חומר רקע - גורמים חיצוניים
ד"רמשה בקר
DR. MOSHE BECKER
תחבורה ובטיחות בדרכים
Transportation & Traffic Safety
Sci. & Eng. Consultant
יועץ מדעי והנדסי
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------
-----
Address: 8 Uriel Ofek St. Herzliya,ISRAEL4647007
כתובת: רח' אוריאלאופק 8
,
הרצליה,
4647007
-
M/ Phone:
Email: [email protected]
Fax:
טל: 09-7890954
0522690232
פקס:7890955
9(0-
)
972
-
--------------------------------------------------------------------
------------------
--------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------
--------------------------
21.6.2026
לכב'
ח"כ דוד ביטן, יו"ר ועדת הכלכלה,הכנסת
חבריועדתהכלכלה ,הכנסת
נכבדי
הנדון: הצגתעמדהלגבי
הדיוןבקריטריוניםלהפעלת שיטתהניקוד בשינויהחלפתעבירות תנועהלהפרות מנהליות
לדיון בועדת הכלכלה בכ
נסת 22.6.2026
א. רקע
א.1
.
הצורך במיון
וחמדש לקביעת בע
ירות
תנועה
שהומרו ל"הפ
רות מנהליות".
ב
חודש פברואר השנה נכנס לתוקף
ה"
חוק הפרות תעבורה מנהלתיות".
החוק בא להקל על מערכת בתי הדין
לתעבורה בהחלפת חלק ניכר של עבירות תנועה רלבנטיות לאכיפה למניעת תאונות דרכים בהליך "מנהלי"
באמצעות הגדרת העבירות כ "הפרות תנועה". ההחלטה לקדם את הצעת החוק התקבלה לאחר דיו
נים שהתקימו
במהלך
חודש ספטמבר
2023
ואחריו בועדת הכלכלה. השינוי בפקודת התעבורה
ה
עביר
למעלה מ 70
תקנות תעבורה
(ולמעלה מ 200
מתקנות משנה
בניו
אנסים שונים)
ממעמד של "בע
ירת תנועה"
למעמד של "הפרה מנהלית"
(אשר
הוצא
ה מקוד
הדין הפלילי).
בכך מומשה הכוונה לה
קלת העומס על בתי המשפט.
ההנחה היא כי הודאה "טכנית"
בהפרה תנועה ותשלום קנס כספי
באופן "אוטומטי" אמור למנוע
דיונים מיותרים בבית הדין לתעבורה.
ועם זאת,
לטיפול
במקרים בעייתיים
לצורךזה,
יוקם בית דין חדש לדיון ב"
הפרות תנועה מנהליות".
א.2
הצעת החוק מבוססת על "ההמלצה העקרונית" של "הצוות הבין משרדי לבחינת סמכות הדיון בעבירות
תעבורה מסוג "ברירת משפט" בראשות כב' השופט אביטל חן, וכב' השופט אינאס סלמה, לפיה יש לקיים "הפיכת
עבירות תעבורה מסוג "ברירת משפט" ל"הפרות תעבורה", שיטופלו במישור המינהלי ולא במישור הפלילי.
המלצה
זו במסגרת יתר ההמלצות שניתנו התבססה בין היתר על מסמך בנושא:
"אכיפה לא-
פלילית של עבירות תנועה –
מחקר השוואתי", שנערך עבור הנהלת בתי המשפט
ע"י "חב' בין-לאומית
ליעוץ מדיניות Lexidale
"
והוגש במרץ
2019
.
הבעיה איננה בהקלה המנהלית המתקבלת ע"י החלפת הרישום המנהלי של עבירות התנועה כהפרות תנועה.
ברור
שבכך משחרר שינויזה
את
מערכתהמשפט מהחל
ת תוקףפליליעלחלק משמעותי שלה
דוחותעלעבירותהתנועה,
א.3
. אין ספק שהעברת כ-
200
תקנות תעבורה
כולל תקנות משנה)( מתוך כ-
500
תקנות
המופיעות ב"בפקודת
התעבורה" שעוסקות בנורמות המחייבות את המדינה ואזרחיה,,
מהמשפט הפלילי למשפט המינהלי,
(ובכלל זה
את מערכת התנועה ואמצעיה, התשתית התחבורתית והתעבורתית, כלי הרכב למיניהם, ומשתמשי הדרך למיניהם,
וכמו כן אתהמוסדותוהארגונים המעורבים בה)
. הבעייה היא ;שהעברה שכזו, מהווה מהפכה של ממש בכל הקשור
למערכת האכיפה והשפעתה על התייחסות הציבור ל
אפקט החינוכי/התנהגותי ומניעת תאונות הדרכים.
"
מהפכה
זו"
תהיה תהליך שעלולה לסבך את המצב הקיים, הבעייתי בכל מקרה, ולכן, חשוב שהשינוי יערך בזהירות,
הדרגתיותובקרה מלאה.
א. 4
. אנו עדים שוב לתופעה בעייתית של העתקת שיטה שהתקבלה במדינות מתקדמות אחרות, מבלי לבחון אותה
במציאות הישראל
ית
עם הכרת
ההבדלים התרבותיים, הדמוגראפיים
והפיז
יים שלנו. הדיון בהתאמת המערכת
הק
שורה בשיטת הניקוד, כחלק מהפעלת תיקו
ן חינוכי/אכיפתי על ציבור הנהגים בישראל, מהווה הזדמנות לבחון
את
המהפכה הצפויה עם השינוי בהמר
ת העברינות התנועה הפלילית
ל"הפרות תנועה מנהליות."
ב. השגות לגביהצעתהחוק
הערה מקדימה:
כמי שהיה מעורב לאורך השנים גם בהליכי החקיקה בממשלה ובכנסת (חתן פרס יו"ר הכנסת
לאיכות החיים בתחום זה 1990
), בעיסוק בבטיחות בדרכים ובמניעת תאונות דרכים, במחקר וחקירת תאונות
דרכים ובהופעה כמומחה בבתי המשפט בנושא זה וגם כמרצה לקציני משטרה בכירים ושופטי תעבורה
בהשתלמויות שלהם לאורך שנים רבות, אני מרשה לעצמי להתחלק בידע ובתובנות שהצטברו אצלי בהתייחס
להצעתהחוקהנדונה.
