פרוטוקול ועדה

הכנסת העשרים-וחמש מושב רביעי פרוטוקול מס' 952 מישיבת ועדת הכלכלה יום שלישי, כ"ד בסיון התשפ"ו (09 ביוני 2026), שעה 10:30 סדר היום: << נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשפ"ו-2026, בדבר גיל מרבי לטייס בתובלה אווירית מסחרית << נושא >> נכחו: חברי הוועדה: שלום דנינו – מ"מ היו"ר יבגני סובה מוזמנים: גבע שטרן – מנהל מח רגולציה, רשות התעופה האזרחית ערן שנקר – רופא הרשות, רשות התעופה האזרחית מארק ברגמן – מנהל מחלקת מובילים אוויריים, רשות התעופה האזרחית אבישי פדהצור – לשכה משפטית, רשות התעופה האזרחית תמר מיכה – מפקחת מבצעים מובילים, רשות התעופה האזרחית רון שלמה סולומון – עו"ד, ייעוץ וחקיקה (המחלקה למשפט כלכלי), משרד המשפטים מידן בר – יו"ר איגוד הטייסים, האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל אלון מולר – מוביל עדכון התקנה, נציגי הטייסים אבנר שמחי – טייס מסחרי, חברות תעופה מסחריות איריס ארז – שדלנית, קשרי ממשל, קבוצת ש.מ.ל.ת ייעוץ משפטי: נעמה דניאל מנהלת הוועדה: ד"ר עידית חנוכה רישום פרלמנטרי: סמדר לביא, חבר תרגומים רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות. << נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשפ"ו-2026, בדבר גיל מרבי לטייס בתובלה אווירית מסחרית << נושא >> << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> צוהריים טובים. אני פותח דיון בנושא הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשפ"ו-2026 בדבר גיל מרבי לטייס בתובלה אווירית מסחרית. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בוקר טוב, תודה רבה לוועדה ולצוותה המסור על עבודה טובה. נמצאים איתי גורמי מקצוע מהרשות שעוד מעט יציגו את עצמם והנושא שעל סדר היום מבחינתנו בתיקון התקנות הזה זה שינוי המגבלות שנוגעות לגיל טייסים, כפי שהן קבועות בתקנות רישיונות. אני אתן קצת רקע, כמובן אם תהיינה שאלות נסביר וגורמי המקצוע רשאים וצריכים לתקן אותי ברגע שאטעה. ככלל השאיפה שלנו בהוראות לפי חוק הטיס זה לקיים את הוראות אמנת שיקגו, עד כמה שאפשר לדבוק בהן, זה חלק מהמחויבות שלנו לפי האמנה. בין היתר נקבעו לפי האמנה מגבלות גיל טייסים, מתוך הבנה שהכשירויות והיכולות הרפואיות דועכות עם השנים והחשש מפני מה שנקראinflight incapacitation, איזה שהוא חידלון רפואי תוך כדי טיסה שכמובן עלול לפגוע בבטיחות, קבע ה-ICAO, באמצעות נספח 1, מגבלות על הגיל. בגדול מגבלות הגיל אומרות שטייס אחד יכול לשמש בתפקידו עד גיל 60 ובצוות של שני טייסים יכולים לשמש עד גיל 65. מעת לעת עושים בזה שינויים כי הנושא של הדיוק הרפואי של אובדן היכולות הרפואיות והכשירויות לגבי השנים משתנה כל הזמן, זה מדע שכל פעם משתנה, אבל נכון להיום תקנה 21א לתקנות הרישיונות שלנו אומרת, כמו שאמרנו, לפי נספח 1 לאמנה, הן בתעופה פנים ארצית והן בתעופה בין-לאומית, טייס יחיד יכול לשמש בתפקידו עד גיל 60, בצוות של שני טייסים הם יכולים לשמש בתפקידם עד גיל 65. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> השינוי המתבקש מדבר על? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> השינוי המתבקש הוא לגבי תעופה תובלה אווירית מסחרית פנים ארצית בלבד, תיכף אם אדוני ירצה אני אסביר גם למה, לשנות את מגבלות הגיל כך שטייס יחיד יוכל לשמש עד גיל 65 וצוות של שני טייסים יוכלו לשמש עד גיל 67. זה בשונה מהסטנדרט שקבוע היום ויושם אצלנו של 60 ו-65 בהתאמה. הרציונל הכללי לזה הוא שאנחנו רואים שיש התפתחויות בתחום הזה בעולם. הרבה מאוד מדינות מכבדות את המגבלה של ה-ICAO וזאת החובה שלהם בתעופה הבין-לאומית, אבל התחילו לאט לאט לפרוץ חורים בתעופה הפנים ארצית ששם האמנה כפשוטה לא חלה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ICAO, כדאי להגיד. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> ICAO זה ארגון התעופה האזרחית הבין-לאומי שהוא סוכנות של האו"ם שפועל לפי אמנת שיקגו מ-1944, שמדינת ישראל חברה בה ושבתוקף זה מדינת ישראל צריכה ככל הניתן לחתור ליישם את הוראות ה-ICAO ואת הוראות האמנה בתוך הדינים הפנימיים שלה. כמו שאמרתי, מדינות רבות בעולם התחילו בשנים האחרונות לכרסם במגבלה הזאת בתעופה הפנים ארצית, למה? כי בתעופה הפנים ארצית הן ריבוניות, ה-ICAO לא כופה את עצמו על הפנים ארצי, למרות שיש היגיון בזה שמה שטוב בבין-לאומי טוב גם בפנים ארצי. אז אנחנו מגלים שיש מדינות שעשו את זה מטעמים חוקתיים ויש מדינות שעשו את זה צעד צעד בתוכן עם כל מיני הסדרים ספציפיים בעיקר השכנות שלנו באירופה, אבל גם בארה"ב אין למשל את המגבלה הזאת בטיסות פנים ארציות ובתובלה אווירית מסחרית וגורמי המקצוע ברת"א, גם בעקבות שיח שנעשה עם הציבור, שנכון לקדם הסדר בהקשר הזה שייצור שינוי באסדרה בתובלה האווירית המסחרית הפנים ארצית וזה ההסדר שאנחנו נרצה להציג בפני אדוני בדקות הקרובות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> והרופא יכול לספר לנו איך הבדיקות יכולות לצפות אירועים רפואיים שחלילה יכולים להביא לסיכון של הנוסעים? << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> להבדיל מאנשים שרשומים בקופת חולים והולכים או לא הולכים או הולכים כשהם חולים, טייסים חייבים ללכת לפרקים, טייסים מסחריים בנתיבי אוויר מדי 12 חודשים ומעל גיל מסוים כל שישה חודשים. אנחנו עוקבים שנים רבות אחרי הטייסים בישראל ואנחנו רואים שהתחלואה לא עולה אלא יורדת מתוך הביקורות הקבועות והתדירות. נכון שמהתחלה הם כבר אנשים שנבחרו וגם שומרים על הבריאות שלהם אולי יותר מאחרים. בעולם הסתכלנו גם על ארה"ב, אחת מהמדינות עם הכי הרבה טייסים, התחום הפנים ארצי בטח יותר גדול, וגם שם אנחנו לא רואים עלייה דווקא בגיל של ה-60, 65, 67, שם אין מגבלה של גיל, כך שאנחנו רואים גם 70. המסקנה בסופו של דבר, יש טייסים בני 40 ו-50 שאנחנו לא נותנים להם לטוס ויש אנשים בני 80 שטסים במטוסי סילון ואנחנו לא רואים שום בעיה. החלטנו לעשות צעד אחד קטן וזה 24 חודש, הווה אומר מ-65 ל-67, אבל לאור שזה בכל זאת שינוי של שנתיים החלטנו מבחינה מקצועית רפואית, אחרי ששוחחנו עם 60 רת"אות דומות, הווה אומר רשויות של התעופה במדינות שונות, חזרתי ממונטריאול ששם ארגון ה-ICAO, גם עם הרופאה הראשית וגם עם רופאים אחרים, ואני חושב שבצורה בטוחה בישראל אנחנו יכולים להעלות את זה ללא חשש כאשר יש שני טייסים במטוס, שאחד מהם יהיה צעיר יותר מגיל 65 ואנחנו שמים להם מגבלות. ומה המגבלות? שלוש המגבלות המהותיות, אנחנו לא יכולים ברפואה להיות נביאים, אנחנו יכולים לראות מה היה ולא לנבא, ולכן