקשקים מתי הם יקבלו את הנקודות הבאות, ולאחר מכן שלילה. פשוט צריך לומר לנהג בעל נקודות שאם הוא ינהג שנה נקי לחלוטין, מורידים לו את הנקודות. זה פרס יפה. אין לי ספק שהוא ירצה לעשות את המהלך. דב חנין: אני מבין שמשרד התחבורה רוצה ללכת בכיוון ההפוך. להוריד את שיטת הנקודות כדי ללכת לשיטה של שלילה מוחלטת. אברהם רביץ: אבל, גם זה נגד הטבע האנושי. מה זה שלילה מוחלטת? היום נסיעה במכונית הפכה לחלק כזה אינטגראלי של החיים. זה כמעט יותר מאשר ללכת. להילחם נגד הטבע האנושי, ונגד התנהגות החברה זה גם לא שיטה. אני כבר עשרים שנה חבר כנסת פה, והיה לי הכבוד לשוחח עם האבא של עמותת "אור ירוק" על העניין. אף אחד לא חשב שזה יגיע לממדים כאלו ושזה יהפוך להיות לאחת התנועות הלאומיות שלנו. זה התחיל מעבודה של איש אחד, של מר נאור, שעשה זאת לזכר בנו שנקטל בתאונת דרכים. הוא רק מזכיר לי את כרטיסי "אדי". זה עוד דבר דומה לדבר הזה מבחינת ההיקף, והכנסת התודעה לציבור. אני מוצא לנכון לשבח כאן גם את הארגון הזה. רבותי חברי הכנסת, ואני פונה במיוחד לאנשי המקצוע – גם הממסדיים - שעובדים בעניין הזה לאורך השנה. יש לנו בממסד כמה גופים, לא רק גוף אחד. האם אולי התאחדו, אני לא מצוי כל כך בעניין. אבל, בשעתו היו כמה גופים שעסקו בממסד בעניין הזה, וגם בציבור, עד שזה עשה תאונת דרכים בין הגופים השונים,. אם כן, אני פונה אליכם לחשוב מחשבה חיובית איך אנחנו גורמים לנהג שהוא יהיה נהג אדיב, נהג מתחשב. הרי כולנו יודעים – אני לא מגלה כאן איזה מן אמריקה חדשה - שחלק גדול מהתאונות זה חלק מהחינוך מבית, מבית הספר, של התחשבות בזולת. אני נסעתי עם חבר שלי בשווייץ שבה אין הרבה רמזורים, אבל יש שם קצת משמעת. כשאתה צריך לפנות שמאלה, אתה פשוט ממתין, אין רמזור. נוצר תור ארוך מאוד עד שמפנים לך, ואחד עובר ועוד אחד. החבר שלי הזה שהוא חצוף לא קטן, עובר את כל התור ונעמד בראש. אני אומר לו: "אתה נראה כמו גוי, אבל עליי רואים שאני יהודי, איך אתה עושה לי את זה? הרי אנטישמים כאן. אני שואל אותו: "מה הם חושבים עליך?" הוא אומר: "מה זאת אומרת מה הם חושבים? הם חושבים שאני ממהר". זו תרבות אחרת. זו התחשבות בזולת, גם כשהזולת הוא לא כל כך בסדר. לצד הענישה, לצד כל העניינים הפיזיים שאליהם אנחנו מתכוונים, צריך לחשוב גם על שיטת הגזר. כלומר, איך אנחנו גורמים לנהגים לרצות להיות בסדר. היו"ר חנא סוויד: חבר הכנסת רביץ, בבקשה. חבר הכנסת חנין, בבקשה. אחר כך כמובן נפתח את הדיון. דב חנין: אדוני היושב ראש, תודה רבה. אני מברך על קיום הדיון, ואני מאחל לך גם באופן אישי שיהיו הרבה דיונים שאתה תוכל להוביל אותם. היו"ר חנא סוויד: תודה. דב חנין: הדיון הזה הוא דיון חשוב. אנחנו גם קיימנו דיון במליאת הכנסת שבעקבותיו ההצעה עברה לוועדה הזאת בעקבות התמונה המדאיגה של העלייה במספרן של תאונות הדרכים. עמיתי חברי הכנסת, אורחים נכבדים, כשאנחנו מסכמים את המספרים אנחנו צריכים לומר לעצמנו בצורה מאוד מאוד ברורה שהמדיניות הכוללת שלנו כמדינת ישראל מול נושא תאונות הדרכים מסתכמת בכישלון. אני לא אומר שאין מאמצעים, ושאין יוזמות ורעיונות. אני מברך על כל הרעיונות, המאמצים והיוזמות. אבל, כשמסתכלים על המספרים - בשורה התחתונה נכשלנו. אני חושב שהכישלון הזה כמובן מופנה קודם כל לכתובתה של הממשלה. הממשלה כנראה לא עשתה את מה שהיה צריך לעשות בכדי להביא להפחתה אמיתית במספרן של תאונות הדרכים. להיפך, המספר עולה. אני רוצה להצטרף לדבריו של חברי הרב רביץ בעניין החמרת הענישה. המדיניות של משרד התחבורה כפי שאני מבין אותה, היא מדיניות של ביעור תאונות הדרכים בעזרת הברזל המלובן. אבל, הברזל המלובן לא הוכיח את עצמו בהיסטוריה כל כך כפתרון לבעיות. כמו שאמר רביץ. ואני לגמרי מסכים איתו, מלחמה היא כנראה לא שיטה טובה לפתור בעיה. זה נכון גם לגבי תאונות דרכים. אני גם לגמרי מסכים עם הצעתך לגבי הגזר, שאם לאנשים יהיה תמריץ לדעת שאם הם נוהגים שנה או שנתיים באופן ראוי, מתחילות להימחק להן נקודות – אולי לא הכול בבת אחת, אבל הן מתחילות להימחק – אני חושב שזה יהיה דבר חשוב. אני חושב שאנחנו צריכים לראות את בעיית תאונות הדרכים במבט מאוד רחב. אין ספק שיש קשר בין מספר תאונות הדרכים לבין תרבות הרכב הפרטי בישראל, ההישענות המוחלטת על רכב פרטי, העומסים העצומים של רכב פרטי במערכת מאוד בעייתית ומוגבלת של תשתיות. במצב הזה זה לא פלא שיש תאונות דרכים. התפרסמו בעיתונות ביומיים האחרונים המפות של הכבישים האדומים, ותמיד אפשר לראות שאלו כבישים עם עומסי תנועה גדולים, ותשתיות לקויות. ככל שאנחנו מגיעים כמובן יותר לפריפריה, המצב הוא יותר קשה. ואז, התשובה שתמיד אומרים אותה היא: בואו נשפר את התשתיות, בואו נכפיל את רוחב הכבישים כדי שיהיה פחות עומס תנועה בכבישים שלנו. זו כמובן תשובה שנשמעת נכונה. אבל, היא מאוד בעייתית. ראשית, כי אנחנו יודעים שככל שנרחיב את הכבישים, אנחנו רק נגדיל את מספר המכוניות שיהיו על הכבישים. אנחנו מייצרים פתרון שהוא הבסיס לבעיה של מחר. ככל שאתה בונה כבישים חדשים, לאנשים יש מוטיבציה לעלות על הרכב הפרטי שלהם ולנסוע בכביש, ואז יהיו לך עוד פקקים. כבישים לא פותרים פקקים, כבישים לטווח ארוך מייצרים פקקים. הבעיה השנייה היא שכמובן אין לנו כסף. הרי אנחנו יכולים מהיום ועד מחר להגיד שיהיו פי 10 יותר כבישים במדינת ישראל. אבל, לא יהיו כבישים. אנחנו יכולים להחליט על זה גם בוועדה, וזה לא יקרה כי אין כסף לזה, וזה לא הולך לקרות. ולכן, אני לגמרי מצטרף לדברים שנאמרו כאן קודם לגבי נושא התחבורה הציבורית. בסופו של דבר, זהו המפתח. תחבורה ציבורית במדינת ישראל היא תחבורה ציבורית מאוד מאוד לקויה. היא תחבורה של קהל שבוי. מי שאין לו ברירה נוסע בתחבורה ציבורית, מי שיש לו ברירה בורח ממנה. אבל, את זה אפשר לשנות. יש בעולם היום מדינות שבהן תחבורה ציבורית היא האופציה המועדפת על הציבור. כאשר אדם בלונדון קם בבוקר והוא רוצה לנסוע לעבודתו מהר, נוח ואלגנטי, הוא לא מעלה על דעתו לנסוע ברכב. הוא נוסע בתחבורה ציבורית. בפריז הוא נוסע בתחבורה ציבורית, ובקורטיבה בברזיל, בלי רכבת תחתית, הוא נוסע בתחבורה ציבורית. גם אצלנו זה יכול להיות. זה תלוי בכמה תנאים. זה תלוי בתנאי של זמינות. דיברנו על פריפריה, ואדוני היושב ראש הוא תושב של כפר ערבי, וכשאנחנו מסתכלים על כפרים ערבים ברובם הגדול תחבורה ציבורית זה משהו שרואים אותו רק בפרסומת בטלוויזיה, כי אולי מגיע איזה אוטובוס אחד פעם ביום, או פעמיים ביום. לפעמים, בכלל לא בשעות הנכונות והמתאימות. אתה רוצה לנסוע לאיזשהו מקום, אין לך ברירה. זה לא שיש לך את האופציה לבחור בתחבורה ציבורית. אתה חייב לפעמים רכב פרטי. ולכן, השאלה של הזמינות של תחבורה ציבורית - זה יכול להיות אוטובוסים, מיניבוסים, וכל מיני אמצעים של תחבורה ציבורית - היא קריטית. השאלה השנייה היא רמת השירות: איחורים, נסיעה בעמידה, צפיפות באוטובוס. השאלה השלישית היא שאלה של עדיפויות דרך. אם אני נוסע באוטובוס בדרך לירושלים – וזה קורה לי – ואני צריך לעמוד עם כולם ביחד בפקק בכניסה לעיר, אז מה היתרון של האוטובוס? אם אין עדיפות דרך אמיתית