פרוטוקול ועדה
הכנסת השבע עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי
פרוטוקול מס' 219
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, כ' בסיוון התשס"ח (23 ביוני 2008), שעה 09:00
סדר היום:
סיור בתוואי הרכבת הקלה בירושלים (דו"ח מבקר המדינה 58 ב) עמ' 1189
נכחו:
חברי הוועדה:
זבולון אורלב – היו"ר
מוזמנים:
צ'ארלס סולומון, סמנכ"ל בכיר, תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אסתר וילנאי, מנהלת תחום פרוייקטים תחבורתיים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אילן חיים, עוזר למבקר משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אבי דור, החשב הכללי, משרד האוצר
עמי לקס, מהנדס הרכבת הקלה
יעקב זלצר, מנהל אגף הביקורת, משרד ראש-הממשלה
שמואל הרשקוביץ, משרד מבקר המדינה
דב ליוש, משרד מבקר המדינה
נורה כהן, משרד מבקר המדינה
מיכאל פוסטלניק, משטרת ישראל
אודי אדרי, אגף התקציבים משרד האוצר
יעקב ברטוב, מנהל אגף תחבורה ופיתוח תשתיות, עיריית ירושלים
עמרי אדומיי, ארגון מגמה ירוקה
נדב מרוז, מ"מ מנהל צוות תכנית אב לתחבורה
עו"ד יעקב ברנט, יועץ משפטי לזכיין
אלכס קורסקין
ציפי, עיתונאית, ידיעות ירושלים
צבי לביא, עיתונאי
מנהלת הוועדה:
חנה פריידין
רשמה וערכה:
אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ
סיור בתוואי הרכבת הקלה בירושלים (דו"ח מבקר המדינה 58 ב) עמ' 1189
היו"ר זבולון אורלב:
בוקר טוב. אנחנו מתחילים את הסיור של ועדת ביקורת המדינה בתוואי הרכבת הקלה בירושלים. הסיור נערך בעקבות דוח מבקר המדינה. לכתחילה תכננו שלאחר מכן תהיה לנו ישיבה, אבל יושבת-ראש הכנסת קבעה רק בסוף שבוע שעבר שבעקבות לוח הזמנים של ביקור נשיא צרפת בכנסת ונאומו בכנסת, אי אפשר לקיים ישיבות ולכן אנחנו מסתפקים כרגע רק בסיור והדיון יתקיים במועד מאוחר יותר.
אנחנו מעונינים לראות במהלך הסיור התייחסות לדוח מבקר המדינה כי הביקור נערך תחת הדוח הזה ולהבין את סיבת העיכובים, להבין את המכשולים, להבין את הבעיות ועל ההישגים נדון בפעם אחרת.
נמצאים כאן כל הגורמים והם חופשיים להתבטא. יש גורם שאחראי על הפרוטוקול, כך שכל הדברים שייאמרו במהלך הביקור יירשמו ויהפכו להיות חלק מישיבת הוועדה.
אני מציע שננצל את הדרך כך שמי שממונה על הרכבת הקלה, וההיררכיה לא ברורה לי, כבר ייקח את השרביט וייתן מבוא על הרכבת הקלה, על הצורך בהקמתה וקצת נתונים לגבי המצב בו היא נמצאת היום.
עמי לקס:
בוקר טוב. אני לא ממונה על הרכבת הקלה אלא אני מהנדס הרכבת הקלה. הנהלת הרכבת הקלה נמצאת בגוף שנקרא JPTA, גוף שהוקם מטעם מדינת ישראל כדי לנהל את החוזה מול הזכיין. הגוף הזה מורכב מנציגי האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים שנמצאים כאן היום. המנהל הוא צ'ארלי סולומון מטעם משרד התחבורה. לגוף הזה יש מהנדס שזה אני ואין לו מנגנון משלו. המנגנון מתנהל באמצעות המשרדים הרלוונטיים, באמצעות עיריית ירושלים, באמצעות משרד התחבורה וכולם שותפים כאן וכולם יוכלו לדבר ולהסביר את חלקם בפרוייקט הזה.
אני אתחיל בחלק שלי ואסביר קודם כל לאן אנחנו נוסעים ומה יהיה בסיור כדי שתדעו מה קורה. אני גם אמשיך ואתן הסברים על מצב הפרוייקט.
כרגע אנחנו נוסעים לכיוון הגבעה הצרפתית להשקיף על אזור מרכזי בפרוייקט של הרכבת הקלה שנקרא דפו. אין לו שם עברי ואתם מוזמנים להציע לו שם. ה-דפו הזה די מתקדם ויש בו כבר בין 6 ל-7 קרונות והמצב משתנה משבוע לשבוע ולפעמים מיום ליום. הקרונות האלה מאוחסנים כרגע אבל היות שיש 46 קרונות, לאט לאט יתאספו כל הקרונות עד שכולם יגיעו ועד להפעלה יתחזקו אותם ועם השלמת המסילה או חלקי מסילה יתחילו בדיקות בקרה של כלי הרכב והכנתם לנסיעה תקינה שלהם. ה-דפו מכיל גם מוסך גדול שתראו אותו מרחוק ובהזדמנות אחרת נוכל גם לבקר בתוכו. במוסך יש אפשרות לטפל ברכבת בכל מפלסי הקרון. יש מפלס תחתון שמכיל את המנועים ואת הגלגלים ומפלס אמצעי של המושבים, תא הנהג וכל מה שקשור להסעה, והמפלס העליון שכולל את כל מערכת החשמל ומיזוג האוויר. המוסך מותאם לפעולות האלה והוא משוכלל ומודרני ויעיל מאוד. חוץ מהמוסך יש משרדים והתמקצעות של חשמלייה, מסגרייה וכל מיני פונקציות של המוסכים. נמצא כאן גם מרכז הבקרה. מרכז הבקרה מיועד לשלוט בכל הפעילויות של הרכבת, לדאוג שהיא תצא בזמן, לדאוג לבטיחות ולדאוג לכל לשילוב עם המערכת העירונית של הרמזורים והסדרי התנועה הרגילים והמיוחדים שיהיו במהלך החיים של הרכבת.
החוזה לרכבת הוא חוזה ארוך של כ-30 שנים שכולל הקמה שתימשך כשלוש עד ארבע שנים, והיום יותר לכיוון ארבע שנים. ארבע השנים התחילו ב-2006. תאריך הסיום הוא 2010, אז תופעל הרכבת. בדצמבר 2010.
כפי שאמרתי, החוזה הוא חוזה לטווח ארוך, הוא בעצם חוזה זיכיון שנותן לגוף שנבחר אפשרות לתכנן, לבצע, לטפל, לתחזק ולהפעיל את כל הפעילות המתחמית של מערכת הסעת המונים שנקראת רכבת קלה. המערכת הזאת אמורה להסיע מיליוני נוסעים בשנה ולהחליף את קווי האוטובוס שנוסעים היום בתוך העיר והיא מהווה חלק ממערכת הסעת המונים המתוכננת על ידי צוות התחבורה וזאת רק ההתחלה. זה הפס הראשון ויהיה גם פס שני ושלישי למערכת תומכת של תחבורה ציבורית, של אוטובוסים גדולים ואוטובוסים קטנים, מערכת שלמה שתחבור לרכבת הקלה.
כאן אנחנו פונים ימינה ואחר כך שמאלה לגבעה הצרפתית וניכנס לנקודת התצפית שהזכרתי ושם נראה את אותו דפו. אני גם אפתח מפה שתוכלו לראות, מי שמתעניין יותר בפרטים, את פרטי המבנים וכל מה שמתרחש שם.