ב.1
. השגה ראשונה, מטרת השינוי ראשית להקל על העומס בבתי המשפט, לא ברור מה הצפי להשפעת על
הבטיחות בדרכים:
ההצעה
חוטאת לנושא
הנדון,
באי התייחסותה לשאלת השפעת המהפכה כולל שינוי
משקל
1
עבירות
הפרות)( התנועה
בשיטת הניקוד
המתוקנת"" על הגברת הבטיחות בדרכים ומניעת תאונות הדרכים
וחומרתן:
ההצעה עוסקת בעקרה
ב
הקל
ת העומס האדמיניסטרטיבי על מערכת בתי המשפט:
קיצור ההליכים,
והפחתת ה"חיכוך" בין מערכת האכיפה ומשתמשי הדרך. מה מקומה של שיטת הניקוד בשינוי זה לא ברור! אין
ספק שמתן למעלה ממיליון דוחות תנועה לציבור מדי שנה, מעמיד את חוקי ותקנות התנועה לעימות המשפטי
הגדול ביותר בין משתמשיהדרך,ובעיקרהנהגים,ובין מוסדות המדינה ומערכת האכיפה. במיוחד כשנושאזה מצוי
בקונטקסט שלהמשפט הפלילי.
מערכת האכיפה הינה מרכיב אחד מתוך מספר מרכיבים שבאים להסדיר את
המטרה העיקרית שהיא: הגברת
הבטיחות בדרכים ומניעת תאונות הדרכים והפחתת חומרת
ן ונזקיהן. כמערכת, נושא האכיפה הוא בעייתי ביותר
בהערכת יעילותו ועל כך מובאת סקירת ספרות מקצועית תמציתית בהמשך. מכאן, שאם הצעת החוק איננה יוצאת
מתוך יעדים מוגדרים של הגברת הבטיחות ומניעת תאונות הדרכים, אלא מתוך כוונה ליעל את המערכת המשפטית
העוסקת באכיפת החוק באמצעות מערכת המשפטת אנו עלולים להמצא במצב שבו כל "המהפכה" שתתבצע
בעקבות מימוש הצעת החוק, תסתיים כ"ברכה לבטלה.!!!" כך גם השינויים בשיטת הניקוד. הצגת סימני השאלה
בנושא מובאית בסעיפיםהבאים.
ב.2. מערכת האכיפה כולל שיטתהניקוד
ומרכיביה:
מערכת האכיפה במערכת התעבורה באה להחדרה והפנמה של נורמות התנהגותיות ותיפקודיות שמכוונות להסדיר
ולהגביר את הבטיחות בדרכים ולמנוע את תאונות הדרכים והפחתתי חומרתן. מערכת זו הפועלת בעיקרה בהשפעה
על "הגורם האנושי" מצויה בצד 3
מערכות נוספות המטפלות באותו "גורם:" מערכת החינוך, מערכת ההדרכה
והרישוי", ומערכת ההסברה. מערכת האכיפה
היא המערכת היחידה שמקיימת "סנקציות עונשיות", כאשר ציבור
משתמשי הדרך לא מקיים את נורמות ההתנהגות והתיפקוד הרצויות שנקבעות בחוקי התנועה ובתקנות התעבורה
הרלבנטיות. גם כך, היכולת להעריך את השפעתן של 3
המערכות המקבילות להשפעה על "הגורם האנושי", קשות
לחיזוי לטווח בינוני וארוך, אולם ביחס לכל אלה, מערכת האכיפה היא הבעייתית ביותר. נבחן את מערכת האכיפה
על מרכיביה ואת מקום ההצעה לשינוי ההתייחסות לעבירות התנועה במעבר הטיפול בהן מהמשפט הפלילי למשפט
המנהלי:
להלן תרשים מס' 1
לתאור סכמטי של מרכיבי מערכת האכיפה,
כולל שיטת הניקוד כאשר ההשפעה מתייחסת
לשינויי התנהגות ותיפקוד במערכתהתנועה והערכתההשפעהעל
המעורבות בתאונותהדרכים:
הוצאה
הליך
ענישה:
שיטור
לפועל
דיווחשיטור:
חקיקה
משפטי:
-קנס
מאוייש
והפעלת
ברירתמשפט
ותקינה
חייב
או
-
התליית
ואלקטרוני
לדין
שיטת
או
הזמנה
רשיון
זכאי
הניקוד
-מאסר
השפעת האכיפה
אופןומידת
איןמידע
הידע
ושיטתהניקוד על
הידעהקיים
ההשפעה
הרתעהמוגבלת
מספיק לאבחנה
הקיים לא
התנהגות ותיפקוד
לאמצביע על
עלהתנהגות
לשינויהתנהגות
שלההשפעה
מצביע על
משתמשיהדרך
יעילות
תיפקוד
במרחק ובזמן
הערכה:
יעילות
במניעתתאונות
ההליך
בטיחות
ועלהתאונות
חומרת
היא
ברמת אי-
ההזמנה לדין
המשפטי
ותאונות
הענישה
וודאות
גדולה
יעילה יותר
תרשים מס'1
: מרכיבי מערכתהאכיפה אופןומידתההשפעהעל שינוייהתנהגותותיפקודומניעת תאונות דרכים
מתרשים זה ניתן ללמוד כי המעבר
המורכב, מהגדרת החקיקה ותקנות התעבורה, לפעילות המשטרה באכיפה
והשפעה על ציבור משתמשי הדרך ובמיוחד נהגי הרכב, ופעילות בתי הדין, כולל הפעלת שיטת הניקוד בהשלמת
גורם ההרתעה בפסיקה וענישה, ובהדרכה וחינוך לשינוי התנהגות בדרך להיות בטוחה יותר, מהווה תהליך שבו
ההשפעה על שינויי התנהגות ומניעת תאונות הדרכים, מצוייה ברמתוודאות נמוכה ביותר.
ב.3
. הערכתההשפעה הפוטנציאלית של ההצעה למעבר מ"פלילי" ל"מינהלי" ב
מערכתהאכיפה ומרכיביה:
הצוות
הבין משרדי בראשות כב' השופט אביטל חן וכב' השופט אינאס סלאמה המליץ על העברת הטיפול בעבירות
תנועה מסוג "ברירת משפט", מהמישור הפלילי למישור המינהלי, כמובא בהצעת החוק, התבסס, כאמור, בין היתר
2
על הדו"ח שהוכן ע"י חב' Lexidale. חברה בין-לאומית זו
ערכה אמנם מחקר השוואתי בנושא של אכיפה לא
פלילית של עברות התנועה ב 6 מערכות
משפטיות שונות במספר ארצות, ברם, מחקר זה לא הביא שום ממצאים על
בחינת ההשפעה של שיטת המשפט (פלילית או מינהלית) כולל
הפעלת שיטת הניקוד הקיימת בישראל,
על שינויים
במאפייני התנהגות הנהגים ומשתמשי הדרך האחרים. באותה עת
גם לא על ההבדלים בהקפי תאונות הדרכים
וחומרתם, בהשוואת השיטות השונות. מכאן גם שעבודת הצוות הבין-
משרדי שהמליץ על הרביזיה, גם הוא לא
התבסס על ממצאים על הצגת הבדלים בהתנהגות נהגים, והבדלים בשיעורי התאונות במדגמי המדינות שנבחנו.