לתחבורה ציבורית כדי שאני אדע שאם אני נוסע באוטובוס, אני נוסע מהר, ואם אני נוסע ברכב הפרטי אני נוסע לאט, אז אין כדאיות בנסיעה באוטובוס. הנקודה האחרונה היא שאלה של עלויות, ועל זה דיבר הרב רביץ לפני. אני ומשפחתי למשל, נוסעים הרבה לנהרייה ברכבת. אבל, אפשר לעשות תחשיב מאוד קצר ולראות שכל החלטה שלנו לנסוע ברכבת – ואנחנו נוסעים לנהרייה רק ברכבת – עולה לנו בערך פי 2.5 מנסיעה ברכב הפרטי למשפחה של חמש נפשות. אם לא יהיה כרטיס משפחתי כמו שזה ישנו בכל מדינה נאורה בעולם, או כרטיסי הנחות, או כרטיס מנוי אם אתה נוסע הרבה פעמים, או משהו אחר שיגרום לאנשים כלכלית להחליט שעדיף להם לעלות לרכבת ולנסוע ברכבת, אז אנחנו נישאר תקועים באותה נקודה. לכן, אני מאוד שמח קודם כל שנמצא איתנו צוות מאוד נכבד ממשרד התחבורה וממע"צ. אני לא יודע אם נמצאים כאן אנשי משרד האוצר. לאה ורון: מר אדירי ומר כהן נמצאים כאן. דב חנין: אני שמח שהם נמצאים איתנו. את ערן אני לא מכיר, נעים מאוד. בדרך כלל, אנשי האוצר הם אנשים צעירים ונמרצים עם הרבה רעיונות וחשיבה. דווקא במקרה הזה נדמה לי שמי שנמצא מולנו ער גם לבעיות וגם לצורך בפתרונות. אבל, אתם צריכים פה להוביל מהלך. אם לא תהיה עמדה מאוד מאוד ברורה של משרד האוצר, עמדה יוזמת ותומכת, ושילוב כוחות בין משרד האוצר ומשרד התחבורה לא בנושא של עוד הרבה תשתיות כי זה לא נתקדם, אלא בנושא של מהפכת תחבורה ציבורית כי זה זמין ואפשרי, ואת זה אפשר להתחיל מחר בבוקר, והחלטות מאוד אמיצות, אז אנחנו נישאר תקועים במצב הקיים. אני מתנצל שאני אצטרך לעזוב לוועדת הכנסת. יש איזשהו דיון בהצעת חוק שלי. אבל, אני בטוח שזה יהיה דיון מוצלח וחשוב. היו"ר חנא סוויד: תודה. באופן ברור גם implicit ו-explicit - דברים שברמזים, ודברים שנאמרו בצורה מפורשת – עלו מספר היבטים של הנושא בכללותו, וכיווני הפעולה שצריך לנקוט בהם על מנת להתמודד עם תופעת תאונות הדרכים. זה דומה גם להרבה תופעות אחרות שכדי להתמודד איתן צריך באמת לטפל במספר מישורים: מישור של חינוך, מישור של תשתיות, ומישור של אכיפה. אלו שלושת התחומים שצריך לפעול במסגרתם על מנת לטפל בצורה יעילה ופרודוקטיבית בכל תופעה בעייתית. דובר כאן על העניין של חינוך – כבוד הרב ציין והדגיש זאת. אני רק אציין שהדים לדברים שנאמרים בדיון הציבורי סביב התופעה גם מגיעים בסופו של דבר לדבר חקיקה. היום בשעה 13:00 מתקיים כאן בוועדת הכלכלה דיון על הצעת חוק לימודי בטיחות דרכים בבתי ספר – לימוד חובה. זה במסגרת תעודת בגרות. צריך להרחיב בצורה ניכרת את עניין החינוך לזהירות ולבטיחות בדרכים. זהו מרכיב אחד, ואנחנו כמובן נרצה גם לשמוע התייחסויות לעניין הזה בדיון. לגבי נושא התשתיות – כפי שאמר חבר הכנסת חנין, תשתיות זה לא רק טיפול בכבישים, במעקות וברמזורים שזהו בהחלט דבר חשוב ומתבקש. אבל, בקטע הזה של תשתיות מדברים גם על פיתוח התחבורה הציבורית. לא יתכן מצב – כפי שתואר כאן – שעדיין התחבורה הציבורית במדינת ישראל כה מפגרת, וכה יקרה. אפשר גם לספק תחבורה ציבורית, אבל היא תהיה כל כך יקרה או איטית כך שאנשים לא יעדיפו להשתמש בה משום שאין היגיון בכך. לכן, עניין טיפוח ופיתוח התחבורה הציבורית הוא מרכיב חשוב בעניין התשתיות והרחבתן על מנת לטפל בבעיה. אני הסתכלתי כאן במצגת וראיתי שהקשר הוא כל כך ישיר בין התחבורה הציבורית או זמינות התחבורה הציבורית, לבין היקף תאונות הדרכים. אנחנו נראה את המצגת הזאת. המרכיב השלישי הוא עניין האכיפה. במסגרת זו ישנו עניין מסלול הנקודות שדובר כאן, וכן מה הפילוסופיה במגמה שמתפתחת עכשיו במשרד התחבורה לגבי מסלול הנקודות, או ההצעות האלטרנטיביות שאליהן כיוון חבר הכנסת רביץ במובן של מקל וגזר. אני פותח עכשיו את הדיון. אני רוצה לברך את עמותת "אור ירוק" על הצטרפותה למועצה האירופאית - מחקרי האיחוד האירופי בתחום הבטיחות בדרכים. זוהי תעודת הוקרה ל"אור ירוק" גם במישור הבין-לאומי. כתוצאה מהפעילות הנרחבת והאינטנסיבית של "אור ירוק" בתחום המלחמה בתאונות הדרכים היא גם קיבלה את ההכרה הבין-לאומית, ולכן היא צורפה והתקבלה כחברה וכשותפה עם המועצה האירופאית בעניין בטיחות בדרכים. על זה מגיע ל"אור ירוק" כמובן ברכות. בגלל זה אני גם אתן ל"אור ירוק" קדימות בהצגת המצגת שלהם בנושא הזה. אחר כך כמובן נחזור לרשות הלאומית. ציפי לוטן: תודה רבה. אני רוצה לתאר את הכנס שהתקיים לפני שבוע במסגרת של המועצה האירופאית לבטיחות בדרכים. אני לא אתמקד כל כך באמצעים ספציפיים, אלא יותר במדדים כלליים להשוואות בין המדינות. החוויה של להיות שותפים לגוף אירופאי – והרשות מכירים את זה טוב כי הם גם שותפים לגופים אחרים שישנם – היא חוויה לא רק של כבוד, כי לכבוד אין שום משמעות, אלא זה עניין של לימוד. כלומר, היכולת לשבת עם הנציגים של כל הגופים באיחוד האירופאי במדינות נלוות. נמצאים שם אנשים בתחום בטיחות בדרכים אם מטעם הממסד, או מטעם גופים אחרים. ניהול מעקב בלתי תלוי ואובייקטיבי אחרי גורמים גם להצלחות וגם לכישלונות ולמגמות, הוא מיזם שיש לו חשיבות מאוד גדולה, כי הבעיות שאנחנו נתקלים בהם פה בבטיחות בדרכים הן לא ייחודיות לישראל. יש אולי קצת מאפיינים לנהג הישראלי. אבל, הבעיות הבסיסיות הן בעיות שכל העולם מתמודד איתן, וחלק מהמדינות מתמודדות עם זה גם בהצלחה מאוד משמעותית והן מצליחות לשמר אותה לאורך זמן. כולנו יודעים שהמדד של הסתכלות רק על הרוגים בתאונות הוא מדד בעייתי. אני אציג פה מאוד מאוד בקצרה רק את התכלול של מה שהוצג בוועדה הזאת. יש לנו את הדוח המלא, ואני אשמח לשתף את כולם בו. אפשר להסתכל על המדינות המצליחות וללמוד מהן. מה שמאוד מאוד יפה באיחוד האירופאי הוא שהם לא רק מעניקים פרסים למדינות המצטיינות – ותיכף אני אגיד מה המדדים להצטיינות – אלא שהם מסתכלים גם על מדינות אחרות. גם מדינה כמו פולין שלא נמצאת במקום גבוה בליגה של המדינות המובילות, מופיעה שם ומשתפת את כולם במה היא עושה, ובמה היא מצליחה ובמה היא נכשלת, ומדינות מובילות כמו שבדיה מקשיבות לה בעניין רב. זהו המקור של החשיבות של שיתוף הפעולה. מה שקורה היום באירופה הוא שכל המדינות מכוונות בצורה מאוד מאוד ממוקדת ליעד האירופאי שהוגדר בשנת 2001 כהפחתה של 50% בהרוגים בתאונות דרכים בתשע השנים עד 2010. מאוד מאוד חשוב ומרשים ללמוד איך איחוד גדול של כלל המדינות באירופה מתמודד עם יעד זה, ואיך כל מדינה ובכל מדינה כל הגופים, מתרגמים את המדינה לפעילויות שלהן. היו"ר חנא סוויד: אני אבקש הבהרה. את דיברת על מספר ההרוגים כמדד בעייתי, ואני לא מבין למה? ציפי לוטן: תאונות כמה שהן נוראיות – ואנחנו יודעים וטוענים שיש יותר מידיי – התאונה עצמה היא בסופו של דבר היא אירוע נדיר. רוב הזמן אנחנו לא חווים תאונות. כשתאונות קורות זה איום ונורא, ואפשר למנוע ולהקטין את הכמות שלהן. אבל, רוב הזמן אנחנו נמצאים במצב שאנחנו נוהגים, אנחנו חווים כמעט תאונות, או תאונות קלות, בינוניות וקשות, שלא נספרות דווקא במניין ההרוגים. ולכן, המדד של הרוגים כשאנחנו מגיעים בסוף ל-400 – 450, הוא לא מייצג את תמונת המצב האמיתית של מצב הבטיחות. יש מדדים נוספים כמו: מהירויות, מצב התשתיות, צריכת