מה שלא הזכרתי לגבי ה-דפו עצמו, ואתם תראו את זה, את מערכת החשמל, מערכת מאוד כבדה של חשמל. הרכבת הזאת היא רכבת חשמלית והיא מופעלת באמצעות קווים אוויריים שנישאים על גבי כבלים שנמתחים בין עמודים. מי שהיה בחוץ לארץ ודאי ראה את זה, את הזרוע שיוצאת מתוך הרכבת ובמגע עם החוט היא מקבלת את החשמל ומעבירה אותו למנועים ולכל השירות התפעולי של הרכבת, כולל תאורה, מחשוב וכולי והזרם החוזר – שהוא זרם ישר – חוזר דרך הפסים בחזרה לתחנות ההשנעה. תחנות ההשנעה שכרגע הזכרתי הן – יש 12 כאלה - תחנות בהן המפעל הזה מקבל את החשמל מחברת החשמל. הכניסה של החשמל היא במתח גבוה של בין 12,600 וולט עד ל-24 אלף וולט, תלוי באיזה אזור של ירושלים, ובתוך התחנה הזאת משנעים את המתח של החשמל מאותו מתח גבוה למתח 750 וולט, מתח ישר.
הגענו למקום ואני מציע שנרד מהרכב ונוכל לצפות בדברים.
ה-דפו נמצא על הדרך לכיוון מעלה אדומים והתוואי של הרכבת הוא סמוך לגדר שאתם רואים מאחוריי ועוקב לאורך הכביש, נכנס ופונה שמאלה לכיוון המשרדים ומקיף את כל המגרש מהצד הצפוני שלו. אתם רואים שצפון מאחוריי. בתוך המתחם של ה-דפו הוא נכנס קודם כל לבניין בו כל יום בודקים במשך 8 עד 10 דקות את הרכבת בבדיקה מהירה של ניקיון, חפצים וכולי, ומשם הוא יכול ללכת למספר מסלולים. הוא יכול ללכת לרחצה, הוא יכול ללכת למוסך, הוא יכול ללכת לטיפול בגלגלים, וזה קורה במבנה שכרגע מוקם ואחר כך אני אראה לכם אותו, או הוא יכול ללכת לחניית לילה. חניית לילה זה אותו משטח בטון עם פסים שאתם רואים מאחוריי, בו כרגע מאוחסנות 7 קרונות. לרכבת מערכת של שני קרונות, כאשר כל קרון מסוגל להכיל כ-230 אנשים ובטיפול שלו יהיו שני קרונות, זאת אומרת, רכבת תוכל לקחת בעומס מלא, כ-460 אנשים, כמובן שרובם בעמידה. שני קרונות מהווים רכבת.
הבניין הגדול שאתם רואים עם הדלתות הגבוהות, יש שם חמש דלתות אם אני לא טועה, הוא מיועד לכניסה של הרכבת ובתוכו יש מסלולים לאחסון מספר די גדול של קרונות הדורשים טיפול יותר ממושך או בגלגלים או בקרון עצמו או בגג עם המערכות החשמליות. מתקן הקרון הוא מתקן מאוד מאוד משוכלל למרות שהוא נחשב דבר טיפש, אבל יש לו את כל התוכנה ואת כל האמצעים לשרת את עצמו. כל קרון הוא עצמאי, יש לו את המנועים שלו, יש לו תא נהג משני הצדדים כך שהוא יכול לנסוע לכיוון אחד ויכול לנסוע לכיוון שני, והוא לחלוטין לא תלוי בשום קטר או במנגנון אחר כדי לנסוע. הקרונות הם תוצרת אלסטום שהיא חברה צרפתית ומורכבים במקום שנקרא לה-רושל בצרפת. לצמד קרונות יהיה נהג והנהג שמגיע לסוף הקו, עובר לצד השני ומתחיל לנסוע לצד השני.
היו"ר זבולון אורלב:
איך הכניסה עם כרטיסי נסיעה?
עמי לקס:
הכניסה עם כרטיסים היא כמובן על ידי קניית כרטיס שיכול או כרטיס מנוי מסוג חופשי-חודשי או מסוג כרטיס בודד או כרטיס הלוך-חזור או איזשהו כרטיס משולב.
היו"ר זבולון אורלב:
הכניסה היא דרך בקרה של נהג?
עמי לקס:
הכניסה היא כניסה חופשית. הדלתות גדולות. יש שש דלתות שנפתחות בבת אחת.
היו"ר זבולון אורלב:
מה עם שאלת הביטחון בירושלים? היום הכניסה לאוטובוסים היא מבוקרת.
עמי לקס:
היחידה של אבטחת תחבורה ציבורית פורקה לפי החלטת העירייה ובמשרד התחבורה כרגע אין פעולות מיוחדות.
אבי דור:
כרגע מתקיימים דיונים עם המשטרה כדי שתטפל ברמת הביטחון הנדרשת והמשטרה עושה כרגע את העבודה כדי להגביר זאת.
היו"ר זבולון אורלב:
היום הכניסה לאוטובוסים פחות או יותר מבוקרת על ידי הנהגים בסוגיית הביטחון. נכנס אדם עם חבילה, יש כל מיני הנחיות לנהגים כיצד לנהוג לגבי הנוסעים. היו דיונים לגבי הרכבת הקלה? לפי התיאור כאן הנהג יושב מבודד והקרון מגיע, נפתחות שש דלתות, הכניסה חופשית והשאלה מה קורה.
מיכאל פוסטלניק:
סוגיית הביטחון כרגע בדיונים והיא סוגייה מאוד סבוכה. זה נושא שמנוהל על ידי קצין האג"ם המחוזי שלנו. ההנחיות לרכבת וכל נושא התיאום החלו. זה נושא מאוד סבוך.
היו"ר זבולון אורלב:
רק עכשיו מתחילים לקיים את הדיון על הביטחון?
מיכאל פוסטלניק:
לא, כבר החלו.
נדב מרוז:
הוקמה ועדה מיוחדת במסגרת הפרוייקט שמטפלת אך ורק בנושא הביטחון והיא בראשותו של מנכ"ל עיריית ירושלים. הוועדה הזו פעלה במשך השנים האחרונות, מתקיימים דיונים, יש דרישות מבצעיות שהעבירה המשטרה, יש יועצים שמתמחים בנושא הביטחון. מסקנות הוועדה ועבודתה אינם ציבוריים. יש תוכנית שעכשיו נדונה עם משטרת ישראל.
היו"ר זבולון אורלב:
הייתי רוצה שמשרד מבקר המדינה ייתן סקירה קצרה של עיקרי הממצאים.
שמואל הרשקוביץ:
אנחנו רואים שאחד השינויים הוא בין התקציב המקורי של הפרוייקט לבין ההוצאה בפועל. מה שקורה הוא בניגוד לעבודות ה-BOT. שיטת ה-BOT מניחה שלא יהיו שינויים במשך השנים בקשר לתקציב של פיתוח פרוייקט. היות שחלו שינויים, אנחנו המלצנו שמשרד האוצר, החשב הכללי, יבדוק את עצם שיטת ה-BOT.
היו"ר זבולון אורלב:
מה סדר גודל השינויים?
שמואל הרשקוביץ:
השינויים הם בסדרי גודל של מאות מיליוני שקלים.
היו"ר זבולון אורלב:
מה בנוגע ללוח הזמנים?
שמואל הרשקוביץ:
בקשר ללוח הזמנים היו שינויים של שנים ובקשר לתקציב אלה שינויים בסדר גודל של מאות מיליוני שקלים, גם בחלקה של הממשלה וגם בחלקו של הזכיין. אנחנו המלצנו ואמרנו שיש צורך לבדוק מחדש את השיטה הזאת של ה-BOT.
המלצנו שתיעשה הפקת לקחים בביצוע הפרוייקט והבטיחו לנו שזה ייעשה, שתיעשה הפקת לקחים בפיתוח הפרוייקט הזה.
אנחנו המלצנו שאחד השינויים בפרוייקט הוא שהחלטות לא יתקבלו במינהלת הפרוייקט אלא יתקבלו בדרגים יותר בכירים של המשרדים.