המסקנה היא:
שהכנסת בחקיקה
למעבר ממשפט פלילי למשפט מנהלי, בנושא עבירות "ברירת משפט", עם כל
המאמץ והמשאבים
המרובים
שיוקדשו לכך (כולל הקמת מערכת למשפט תעבורה מינהלי, שינוהל על פי רוב
ב"זום" תקשורתי) עלול לעמוד בפני "שו
קת שבורה" ולהגיע למסקנה שהיה במעשה המהפכני מעשה של "ברכה
לבטלה. ומכאן מתחייבת מידת הזהירות, בתוך כך, באין מחקר מלווה הבוחן את השפעת שיטת הניקוד על תאנות
הדרכיםלא ברור איזה שינוי יחוללגביהערכות שיטת הניקוד..
לצורך זה מובאת להלן סקירת ספרות מיקצועית תמציתית שמעלה את השאלות לגבי יעילות שיטת המשפט
והענישה, כשהמטרה היא שיפור הבטיחות ע"י שינוי לטובה של נורמות הנהיגה וההתנהגות של הנהגים ומשתמשי
דרך אחרים,למניעת תאונות הדרכיםוהפחתת חומרתן.
ב.4.המלצות:
1
.
קיום מחקר פיילוט: "המהפכה" שעומ
דת להתרחש
בעקבות שינוי ההתייחסות לחלק ניכר של עבירות התנועה
במערכת ההפיכה, חייבת לשמש בסיס לחקירת המערכת והשפעתה על הבטיחות בדרכים, בתוך כך יש ללמוד גם
האם שיטת הניקוד הקיימת תורמת באופן יעיל לשינוי נורמות ההתנהגות ולהגברת הבטיחות בדרכים. מסיבה זו
אין להחיל את השינוי על כל
ה"
עבירות" שנכללות ברשימת השינוי במעבר מ"
עבירות "להפרות
", אלא לבחור 10
עבירות מייצגות מתוכן למחקר "פיילות להפקת לקחים להשפעת השינוי על מדדים מתאימים בנושא הבטיחות
בדרכים (שינויהתנהגותומעורבות בתאונות דרכים
כו
לל ההשפעה על החומרה.)
2
. קיום מחקר ישראלי פרטני (מיקרוסקופי)
על השפעת שיטת הנ
יקוד על עבריינות התנועה, שינויי התנהגות
ותיפקוד כמשתמשי דרך
והמעורבות בתאונות. בישראל נערך מחקר
מאקרוסקופי
בנושא שיטת הניקוד על נתונים
משנת 2003
ועד 2015
. בתקופה כזאת ארוכה קשה
קשה היה לבודד השפעות רבות שחלו באותה ת
קופה
כדי להגיע
למסקנות ברות תוקף ו
מייצגות את המציאות שהתפתחה. מחקרים סטטיסטיים בנושא מורכב כמו בדיקת
השפע
תה של שיטת הניקוד מחייבים בקרה
ע
ל שינויי התנהגות בדרך, שינויי מיומנות נהיגה,
ושינוי המודעות
לבעיות אישיות בעלות השפעה כמשתמשי דרך.
כמו כן
שינויי ב
מאפייני אוכלוסיות שמצטרפ
ות
למעגל הנהגים
והנוהגים גם הוא מהווה מכשול להפקת לקחים בנושא באופן מאקרוסקופי.
לפיכך,
הבדיקות שנעשו והמסקנות
שהו
סקו לגבי יעילות שיטת הניקוד בשינויים שיביאו ל
מניעת תאונות הדרכים חייבים לעורר
דימה רבה של
ספקנות
, אם הם צריכים לקיים
בסיס להמשיך
שיטת הניקודבמתכונתהקיימת.
3
הצעה:.
במקום להמשיך לשים דגש על המשך פיתוח וקיום שיטת הינקוד מוצע לשקול החלת חובת השתלמות
יומית
תקופתית
של נהגים להגברת הבטיחות בדרכים: ההשתלמות
חד יומית חובה תשקוים
לדוגמה
על כל ציבור
בעלי רשיון נהיגה,
אחת ל 10
שנים (בשרות מילואים בצבא מק
יי
מים אימוני רענון
לעתים יותר תכופות ולמשך
ארוך יותר).
מה שיכלל ביום
ההשתלמות יהיה של 6 שעות הדרכה
:
4 שעות ראשונות בהם:
שעתיים
לעדכונים
לגבי מערכת התחבורה והבטיחות בדרכים כולל הוראות החוק. שעתיים
לדיון קבוצתי במצבי חוסר שליטה
ות
אונות דרכים. ו
בנוסף ,לקיים שעתייםלתרגול בסיסילהמחשת מצבי חוסר שליטה בסימולטור.
עם גילוי ממצאי
הצלחה בטיחותית
של השתלמות זו ניתן יהיה לבטל את הפעלת שיטת הניקוד
באשר נלמד
במחקר משלים ופרטני שאמצעיזהו
לאמ
שיג
אתיעדי
ו.
להלן, בסיום מסמך זה מובאים 2 נספחים: נספח א' שמראה את הפערים הקיימים בין עבריינות התנועה הנתפשת
ע"י המ
שטרה ובין חלקם של התאונות לפי סוגי העב
י
רות השונ
ות הנאכפים ע"י המש
טרה. נספח ב' נותן רשימת
ספרות שעוסקת באכיפה, ב
ההליך המשפטי ו
ב
שיטת הניקוד
כאמצעי
להשפעה על שינוי התנהגות
הנהגים, שינויי
תפקודם,פ
ויתוח מודעותםלסכנותהדרך ולמניעת תאונותהדרכיםוהפחתת חומרתם.