אלכוהול, נהיגה תחת השפעה של אלכוהול, שהם מדדים נוספים שנותנים אינדיקציות לרמת ההיפגעות בסופו של דבר. זה המדד שרוב המדינות מתייחסות אליו. אבל פה שוב, זהו לא מדד אבסולוטי, אלא זה מדד של הפחתה, וזה מאוד חשוב. כשמסתכלים פה אז זה לא המדינות שכבר הגיעו לאיזושהי רמה טובה, ואולי מצליחות לשמר אותה, אלא דווקא המדינות שעושות שינוי כי זה מה שרוצים לראות – מי מצליחה להגיע להפחתה משמעותית. אלה הם מועצת שרי התחבורה של האיחוד האירופאי שהתכנסה בשנת 2006. הפרויקט האירופאי הזה נקרא PIN – Performance Indicators – מדדי ביצוע. כלומר, מסתכלים על איך באמת למדוד את הביצועים בתחום הבטיחות בדרכים. מספר ההרוגים הוא מדד אחד, אבל הוא לא המדד היחיד. הסיכה הזאת היא הלוגו. לוקחים את שרי התחבורה שהתחייבו ליעד האירופאי, והמסר הוא לקבע אותם להחלטה שלהם: Pinning Them Down to Their Promise. כלומר, לגרום להם לעמוד ביעד הזה, ולדאוג שבמדינה באמת יתנו להם את כל האמצעים לעמוד ביעדים האלה. זהו פרויקט שהוא כבר בן שנתיים. לפני שנה נעשה דירוג של המדינות לפי כמות הורדת ההרוגים בין השנים 2001 ל-2005. מבין 27 מדינות שהשתתפו אז – אז ישראל עוד לא היתה, וגם לא היינו זוכים – צרפת זכתה במקום הראשון עם 35% ירידה בין השנים האלה. עושים שם ממש טקס חלוקת פרסים וירטואלי. שר התחבורה של צרפת היה שם, והראש המקביל לראש הרשות. מה שחשוב הוא לא הפרס עצמו, אלא הניסיון להבין איך צרפת הצליחה בשנים האלה באמת להגיע לירידה כל כך משמעותית שהיא כבר לא הירידה הרנדומאלית שיש ברעש הסטטיסטי כשמסתכלים על מדד. אודי אדירי: זו ירידה אבסולוטית? ציפי לוטן: זה אחוזים במספר ההרוגים בין השנים 2001 ל-2005. אודי אדירי: כמה ישראל היתה בתקופה הזאת? ציפי לוטן: תיכף אני אגיע לישראל. היו"ר חנא סוויד: למעשה, זה 70% מהיעד עד 2010, כפי שאני מבין. ציפי לוטן: תיכף נראה איך צרפת היום נמצאת יחסית ליעד של 2010. חשוב לא רק לראות את המספר, אלא להבין מה עומד מאחורי המספר הזה, מהו המפתח להצלחה הצרפתית? הצרפתים עשו עבודה מאוד מאוד יסודית. הרבה פעמים קשה להצלחות לתת את הגורם העיקרי. באופן חד משמעי, הם ממפים את תחילתה של הדרך בשנת 2002 בבחירה המחודשת של ז'אק שיראק לנשיא צרפת, כשהוא הכריז בנאום הבחירה שלו על בטיחות בדרכים כאחד משלושת היעדים החשובים לכהונה שלו. מאותו רגע זה לא היה רק הכרזה, אלא היא תורגמה גם לפעילות. אבל, עצם זה שנשיא מדינה במעמד הבחירה שלו מכריז שהמדינה לקחה את הבטיחות בדרכים עכשיו כנושא בעל עדיפות גבוהה, זה התחיל את התהליך. התהליך הזה המשיך, ואני לא רוצה פה להיכנס לפרטים. אבל, כל החומרים קיימים למי שרוצה. כשהם היום מנסים לנתח את ההצלחה שלהם, הם ממפים שלושה גורמי הצלחה עיקריים. הראשון שייך דווקא לגורם השלישי שאתה הזכרת, וזה נושא האכיפה. הם לקחו את נושא המהירות, וטיפלו בו בצורה מערכתית מלאה, כולל הכנסת כמות מאוד גדולה של מצלמות אכיפה אוטומאטית, וזה היה הצעד הכי משמעותי. הם עשו את זה, והם גם ממשיכים בזה. אין ספק שהיום הטכנולוגיה מאפשרת להתמודד עם אחד הגורמים המרכזיים בבטיחות בדרכים שהוא הגורם של מהירות. הם חד וחלק יכולים למפות את הירידה שהם חוו ועדיין חווים אותה, לנושא של אכיפת מצלמות. לאה ורון: עיקר האכיפה האוטומאטית של המצלמות זה בנושאים של מהירות? ציפי לוטן: גם מעבר באור אדום, אבל בעיקר מהירות. הנושא השני שהם מייחסים לו חשיבות מאוד גדולה, וזה אולי גם משהו שהוזכר פה בדיון קודם, זה נושא השפעת התקשורת במובן הרחב. כלומר, עצם זה שהנושא הפך להיות נושא שהציבור ומקבלי החלטות מודעים לו כנושא חשוב, הוא מקבל סיקור, הוא גם מעורר הרבה דיונים. הנושא של אכיפת מהירות, הוא בכל מקום נושא מאוד קונטרוברסלי. הציבור מתנגד לזה, יש טענות: זה כן נכון, לא נכון. אבל, עצם הדיון בזה והעלאת הנושא למודעות, יוצר אפקט מאוד מאוד חיובי. הנושא השלישי הוא הנושא שאני כמדענית מתחברת אליו מאוד, הוא הנושא של מחקר ופעילות מדעית מקצועית מבוססת. מה שקורה בתחום בטיחות בדרכים הוא שלכל אחד יש דעה, כי כל אחד מאוד מתחבר לתחום הזה אם כהיותו כנהג, או ככזה שהוא חווה תאונה כזאת או אחרת. אבל, הממצאים צריכים להיות מנותחים בצורה אובייקטיבית, מקצועית, תוך כדי נטרול כל ההטיות. היום אנחנו יודעים שבפירוש אפשר – ויש מידע שנאגר, ונאסף, ומעודכן כל הזמן – שבאמת יכול להוות בסיס לקביעת מדיניות. היו"ר חנא סוויד: אני ארצה שתתייחסי לשאלה במה טובה ההצטרפות של "אור ירוק" למועצה האירופאית, או לחלק מהמחקרים באירופה? איך זה ישליך באופן חיובי על מצב בטיחות הדרכים בישראל? ציפי לוטן: אני רק רוצה לתקן. זה לא "אור ירוק" שהצטרפה, אלא זה ישראל ששותפה לזה. עכשיו אני אתאר מה שקורה השנה.. השנה – זה עדכון בין 2001 ל-2007 לקראת היעד – צרפת עדיין מובילה. פורטוגל במקום השני, והיא קיבלה השנה את הפרס, כי צרפת לא יכולה לקבל אותו כל שנה למרות שהירידה שלה ממשיכה. התמונה של ישראל נוספה שם למפה האירופאית, ויש לזה חשיבות מאוד גדולה, כולל המדד של ישראל. בישראל באותן שנים היתה ירידה של 27%. למה זה חשוב שישראל שם? אנחנו נמצאים שם. אנחנו כמובן לא חלק מהאיחוד, אבל גם נורבגיה ושוויצריה לא חלק מהאיחוד, והן שותפות למאמץ הזה. ראשית, היכולת שלנו לתרום מהניסיון שלנו. כמו שאתם רואים, הניסיון שלנו הוא לא רע, בטח לא במדד הזה. בעיקר, היכולת שלנו ללמוד מהניסיון – מההצלחות ומהכישלונות - לא רק של שלושת המדינות המובילות, אלא של כל 30 המדינות שנמצאות שם, כולל עשיית פרויקטים משותפים. חלק גדול מהעבודה שנעשית בתוך אירופה זה שיתופי פעולה בין מדינות. היום הם מקבלים אותנו גם ברמה העקרונית – ואני מקווה שאפשר יהיה לתרגם את זה גם לרמה המעשית – לשיתופי פעולה, בטח מחקריים כי מחקר זה דבר שלא צריך נוכחות פיזית. אבל, בפירוש אפשר לעשות גם פרויקטים מוצלחים. לנו יש פרויקטים מוצלחים שפחות מוכרים באירופה, ובטח יש באירופה תובנות שהם משתפים אותנו. לכן, הנוכחות שלנו שם מאוד מאוד חשובה כי נוצרים שיתופי פעולה. אנשים מאירופה באים לפה, אנחנו באים לשם. דרך הלימוד המשותפת הזאת אפשר להגיע באמת לתובנות מאוד גדולות, וגם ליישום שלהן. ישראל מופיעה פה באמת במקום השמיני. אומנם אנחנו במקום השמיני מתוך 29 המדינות בהרוגים לאוכלוסייה. אבל, כשאנחנו מסתכלים על רמת המינוע בישראל – ופה מאוד מאוד חשוב איך משווים, אם מסתכלים בהרוגים לנסועה או בהרוגים לכלי רכב, אנחנו נמצאים כבר במקומות הרבה הרבה פחות טובים. צריך לזכור שיש הרבה מה ללמוד מאחרים ולעשות. צריך כל הזמן גם לחפש כיוונים חדשים ויצירתיים. אבל, במקביל גם לא צריך להזניח את הבסיס של מה שהוכח - לפחות במדינות האחרות - וזה ששלוש הנושאים החשובים שמוגדרים היום שהם: מהירות, אלכוהול וחגירה, הטיפול בהם הוא טיפול מערכתי, לא רק על-ידי חינוך, אכיפה, או תשתיות. אבל, בנושאים האלה יש היום המון המון ניסיון שנצבר איך לעשות את זה בגישה מערכתית נכונה. יש היום ספרי ביצוע שאפשר לקחת ולבצע. היו"ר חנא סוויד: תודה רבה. אני מבקש ממנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להציג לנו את