לפי מיטב זיכרוני, אלה המלצות המשרד.
עמי לקס:
אנחנו נכנסים עכשיו לתוך ה-דפו. אנחנו רוצים לראות קרון ואפשר לראות שהמקום הוא מאובטח ומסודר.
מרכז הבקרה נמצא בבניין העגול הקטן עם העמודים.
בועז הוא מנהל אתר ההקמה והוא יפתח לנו את השערים ויראה לנו את הרכבת.
היו"ר זבולון אורלב:
אנחנו נמצאים כרגע בקרון אמיתי.
נדב מרוז:
כן. קרון אמיתי.
זה קרון שיש בו 230 מקומות, כולל עמידה.
היו"ר זבולון אורלב:
זאת אומרת, הזקנה שיוצאת מהשוק עם הסלים, היא תצטרך לעמוד. כמה מקומות ישיבה יש?
עמי לקס:
65 מקומות ישיבה ולפי חישוב של 4 קילומטר מרובע, יש 228 מקומות. יש כאן מקומות לנכים.
היו"ר זבולון אורלב:
העלייה לקרון תהיה בגובה הזה.
עמי לקס:
כן.
היו"ר זבולון אורלב:
הרכבת הזאת אמורה להחליף את קווי האוטובוס במקומות בהם היא נוסעת?
עמי לקס:
במקומות בהם היא נוסעת לא תהיה תחרות. המקסימום שאוטובוס יוכל לנסוע בתוואי של הרכבת הוא שתי תחנות או מרחק מסוים, 700-800 מטרים.
היו"ר זבולון אורלב:
אבל הוא בא משכונה מסוימת. הוא בא מגילה, הרכבת לא תגיע לגילה והוא צריך להגיע לתחנה המרכזית. האזרח ייסע באוטובוס, ירד באיזשהו מקום ויעבור לרכבת?
עמי לקס:
כן. זה שינוי טוטאלי בצורת התחבורה הציבורית.
נדב מרוז:
ההחלטה על הקו הראשון של הרכבת הקלה היא לא החלטה רק על קו של רכבת קלה אלא מדובר בשלב הראשון של מערכת הסעת המונים. יש קו אחד של רכבת קלה, קו אחד של מסלול תחבורה ציבורית שמקשר בין גילה לרמות באורך של 10 קילומטרים ושינוי דרסטי של כל תפיסת ההפעלה של אוטובוסים בירושלים. בכלל זה בנינו מפה חדשה של קווי תחבורה ציבורית שהוצגה למעשה לכל המינהלים הקהילתיים בירושלים והתחילה אינטראקציה אתם בשנים האחרונות. בעקבות פניות של הציבור גם שינינו חלק מהתוכנית. למעשה מאז חודש פברואר אנחנו למעשה משנעים את הקווים.
עמי לקס:
הדבר נעשה בשיתוף הציבור.
היו"ר זבולון אורלב:
בסופו של דבר החשבון הוא לא הקו או שני הקווים שכרגע מתוכננים אלא שהתחבורה הציבורית בירושלים תהיה באמצעות רכבת קלה.
נדב מרוז:
כן.
אלכס קורסקין:
מערכת עורקית שבנויה על 8 עורקים שייתנו שירות בכל רחבי העיר, בכל השכונות, כאשר המערכת העורקית הזאת, בחלקה יהיו קווים של רכבת קלה ובחלקה יהיו קווי אוטובוסים משודרגים ברמה גבוהה עם זכויות דרך בלעדיות כדי שיאפשרו תנועה מהירה לרכבות או לאוטובוסים. המערכת הזאת תהיה מערכת מלווה של קווי הזנה. אם קו הרכבת הזה היום משרת את פסגת זאב בואך מרכז העיר, הרי שיהיו קווים זהים של אוטובוסים שיביאו את התושבים מכל רחבי הגבעה הצרפתית או פסגת זאב ויזינו את הרכבת הקלה. העיקרון של תפיסה תחבורתית כפי שהסביר נדב היא כזו שהמעברים נעשים ברמת שירות גבוהה. אתה מגיע לתחנה מסודרת, אתה לא צריך להמתין זמן רב, אתה יודע בדיוק מתי הרכבת תבוא, אתה יכול לתכנן את הנסיעה מראש כך שהזמנים יהיו זמנים וזה מציע לך מערכת הרבה יותר אפקטיבית מאשר יש כיום.
היו"ר זבולון אורלב:
המחיר לנוסע יותר יקר מאשר באוטובוס?
אלכס קורסקין:
לא.
היו"ר זבולון אורלב:
מי קובע את המחיר? משרד התחבורה?
אלכס קורסקין:
כן. תעריף הנסיעה ברכבת יהיה כמו באוטובוס.
היו"ר זבולון אורלב:
כלומר, גם הרכבת תהיה מסובסדת כמו הקואופרטיבים לתחבורה?
אלכס קורסקין:
סובסידיה ייעודית. גם היום הממשלה מסבסדת כאשר אזרח ותיק למשל מקבל הנחה, תלמיד מקבל הנחה, ואת ההנחה הזאת שלמת המדינה.
ציפי:
אתה אומר שהאוטובוסים יזינו את הרכבת. יהיה כרטיס מעבר?
אלכס קורסקין:
יהיה כרטיס מעבר, כרטיס משולב.
היו"ר זבולון אורלב:
זה לא יהיה יותר יקר לאזרח.
אלכס קורסקין:
לא.
היו"ר זבולון אורלב:
אבל גם לא יותר זול.
אלכס קורסקין:
גם לא יותר זול, בוודאי שלא.
היו"ר זבולון אורלב:
למה בוודאי שלא? לכאורה אם נהג אחד מסיע 230 במקום שהוא מסיע 50 נוסעים, המחיר יכול היה להיות יותר זול.
אלכס קורסקין:
ההשקעה כאן היא כבדה מאוד והכלי הוא כלי יקר. יכול להיות שיש הגיון לגבות יותר כי אתה מציע שירות יותר טוב, שירות ברמה יותר טובה. על כל פנים, אנחנו נשמור על תעריפים אחידים.
היו"ר זבולון אורלב:
מה קורה בתום תקופת הזיכיון?
אלכס קורסקין:
המערכת חוזרת למדינה.
היו"ר זבולון אורלב:
המדינה תנהל את זה?
אלכס קורסקין:
לא, המדינה תעביר לזכיין אחר או שתשדרג את המערכת. קשה לדעת מה יהיה אז כי אנחנו מדברים על הרבה שנים קדימה, אבל לפי ההסכם הזכיין צריך להעביר את המערכת במצב טוב למדינה. הוא לא יכול למשל לא לבצע תחזוקה ולהביא את המערכת לקריסה אלא הוא חייב להביא אותה למדינה כשהיא ברמה טובה.
היו"ר זבולון אורלב:
נציג החשב הכללי, למה אין למינהלת הזאת מנהל?
אבי דור:
למינהלת הזאת היה מנהל עד לפני חצי שנה או קצת יותר אבל ההרכב השתנה. אותו JPTA הנחה את המהנדס ואין יותר החלטות עצמאיות אלא הכל עובר דרך ה-JPTA וההחלטות מתקבלות במליאה.
היו"ר זבולון אורלב:
כל כמה זמן יושב הגוף הזה?
אבי דור:
פעם בשבוע. חלק מהישיבות מתקיימות בהשתתפות הזכיין כאשר עולות סוגיות משותפות. רק לאחרונה חתמנו אתם על הסדר. היו כל מיני טענות שלנו כלפיהם ושלהם כלפינו ורק לאחרונה נחתם אתם הסדר שיאפשר את המשך הקמת הפרוייקט.
היו"ר זבולון אורלב:
אם כן, כרגע המצב המשפטי הוא שיש הסכם, אין טענות לזכיין, אין טענות למדינה, יש לוח זמנים ויש מחיר?