בברכה
ד"ר משה בקר
יועץ מדעי והנ
דסי,
תחבורה ובטיחות בדרכים
3
נספחא:' לפי נספח זה יש עביר
ות הקשורות בריבויתאונותשלאנאכפות מול תאונות במספר נמוך באכיפתיתר
4
חלוקת העבירות בטבלה להלןהיאלפי סוג העבירה לפי מיקום ארוע
התאונה(עירוני וביןעירוני ושיקוםעלותהתאונותלפי סוג העבירה
טבלה1
:עבירות התנו
עה
להפרדה בין
תוקף
מינהלי
ותוקףפלילי
לפיהנזקהכלכלי שלהתאונות
ו
לפיהגדרתן
5
רשימת מראי מקום בסקר ספרות בנושא האכיפה
,הענישה
ושיטתהניקוד
סקר ספרות תמציתי להצגת כמה תובנות לגבי יעילות ההליך המשפטי במשפט התעבורה לשינוי התנהגות
ולמניעתתאונותהדרכים:
סקר זה הינו, כאמור, תמציתי בלבד ומובא בפרספקטיבה בזמן ובמקור מצד גורמים שונים בין שנת 1966
בארה"ב, ובין ידע מקצועי מצטבר בשנות ה 2000
, בהתייחס לידע המצטבר לגבי השפעת שיטות משפט וענישה
שונות והשפעתםעל מניעת תאונות הדרכים (רשימת מראי מקום עםהסבר תמציתי רלוונטי:),
1. Little, Arthur D., Inc. “The State of the Art of Traffic Safety”, for the Automobile
Manufactures Association, Inc. Cambridge, Mass.: Arthur D. Little, Inc., 1966.
“Judicial Penalization: (p.257) “Fines and Jail sentences constitute by far the major response of a
court to a traffic violation. These two methods are also the most mechanistic and it can be argued
that they are the least effective”,”.
כלומר: בפרק "הענשה משפטית" מצוין בציטוט כי:"קנסות ומאסר הם התגובה המירבית לעברות התנועה וניתן
לומר ששתי שיטות הענשה אלוהןהכי פחותיעילות."
2. Leeming, J.J. “Road Accidents – Prevent or Punish?”London, Cassel & Company, Ltd., 1969.
Published in 1969, Road Accidents: Prevent or Punish? Is one of the most important books ever
written about road safety, and should be compulsory reading for everyone involved in the
formulation of road safety policy. Although it was written nearly thirty-five years ago, the attitudes
and prejudices J.J.Leeming describes are not only still with us, they have become even more
entrenched.
כלומר, שם הספר מדבר בעד עצמו: "תאונות הדרכים -
מניעה או הענשה". רק בנתונים מבוססים ניתן לנקוט
מדיניות נכונה למניעת תאונות, ההליך המשפטי ללא בקרה בנתונים לא יביא את התוצאות הרצויות ולעתים יכול
גם להזיק.
לימינג מוסיף (עמ' 197
בספר) "המחוקק אינו מוטרד מהשאלה באם יש לתקנות השפעה כלשהי על
התאונות."
3. Evans Leonard. “Traffic Safety”, SSS Science Serving Society, Bloomfield Hills, Michigan
2004. In the 15th chapter of the 444P. book, named: “The dramatic failure of US safety policy” L.
Evans indicates in the “Summary and conclusions” ending that: “The uniquely powerful role of the
US legal system was central to the failure of US safety policy. Even if not at a conscious level, the
lawyer-controlled process favored measures that opened deep pockets for legal assault over measures
that saved lives.”
כלומר
לפי לאונרד אוואנס בספרו הבא בבקורת על הקונגרס האמריקאי (בפרק 15
) על מהלכי חקיקה מסויימים
הקשורים בבטיחות בדרכים:
"
המדיניות החקיקתית של ארה"ב בנושא הבטיחות היתה מרכזית במחדל
הבטיחותי
שגרם לגידול בהרוגי תאונות הדרכים, מ.ב).(
, אף
אם לא במודע, תהליך החקיקה שנשלט ע"י עורכי
הדין (בקונגרס, מ.ב.) העדיף אמצעים לפתיחת כיסים (העדפה כלכלית) לצורך הליכים משפטיים, על האמצעים
להצלתחיי אדם".
מבחינה זו, השיקולים לקיים את הרביזיה "המהפכנית", העברת השיפוט במערכת התעבורה למערכת מינהלית
"אוטומטית", תפחית את העומס על בתי המשפט לתעבורה, תעביר מסה גדולה יותר של נהגים שקבלו דוחות על
עבירות תנועה, למעמד של "משלמי קנסות", בהפחתת הסיכוי לברור משפטי של ביצוע עבירת התנועה ואובדן
ההשפעה של האפקט החינוכי המצוי בעמידה לדין. ההכנסות הכספיות מתשלום הקנסות, יגבירו את הכנסות
האוצר בסעיף זה, אבל לאיתרמולהגברתהבטיחות בדרכים.
6
4. R.Elvik, T. Vaa, “The Handbook of Road Safety Measures”, Elsevir Ltd. Oxford U.K. first
Ed. 2004. Chap. 8 “Police Enforcement and Sanctions”, indicates about Fixed Penalties: “The effect
on accidents of fixed penalties has so far not been quantified”…”The deterrent effect of fines can be
studied when the tarrifs for these are changed (increase in ticket fines)”…”A before and after study
did not find any changes in the number of speeders or in average speed as a result of the increased
tarrifs (Nilsson and Alberg, 1986). Even a new increase in the Tarriff in 1987 did not lead to
discernible changes in speed (Andersson, 1989)”. Other penalties, like “Driving license suspention”
has… “led to a reduction in the number of accidents of 17%. Presumabll, this effect applies to drivers
who had their licenses suspended”
כלומר, בעוד שהטלת קנסות על עבירות (במקרה זה מהירות מופרזת) ואף העלאת גובה הקנסות לא הביאה
להשפעת על ההתנהגות בשינוי מהירות הנסיעה וכן לא ניתן היה לגלות תוצאות בהשפעה על שיעור התאונות.
מאידך, המחקר הצביע על ירידה במעורבות בתאונות של נהגים שרשיונם נשלל בהליך משפטי רגיל לתקופה
מוגבלת.
5.
מ. בקר, ק. מנחמי, ש. הקרט,:
"מערכת השיטור להגברת הבטיחות בדרכים –
סקר ספרות"
(בסקירה של
98
מקורות רלבנטיים מהעולם (89
) ן מישראל (9
.)