המצגת. יאיר דורי: כבוד היושב ראש, ומכובדי חברי הכנסת, בוקר טוב. אני מעט נבוך, ואני מניח שבמהלך ההצגה הזאת אנחנו אולי לפחות נסדר את המבוכה הזאת – לפחות שלי כמי שהוא המוסד הממשלתי הפורמאלי שעוסק בבטיחות בדרכים, ונדבר תיכף על נציגויות. נאמר כאן הבוקר על לכאורה כישלון במאבק בתאונות הדרכים. צר לי שחבר הכנסת יצא, ולא ישמע את האופן שבו - - - אברהם רביץ: הוא קורא את הפרוטוקולים. יאיר דורי: אני אשמח באמת שזה כך. צריך לראות איפה מדינת ישראל נמצאת באופן רשמי כפי שמוצג לממשלת ישראל, וכפי שהוצג בסוף שנת 2007 לממשלת ישראל, וכפי שמוצג מידי שבועיים לשר התחבורה והבטיחות בדרכים. אני שמח שמעת לעת תהיה הזדמנות גם להציג כאן את הנושא הזה. לצערי הרב, בשנת 2007 יש 431 הרוגים בתאונות הדרכים במדינת ישראל. זהו המספר הרשמי. עדיין, למרות המספר הגדול מאוד הזה, זוהי שנה רביעית של מגמת ירידה. צריך לזכור שב-2005 הוחלט על הקמת דוח שיינין, ופה הרבה מילים טובות וחשובות לעמותת "אור ירוק" שהובילה את המהלך - כך אומרים. אבל, אני יודע שהם בהחלט אפוטרופוסים מאוד אינטנסיביים של המאבק הזה בתאונות דרכים. ועדת שיינין החליטה להקים רשות לאומית כתאגיד סטטוטורי חוץ משרד התחבורה, ואכן הדבר הזה קרה בינואר 2007. בינואר 2007 הוקמה הרשות הלאומית, כך שבתום 16 חודשים לומר כישלון על תהליך כזה - נראה לי שזה קצת נמהר. אבל, אני מניח את הדבר הזה. היו"ר חנא סוויד: האם אתם בכוונה כותבים שההרוגים הם הרוגים בתאונות קטלניות? יאיר דורי: קטלניות זה הרוגים. השאר פצועים, וזה לא כאן. היו"ר חנא סוויד: זה כולל את כל ההרוגים בתאונות דרכים, גם בתוך ערים, וגם בדרכים בין-עירוניות. יאיר דורי: כולל, יהודה ושומרון. כפי שהזכרתי, למעשה חוק הרשות הלאומית יצא לדרכו בינואר 2007 אחרי החלטת הממשלה והכנסת. בחוק הרשות הלאומית מוגדר באופן מאוד ברור שהרשות הלאומית תקים מרכז מידע ומחקר לאומי משם יונפקו ויוסתו הנתונים לכל מי שרוצה לעסוק בנושא תאונות דרכים במדינת ישראל. אכן מה שקרה במהלך השנה האחרונה הוא שאנחנו יצרנו בסיס מידע שהוא המידע המונח כאן לפניכם, ואנחנו תיכף נראה אותו. אנחנו נעביר את המידע המעודכן לכל מי שמעוניין ורוצה לעסוק בתחום הזה, דרך אתר האינטרט, או בכל דרך אחרת. הדבר השלישי הוא לא פחות חשוב – ופה מבוכתי כי רבה, אולי – אנחנו מוגדרים כנציגי ממשלת ישראל בארגון הבין-לאומי היחידי המוכר באופן פורמאלי באירופה שנקרא IRTAD, ותיכף אני אראה מה המשמעות שלו. יש שם נציגים של הרשות הלאומית, נציגי המדינה. שם אנחנו מונחים על מאגר נתונים והחלפת דעה, ולמידת המחקרים, והסתכלות על המדינות המדווחות לארגון הזה, ומשם אנחנו שואבים שני היבטים. ראשית, את מיקומנו בעולם. שנית, את ההתייחסות איפה אנחנו כמדינה רוצים להיראות בעולם. היו"ר חנא סוויד: עדיין לא הבנתי מה מקור המבוכה. יאיר דורי: כי אני שומע פה על נציגות המדינה בארגון שהוא ארגון חוץ ממשלתי. לא שזה רע, זה בסדר שיש תהליכים כאלה. אבל, אם אין שיתוף פעולה ונתונים דומים בין שני הנתונים, זה עלול ליצור איזושהי מבוכה למקבלי ההחלטות לומר כך או כך. אני באתי מארגון צבאי שהייתי בו הרבה מאוד שנים. כשהניחו שם על השולחן את המודיעין, המודיעין היה אחד - יותר טוב, פחות טוב. אבל, מקבלי ההחלטות ישבו סביב מאגר מידע ברור שעל בסיסו אמרו שאיתו הולכים. כששמים פה כמה היבטים מחקריים שונים, זה עלול ליצור - - - יצחק זיו: האם אתה שם לב האם ישנן תוצאות למידע שאתה מעביר למי שאתה מעביר? יאיר דורי: ברשותך, על התוצאות אני אדבר עוד שנייה. היו"ר חנא סוויד: אתה אומר של-IRTAD יש מאגר מידע מסוים שהוא לא בדיוק מסוכרן עם מאגרי מידע אחרים? יאיר דורי: ה- IRTAD הוא גוף שמביא את כל נציגי הממשלות באירופה הרשומות ב-IRTAD, והן עוסקות באופן רשמי בנתוני תאונות הדרכים במדינות הקשורות בארגון הזה. גופי מחקר שונים, וארגונים אירופאים מהסוג שהוצגו הם חשובים ומצוינים וכו'. אבל, אין אחידות, וזאת הבעיה. ארגון ETSC כפי שהוצג פה, הוא גוף לא ממשלתי כפי שאנחנו מכירים. זה גוף מחקרי ששותפים בו ככל הנראה מדינות, או עמותות. ה- IRTAD הוא תאגיד של גופים ממשלתיים. פרופ' דוד שנער הוא המדען הראשי ברשות הלאומית. הוא פרופ' בעל שם בעולם כולו. למעשה, הוא האיש שמוביל את התהליך הזה מול IRTAD, ולכן מכאן חשוב להציג את הנתונים. זהו השקף הרשמי שיצא מהארגון הזה, והוא אומר שביחס שבין 2006 ל-2007 מדינת ישראל מוצגת כאן כמדינה שביצעה ירידה בין השנים 2006 – 2007. אנחנו הצגנו את זה בשקף הראשון שהצביע על מהלך הירידה. אדוני, בסוגריים אני חייב לומר שלא יתפרש כאילו אני אופטימי, ושאני אומר שהכול בסדר וכו'. אני רק רוצה לסדר את הנתונים כדי שמהם אתם תקבלו את ההחלטות, ואת המשך הדרך מה עושים. אבל, בסיס הנתונים חייב להיות ברור וידוע. מדינות שמובילות בעולם מבחינת כישלון – שבדיה למשל, לא מצליחה לרדת במהלך 2006 - 2007 למרות שהיא נחשבת כאחת המדינות והמודלים לחיקוי בנושא תאונות דרכים. הליך כזה של עיסוק בתופעה כל כך מחרידה של תאונות דרכים שבבסיסה תרבות ולא בהכרח רק תשתית, היא ריצה למרחקים ארוכים. אי אפשר להגיד אחרי שנה או חצי שנה: "נכשלתם". זוהי אמירה שהיא קצת מוטעית בעיניי. בשנת 2006 כאשר אנחנו מודדים את מדינת ישראל במספר ההרוגים יחסית ל-100,000 תושבים, אנחנו רואים שם שלמעשה אנחנו נמצאים בין המדינות הנמוכות. יש פה כ-7 מיליון, ויחס ההרוגים ל-7 מיליון נותן את המיקום הזה כאן. יצחק וקנין: האם פרמטר כלי הרכב גם נלקח פה בחשבון? יאיר דורי: תיכף אני אגיע לזה, כן. היו"ר חנא סוויד: אני שם לב שכאן אתם מדווחים על צפון קוריאה? יאיר דורי: כן. מסתבר שה-IRTAD רוצים לפתוח את הארגון לכלל מדינות העולם. כל מי שמוכן להצטרף אליהם, הם מקבלים אותו. צפון קוריאה הצטרפה. היור חנא סוויד: זאת אומרת, זה לא טעות. זה לא דרום קוריאה. יאיר דורי: אחד השקפים החשובים ביותר הוא הרוגים למיליארד ק"מ נסועה. מדינות אירופה כולן מודדות את ההשוואה בין מדינות באופן המובהק ביותר במדד הזה, ולא במדדים אחרים. זה מסתמן כמדד האמין ביותר לומר איפה באמת רמת הבטיחות נמצאת באותה מדינה. אנחנו מונחים במיקום הזה אל מול ההשוואה במדינות השונות – אם זה שביעי או שמיני, אני חושב שזה פחות חשוב לדיון, אלא באופן מהותי אנחנו נמצאים כאן, ובמקרה הזה זה שביעי. זה ב-2006, ואנחנו נראה בשקף הבא שגם במהלך 2007 נעשה תהליך של שיפור נוסף. כלומר, קורה משהו ואתייחס לזה בהמשך. היו"ר חנא סוויד: האם מהשקף הזה אפשר ללמוד שדווקא המדינות שיש בהן תחבורה ציבורית מפותחת הן במצב יותר טוב מבחינת הרוגים למיליארד ק"מ נסועה? הניתוח שלי לגרף הזה מראה באופן ברור ביותר שדווקא מדינות שיש בהן תחבורה ציבורית מפותחת, הן דווקא מימין. ומשמאל, ההיפך כמובן. האם אתם קוראים את המספרים האלו כך? יאיר דורי: על פניו תחבורה ציבורית מבצעת תהליך של שיפור מאוד משמעותי בכל מה שקשור בבטיחות בדרכים. אפשר לראות שהמדינות האלה הן מפותחות מאוד בהיבט של תחבורה ציבורית. אני יודע שגם במשרד התחבורה יודעים את זה, ואומרים את זה, ופועלים לכיוון שינוי בתרבות השימוש