אבי דור:
לוח הזמנים המעודכן הוא ספטמבר 2010.
אלכס קורסקין:
8 בספטמבר 2010.
היו"ר זבולון אורלב:
גם את השעה קבעתם?
אלכס קורסקין:
11:00 בבוקר.
ציפי:
מה יהיה אם יחזירו חלקים מירושלים?
היו"ר זבולון אורלב:
כמי שמתנגד להחזרת חלק מירושלים, למיטב ידיעתי הקווים שמדובר בהם הם לא קווים בשכונות שעולות על סדר היום להחזרה.
ציפי:
שועפט?
היו"ר זבולון אורלב:
למיטב ידיעתי שועפט לא עומדת על הפרק אבל יכול להיות שאני טועה.
עמי לקס:
אנחנו בחרנו ת הקו הראשון רק על פי קריטריונים תחבורתיים. כלומר, לא היה לנו מנדט כאנשי תחבורה להחליט איזה שהן החלטות על גורל העיר. אנחנו העברנו את הקו במקום שאנחנו חושבים שיהיו לו הכי הרבה נוסעים.
היו"ר זבולון אורלב:
מה הקו הראשון שייפתח?
עמי לקס:
מפסגת זאב, 14 קילומטרים מפסגת זאב, רחוב יפו לכל אורכו ופנייה בגשר כאשר הרכבת נוסעת על הגשר, תפנה לשדרות הרצל ותסיים את מהלכה בהר הרצל. שם יש חניון עם 600 מקומות חניה.
היו"ר זבולון אורלב:
היום הפסים נגמרים בצומת, ברמזורים.
עמי לקס:
נכון. שם תהיה התחנה, לשם יבואו אוטובוסים ויזינו את הרכבת הקלה, מה שאנחנו קוראים לחי אל לחי. בחניון רק נוסעי הרכבת הקלה יוכלו להחנות את רכבם. החניון מיועד לכלי רכב פרטיים ומיועד רק למשתמשים ברכבת הקלה.
היו"ר זבולון אורלב:
כלומר, זה מתחיל בפסגת זאב, עובר את שועפט.
עמי לקס:
נכון.
היו"ר זבולון אורלב:
הגבעה הצרפתית, כביש 1, עד הצומת של העירייה, רחוב יפו, הגשר, רחוב הרצל עד הר הרצל.
עמי לקס:
בהמשך אנחנו מתכננים שתי הארכות, האחת בצומת אורה עד הדסה, ולנווה יעקב. אנחנו עכשיו בשלב תכנוני של הגשת תב"עות וקידומן.
היו"ר זבולון אורלב:
יש כבר תכנון של הקו הבא?
עמי לקס:
אנחנו עכשיו עובדים עם צוות יועצים זר על מנת לבחור את הקווים הבאים וביניהם כמובן את הקו השני.
היו"ר זבולון אורלב:
הזכיין כאן?
אלכס קורסקין:
כן. אני מהנדס הזכיין.
היו"ר זבולון אורלב:
אומר נציג האוצר שכרגע יושרו כל ההדורים, גם הכספיים, גם לוח הזמנים.
אלכס קורסקין:
נחתם הסכם.
היו"ר זבולון אורלב:
גם מבחינתכם כרגע יש איזה מעצור או מכשול?
אלכס קורסקין:
אין בעיה. נחתם ההסכם.
היו"ר זבולון אורלב:
לוח הזמנים שמדברים עליו הוא ספטמבר 2010.
אלכס קורסקין:
זה לוח הזמנים שהתחייבנו אליו והוא חלק מההסכם החדש.
היו"ר זבולון אורלב:
כל האישורים הסטטוטוריים לצורך העבודות ניתנו או שצריכים עוד להינתן?
אלכס קורסקין:
מבחינת היתרי בנייה, יש שני היתרים שעדיין לא קיבלנו. האחד הוא לאזור הכניסה לעיר, לגשר, שאנחנו מתכננים כניסת עבודות לשם בסביבות ספטמבר השנה. עוד אין לי היתר בנייה אבל הוא בשלבים המאוד סופיים שלו בוועדה המקומית בעירייה.
קובי ברטוב:
האישורים צריכים להגיע בימים אלה. זה לא בנתיב של הפרוייקט.
אלכס קורסקין:
זה לפי לוח הזמנים שסיכמנו.
יש עוד אישור בצומת הגבעה הצרפתית. בגלל שינויי תכנון, המדינה כרגע מובילה תב"ע ויש שם קטע קטן מאוד שההיתר תלוי באישור התב"ע. התב"ע הופקדה.
היו"ר זבולון אורלב:
כמה זמן היא מופקדת?
אלכס קורסקין:
חודש.
היו"ר זבולון אורלב:
הוגשו כבר התנגדויות?
קובי ברטוב:
עד עכשיו לא הוגשו.
אלכס קורסקין:
עד עכשיו הוצאנו כ-24 היתרי בנייה לאורך קטעי התוואי.
היו"ר זבולון אורלב:
חוץ מזה אתם לא תלויים יותר באישורים, הספקים שצריכים לספק לכם וכולי.
אלכס קורסקין:
כל החלק שהוא לא קשור לעבודות של הנדסה אזרחית לאורך התוואי, הוא מתקדם פחות או יותר לפי התוכנית המקורית ולכן הקרונות כאן.
היו"ר זבולון אורלב:
מה היה התאריך המקורי כאשר נחתם ההסכם הראשון?
אלכס קורסקין:
כאשר נחתם ההסכם הראשון, זה היה בפברואר 2009.
היו"ר זבולון אורלב:
כלומר, איחור של שנה וחצי.
עומרי אדומי:
צריך להתאים את המוסך לתנאי מזג האוויר הירושלמי. האם מתוכנן ונערכת בדיקה לעומת פרוייקטים אחרים בחוץ לארץ, מה כמות התקלות שיש לקרון ומה מספר הימים שצריך להשבית אותו, כי אז יכול להיווצר מצב שחסרים קרונות.
היו"ר זבולון אורלב:
נציג מבקר המדינה שמע אותך.
נדב מרוז:
צריך להבין שזה פרוייקט של הסקטור הפרטי. כלומר, הזכיין הוא זה שאחראי על הטיפול ברכבות. אם לרכבת יקרה נזק, הזכיין יצטרך לתקן אותה. לזכיין יש הסכם על רמת שירות. הזכיין ייכנס וכל פעם שיהיה לו איחור ורכבת לא תגיע ונוסעים יתעכבו או שנוסעים ייסעו בצפיפות גדולה מדיי, יש מנגנון מול הזכיין שקונס אותו בגין המצבים האלה. יש לנו עכשיו הסכמים כאלה עם הזכיינים של האוטובוסים החדשים.
היו"ר זבולון אורלב:
תדע לך שיש לי ערמה של תלונות מאזור מודיעין.
קריאה:
זאת שערורייה בינלאומית מה שקורה שם.
אלכס קורסקין:
אפשר לקיים על הדיון בפני עצמו, אבל עובדה היא שהזכיינים, כמו למשל במודיעין, שהיו בעיות במתן השירותים שלהם נקנסו בסכומים מאוד גבוהים. זה עלה להם בהפסדים עצומים של מיליוני שקלים עד שהם ייצבו את השירות.
קריאה:
הם לא ייצבו את השירות.
אלכס קורסקין:
אני חושב שייצבו את השירות.
עמי לקס:
מילה על האחזקה. קודם כל, יש 46 קרונות. לא מייצרים אותם ביום אחד ואם יש איחור בהפעלה, יש תוכנית לתחזוקה קבועה גם אם לא היה איחור ויש גם פרוייקטים שיש יותר מ-46 קרונות, כך שההמתנה לתחילת הפעילות היא תמיד נלקחת בחשבון, בפרט האחזקה דורש טיפול יומי, שבועי, חודשי, כל אחד לפי הערך שלו. את הקרונות מזיזים, מטפלים בהם ובודקים אותם,והם גם נמצאים באופן טבעי תמיד בחוץ ולא בבית. זה המקום של הקרונות והם מאוחסנים כאן.