פרסום מס'80-5
, מרץ 1981
, המכון לחקר התחבורה, המרכז
לבטיחות בדרכים,הטכניון
, חיפה.
בפרק 2.2
בסקר צוין
ב"בחינת הקשר בין אכיפה לתאונות": " למרות ששיעור התאונות משמש כאחד המדדים
העיקרייםלבחינת יעילות האכיפה, הממצאיםהבאיםלבססאתהקשר בין אכיפהלתאונות אינםחד משמעיים".
וכן:" מתוך 26
עבודות מחקר שנעשו לגבי בדיקת השפעת האכיפה על התאונות רק 4
הראו מידה מסוימת של
וודאות שההפחתה בתאונות נבעה אמנם מהגברת האכיפה., במספר מחקרים בצפון אמריקה לא נמצא שגידול
במספר הדוחות במבצעי אכיפה השפיע על שיעור התאונות. גם בב
דיקת המתאם בין עבירות תנועה מדווחות
למעורבות בתאונות, ניתן לצפותלמתאםחלש.
בפרק 2.4.5
העוסק ב"השפעת האכיפה והענישה כגורם הרתעתי", ניתן לסכם את הנושא בשתי תובנות: ("1
) אפקט
ההרתעה גובר ככל שההסתברות לאיתור העבירה גדל. האפקט מתחזק בעקבות ענישה המופעלת במהירות
ובהתאמה לעבירה. על פי טענת הקרימינולוגיםת אפקט ההרתעה נפגע באם ההרשעה והענישה אינם באים בסמוך
לביצוע העבירה. לחומרת העונש לבדו יש השפעה מועטה. (2)
יש להתחשב...ביחסי הגומלין שבין הסיכון
האובייקטיביוהסובייקטיבי להתפש ולהתבעלביןההשפעהההרתעתית שלהעונש.
6.
מ. בקר, י. כהן,: "מדדים ועלויותלהערכת הנזק הכלכלי
שלתאונות הדרכיםלסוגיהן", דו"ח מחקר מס'84-
58
אוגוסט1984
,
המכוןלחקרהתחבורה,המרכזלבטיחות בדרכים,הטכניון,חיפה.
ביעדי המחקר שהציג מסגרת כוללת ומפורטת של נזקי תאונות הדרכים במונחים כלכליים, נאמר שהיעד המרכזי
בהצגת המדדים והעלויות הוא לסייע לגופים העוסקים במניעת תאונות הדרכים וצמצום חומרתם ונזקיהם...
בבניית התוכניות למניעה וסיוע לקביעת סדרי העדיפות להשקעה בטיחותית רציונאלית ולמניעת אותן תאונות
שנזקיהן הפוטנציאליים הם הגבוהים ביותר. מחקר זה הוביל למחקר המשך המופיע להלן (מס' 7
) והמכוון בין
היתרליישום המדדיםליעול מערכתהאכיפה והשיטור ( פרק6
.)
7.
מ. בקר, י. כהן,: "אפשרויות יישום של מדדי
נזק כלכלי של תאונות דרכים" דו"ח מחקר מס' 85-91
מרץ
1986
,
המכון לחקרהתחבורה,המרכזלבטיחות בדרכים, הטכניון,חיפה.
פרק 8
במחקר זה: "אפשרויות יישום מדדי העלות של נזקי התאונות להכוונת פעילות האכיפה והשיטור" משמש
בסיס למיון סוגי התאונות לפי סוגי העבירות הקשורות באירוע תאונה מסוג ספציפי, זאת כדי להתאים את פעילות
האכיפה לפי העבירות הנאכפות להשפעת אופטימלית על סוגי התאונות הרלבנטיים המתרחשות במקום ובזמן
מוגדרים. מיון העבירות לפי הנזק הכלכלי הקשור בהן יכול לשמש את בניית התכנית להפעלה מדורגת בזמן, את
התכנית להעברת עבירות שונות מ"ברירת משפט" לתשלום קנס באופן מינהלי אוטומטי., נתוני הנזק הכלכלי
לאיפיון התאונות לפי מרכיב העבירה הרלבנטית מובאים בהמשך.
8.
מ.
טלגם, מ. בקר, מ. חזני, י. מונטג, ש.ב. רסקין, ג. שביט, ש.ג. שהם : "על ענישה בתעבורה"
, עיונים
בקרימינולוגיה חוברת מס' 2
,
הנהלת בתי המשפט –
אוניברסיטת בר-
אילן
1986
,
פרסום בעזרת המינהל לבטיחות
בדרכים, משרד התחבורה.
חוברת זו עוסקת בניתוח מפורטת של מקומה של הענישה במערכת להגברת הבטיחות
בדרכים ומניעת התאונות.
הסקירה שהתקיימה במיוחד על בסיסי של סקר ספרות מקיף של ד"ר גבריאל שביט, כי
הענישה שבאה להרתיע, במניעת עבריינות תנועה
איננה מרתיעה.
שני עונשים שמלווים עברות תנועה מסוימות
ברמת
ודאות גבוהה להתפשות,
שנמצאו יעילים באופן חלקי הם עונשי מאסר ושליל
ת רשיון
לגבי עברייני נהיגה
בהשפעת אלכוהול, החמרת הענישה בנושאים אלה לא הוכיחה את עצמה, ורמת היעילות היתה תלויה בליווי
האכיפה והענישה עם מערכת הסברה אינטנסיבית באמצעי התקשורת. בכל אופן, מתן עונשים של מאסר ושלילה
7
אינן דומים למתן עונשי קנסות לפי הצעת החוק, שכן הם מחייבים דיון משפטי בפני שופט במסגרת הפליליתץ ולכן
אין להסיק ממצאים אלה מסקנות. מענין לציין מחקר בארה"ב שמצא כי אחוז גבוה (כמעט מחצית) של נהגים
שרשיונםנשלל, בצעו עבירת תנועהנוספת בעת השלילה.
אחת המסקנות העיקריות הנובעות מהסקר של ד"ר שביט היא שגם כאשר היעילות ההרתעתית של ענישה במאסר-
חובה, או שלילת רשיון, מוטלים בספק, קל וחומר, בעונשי קנסות הניתנים בהליך מינהלי אוטומטי, שנתפשים
כמרכיב עלות נוסף לנהיגת רכב, כל זאת עם עשיית עוול לנהגים שהם במצב סוציואקונומי נמוך, שכן, אין דומה
ההתייחסות לקנס של1,000
₪עלעבירת תנועה למשתכר
8,000
₪ לחודש,לעומת מי שמשתכר
30,000
₪לחודש.