בדרך – ללכת יותר לתחבורה ציבורית. אין לי ספק שאנחנו מאוד רחוקים משם. מי שקורא את דוח שיינין שעוסק בנושא הבטיחות בדרכים רואה שכתוב שם בצורה ברורה – אחד הדברים שישפרו וישנו את אופן השימוש בדרך זה הגברה, הרחבה, ואינטנסיביות השימוש בתחבורה ציבורית. אדוני, אין לי ספק שזה מכוון ממש לכיוונים האלה, להיבט הזה. אנחנו לא שם, יש לנו דרך ארוכה. היו"ר חנא סוויד: חשוב להגיד את זה. צריך להסתכל על הגרף הזה ולנתח אותו. רואים כאן – וזה אחד הדברים שהודגשו בדבריהם של חבר הכנסת חנין, וחבר הכנסת רביץ – שיש כאן השפעה חשובה מאוד ומכרעת אפילו של מערכת התחבורה הציבורית. יאיר דורי: אני מסכים לחלוטין לאמירה הזאת. יש פה גרפים נוספים ואני חושב שלא יהיה נכון אולי להיכנס לכל אחד. לגבי רמת המינוע כפי שהציגה מדענית עמותת "אור ירוק" – וזה מונח כאן – אנחנו בהחלט נמצאים במצב שרמת המינוע פה היא יחסית נמוכה למדינות אירופה. ולכן, כשמודדים את מספר ההרוגים למספר כלי הרכב, אנחנו באמת במקום רע מאוד באופן הזה. היו"ר חנא סוויד: הרמה בישראל היא בערך מחצית באירופה – 300 לעומת 600? יאיר דורי: כן, בערך – סדר גודל כזה. יש פה כמה נתונים נוספים איך אנחנו מסתכלים על ההיבטים הנוספים. למשל, הולכי רגל. אנחנו נמצאים במדינה יחסית צפופה. היא במאפיינים די אורבאניים על כל המגוון שלה, וכמות הולכי הרגל במדינה הזאת הנהרגים בתאונות דרכים היא מעבר לכל מספר ופרופורציה ומה שאנחנו יכולים להרשות לעצמנו. אנחנו כרשות אומרים שזהו נושא שצריך לעשות בו מהפיכה, הן הסברתית, הן תשתיתית, והן אכיפתית. אם תרצה אני אתייחס אחר כך מה אנחנו עושים ברשות כדי לטפל בכל הסימפטומים האלה. תראו כמה חמור אנחנו נמצאים כאן בהיבט של ילדים בעולם. בשיעור ילדים הרוגים בתאונות דרכים ב-2006, אנחנו מהגרועים בעולם. יצחק וקנין: לגבי ילדים - עד איזה גיל מדובר? יאיר דורי: פה זה עד גיל 14. לגבי קשישים, אנשים מבוגרים מגיל 65 ומעלה - אנחנו רואים גם כאן אחוז מאוד גבוה יחסית מכפי שהיינו רוצים לראות. זו גם נקודה שאנחנו עוסקים בה באופן ייחודי. היעד שהוגדר לנו בהקמת הרשות זה להיות בין חמשת המדינות המובילות בעולם במדד הרוגים לנסועה שהוא המדד האירופאי כפי שהזכרתי קודם. ולכן, חשובה מאוד החברות שלנו בארגון הזה שמודד באירופה היכן נמצאות המדינות. אנחנו מכוונים לשם את עיקר הפעילויות שלנו. בשקף הבא אני מראה הרוגים למיליארד ק"מ נסועה – כפי שהגדרתי קודם 2006 - וכאן יש לנו כבר את תחילת נתוני 2007. גם כאן יש איזושהי מגמת ירידה בישראל. שוב, זוהי נקודה שחשוב לדעת. היו"ר חנא סוויד: מה היקף הנסועה בישראל? האם אנחנו מדברים על 40 – 50 מיליארד? יאיר דורי: יש פה נתונים, ותיכף יוכלו להגיד אותם. אם אני זוכר נכון זה 23 מיליארד. יוסי חטקואי: 42 מיליארד. יאיר דורי: בסדר, 42 מיליארד. מה אנחנו לומדים מחברותינו בארגון הזה? אכן חגורות בטיחות, מהירות ואלכוהול למה שאומרת העמותה בהיבט של המדדים הנדרשים. אנחנו לומדים לא רק את ההיבט הזה שצריך למדוד את הנתונים האלה, אלא איך מודדים בעולם בסקרים ובתהליכים הנדרשים כדי לדעת איפה אנחנו ממוקמים. היו"ר חנא סוויד: אני רואה כאן שינוי בסדר הדברים. יאיר דורי: כן. כל העולם מדבר על אותו הדבר. זה לא אומר על עדיפות כזאת או אחרת. ישנן שתי תופעות שעלו בהיבט של נושאים שלמדנו מ-IRTAD כדוגמאות, אני לא אכנס לכל ההיבט המלא. ראשית, הנושא הדו-גלגלי. תופעת השימוש באופנועים עולה בכל העולם. יותר ויותר אנשים עוברים לפתרון הזה של נסיעה על דו-גלגלי. יש הטוענים שמשבר הדלק יעשה את זה יותר, ויש הטוענים שדווקא גילאי 40 פלוס מוצאים בזה אתגרים אחרים, דווקא על רקע סוציו-אקונומי. הגרף הסגול, זה שעולה למעלה באופן מאוד מובהק, מראה את המגמה האירופאית כולה - איך הם רואים את העלייה בהרוגים בהיפגעות רוכבי דו-גלגלי במדינות האיחוד האירופאי. זו עלייה מאוד משמעותית. הסתכלנו מה קורה בארץ שלנו. לצערי הרב, גם כאן אפשר לראות איזושהי מגמת עלייה מ-2004, למעט פיק אחד ב-2007. כבר עכשיו במחצית שנת 2008, 24 הרוגים. אגב, מדובר ב-25, כי אתמול נהרג רוכב אופנוע בחיפה. זה באמת מספר גדול מאוד יחסית למה שאנחנו היינו רוצים לראות לגבי רוכבי אופנוע. היו"ר חנא סוויד: למה? מה קורה? אם זה ימשיך כך, אם נעשה אקסטרפולציה עד סוף השנה, נגיע ל-50 שזה פי 3 מהמספרים בשנים הקודמות. אברהם רביץ: גם מספר האופנועים שיהיו. יאיר דורי: לצערי הרב, נכון. ב-2007 למשל, ראינו גידול ב-46% במכירת אופנועים וקטנועים מכל הסוגים. יותר ויותר אנשים הולכים לכיוונים האלה. זה לא מלמד רק על אופנועים כבדים בבין-עירוני. במרחבים האורבאניים כמו תל-אביב רבתי, וכמו חיפה, אפשר לראות טוסטוסים ושליחים של הפיצות, ושליחים אחרים. רק בתל-אביב לצערי הרב, 12 הרוגים רוכבי קטנועים מהסוגים האלה, וזה ב-2007 כמובן. מה אנחנו עשינו? כשלמדנו את הנתונים האלה עשינו פעילות מיידית. יצאנו לפעילות משותפת עם כל הגופים, עם משטרת התנועה, עם הרשויות המקומיות, עם מערך ההסברה הכי אינטנסיבי שיכולנו לחבר לזה, ואיגוד רוכבי האופנועים. הלכנו איתם לפעילויות שרשומות כאן, וכולנו תקווה שזה יביא משהו. התקווה היא לא מספיקה כאן, אלא צריך לראות שהפעילות היישומית אכן מתרחשת. אנחנו מודדים את זה. אנחנו ממש יצאנו לדרך עם כמה היבטים מהסוג הזה, ואנחנו נראה את זה בימים הקרובים. כמו למשל, סרטי הדרכה, שימוש באינטרנט, אכיפה של משטרת התנועה באופן יותר אינטנסיבי בערים. הם מדווחים כל שבוע כמה פעילויות אכיפה הם עושים, ואת התוצאות. היו"ר חנא סוויד: זה נכון לא רק לרוכבי דו-גלגלי, אלא לכלל סוגי הנהגים. יאיר דורי: זה נכון, אבל במקרה הזה של הסתכלות על דו-גלגלי עושים משהו ממוקד דווקא. היו"ר חנא סוויד: אני אבקש שאתה תתחיל להתכנס. אני גם רוצה את התייחסותך לנקודה שהעלה חבר הכנסת רביץ לעניין מסלול הנקודות, ואיך אתם מסתכלים על זה מבחינה מקצועית. יאיר דורי: הדבר האחרון שאני רוצה להתייחס אליו הוא נושא חגורות הבטיחות, ואנחנו אכן חלוקים בהיבט הזה. יש פה את הסקר של שנת 2006 בהשוואה בין-לאומית של שימוש בחגורות בטיחות במושב האחורי. מסתבר שבמושב הקדמי אנחנו יותר בסדר. הנהגים הם בסדר יחסית, ואלה שלידם קצת פחות. במושב האחורי גילינו תופעה של כ-45% - 46% חגירה. לסקר האחרון שעשינו ב-2008 יש שני היבטים. ראשית, התוצאה שלו, ואני תיכף זאת במילה. אבל, מה שחשוב הוא שהסקר נעשה על-פי המודלים האירופאים, ולא עוד סקרים פנימיים. לקחנו את אותם מודלים שלמדנו מ-IRTAD על המדדים שלהם. מסקר 2006 שהיה במספר נקודות מצומצם הלכנו ל-65 נקודות מוצא, ומדדנו את האופן שבו היה שימוש בחגורות בטיחות. ואכן, יש עליה מאוד מובהקת שעומדת היום על 56% חגירה במושב האחורי. עדיין כמובן באדום בצד ימין בגרף, 44% לא חוגרים. תמונת החגירה 2008 – 93% נהגים. ליד הנהגים עדיין קצת פחות – 87%. במושב האחורי יש עלייה. יש כאן היבטים נוספים, ויחסית לשנים ניתן לראות איך בתהליך הסברתי ניתן לעשות דברים. היו"ר חנא סוויד: אני חוזר לבקשתי להתייחס באופן נקודתי לעניין שהועלה כאן, כי אנחנו בכל זאת רוצים לקיים כאן דיון שלא מתמקד אך