היו"ר זבולון אורלב:
הקרון הזה כל חייו יהיה בחוץ, כמו כל קרון רכבת.
עמי לקס:
לגבי הבטונים. אם אתם זוכרים, לפני כשנה, התעוררה הפרשה של סדקים בבטונים. הסדקים בבטונים, כמו שהוא עשה עם הרגל, הוא עשה סדק. בבטון יש סדקים. בטון הוא לא פלדה, הוא לא פלסטיק, הוא חומר קשיח והוא מבוסס על זה שיש בו סדקים והסדקים הם סדקי התפשטות והתכווצות כתוצאה מטמפרטורה. בעבודה של הזכיין עצמו, הבטון הזה נוצק בתבנית רציפה והוא נוצק ללא תמיכות צד ולכן התערובת שלו היא מאוד סמיכה. בתחילת העבודה היו בעיות של בקרה על טיב הבטון והמרחקים בין הסדקים המתוכננים, כך שבין הסדקים המתוכננים נוצרו סדקים לא מתוכננים. עד שפתרו את הבעיה הזאת מבחינת הבקרה והתכנון לקח זמן והיו עיכובים. זה היה חלק מהבעיות שעיכבו את הפרוייקט לפני שנה. היום אתם רואים בחוץ את המוצר כפי שהוא. דרך אגב, בתוך הבטון הזה אין ברזל כיוון שהפסים עצמם תקועים בתוך תושבות וכל תושבת כזאת יש לה שני ברגים באורך של כ-20 סנטימטר. המערכת עצמה כולה מבודדת מהאדמה כדי שהזרם החוזר לא ייכנס לאדמה ולא ייצור מצב של מה שנקרא זרמים טועים שיכולים לגרום לקורוזיה של קווי מים או קווי תקשורת או כל קו אחר שיכול לקבל קורוזיה, ולכן בבטון הזה אין ברזל. היום התבנית הזאת עובדת, תוכלו לראות, בכביש 1, בשועפט, וכרגע הבקרה היא מאוד קפדנית ואין בעיות.
ציפי:
שאלה לגבי הסדקים בבטון של הגשר.
עמי לקס:
בגשר אין בטון אלא פלדה.
ציפי:
בסדר, אבל מה לגבי הסדקים בגשר.
עמי לקס:
אני אענה.
היו"ר זבולון אורלב:
היה פרסום שהייתה בעיה עם פסי המסילה שחורקים, קרובים, לא מתאימים.
עמי לקס:
לא. הפסים נעשים לפי מפרטים, יש להם מרחק קבוע ויש להם תכנון. ברור שכל מתקן ברמה כזאת יש לו סטיות קטנות של מילימטרים במסגרת הסטיות המותרות.
היו"ר זבולון אורלב:
מה ביחס לידיעה שהייתה לגבי הסדקים בגשר?
עמי לקס:
הסדקים בגשר, זה קוריוז. מדובר על בדיקות שנעשו באופן שוטף ומתוך בדיקות של כ-500 אלף מטרים של ריתוכים, מצאו סדקים, מתוך רדיוגרפיה, של כמטר עד שניים שהם לא רציפים אלא כמה חתיכות של מספר סנטימטרים שהצטברו ביחד למטר או שניים. אלה סדקים או איזה שהן בעיות שנוצרו תוך כדי עבודה, הועברו למתכננים האיטלקים בבולוניה שבדקו את זה ונעשו תיקונים.
היו"ר זבולון אורלב:
הגשר לא ייפול.
עמי לקס:
הגשר לא ייפול.
ציפי:
זה לא אנחנו אמרנו אלא אמר את זה מהנדס העיר. מאז אני לא עוברת תחת הגשר.
עמי לקס:
הגשר התנתק מהתמוכות הזמניות שלו. היו 7 תמוכות זמניות והיום הוא תלוי על המיתרים.
ציפי:
גם זאת סיבה טובה לא לעבור תחתיו.
יעקב זלצר:
מה נקודות ההשקה עם הרכבות שנכנסות לעיר.
אלכס קורסקין:
יש תחנה משותפת בבנייני האומה. תחנת הרכבת הראשית לירושלים היא תחנה תת-קרקעית שנמצאת בין בנייני האומה לבין התחנה המרכזית. תחנה משותפת שנוסע יוצא מדלת אחת, יכול לעבור לשנייה.
אלכס קורסקין:
אנחנו בונים היום תשתית טכנולוגית לכרטיס משותף לכל אמצעי התחבורה הציבורית. כרטיס חכם שבעיקרון, כאשר יהיה הסכם, יופעל.
עמי לקס:
תודה רבה לאלכס על ההתארגנות המהירה לביקור. אנחנו יוצאים מה-דפו וניסע לכביש מספר 1 ולרחוב יפו.
כאן אנחנו בצומת הגבעה הצרפתית. אני רוצה להזכיר דבר שלפעמים לא זוכרים אותו, את מערכת אספקת החשמל. אם תסתכלו ימינה, זאת היא תחנת ההשנעה וכאן יש אולם של כ-200 מטרים שכולו מלא מתקנים. חברת החשמל נערכה למקטע הזה וזה לא היה דבר פשוט להביא חשמל ל-12 מקומות שונים, בכמות ובאמינות שהיא צריכה לספק. התחנות עצמן תוכננו כך שיש להן הרבה אופציות לשרת כל אחת לא רק את עצמה אלא גם את השכנה שלה, כך שאם יש תקלה בתחנה אחת, הרכבת יכולה לקבל אספקה מהתחנה השנייה. רק במקרה שיש תקלה בשתי תחנות סמוכות, דבר שהוא מאוד מאוד נדיר, תהיה בעיה של הפסקת חשמל באותו קטע של הרכבת שידרוש פתרון מיידי. באופן כזה, כמעט שלא יהיו בעיות של אספקת חשמל לרכבת.
ציפי:
מה קורה אם יש קריסה של מערכת החשמל? יש גנרטורים או דברים כאלה?
עמי לקס:
בתוך הקרון יש בטריה לפתיחת הדלתות ולמערכת אוורור, אבל אין פתרון לקריסת חשמל כללית. אם יש עלטה במדינה או משהו כזה, אין לזה פתרון.
ציפי:
שלא יקרה מצב בו הנוסעים יהיו שעות בלי אוורור.
עמי לקס:
לא, אין בעיה כזאת. זה מטופל.
אנחנו חוצים את הצומת. תסתכלו בצד ימין ותראו את התחלת הפסים. מכאן כמעט באופן רציף יש לנו עבודה רציפה של המסילות. אתם רואים בצד ימין זוג מסילות. אין כאן בעיות של מעבר בין רכבת לרכבת אלא יש אפשרות לעבור מפס לפס במקומות מתוכננים. כמו שאמרתי, בסוף הקו הרכבת משנה את המסלול ואת הצד שלה והנהג עובר קדימה וממשיך לתת את השירותים.
היו"ר זבולון אורלב:
איך הרכבת חוצה את הצומת? יש הפרדה? האם עכשיו יהיה עוד נתיב בצומת שיעכב את התנועה?
עמי לקס:
קיימת מערכת העדפת הרכבת ברמזורים. כל הרמזורים בכל הצמתים לאורך הקווים של הרכבת – ודרך אגב, זאת הזדמנות שלכם להסתכל בצד ימין על הפסים בתהליך הצביעה שלהם – יש התרעה מוקדמת, גילוי מוקדם של הרכבת וכאשר האות הזה עובר למרכז הבקרה של עיריית ירושלים ובעשייה יש תוכנה מיוחדת שנותנת עדיפות לרכבת בצמתים. נעשתה עבודה גדולה מאוד במשך השנים האחרונות לתכנון כל הצמתים באופן כזה שהתכנון התנועתי שוכלל באופן כזה שהרכבת תגרום למינימום של הפרעה למערכת כולה. הקווים תוכננו בראייה כללית מערכתית של כל הסביבה והתוצאה תהיה שתהיה עדיפות לרכבת אבל במינימום הפרעה לתנועה הכללית. הדבר הזה כרגע בעשייה והוא אחד הנדבכים החשובים לתפעול של הרכבת והאפשרות שלה לתת את השירות במרווחי זמן כפי שתוכננו בחוזה.