9.
מ. בקר, י. כהן:, "
הערכת קדימויות בפעילות להגברת הבטיחות בדרכים-
אמצעים להערכה ודוגמאות
דרכים" דו"ח מחקר מס'89-142
מאי
1989
,
המכון לחקרהתחבורה,המרכזלבטיחות בדרכים,הטכניון,חיפה.
במחקר זה פותח
ו מודל ו
מתודולוגיה
שבה מובא מכלול פרוייקטים לביצוע שיפורים והתערבות מערכתית למניעה
יעילה של תאונות הדרכים וחומרתן בתקציב נתון. בפרק 4
"הרצת המודל –
דוגמאות להערכת קדימויות, מובאים
הנושאים השונים לבחינה ולמיון ליצירת ניצול יעיל של תקציב קיים או רצוי המצדיקים את השיפורים והשינוים,
וההתערבות במערכות השונות למניעת התאונות וחומרתן. גם נושאי האכיפה ומערכת השיפוט מובאים כבסיס
ליעול המערכת. במקדמי המניעה, ניתן משקל לשיפור מערכת השפיטה בהערכת פוטנציא
ל
מניעתי של5-10%
בנזקי
תאונות הדרכים,(עמ' 33-42
), על בסיס נתונים קיימים ונזק כלכלי של 17
מיליארד ₪ לשנה, מוצדק להשקיע סכום
של 850
מיליון ₪ לרביזיה במערכת המשפט שתביא להגדלת מספר שופטי התעבורה, פיתוח מערכות כ"א
מקצועיים כמומחי בית המשפט, ומערכות ממוחשבות שתהוונה כלי עזר לשופטים להתאמת הענישה לעבריין
התנועההספציפי,ועוד.
p.
10
. ש. ניר, עו"ד: "יקחו ממך את הרשיון
, יתדות בגלגלי הצדק"
ספר,, )
300
)
1989
, הוצאת "קימקא", תל-
אביב,.
ספר זה עוסק
בהערכה ובבקורת מקיפה של מערכת המשפט לתעבורה בישראל. אביא רק מספר ציטוטים
של דמויות ממערכת המשפט, שמותירות חומר למחשבה בנושא זה:
א.
"ראינו מה קרה במשפטי התעבורה בהם מקדישים השופטים דקות ספורות לכל מקרה. כיום ברור שאין זה הליך
משפטי תקין", פרופ' יצחק זמיר, לשעבר היועץ המשפטי לממשלה לפי דברים שהובאו בפני רומן פריסטר (ב"הארץ"
2.9.88
,)
ב. "חלקו של בית המשפט לתעבורה במניעתן של תאונות הדרכים הוא מעט מאד. בית המשפט הוא הגורם האחרון, ובכל
אופן
לא העיקרי במניעתן של התאונות, כי הוא דן בתאונה הרבה זמן אחרי שהתרחשה", השופט יהודה הופרט, לשעבר
שופטתעבורהבחיפה.
ג. "נער הייתי וגם זקנתי, ואני יודע ששום עונש, חמור ככל שיהיה, אינו מועיל ולא כלום. אין פעולת הרתעה לעונשין... על
ידי הטלת העונש אתה יוצא חובת החוק ותו לא.", השופט חיים כהן, לשעבר מ"מ נשיא בית המשפט העליון ("חותם"
3.10.86
.)
11
.
ש.ג. שהם, ג. שביט,: "
עבירות ועונשים – מבוא לפנולוגיה"
,
ספר (331 (p.
בהוצאת "עם עובד", ספריה
אוניברסיטאית 1990
.
הספר שנכתב ע"י פרופ' שוהם וע"י ד"ר שביט דן באופן מקיף על נושא הענישה במסגרת
טיפול מערכות האכיפה והשפיטה ביצירת הרתעה, תיקון, טיפול ושיקום, מניעה ובכלל זה הרחקה והגבלה, נקם
ותגמול עונשי גוף וקלון, מאסר, חלופות למאסר,, תקון בקהילה ודרכים נוספות. נושא הענישה במעקכת התעבורה
הוא משני ביותר ומקבל ביטוי בדומה לדברים שנדונו במ"מ 8
לעייל במסגרת הדיון ב"ענישה בתעבורה", לכן
המסקנות דומות, מעניין יהיהלצטט את השופטחיים כהן, מ"מ נשיא בית המשפט העליון בבמספר משפטים שכתב
דברים שכתב כפתח דבר לספר זה:
"... אם אין מנוס מהענישה, הבה נעשה אותה אנושית ויעילה יותר. הניסויים
החדשים... בדבר "החלופות" לעונשי המאסר ועונשי גוף אחרים, הם צעדים ראשונים בכיוון הנכון. ... ושמא כדאי
הוא לדחות את ההרתעה מן הפשע (המדומה בלאו הכי) מפני פיתוי של "העונש"? חלומות בעלמא הם, המתנפצים
על חומות נצורות של חוסר משאבים, של משפטים קדומים ושל שנאת בני אדם. לפחות נשתדל שלא לחזור על
אותם משגים של זמנים עברו".
(p.207
12
. ד. מוקוואס,: "עבריינות תנועה – מבוא לקרימינולוגיה תחבורתית", ספר (
בהוצאת "טרפיק כתיבה
והפקה בע"מ" חיפה, 2003
.
פרק 4 בספר זה העוסק באכיפה והרתעה בתחבורה
וב 4.1
במבוא: עקרונות ההרתעה
והענישה הוא מבחין בין "הרתעה מוחלטת" ו"הרתעה יחסית", הוא מצציין ש"רוב בני האדם סולדים בצורה
קיצונית מעונש המעצר, ולא יבצעו במודע פעולה שתוביל אותם למצב זה, בשעה שהם מסוגלים לשקול אפשרות
לעבירות הכרוכות בקנס כספי או אפילו בעיקול טלביזיה או מכונית", כלומר ההרתעה מתקבלת כאשר קיימת
אפשרות ענישה שכוללת מאסר (כיום במסגרת המשפט הפלילי בפני שופט), ואילו כאשר מדובר בקנס כספי, או
כלכלי, ההרתעה איננה מלאה והנכונות לקחת סיכון ולעבור עבירה היא
גבוהה. מסקנה שכזאת, מציגה את המעבר
8
מעבירות שנדונות תחת הקוד הפלילי לקוד מינהלי בגדר "הפרת תנועה" כבסיס שההרתעה שלו למניעת עבריינות
תנועה נמוכה מלכתחילה. כאשר ההרתעה היא יחסית, העבריין יעבור את העבירה בסטייה קלה לעומת הנורמה
הנדרשת. בפרק 4.5
דן ד"ר מוקוואס בהערכת יעילות האכיפה, בתוך כך עולה שאלת מיידיות הענישה ביחס לביצוע
העבירה וההתפשות.