ורק באינפורמציה ובמחקרים, אלא בצעדים מעשיים שננקטים על מנת להילחם בתופעה. ראשית, אני אבקש התייחסות למסלול הנקודות. עד כמה שאני יודע, אין ניצול מלא של התקציבים ברשות על מנת לפעול באופן מעשי, ולהוציא לפועל מחקרים או תוצאות של מחקרים שהצגתם כאן בצורה מצוינת. אולי תבהירו גם את הנקודה הזאת. לאור התופעה כפי שאנו מכירים אותה, ולאור המסוכנות שהיטבתם לתאר, אנו מצפים לפעולות ולניצול מלא של התקציבים על מנת לעשות דברים בשטח. יאיר דורי: אני אלך במדרגות בתשעת המופעים העיקריים שהרשות עוסקת בהן, ובפעילויות הנקודתיות. הדבר הראשון והבסיסי הוא תחום החינוך. היום ישיבת הוועדה תעסוק בעניין הזה, זה קידום מאוד משמעותי. יהיה מבחן חובה לכל תלמיד כדי לגשת לבגרות. זה ממש אחד הדברים שמתקדמים. נושא החינוך עושה תהליך מאוד חשוב ואינטנסיבי, ואנחנו מתקדמים בשיתוף פעולה עם משרד החינוך. יושבת פה מנהלת אגף הזה"ב של משרד החינוך, וזוהי בהחלט נקודה חשובה. הדבר השני הוא לימודי נהיגה. כדי להכניס את הנהגים הצעירים לאינטנסיביות התרבותית הזאת של שימוש בכביש, קורים שני דברים. ראשית, אנחנו נעשה רפורמה בנושא לימוד הנהיגה. יושבים פה איגוד מורי הנהיגה בישראל. הרפורמה הזאת תביא לידי ביטוי שיטת לימוד מאוד ממוקדת שמדברת על כל הספקטרום של החוויה שהנהג צריך לעבור. יחד עם זאת, נכניס את נושא רישיון הנהיגה המדורג, הליווי מעבר לשלושה חודשים - חצי שנה - במתודית ליווי מובנית של יום, לילה, על-ידי אדם שמוכשר לעניין הזה, כפי שהתחילה עמותת "אור ירוק" בפעילויות שהיא עושה במהלך השנים האחרונות. זה ילך למשהו פורמאלי ממשלתי שגורף על כל הספקטרום. הדבר השלישי הוא בתחום האכיפה. אנחנו למדנו מצרפת את נושא מצלמות המהירות, אנחנו מסתכלים איך זה קורה שם. בסוף 2009 ייכנסו 60 מצלמות כאלה. אנחנו נכנסים לפרויקט שבסופו יכיל 300 מצלמות במדינה זו. אלו מצלמות שיוכלו לעשות את אותו תהליך שלמדנו מהם. היו"ר חנא סוויד: האם חלק מהמצלמות כבר ישנן? יאיר דורי: כרגע הפרויקט הוא בדרך. המכרז נפתח, אנחנו הקצאנו לזה תקציב. אנחנו נראה את הראשונות איפשהו במחצית 2009. לאה ורון: האם ההליך של המכרזים למצלמות לא נמשך כבר שנתיים? יאיר דורי: לדעתי, יותר. אני מכיר שמונה חודשים. אבל, לדעתי זה יותר משנתיים. אבל, המכרזים יצאו. יש כבר מסמרות בנושא הזה. שנית, אנחנו רוצים לתמוך ולהרחיב את פעילות משטרת התנועה בהיבט של יותר ניידות, יותר שוטרים. זו פעילות שמתואמת איתם בפעילות הזאת. ההיבט השלישי הוא נושא השפיטה. אני מקווה שאתם יודעים שאנחנו הוספנו עשרה שופטי תעבורה למערך בתי המשפט, מתוך כוונה שקיצור התהליך שבו עבריין יגיע לשופט לא יארך, והוא לא יחכה תשעה חודשים, ולא חצי שנה, אלא הוא יישפט מהר. הדבר השני שצריך לעשות הוא החמרה בענישה. אני חושב שצריך לעשות פה את שיטת המקל והגזר – פעם אחת עם המקל, ופעם שנייה עם הגזר שהוא גם קצת קשיח - כדי להביא לכך שלא יסולח לעבריינים שמגיעים לבתי משפט. זוהי נקודה הרתעתית מאוד חשובה. הדבר הבא שאנחנו עוסקים בו הוא בהיבט של מקומות עבודה ומשפחה. יש תו תקן לניהול בטיחות. אנחנו נחייב מקומות עבודה שמפעילים ציי רכב רחב מאוד, כמו חברות הסעה ציבוריות, לעסוק בניהול בטיחות בתוך החברות שלהן. אנחנו יודעים מהנתונים שיש שהשותפות של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים הם בסדרי גודל גדולים מעבר למספרם במערכת התנועה בארץ. נושא התשתיות - גם מע"צ שהנציגים שלהם יושבים כאן, וגם משרד התחבורה שנציגו יצא לרגע, עוסקים בהשקעה תשתיתית מאוד אינטנסיבית. אגב, ירידה ב-18% בהרוגים במרחב העירוני ב-2007, חלקה הגדול יושב על שיפור התשתית כמו מעגלי תנועה, וכל מה שקשור בהיבט הזה. הדבר האחרון – אנחנו גם תומכים בכל מערך חילוץ והצלה כאשר התרחשה תאונה. אנחנו משקיעים מאוד במגן דוד, בכיבוי אש, בחדרי הטראומה, וגם בזק"א שעובדים, על מנת להציל אנשים. לגבי הנקודות - שר התחבורה החליט על רפורמה בשיטת הנקודות. אגב, הוא למד את המודל הצרפתי דווקא. לא כולם מבינים איך צוברים את הנקודות, ומהן המדרגות השונות של הנקודות – 12, 18, ו-36. אנשים נשלחים ללימוד עיוני שהוא בכלל לא רלוונטי לצבירת הנקודות. הוא אומר שהוא רוצה לעשות רפורמה כך שעם קבלת רישיון יקבלו צבר נקודות, ובמקרה הזה 15 נקודות. העבירות החמורות יוגדרו. כל עבירה חמורה מספר הנקודות יורד, עד לנקודת השלילה. הוא יישלל לחצי שנה, ואחר כך הוא יידרש לעבור מבחן מעשי, ויקבל בחזרה בנק נקודות. זהו מהלך שהוא רגרסיבי, אבל הוא הוכח בצרפת כחלק שלם ממערך האכיפה וההרתעה שקשור בזה כמהלך מוצלח. לא יבטלו את השיטה, אבל ישנו את אופן השימוש. אני מודה לכם על הזמן שנתתם לי. היו"ר חנא סוויד: תודה. חבר הכנסת כהן, בבקשה. יעקב כהן: מסתבר שהעובדות הן שבתחבורה הציבורית יש פחות תאונות דרכים. האם זה משמעותי או לא משמעותי? יאיר דורי: צריך לעשות הבדלה. אנחנו יודעים על תאונות דרכים שבהן יש נפגעים מסוגים שונים. לפעמים אנחנו לא יודעים על תאונות דרכים שבהן יש רק נזק. למשל, נגיעה באוטו כזה או אחר. אבל, תאונות דרכים עם נפגעים אנחנו יודעים בוודאות שכמספר מוחלט זה נמוך. אבל, כמספר יחסי למספר האוטובוסים זה גבוה מאוד. יחסית למספר האוטובוסים הנוסעים, מספר התאונות הוא גבוה מאוד. היו"ר חנא סוויד: האם אתה מתכוון לתאונות עצמן או לנפגעים? יאיר דורי: אני מדבר רק על תאונות עם נפגעים. יעקב כהן: בתחבורה הציבורית אין פחות נפגעים מאשר בתחבורה הפרטית. יאיר דורי: לא. יעקב כהן: אם שמתם כל כך דגש על חגורות בטיחות, מדוע אתם לא שמים דגש על חגורות בטיחות בתחבורה הציבורית? יתרה מזאת, אתם שמים דגש על חגורות בטיחות ברכב הפרטי, איך יכול להיות שבתחבורה הציבורית לא רק שלא צריך חגורה, אלא גם אפשר לעמוד, וזה לא פגיע? למה אתם מרשים לעמוד בתחבורה הציבורית? האם אתם יודעים איזו טרחה זו לחגור ילדים במושב האחורי? אומרים שזה חוסך הרבה קורבנות. אבל, איך זה שאתם מאפשרים כאן לאנשים, לילדים, לעמוד? מה קורה, הפקרות? יאיר דורי: בוא נחלק את זה לשניים. הסעה ציבורית של ילדים מחייבת חגירת חגורות, וזה ברור לחלוטין. יעקב כהן: זה ברור, וזה לא ישים – לא משנה. יאיר דורי: זה כן ישים. אבל, לא עושים. יעקב כהן: אני ישבתי כאן כאשר חוקקו את זה, ואני אמרתי: רבותי, זה לא ישים, משום שילדים בני חמש-שש בדרך כלל לא יכולים לחגור את עצמם. מישהו צריך להסתובב ולחגור חמישים ילדים. לחגור חמישים ילדים זה לוקח בערך עשרים דקות, חצי שעה. אין אדם שיעשה את זה, ואין זמן לעשות זאת. זה לא ישים כך. אבל כמו שמדינת חלם נוהגת כאן במדינתנו, אז קודם כל מחוקקים חוק. צריך לעשות אדם מלווה לילדים. אבל, בואו לא ניכנס לזה עכשיו. יאיר דורי: בתחבורה הציבורית יש דינאמיקה של עלייה וירידה של נוסעים, וצריך להסתכל על זה גם בהיבט של חגורות בטיחות. הרי יש פה trade off. זה נכון, כולם צריכים להיות חגורים. אם היית שואל אותי באופן תיאורטי, כולם חגורים. אבל, אם נרצה שהציבור ישתמש בתחבורה ציבורית, אנחנו צריכים להגיד לו עכשיו שהוא צריך קודם כל לעלות, להתיישב ולחגור חגורה. בכל תחנה האוטובוס יעמוד פי שניים