באזור הזה יש תחנה צמודה שקראנו לה לחי אל לחי. נוסע מגיע באוטובוס והוא יכול לעבור ללא הפרעה ישירות לרכבת וההפך, נוסע שיורד מהרכבת יכול להמשיך את נסיעתו באוטובוס שמגיע לאזור מגוריו מבלי לחפש ומבלי לטרוח וללכת רחוק אלא ממש בצמוד לתחנת הרכבת.
אתם רואים מעבר של הרכבת בצומת. אתם רואים את הצורה המיוחדת של הכביש. כל העבודה הזאת היא עבודה של בטון מזוין הפעם ומעליו שמים את התבנית הזאת כדי שתפריד את התשתית של הכביש מתשתית רגילה של כביש. כאן הרכבת עוברת מאחורי הגדר, כך שאנחנו לא כל כך רואים אותה, אבל היא נוסעת באופן רצוף עד שהיא עוברת למרכז העיר בהמשך.
היו"ר זבולון אורלב:
מתוך 14 הקילומטרים של הקו, כמה קילומטרים כבר מושלמים ובסלילה?
עמי לקס:
כרגע מושלמים – הכוונה היא שהונח פסים – בערך 6 קילומטרים של פסים אבל העבודה היא לא רק הפסים אלא העבודה היא השלמת המערכת. אתם רואים שכאן עדיין אין עמודי חשמל וזה צריך לבוא בשלב יותר מאוחר. בנוסף לחשמל יש מערכת איתות. כל הקווים האדומים האלה, בהם יהיו מערכות של תקשורת ושל חשמל. כאן יש לנו קטע של ארכיאולוגיה. הקטע החשוב ביותר, אחרי השלמת המסילה או המסילות והשלמת מרכז הבקרה הוא השלב של בדיקת הרכבות. זה הקטע הקריטי שייקח מספר חודשים לבדוק כל קרון, כל רכבת, כל שיפוע. יש כאן מקומות עם שיפועים די חזקים וצריך לבדוק את התפעול של הרכבת ולראות שכל כללי הבטיחות ממולאים ורק לאחר מכן אפשר יהיה לקבל את אישור ההפעלה. הנושא של העבודות של הנדסה אזרחית שכל כך מפריעות היום, בעוד כשנה יהיו מאחורינו והחלק החשוב והמשובח יהיה החלק שבו יש את הבקרה, את כל המוח של הרכבת, ההפעלה, הגילוי, הבקרה והבטיחות שיהווה ערובה לקיום שירות יעיל.
אנחנו מתקרבים לכיכר צה"ל ולרחוב יפו. ברחוב יפו התחילו עבודות של הרחבת המתאר והצרת מדרכה כדי לאפשר את העבודה בתוך מרכז הכביש. צריך לזכור שבשנים האחרונות נעשו הרבה עבודות הכנה. שוכחים להזכיר את זה, אבל זה חשוב מאוד. לכן אפשר להיכנס היום לרחוב יפו בביטחון מלא שלא יתגלו הרבה מערכות פגועות ושלא יפריעו לפיתוח. ללוח הזמנים הוקצב זמן שיתאים בדיוק לקטע הקריטי של הפעלת הרכבת. הקטע של רחוב יפו והקטע של הגבעה הצרפתית יסתיימו שניהם באותו שלב, באופן כזה שההפעלה תתחיל כפי שאמרנו בספטמבר 2010.
ברחוב יפו במשך העבודה יישאר תמיד נתיב אחד לתחבורה ציבורית. הכיוון שאנחנו נוסעים בו, ממזרח למערב, יישאר ברחוב שטראוס והאוטובוס יפנה ימינה ואחר כך שמאלה ברחוב הנביאים. הכיוון השני לכיוון מחנה יהודה עד לשטראוס, האוטובוסים ייסעו ממערב למזרח ואחר כך ייסעו שמאלה וימשיכו ברחוב הנביאים. כך שתהיה תנועה של תחבורה ציבורית חד-כיוונית לכל אורך התקופה של הפרוייקט. בהמשך, בעתיד, רחוב יפו יהפוך למדרחוב ממחנה יהודה עד לכיכר צה"ל ולא תהיה שם תנועה בכלל, לא של רכב פרטי ולא של רכב ציבורי אלא רק תנועה לחברות ועסקים שנמצאים לאורך הרחוב וכמובן תנועה של הולכי רגל שיוכלו לקבל את השירות הנוח של הרכבת הקלה ויוכלו להגיע ממקום למקום.
מילה על מערכת הכרטוס. שאלתם על סוגי כרטיסים ואפשרויות מעבר משירות לשירות. הדבר הזה בתכנון, קשור כמובן בהסכמים ובחוזים בין מספקי השירות, אבל המתקנים שכרגע מייצרים או מתכננים מיועדים לאפשר את כל השיתוף בין המפעילים לבין השירותים השונים. מכשיר הכרטוס עצמו הוא מכשיר אוטומטי לאספקת כרטיסים. אדם יכול לבחור את הכרטיס הרצוי לו, ללחוץ על כפתור, לקבל את המחיר שהוא צריך לשלם, הוא יכול לשלם או באמצעות כרטיס אשראי או שטרות או כסף והוא יקבל את הכרטיס. עם הכרטיס הזה הוא נכנס לרכבת והוא צריך לבצע פעולה. את המכשירים לא ראינו בקרון שהיינו, אבל הם מאפשרים והם עובדים על בטריה וכל יום הם נאספים בסוף השירות, מוציאים מהם את האינפורמציה על מספר הנוסעים, על סוגי הכרטיסים שהיו וגם יש אפשרות לבדוק אם השתמשו ברכבת אנשים שנמצאים באיזושהי בעיה עם שלטונות הרכבת.
היו"ר זבולון אורלב:
אני מבין שכאן עדיין לא התחילו העבודות. איך הן מתוכננות? מכאן עד כיכר צה"ל.
עמי לקס:
בהמשך התוואי עובר שמאלה והולך לאורך הכביש בצד שמאל של הכביש. אתם רואים שם כבר עבודות שהתחילו ובהמשך יהיה את השער החדש והוא פונה לכיוון רחוב יפו, שם כמו שאמרתי נעשות עבודות הכנה כך שלא נוכל לראות אותן אבל כאן אתם יכולים לראות את העבודות שמבוצעות.
היו"ר זבולון אורלב:
שאלה לזכיין. הרושם שלי הוא שלא עובדים במרץ. אני לא רואה כאן הרבה פועלים. זה רושם נכון? הרושם הוא שלא עובדים במלוא הקצב.
אלכס קורסקין:
במשך השנה האחרונה עבדנו למעשה בלי לשלם לקבלנים, בגלל הנושא של משא ומתן ותזרים מזומנים בפרוייקט. הנושא הזה נפתר לפני שבוע כך שכרגע אנחנו במאמץ מסיבי לתגבר את כוח האדם בפרוייקט.
היו"ר זבולון אורלב:
אז הרושם שלי הוא נכון.
אלכס קורסקין:
בשנה האחרונה היה אפשר לעבוד בקצב יותר מוגבר.
קריאה:
מתי לפי דעתך תיכנסו לקצב ולגיוס מלא של כל העובדים?
אלכס קורסקין:
לפני שבוע זה אושר. להערכתנו תוך כשבועיים-שלושה אנחנו עובדים בפול ווליום.