העמדה הבאה לידי ביטוי היא שככל שהענישה נעשית בסמוך לביצוע העבירה ותפישתה
הענישה המהירה משאירה סימן בולט יתר מבחינת "הזכרון ההרתעתי". קיימת הבעייה של ענישה בהטלת קנסות,
אלה נותנים פרק זמן לביצוע, וחלק משמעותי דוחה את התשלום ואף לעתים "שוכח" ממנו, כאשר עם העבירה לא
קשורות נקודות לפי שיטת הניקוד, גם במצב זה תתפתח הנטייה לאחר בתשלום הקנס. לפי הנאמר "העונש הכספי
אינו מרתיע אלא במידה שהציבור מצפה לאכיפה מסיבית של החוק", המסקנה המתקבלת היא, שהמעבר למשפט
מינהלי בגין "הפרות תנועה", ללא הגברת נוכחות ופעילות השיטור, תביא למידת הרתעה נמוכה ולהשפעה נמוכה
יותרעלהפנמתנורמות התנהגות רצויות מבחינה בטיחותית.
RUNE ELVIK
סיכוםהסקר,
בתמונהלהלן
מקור
(המרכזשל המחקר :
)
שמתיחסלניתוח
מלאשל מח
קר
ים
העוסק
יםבבחינת
מירב האמצעיםלהגברת הבטיחות בדרכים:
9
ממצאי המחקר הקיימים לגבי הענישה בתעבורה מעלים שאלות רבות לגבי אמצעי הענישה הרבים הקיימים,
ומדגישים את רמת אי הוודאות של השפעת הענישה על שינויי התנהגות לאורך זמן ויעילותה במניעת התאונות. אם
עולה אפשרות להשפעה כל שהיא, בכל מקרה קשורה, בהליך משפטי פלילי שעלול להסתיים, בשלילת רשיון, או
מאסר קצוב וקצר. זה לא המצב לגבי מעבר למערכת מנהלית שמתבססת על אישום אוטומטי וענישה של הטלת
תשלום קנס על העבירה שנעברה. כדי להגביר את יעילות האכיפה, תהיה חובה להגביר את נוכחות השיטור,
והתוצאה תהיה גידול
בהכנסה מהקנסות, ובכל מקרה עד כמה שנגדיל את נוכחות השיטור, מידת ההשפעה על
מניעת תאונות הדרכים תהיה מוגבלת ביותר. המסקנה העיקרית היא להתמקד באותן עבירות תנועה חמורות
שההסתברות שלהםלארוע תאונה היא גדולה מבלי להעביר אותןלקטגוריה של"הפרת תנועה מינהלית."
ג.3 דוגמ
אות
לעיוות בהתייחסותלעבירותהתנועה השונות במעבר מ"עבירה"ל"הפרה:"
הצעת החוק בהמרת תקנות תעבורה שהן "עבירות" במצב הקיים (למעלה מ 500
עבירות) למצב החדש של הגדרת
העבירות כ"הפרות" מתייחסת בלמעלהמ300
עבירות שיעברואת השינוי במעמדן.
חלק מהעבירות קשות לאכיפה, למרות שהן מופיעות כ"סיבת" תאונה
בדיווח הסטטיסטי על תאונות הדרכים.
לדוגמא:
א. תאונות "חזית באחור":
בהתנגשויות בין שני כלי רכב עקב אי שמירת מרחק, מוגשות למשפט על בסיס תקנה 49
בפקודת התעבורה. תקנה זו דורשת מהנהג יכולת לעצור בכל עת ולמנוע תאונת התנגשות ע"י שמירת רווח מהרכב
שלפנים. תאונות רבות מתרחשות עקב אי שמירת רווח, ברם, אין כל אכיפה בנושא זה, עקב הקושי הטכני להוכיח
אי שמירת רווח""
שמירת מרווח של שנייה אחת לסגירת המרווח בין שני כלי הרכב ביחס למהירות נסיעתם,(
לדוגמה במהירות של 60
קמ"ש, מרווח של 16.7
מ', במהירות של 30
קמ"ש מרווח של 8.3
מ'), בעומסי התנועה
והצפיפויות הקיימות במהירות של 30
קמ"ש כלי הרכב מצטופפים למרווח של כלי רכב אחד בין חזית לאחור,
מרווח של 2
כלי רכב יביא מיד סטייה של רכב מהנתיב הסמוך כדי להכנס בין 2
כלי הרכב שלידו. בנושא זה אין כל
אכיפה והפעלת "ההפרה" על תקנה 49
תקבל ביטוי רק בדיעבד כאשר התרחשה תאונה. במקרים רבים בתאונת נזק
בלבד שלא מדווחת. כאשר התאונה דווחה, משפט התעבורה יביא לעונש כספי בדרגה "ב"על "הפרה" זו. שום
התייחסות לא תבוא כדי להפיק לקחים לגבי תאונה עם נפגעים המהווה 40%
מכלל התאונות הקלות, וכ-
9%
מכלל
התאונות החמורות. חלקו של סוג זה של תאונות ילך ויגדל עם המשך גידול רמת המינוע וגידול הצפיפות בכבישים.
העיוות יווצר עקב חוסר התייחסות מניעתית לסוג תאונת "אי שמירת רווח", שכן הקנסות אמורות "לטפל"
בבעייה.
ב. תאונות עקב "מהירות מופרזת:"
תחת ההגדרה של "מהירות מופרזת" קיימות שלוש תקנות תעבורה
רלבנטייות: תקנה 51
"מהירות סבירה" שהביטוי להגדרתה מצוי בתקנה 52
"האטה", גם תקנות אלה 51
, ו-
52
אינן
נאכפות טרום תאונה. "מהירות סבירה" מחייבת שליטה בכל עת למניעת תאונה, אולם היא בלתי אפשרית להוכחה
אם לא התרחשה תאונה,
תקנה זו נעלמה מרשימת "ההפרות" אבל בהליך משפטי היא תהיה "עבירה אבסולוטית"
שלמעשה לא נאכפת כלל. המעניין הוא שמול תקנה זו מצויה תקנה מס' 54
העוסקת ב"מהירות המרבית המותרת"
כלומר מול ההגבלה החוקית, ברם, בשנת 2021
ארעו 18
תאונות עם נפגעים לפי תקנה 54
לעומת 218
תאונות לפי
תקנה 51
כלומר בנושא המהירות שעיקר האכיפה בה נעשה לפי תקנה 54
(ההגבלה הרשומה בחוק), יש פחות מ
10%
מתאונות "המהירות" ולמעלה מ90%
של התאונות עקב "מהירות" הן "מהירות בנסיבות" שלא נאכפת כלל!!