זמן. בסוף כשמסתכלים גם על המספרים - כמה נפגעים כתוצאה מהתנודות בתוך האוטובוסים - המספרים שואפים לאפס. יעקב כהן: למה בתחבורה פרטית כן? יאיר דורי: אגב, ילדים בני חמש-שש לא נוסעים לבד באוטובוס. יעקב כהן: עזוב ילדים, אני שואל אותך בכלל. למה ברכב הפרטי אתה כל כך מקפיד, ואתה מדבר כל כך הרבה על נושא החגורות? היו"ר חנא סוויד: אני מבין, כי אין חקיקה. עדיין אין חקיקה בעניין. יאיר דורי: אנחנו יודעים בוודאות כי חגורת בטיחות מצילת חיים. היו"ר חנא סוויד: זה אומר שלפחות במקום שבו יש חקיקה, צריך לאכוף את זה. יאיר דורי: חד משמעי. יעקב כהן: אז למה בתחבורה ציבורית אתם לא מבקשים חגורת בטיחות? לא רק שאתם לא מבקשים, אפשר גם כן לעמוד על הגגות. היו"ר חנא סוויד: חבר הכנסת כהן, תיזום הצעת חוק. יאיר דורי: באופן מוחלט, חגורת בטיחות צריכה להיות בכל רכב נוסע. יעקב כהן: גם בציבורי? יאיר דורי: גם בציבורי, באופן עקרוני. אבל, צריכה להיות פה גם חשיבה פרקטית, האם הציבור יכול לעמוד בזה בשעה שהוא נדרש לעלות לתחנה, לרדת בתחנה, בזמני נסיעות, ובעובדה שאין הרוגים. כבודו, אנחנו בודקים - אין הרוגים, ואין פצועים קשה כתוצאה מנסיעה בתחבורה ציבורית ללא חגירה. יעקב כהן: אין לי תמונה ברורה מה קורה כאן. אני רוצה לדעת מדוע אנחנו שמים כל כך דגש על חגירת חגורות ברכב הפרטי. אדוני אמר קודם שבתחבורה הציבורית יש אפילו יותר נפגעים מאשר בתחבורה הפרטית. היו"ר חנא סוויד: התשובה שלך היתה ממש לא מדויקת, לדעתי. אתה כאילו אמרת שבתחבורה ציבורית יש כאילו יותר נהרגים? יאיר דורי: אבל, לא מנוסעי האוטובוסים. היו"ר חנא סוויד: כך זה הובן. יאיר דורי: אז אני אתקן. אני מתנצל שכך זה הובן. המעורבות של אוטובוס תחבורה ציבורית בתאונת דרכים, גורמת לנפגעים לא בתוך האוטובוס. יעקב כהן: אתה רוצה לומר שברכב עצמו יש פחות. יאיר דורי: כנוסעי אוטובוס תחבורה ציבורית, יש פחות, עד אין בכלל הרוגים במהלך שנים שאנחנו בודקים. יעקב כהן: תאונות הדרכים מהוות נזק קשה למשק. מדוע אתם לא משקיעים בעידוד התחבורה הציבורית? היו"ר חנא סוויד: חבר הכנסת כהן, זה נושא שעלה על-ידי חברי הכנסת דב חנין, וחבר הכנסת אברהם רביץ שהציעו את ההצעה. אתה הגעת קצת באיחור. אני רוצה לתת עכשיו זכות דיבור לאוצר, למשרד התחבורה, ולמע"צ. אנחנו נבקש לשמוע מנציגי האוצר מה שיש לומר להם סביב העניין, במיוחד בעניינים קונקרטיים של פעולה ישירה על מנת להילחם בתופעה. אנחנו נרצה לשמוע האם יש לכם הערכה לגבי ההיקף הכלכלי של תאונות דרכים בכלל בשנה. אודי אדירי: אכן כפי שהציגו כאן, אני חושב שמשרד התחבורה לאורך שנים עושה שורה של דברים על מנת להפחית את מספר הנפגעים בתאונות דרכים. אנחנו רואים תרומה מרכזית כפי שציין מנכ"ל הרשות, בנושא של תשתיות, ובנושא של שיפור בתקינה ובדרישות מכלי הרכב. אלו הליכים שעשו כאן שיפור משמעותי בכלי הרכב, במצב הבטיחותי כלי הרכב שמגיעים לישראל – גם תמריצי מס, גם תקנות, וגם בנושא התשתית. רואים את התוצאות. כלומר, ירידה משמעותית לאורך השנים. גם ידוע הוא שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתוקצבת מתקציב המדינה בסכום גבוה שמגיע ל-550 מיליון שקל בשנה. היו"ר חנא סוויד: האם מנצלים אותו? אודי אדירי: אם זכרוני אינו מטעה אותי, בשנת 2007 הניצול של הכסף עמד על קצת פחות מ-70%, סך הכול ניצול כללי. אני מקווה שהשנה ינצלו יותר. הרשות היתה בהקמה, ואין מניעה שינצלו יותר. התקציב שניתן הוא תקציב הגבוה ביותר שניתן עד היום לבטיחות בדרכים. אפשר לשאול, ויש שאלות לגבי האפקטיביות של ההשקעה התקציבית, האם התקציב באמת מופנה לדברים שאכן מביאים לירידה בהרוגים? האם ההשקעה התקציבית תביא באמת לירידה יותר גדולה בהרוגים? יש מחלוקות על הדברים האלה. אבל, כיום לפחות התקציב הוא תקציב גבוה מאוד - הכי גבוה שהיה אי פעם. לגבי שאלת התחבורה הציבורית – אין ספק שתחבורה הציבורית מביאה לכמות נפגעים קטנה יותר בתאונות דרכים. אני חושב שמשרד התחבורה, משרד האוצר, משקיעים הרבה כסף בשנים האחרונות בתחבורה ציבורית. זה בהחלט מדיניות של משרד התחבורה. אני לא רואה פה את נציג המשרד. אבל, אני חושב שזה מדיניות של משרד התחבורה ושל משרד האוצר לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית. יעקב כהן: זה מדיניות על הנייר. אודי אדירי: אני לא בטוח. יעקב כהן: אני הצעתי הרבה רעיונות למשרד, ואני רואה שהם עסוקים בדברים אחרים. אודי אדירי: כשאני מודד את זה תקציבית במונחי השקעה בפרויקטים תחבורתיים - - - לאה ורון: סליחה, האם מר רונן נציג משרד התחבורה הלך? שקר נחלה: הוא יצא, כי הוא היה חייב לצאת. אודי אדירי: אני חושב שההשקעה בפרויקטים תחבורה ציבורית נמצאת בגידול משמעותי. זה נכון, וזה טוב. זה נכון מבחינה בטיחותית, ומעוד הרבה בחינות אחרות. היו"ר חנא סוויד: בדומה לדברים אחרים שנאמרו כאן, במיוחד על-ידי הרשות, יש כאן דיבורים כלליים. האם ישנו איזשהו מודל מסוים שאתם שואפים להגיע אליו דרך ההשקעה בפיתוח התחבורה הציבורית, כמו מספר נוסעים בכלי רכב ציבוריים, או איזשהו מודל אנליטי, אמפירי, שאתם שואפים אליו? איך זה עובד? אודי אדירי: בהחלט. בכל פרויקט תחבורה ציבורית נמדדת היכולת שלו להגיע את מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית, וכך הוא נבחן. בשנים האחרונות יש גידול מסוים במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. אבל, הוא כאין וכאפס לעומת הגידול בנסיעה ברכב הפרטי. קודם כל, המטרה שלנו היא לבלום את המגמה הזאת. אני חושב שהיעד הראשון הוא לבלום את המגמה הזאת, ולהביא למצב שאחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית יישאר יציב לאורך שנים. אם נצליח להקדים אותו זה יהיה עוד יותר טוב. אבל, כך אנחנו מודדים את עצמנו, בפרט במטרופולין. במטרופולינים היעד הוא גם להגדיל. אם נצליח להגיע ל-30% מהנסיעות שמתבצעות בתחבורה ציבורית - זה דבר שהוא קיים באירופה, זה דבר רצוי. בתור התחלה מבחינת רמת המינוע לנפש, ישראל נמצאת היום במצב, שהיא נמוכה מאירופה. אבל, היא מתקרבת אליה, ואנחנו צריכים לנסות לעצור את המגמה הזאת בעזרת השקעה בתחבורה ציבורית. לגבי שאלת המחיר בתחבורה ציבורית אני לא בטוח שאני מסכים עם הדברים שנאמרו כאן. גם בהשוואה לאירופה, וגם בכלל, מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל אינם גבוהים, בפרט אם אתה מודד את הגידול הדרסטי במחירי הנסיעה ברכב פרטי בשנים האחרונות - בעיקר, במחיר הדלק. בתחבורה הציבורית כל הדבר הזה עד היום סובסד לחלוטין על-ידי תקציב המדינה. הציבור נשא אך ורק בעליית מדד המחירים לצרכן כשמדובר על 4% לאורך שלוש וחצי שנים, ואני חושב שזה מעט מאוד. יוקר הנסיעה ברכב הפרטי התייקר בעשרות אחוזים. מבחינת המחיר נעשו כאן צעדים מאוד משמעותיים להפחתת המחיר. לגבי דבריו של חבר הכנסת חנין, מבחינת אמצעי הנסיעה נעשו כאן צעדים מאוד מתקדמים לעידוד הנחות. נכון שאין כרטיסים משפחתיים, ואין כרטיסים בהנחה לנסיעה בקו תל-אביב- נהרייה. יעקב כהן: דיברתי עם השר על השאלה למה לא עושים כרטיסים על נסיעות בין-עירוניות? אם היו עושים על זה כרטיסיות, זה היה מעודד