קריאה:
עובדים שלוש משמרות.
אלכס קורסקין:
נעבוד משמרות לפי תנאי הרשיון וזה אומר מ-7 בבוקר עד 7 בערב. כלומר, זאת בעצם משמרת וחצי.
קריאה:
כדי לא להפריע לשכנים.
ציפי:
ברחוב יפו אין שכנים.
קריאה:
יש.
עמי לקס:
אנחנו מבקשים רשיון לעבוד עד 9 אבל עובדים עד 7.
היו"ר זבולון אורלב:
מי נותן את הרשיון?
אלכס קורסקין:
העירייה.
היו"ר זבולון אורלב:
למה נותנים רשיון רק עד שעה 7?
אלכס קורסקין:
יש חוק. החוק למניעת רעש.
ציפי:
על פי החוק למניעת רעש של העירייה, גם בין 2 ל-4 אסור לעבוד.
היו"ר זבולון אורלב:
אני מציע שתבדקו עוד הפעם את הסוגייה הזאת.
שאלה לאוצר. אני מבין שאין מחלוקת שיש עיכוב של שנה וחצי בפרוייקט. כמה כסף ציבורי עלה העיכוב הזה?
אבי דור:
150 מיליון שקלים. העיכוב עצמו כ-100 מיליון שקלים. והדברים הנוספים, היו עבודות נוספות שהטלנו מעבר לחוזה ומגיע תשלום על זה.
היו"ר זבולון אורלב:
אתה רוצה לומר לי שמפרוייקט כזה של 4 מיליארד, עיכוב של שנה וחצי עולה רק 100 מיליון שקלים?
אבי דור:
לא. לו זה עלה יותר. הנזק עבורו הוא כמה מאות מיליונים.
היו"ר זבולון אורלב:
אני מדבר על המשק הלאומי. מבקר המדינה אומר שאתם אמרתם שהכדאיות של הפרוייקט היא 6 מיליארד שקלים ועיכוב של שנה וחצי ב-6 מיליארד, זה כמה מאות מיליונים. אני רציתי לשאול אם זה 200 מיליון או 900 מיליון.
אבי דור:
לא. כאשר אמרתי 100 מיליון, זה הפיצוי הישיר. זה תקציב.
היו"ר זבולון אורלב:
כמה זה עלה למשק העיכוב הזה של שנה וחצי?
צ'ארלס סולומון:
ההערכות שלך לגבי כמה מאות מיליוני שקלים אלה הנחות.
היו"ר זבולון אורלב:
אלה הערכות של מבקר המדינה.
צ'ארלס סולומון:
לא, מבקר המדינה לא יכול לעשות חישוב כזה. אתה יודע בדיוק כמה הפרוייקט הזה הגיש דוחות כדאיות לאוצר, יודעים לומר ששנה עיכוב עולה למשק מאות מיליוני שקלים.
היו"ר זבולון אורלב:
כמה מאות? 200, 500?
צ'ארלס סולומון:
לפי הנתונים שיש בידינו, סדר גודל של חצי מיליארד שקלים.
היו"ר זבולון אורלב:
בשנה.
צ'ארלס סולומון:
כן.
היו"ר זבולון אורלב:
ואם זה שנה וחצי, זה 750 מיליון שקלים. סדר גודל כזה.
צ'ארלס סולומון:
לפרוייקט הזה היו בעיות הנדסיות, בעיות עם העירייה, בעיות עם הזכיין אבל בסופו של יום זה מובן מאליו שכאשר אתה מייצר פרוייקט כזה בפעם הראשונה, צריך להפיק לקחים בקשר ל-BOT. אני טוען שאם לא היה פרוייקט BOT, לא היה פרוייקט בכלל. הדבר הזה הוא במסלול הנכון אחרי משא ומתן קשה של שנה שבסופו של דבר גרם לכך שיש לנו פרוייקט מאוד מסודר ויודעים מתי הוא יופעל ובעזרת השם, כמו שאלכס אמר, תהיה הרחבה גם צפונה וגם דרומה כחלק ממערך של התחבורה הציבורית בירושלים. אני חושב שניתן להסתכל היום על הפרוייקט הזה כפרוייקט שהוא אבן דרך של פיתוח מערכת הסעת המונים. זאת הפעם הראשונה בארץ וזה קורה בירושלים.
היו"ר זבולון אורלב:
אין חולק. אני חושב שיש הסכמה רחבה שהפרוייקט הזה הוא פרוייקט חשוב, הוא פרוייקט אסטרטגי לקיום התחבורה, לקיום החיים הנורמליים בעיר הזאת. אין ספק בכך. אבל התפקיד שלנו הוא לוודא שהוא נעשה בדרך היעילה, הזולה, החסכונית והמהירה ביותר ועל זה יש את הערות דוח מבקר המדינה וההמלצות הן לא המלצות ספציפיות לגבי הפרוייקט הזה כמו שהן, כפי שאני מבין גם משיחה, שבפעם הבאה כאשר אתם נוסעים לתל-אביב, תלמדו את הלקחים, אם כי אני מבין שפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים הוא המתנה לירושלים כדי להראות לתל-אביב איך עושים רכבת.
קריאה:
הגיע הזמן שתל-אביב תלמד משהו מירושלים.
היו"ר זבולון אורלב:
אני מקווה שהרכבת לא נוסעת בשבת.
קריאה:
לא.
היו"ר זבולון אורלב:
כי ראיתי שעל הגשר עבדו בשבת. חברת מוריה עבדה על הגשר בשבת כדי להכין אותו לטקס הפתיחה. אמרתי לראש העיר שידחה את הטקס ושלא יעבדו בשבת.
אבי דור:
לגבי הערות המבקר. המבקר, בדיונים אתנו לפני שהוא הגיש את הדוח, דיבר על הפקת לקחים אבל תוך כדי זה שהוא השלים את הדוח, אנחנו השלמנו את התהליך ויש לנו גם מסמך הפקת לקחים. את זה נעביר לפרוייקטים הבאים שלנו, לרבות תל-אביב.
היו"ר זבולון אורלב:
אני שוב אומר לחברים מה שאומר אבי דור. משרד האוצר הכין מסמך של הפקת לקחים בעקבות המלצות מבקר המדינה.
אבי דור:
לא רק משרד האוצר אלא כל הצוות.
היו"ר זבולון אורלב:
כלומר, עירייה, משרד התחבורה ומשרד האוצר, הכין מסמך הפקת לקחים לגבי הפרוייקטים הבאים. אני מציע שתעבירו אותו גם למבקר המדינה וכך תחסוך לנו את הישיבה הבאה.
אבי דור:
בסדר.
היו"ר זבולון אורלב:
אם תשלחו מסמך ויתברר שאחרי קבלת מסמך הפקת הלקחים נחה דעתו של מבקר המדינה שהופקו הלקחים, זה חוסך לנו את הישיבה הבאה כי בעצם את הישיבה קיימנו כבר היום.
התפקיד שלנו הוא לא לצלוב את אלה ששגו וחטאו אלא עיקר המאמץ שלנו הוא למנוע שגיאות בעתיד. זה למעשה הדבר העיקרי. אנחנו מדברים על מעשי ידי בני אדם ואפשר לתכנן ולמזער נזקים.
אלכס קורסקין:
אני יכול לספר לך שרק תהליך אישור התב"ע הירושלמי לקח 8 שנים לאשר אותו. לכאורה מה היה לאשר? הרי זה רכב שנוסע על כביש אבל אמרו שיש עמודי חשמל או גשר וזה כבר מחייב הגשת תוכנית. הגשנו תוכנית אבל במשך 8 שנים היו דיונים, ערעורים, התנגדויות וכל מה שאתה רוצה.
היו"ר זבולון אורלב:
את כל זה צריך לקחת בחשבון.