במסגרת הצעת החוק, תקנה 54
מפורטת היטב, בדרגות קנס מ "ב" (250
₪ קנס) ועד "ו" (
1500
₪ קנס.)
סטטיסטית מצרפים ל 10%
של עבירות שמסתיימות בתאונות עם נפגעים נאכפות עוד כ-
90%
עבירות עם תאונות
שלאנאכפות.
העיוות הוא בחוסר ההתייחסותלתאונותבמהירותשאיננה סבירהאף אםהיא מצויהבתחום המותר בחוק.
ג. תאונות עקב עבירות על תקנות אחרות:
אי מתן זכות קדימה בצומת, אי מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר
חצייה, חצית הולך רגל שלא במעבר בחוסר זהירות, אלה עבירות כנגד תקנות שלא נאכפות... קימות עוד, רובם
ימצאו במסגרת "הפרות" אולם הבעייה הקשורה בהסברה והדרכה לגביהם, לא תעלה על הפרק. סריקת כל עבירות
התנועה באופן דומה תסייע במיון העברותלצורך התייחסות מעברלשלב הענישה.
10
ד. הפרדהודרוגעבירות התנועה
במסגרת
המרת ההליךלפיהמשפטהפלילי
ל"
הפרות
תנועה"בהליך
מינהלי,
זאת
בהתייחסלמדד הנזקהכלכלי לצורך קביעתסדר קדימות בהעברתהתקנות הרלבנטיות ממעמד של
ההפרדה והדרוג של עבירות התנועה,
המובאות במסמך זה,
מובאות בהקשר לשאלת המרת הטיפול בעבירות
התנועה מההליך המקובל לפי הקוד הפלילי של פקודת התעבורה,
מול טיפול בעבירות במסגרת משפט
מנהלי.
הצגת
האבחנה והחלוקה של
העבירות הינה לפי בקשת היו"ר חה"כ ביטן ובהמשך לדיון שהתקיים בנושא "הצעת חוק
הפרות תעבורה מינהליות 2021
,"בועדתהכלכלה
ב 6.8.23
.
ההצעה המובאת בזאת מתבססת על עבודות מחקר שערכתי במסגרת קביעת מדדי נזק כלכלי של תאונות דרכים,
ויישום מדדי נזק כלכלי, במקרה זה לבניית תכניות אכיפה. אשמח לפרט לפי הצורך את עבודות המחקר שערכתי
בטכניון כחוקר בכיר וגם
במסגרת פעילותי כמפקד יחידת המו"פ לבטיחות בדרכים בצהל בשרות מילואים
(דרגתי
רס"ן).
היחידה בפיקודי מנתה כ 40
אנשי מקצוע בתחומים השונים הקשוריםלבטיחות בדרכים.
עיקרה של ההצעה מופיע בטבלה מס' 1 ב
מסמך זה בעמוד הבא. עבירות התנועה נבדקו מול סוגי תאונות הדרכים
שהן גורמות. התאונות שוקללו
באמצעות מדדי נזק כלכלי מצטבר לפי חומרה, סוג תאונה, וסוג דרך, כאשר מדדי
נזק כלכלי הותאמו למדדים של שנת 2022
ביחידות של אלפי דולר.
הנזק
הכלכלי המצטבר דורג בטבלה
בסדר יורד.
במסמךזההושםדגשעל התאונות החמורות והעבירות הקשורות בהם.
בטבלה מס' 1 נעשתה הפרדה (מסו
מנות בעיגול כחול) בין הקבוצה של
כלל העב
י
רות שמספרן מפוזר והן בעיתיות
מבחינת האכיפה, ולכן נכללות במסגרת "הפרות התנועה" לדיון במשפט המינהלי,
או שמשקלן בתמונה הכוללת
קטן, ובין עבירות התנועה (מסומנות בעיגול אדום) בעלות משקל מבחינה כמותית ומבחינת החומרה, שמוצע כי
ישארו לטיפול כרגיל במסגרת ההליך הפלילי. (הערה: גם בין
העברות להמשך הטיפול המשפטי הפלילי
יש עב
ירות
שהן בעייתיותלאכיפה כמו "מהירות מופרזת ביחסלנסיבות", או "מתן זכות קדימה לרכב בצומת", או"אי שמירת
רווח")
, מסיבה זו יש לראות בהצעה כבסיס לעריכת פיילוט מחקרי ומעקב על השפעת מערכת האכיפה
הכוללת את
הליכי השפיטה,
על שינויי ההתנהגות במערכת התחנועה והתחבורה
ומניעת תאונות הדרכיםהרלבנטיות.
אשמחלהסביר אתההצעה והמקורות כשאדרש.
בברכהובכבוד רב
ד"ר משה בקר
יועץ מדעי והנדסי
מנהלאקדמי, תחבורה ובטיחות בדרכים, מכללתהגליל
העתק: ד"רעידית חנוכה, מנהלת ועדתהכלכלה, הכנסת
גלעד (גילי)כהן, מכנ"
להרלב"
ד
תנ"צ (דימ).
מוטי א
דרעי,יו"ר מועצתהרלב"ד
ביבליוגרפיהנוספת:
מ.בקר,י.כהן
, "מדדיםועלויות להערכתהנזקהכלכלי שלתאונותדרכים לסוגיהן
", המרכז לבטיחותבדרכים,
הטכניון,דו"חמחקרמס'84-58
,אוגוסט 1984
.
מ. בקר, י.כהן,"אפשרויותיישוםמדדינזקכלכלי שלתאונותדרכים",פרק6
: "אפשרויותיישוםמדדי העלות
להכוונת פעילות האכיפה והשיטור", המרכז לבטיחותבדרכים, הטכניון,דו"חמחקרמס'85-91
,מרץ
1986
.
Leeming,J.J. “Road Accidents – Prevent or Punish?!”, London, Cassell& Company, Ltd.,1969
11