אנשים שנוסעים קבוע להשתמש בתחבורה הציבורית. השר אמר לי: כן, כן. אבל, הוא עסוק בעוד דברים. אודי אדירי: יכול להיות. ההנחה היא שהרצון הוא באמת לעודד נוסעים יום יומיים בתחבורה ציבורית. יש מעט שעושים טווחים ארוכים. לכן, אמצעי ההנחה מתמקדים בטווחים הקצרים והבינוניים, ולא בבין-עירוניים הארוכים. יכול להיות שיש כאן דברים מסוימים שצריך לבחון, אני לא אומר שלא. אבל ככלל, אני חושב שהמחירים לא יקרים, ועשו פה כמה צעדים בכיוון הזה. מבחינת הנזק למשק - יש כל מיני מספרים לגבי הנזק שגורמות תאונות הדרכים. אין ספק שקיים נזק גדול. אבל, זה עדיין לא אומר שהוצאה של עוד X מיליוני שקלים תמזער זאת. יעקב כהן: אם ייסעו פחות ברכב הפרטי, ויותר ברכב הציבורי יהיו פחות נזקים - לא צריך להיות בשביל זה דוקטור. אודי אדירי: אין מחלוקת לגבי זה. יעקב כהן: מפטירים כדאתמול. היו"ר חנא סוויד: נציג מע"צ, בבקשה. שקר נחלה: בשנים האחרונות מע"צ בשיתוף פעולה עם משטרת ישראל והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ערכה תוכניות עבודה וביצעה אותן. בשנת 2007 בוצעה תוכנית עבודה בסך של כ-200 מיליון שקל לטיפול במוקדי סיכון, בכל אותן נקודות שאירעו בהן תאונות דרכים, ואני רוצה לדבר על תאונות דרכים בכלל, ולא רק על הרוגים. כשאתה מנתח מערכת, אתה מנתח את המערכת לא לפי מספר ההרוגים, אלא לפי מספר התאונות. אני מניח שהיכן שיש יותר תאונות, סטטיסטית ייווצרו שם יותר תאונות עם הרוגים. תוכנית העבודה התבססה על מספר תאונות הדרכים שהתקבלו מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בשנת 2007 הושקעו כ-200 מיליון שקל רק בנושא של מוקדי סיכון. השנה, בשנת 2008, אנחנו נמצאים בעיצומה של תוכנית עבודה למימוש פרויקטים בסך של 200 מיליון שקל נוספים לטיפול במוקדי סיכון. שוב, הרשימה גובשה בשיתוף שלוש הגופים שציינתי קודם: משרד התחבורה, משטרת ישראל, והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אני רוצה לקוות שהפעילות הזאת במוקדי סיכון תביא להמשך הירידה במגמת התאונות במערכת הדרכים הארצית. מע"צ לא אחראית על כל הדרכים הארציות. אנחנו אחראים רק על כ-6,000 ק"מ כבישים. בנוסף לפרויקטים של מוקדי סיכון, אנחנו מבצעים פרויקטים של בטיחות. כבר משנת 2006, 2007, ו-2008 הושקעו כ-300 מיליון שקל בנושא הזה - פרויקטים שהוגדרו בעבר כפרויקטים שמצריכים ביצוע עבודות פיזיות לטיפול, ואנחנו מבצעים את זה. ביצענו את זה ב-2006, 2007 ו-2008. בכל השנים האלה, כולל 2008, יושקעו סך של 700 מיליון שקל, ואני מדבר רק בבטיחות. יש לנו תוכנית להשלמת מעקות בטיחות, נניח. ביצענו סקר של מעקות בטיחות במערכת הדרכים הארצית. התברר שחסרים הרבה מעקות בטיחות. יש צורך בתיקון מעקות בטיחות רבים. אין לנו תקציב לנושא הזה. היו"ר חנא סוויד: מעניין שאצלכם יש מחסור בתקציב. מצד שני, ברשות יש עודף תקציבי שלא מנצלים אותו. יאיר דורי: אני מבקש להתייחס לזה. היו"ר חנא סוויד: זה הרושם שמקבל שומע חופשי מבחוץ כמוני. שקר נחלה: בנוסף, אנחנו כעת מנסים להתמודד עם סוגיית חציית הולכי רגל באזורים של תחנות אוטובוסים. אנחנו עושים סקר של תחנות אוטובוסים למציאת פתרונות לחציות הולכי רגל. גם פה אנחנו יושבים בלי תקציב. נשמח מאוד אם תעזרו לנו לקבל את התקציב גם למימוש תוכנית זו. היו"ר חנא סוויד: תודה. נציג המשטרה, בבקשה. יוסי חטוקאי: אפשר לראות את תאונות הדרכים ואת מספר ההרוגים בראייה של חצי הכוס המלאה, וחצי הכוס הריקה. כמו שנאמר פה בהתחלה, חצי הכוס הריקה הוא כישלון כי אנחנו נמצאים ב-430 הרוגים בשנה. זהו כישלון של כולנו ביחד, כי אנחנו לא צריכים להיות במספרים האלה. אבל יחד עם זאת, חצי הכוס המלאה זו המגמה כפי שתיאר מנכ"ל הרשות, של ארבע השנים האחרונות. יעקב כהן: בחצי השנה האחרונה יש עצירה בירידה, בסך הכול במחצית. קריאה: בחודש האחרון. יוסי חטוקאי: כמגמה אנחנו רואים את הירידה היפה של 6% מידי שנה, וזה לאורך מספר שנים. לדעתי, זה בזכות שיתוף הפעולה, והעלייה ברמת מודעות הציבור לזהירות בנהיגה. זה בזכות החינוך, זה בזכות הנהיגה הנכונה, בזכות התשתיות, בזכות ההסברה, וגם בזכות האכיפה. בימים אלה אנחנו נמצאים במבצע גדול מאוד ורחב היקף של 50 רכבים שכורים סמויים שנמצאים בנוסף לניידות התנועה שנמצאות בשגרה, באותם מוקדי סיכון שאיתרנו אותם שהם מקומות בעייתיים. התמונה היא בסך הכול ורודה - שיש מגמת ירידה, רואים את מגמת הירידה. אבל, אנחנו יכולים להגיע למספרים הרבה יותר מכפי שאנחנו נמצאים היום בזכות שיתוף הפעולה שנוכל להשיג פה. היו"ר חנא סוויד: ברשותכם, אני רוצה לסכם את הדיון. יאיר דורי: אבקש לומר משפט על התקציב כדי שנדווח פה את דיווח התקציב כפי שדיווחנו לממשלה. היו"ר חנא סוויד: בסיכום שלי אני ארצה לומר שהוועדה תצטרך לקיים עוד דיון. אני חוזר ומברך את עמותת "אור ירוק" על הצטרפותה למחקרי האיחוד האירופאי בתחום הבטיחות בדרכים. אני חושב שהם עושים עבודה מצוינת. אחת המטרות שצריכה להיות לרשות הלאומית היא הגברת שיתופי הפעולה בין הרשות לבין עמותות ואגודות שעוסקות בתחום זה. ישנה שאלה מחקרית מעניינת, האם ישנו איזשהו גבול תחתון שתיאורטית אפשר לצפות אליו? ציפי לוטן: בשבדיה מדברים על חזון אפס. היו"ר חנא סוויד: זו שאלה בפני עצמה. בהנחה שרוצים להשיג משהו, השאלה היא האם יש איזשהו גבול תחתון שמעבר לו כבר לא כדאי להמשיך ולהשקיע כסף? זו שאלה מחקרית, אני לא מבקש תשובה. ציפי לוטן: יש לזה גם ממצאים, שאפילו המדינות שנמצאות היום בראש הטבלה ממשיכות להשתפר. היו"ר חנא סוויד: בעקבות הדיון הזה, אנחנו נמליץ ליושב ראש הקבוע של הוועדה להמשיך את הדיון, ודווקא בנקודות ספציפיות שלא הצלחנו למצות אותן כי לא היה מספיק זמן. לכן, ישנה חשיבות להמשיך בדיון זה על מנת להסיק מסקנות, ולהוציא מסקנות משולחן הוועדה. אני מדבר במיוחד על נושא ניצול התקציבים ברשות. אנחנו נשמע כמובן התייחסות לזה. אנחנו רואים שבפינה אחת יש דווקא מחסור בתקציבים, ובפינה אחת יש עודף תקציבים. זוהי נקודה שהוועדה תדון בה. אין לי כלים, ואין לי זמן להיכנס לזה עכשיו. יאיר דורי: זה לא הוגן להתייחס לזה כך. אני דיווחתי לממשלת ישראל - מתוך הנחה שסומכים עלי כמנכ"ל רשות לדווח לממשלה – על 99.9% ניצול של התקציב. מה שאומר פה נציג האוצר זה אחוז מזומן שהוא חלק מהתקציב, וזה לא נכון לומר את זה. אודי אדירי: זה ניצול התקציב שמופיע בספר התקציב. יאיר דורי: ממש לא. היו"ר חנא סוויד: אנחנו חברי כנסת, ואנחנו לא חשבים של הרשות, ולא של משרד האוצר. זוהי אינפורמציה מנוגדת, ואנחנו לא יודעים מה האמת. כחברי כנסת אנחנו חייבים לחשוב שאם ישנם תקציבים בספר התקציב אז צריך להוציא אותם, ואנחנו חייבים ללחוץ בכיוון הזה. זו הסיבה שצריך לקיים דיון ממצה בעניין הזה. לגבי שיטת הניקוד – לפני שמתחילים ליישם את השיטה החדשה האמורה, שווה לקיים דיון ציבורי על זה, ולשמוע גם פידבק מהכנסת. נושא פיתוח התחבורה הציבורית, נושא התעריפים בתחבורה הציבורית, הם נושאים מאוד חשובים שחשוב שהוועדה תחזור ותדון בהם, ותוציא מסקנות מתחת ידיה בעניין הזה. אני מודה לכולם, תודה רבה. הישיבה ננעלה בשעה 10:35.