אלכס קורסקין:
כל פעם אנחנו אופטימיים שנצליח לשכנע. מדובר בפרוייקט גדול תחבורתי ויש חשיבות בהאצת התהליכים.
היו"ר זבולון אורלב:
אם אתה בגילך ועם הניסיון שלך עוד אופטימי, זה טוב.
אלכס קורסקין:
קודם כל, כן. המדינה הקימה את מוסד ה-ות"ל שבאמת יודע להתמודד במהירות של שנה-שנתיים עם פרוייקטים גדולים, אבל כאן לא היה לנו את זה.
עמי לקס:
לגבי השיטה הזאת, לגבי ה-BOT. בראשית הדרך נערך מיפוי של הסיכונים הכולל ונערכת חלוקת הסיכונים. החיים הם דינאמיים וזה נכון לגבי כל פרוייקט תשתית. יש שינויים תוך כדי תנועה ולכן גם יש שינוי בחלוקת הסיכונים.
היו"ר זבולון אורלב:
מה קורה עם המשטרה? אין לה קשר לפרוייקט?
מיכאל פוסטלניק:
אנחנו עוסקים בכל נושא האישורים של העבודות שמתבצעות ביום או בלילה.
היו"ר זבולון אורלב:
באיזו עיר ידועה בעולם עובדת השיטה הזאת של הרכבת הקלה?
אלכס קורסקין:
ברוב ערי אירופה.
היו"ר זבולון אורלב:
מה שנקרא החשמליות?
אלכס קורסקין:
כן.
היו"ר זבולון אורלב:
למה כאן לא קוראים לרכבת חשמלית אלא רכבת קלה?
אלכס קורסקין:
בכל העולם קוראים לזה כך. זה השם המקצועי של הרכבת.
עמי לקס:
אנחנו מאמינים שהרכבת הקלה תחזיר למרכז העיר את עוצמתה הקודמת ויהפוך את הרחוב הזה מרחוב שוקע בשנים האחרונות לרחוב תוסס, ישביח כאן את הנדל"ן ואת העסקים, ויהיה מוקד משיכה לציבור הירושלמי.
יש קו שמחבר את כל המתחם של הכנסת ומשרדי הממשלה. הרכבת עוברת ברחוב יפו אבל יש קו אוטובוס שיחבר. האמת שבחנו גם שלוחת רכבת, אבל זה לא היה כדאי.
האספלטים כאן יוחלפו כולם במשטחי גרניט, אבן אפורה כהה שרואים אותה ברחובות הסמוכים. אם תסתכלו ימינה ושמאלה, תראו שמשתמשים באותו ריצוף גם בעבודות של פיתוח מרכז העיר. הושם כאן דגש רב על אינטגרציה בין הרכבת לשיפועים וממדים וצמחיה יחד עם שילוב של עמודי תאורה וזאת כדי לתת לאזור הזה, שהוא מרכז העיר, מגע מיוחד וברמה הכי גבוהה שאפשר כדי לשנות את התדמית שקיימת היום, למרות שבשנתיים האחרונות השתפר מאוד. העבודות שאתם רואים כאן אלה עבודות הכנה ראשונות ובהמשך יהיה כאן הרבה יותר קשה לכולם, גם לסוחרים וגם לתנועה, אבל זה יסתיים בערך בעוד כשנתיים ומשהו כאשר תתחיל לפעול הרכבת ויש לזה הוכחות מערים אחרות באירופה. עיר כמו בורדו למשל, שיש לה קטע בעיר העתיקה שהוא דומה מבחינת האטרקטיביות, היו הרבה בעיות בביצוע, כמעט רצו להחליף את ראש העיר, אבל בסופו של דבר זה נגמר והיום התושבים לא יודעים איך הם חיו קודם בלי רכבת קלה.
זה הקטע בין רחוב הטורים לרחוב נורדאו. אתם רואים לפניכם שהעבודה מתחילה בחפירת תוואי המסילה. אזור העבודות הוא מגודר ומופרד מהתנועה הכללית, גם של כלי רכב וגם של הולכי רגל. דרכי הכניסה והיציאה מבוקרות. התכנון של זה די מסובך כי זה מאוד צפוף וצריך לחפש את הפתרון הנכון. אתם רואים שהמשאיות כאן עומדות ומחכות שיעבירו אותן. לאחר החפירה יש יציקה של מערכות השירות השונות, וראיתם את הצינורות. יש פתיחת קלונסאות למערכת החשמל, דבר שאתם רואים את הקצוות כאן משני הצדדים. לאחר חפירה והנחת יסודות יש מצעים כתשתית לבטון, יש בטון ראשון שסוגר את השטח מקצה לקצה, בטון שני, כמו שהסברתי, כתבנית מסייעת ועל גבה התושבות ואחרי כן המסילות. לאחר המסילות בא הריצוף עו דשא במקומות מסוימים ולאחר מכן עמודי החשמל, עבודות הצמחייה ולמעשה עם גמר העיצוב מסתיימות העבודות של הנדסה אזרחית ולאחר מכן מתחילות כל עבודות המערכות שלא רואים אותן כאשר מדובר בתקשורת, בבקרה, אספקת חשמל וקווים אופטיים שנותנים את הטיפול של המערכת. המערכת עצמה היא מערכת מאוד מתוחכמת, מבוססת על הרבה תוכנה ועל הרבה תהליכים אוטומטיים כדי לאפשר את השירות הצפוף הזה של רכבת כל ארבע דקות לשני הכיוונים.
אנחנו יוצאים עכשיו מהתוואי של הרכבת. הרכבת ממשיכה כאן ישר לכיוון הגשר ומשיקה כאן לתחנת הרכבת של רכבת ישראל. בבנייני האומה תהיה תחנת רכבת חדשה של הקו מתל-אביב. התחנה כאן היא בעומק של 80 מטרים עם מעליות שמביאות את האנשים אל מפלס הכביש ובמפלס הכביש יוכלו לעבור ללא חציה של כבישים או לרכבת הקלה או למערכת האוטובוסים שנמצאת מעבר לכביש.
כאן יש צומת מאוד מרכזית לפעולות הרכבת הקלה. בעתיד יהיו גם קווים נוספים של רכבת קלה או של אוטובוסים משוכללים שיעברו בקרבת מקום ויחברו כאן את כל חלקי העיר.
היו"ר זבולון אורלב:
הואיל ואנחנו מתקרבים לסיום הסיור, אני רוצה לסכם אותו. כאמור, הממצאים העיקריים של דוח מבקר המדינה חשפו בעיות שגרמו לאיחור וגם גרמו לשינויים בהיקף הכספי וכאמור, ההערכות הן סביב ה-750 מיליון שקלים עקב איחור של כשנה וחצי.
על פי מה שנמסר לנו היום העבודות אמורות להסתיים בספטמבר 2010, על פי דיווחי הזכיין אין כרגע מכשולים ואין בעיות.
על פי דיווח של סגן החשב הכללי גובש מסמך של הפקת לקחים והפקת מסקנות יחד עם משרד התחבורה, מסמך שיועבר אל מבקר המדינה ועל פי זה נחליט אם אנחנו מסתפקים בסיור הזה או שאנחנו מקיימים דיון נוסף.
נותרה השאלה של סוגיית הביטחון שכנראה נבחן אותה במסגרת של ועדת הביטחון של ועדת ביקורת המדינה, סוגיה שבהחלט מטרידה אותי.
אנחנו נמשיך לעקוב ונוודא שלוח הזמנים אמנם מתממש. צריך להצטער באמת שבין הפסים נקברו 750 מיליון שקלים.
לסיום, אני רוצה להודות לכל הגורמים שליוו אותנו, גם המינהלת, משרד התחבורה, עיריית ירושלים, משרד האוצר, נציגי הזכיין, משטרת ישראל ואני מקווה שלא החמצתי אף אחד. תודה רבה.
הישיבה ננעלה בשעה 11:00