במקום לאפשר להם שישה חודשים אנחנו נאפשר להם ארבעה חודשים, הווה אומר במקום פעמיים בשנה שלוש פעמים, נראה לנו סביר, לא צריך לדקור בן אדם כל חודש על מנת לדעת אם הוא בריא, יש היום אמצעים נוספים. אנחנו מחייבים אותו, על כל פנייה לשירותי בריאות, מיון, הפניות, הוא חייב ליידע אותנו ולהביא את הסיכומים הרפואיים, מידע רפואי עדכני אודותיו. הוא חייב להעביר לנו את האבחנות הרפואיות אם יש לו אבחנה, ובסופו של דבר גם את רשימת התרופות שלו שמתוך זה תרופות חדשות יכולות להצביע על מחלה. אנחנו רואים שאם אנחנו מתעסקים בתרופות, באבחנות ובהפניות שלו אנחנו מקטינים את הסיכון מאוד על מנת לא לדעת על שינוי בתחום הרפואי שלו ולאפשר לו את העיסוק העיקרי שלו, שבמקום לצאת לגמלאות בגיל 60 או 65, הוא יוכל כמו שאר אזרחי ישראל, אם הוא גבר, לצאת בגיל 67. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> תודה רבה. מידן, אתה רוצה להוסיף משהו? << אורח >> מידן בר: << אורח >> כן, מאוד בקצרה. קודם כל קרה פה תהליך מעניין, חבר הכנסת דנינו, שהוא חלק משדולת התעופה, הוא גם מבין בזה, היינו בגיל 67 עד לפני כמה שנים. הלכנו אחורה לגיל 65 ועכשיו אנחנו מתקדמים חזרה קדימה. אני רואה בתהליך הזה דווקא דבר חיובי כי קודם כל אמרנו שאם יש איזה אנומליה אנחנו מתיישרים לסטנדרט הבין-לאומי ועכשיו אנחנו נפרוץ אותו יחד עם מדינות אחרות, כמו שאמר ד"ר שנקר, בצורה מבוקרת וטובה. מילה אחת על המקרו. התעופה בישראל, כמו שאנחנו יודעים, היא נכס אסטרטגי. מקורות התעופה בישראל, קרי הטייסים והטייסות, זה מה שהיה בחוסר בעולם באופן כללי, בערך 400,000 טייסים וטייסות יהיו חסרים בעולם בעשור הקרוב, וגם בישראל אנחנו עשויים לראות את החוסר הזה, זה מהרבה סיבות, היעדר תשתיות וכו', ואני חושב שהשינוי הזה הוא שינוי מבורך. עדיין, צריך להבין שבחברות התעופה בישראל שאל-על היא החברה הגדולה, אל-על כרגע לא טסה טיסות פנים-ארציות, אז באמת האנשים האלה לא ייהנו מטיסה, אבל אולי בעתיד אנחנו נוכל לקיים קשרים בין מדינות קרובות, אם זה יוון או באזור האמירויות, ואז באמת אפשר יהיה לטוס פה עד גיל 67. צריך להבין, בן אדם בגיל 65 הוא בן אדם בריא עם תעודה רפואית, בגיל 65 ויום לא קשור לבריאותו, לוקחים לו את התעודה הרפואית. ולכן התהליך הזה לדעתי הוא נכון, אנחנו מברכים עליו, עובדים עליו כבר כמה שנים. אני בטוח שגם כבוד היושב ראש מבין את התהליך ואת החשיבות, לא קל היה באמת להבשיל אותו ואני חושב שהוא בשל. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מישהו נוסף רוצה להוסיף משהו? אין לנו התנגדות לתקנה הזאת ולשינוי הזה, אנחנו מסכימים איתו ואנחנו נצביע בעדו בתום ההקראה. בבקשה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני אתחיל בהקראה. הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשפ"ו-2026 בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(1), 6, 46(א), 70 ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, ובהתאם לסעיף 197 לחוק, ולעניין תקנות 2א ו-3 - לאחר התייעצות עם שר הבריאות, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, ולעניין תקנה 5 - בתוקף סמכותי לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, התשפ"ב-2021 (להלן - חוק עקרונות האסדרה), אני מתקינה תקנות אלה: << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> שאלה שאני שואל בכל דיון, האם רשות האסדרה העירו לכם משהו? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> היינו איתם בשיח ארוך, אבל אני לא חושב שהיו להם הסתייגויות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לא העירו כלום? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בסופו של יום זו אסדרה, אני לא אוהב להשתמש במילה הזאת אבל היא מקלה, היא משנה את המצב הנוכחי ומאפשרת דברים שעד עכשיו לא היו. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אני לא נכנס למהות, רק לרשות הזאת שאני רואה שהיא מופיעה בכל חוק ומעניין אותי לראות כמה היא מעורבת, כמה היא שותפה או תוספת של רגולציה מיותרת. זה מה שמסקרן אותי, אז אני שואל על כל חוק שזה מתחיל להופיע, האם דיברו איתכם, האם היו להם הערות, או שזה עבר על אוטומט? << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> ספציפית במקרה שלנו אנחנו מנסים למצב את עצמנו כתלמיד המצטיין בכיתה בנושא עבודת רגולציה, גיבוש רגולציה, דוחות RIA וכן הלאה, בדיוק כדי למזער את השיח מולם. הם יודעים, רת"א עובדים כמו שצריך, אין צורך להעיר על התהליך. במקרה הזה באמת התקיים תהליך כמו שצריך. << אורח >> רון שלמה סולומון: << אורח >> אם אפשר בהקשר הזה, אני אגיד שבהתאם לחוק עקרונות האסדרה במקרים מסוימים לרשות האסדרה יש את הרשות לבחור אם היא מעירה על דוח הערכת השפעות אסדרה שמאסדר, ובגלל שרת"א מוערכת, או אם לא להעיר, כמו שנאמר גם, זה כנראה מושפע מהיחסים של רשות האסדרה עם הרשות, אבל רשות האסדרה היא רשות שהיא יחסית חדשה בממשלה ומתוך מה שאני יודע יש תעדוף של המשאבים. פה, במקרה של רת"א, כמו שאבישי הציג קודם, זו גם אסדרה שהיא ברוח מה שקורה בעולם ושנשענת על עבודת מטה מאוד מקצועית, ולכן יכול להיות שגם מהטעמים האלה רשות האסדרה לא העירה כאן ובחרה איפה למקד את המשאבים שעומדים לרשותה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ראיתי שהיו שלוש הפצות לציבור באתר שלכם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אני חושב שהשלוש האלה זה רק בזמן האחרון, הנושא הזה הוא בשיח כבר הרבה מאוד שנים, גם הייתה עתירה לבג"צ בשעתו, תקנו אותי אם אני טועה, של איגוד הטייסים על מה שהוא משיק של מדיניות מתן פטורים, זה נושא שהוא חם וכואב, ובצדק. לכן מנסים איפה שאפשר, שוב, במסגרת גבולות הבטיחות, לאפשר להתיר ולפתוח. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> על מה את מצביעה, זה שהיה שלוש פעמים הפצה? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> שהם עובדים בקשר מאוד הדוק עם הציבור שהם אמונים על הרישוי שלו, הם מקבלים הערות, הם מתקנים בהתאם להערות, הם תמיד גם מפרסמים מסמכים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ואז הם מפיצים את מה שתיקנו ועוד פעם ועוד פעם? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כן, וגם מפיצים את ההערות שהם קיבלו ואם הם בחרו להתייחס או לא להתייחס ולמה. הם עושים תהליך מאוד שקוף מאוד מול הציבור. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אנחנו משתדלים כי באמת זו הדרך הכי טובה, יש מי שיאמר ללמוד ויש מי שיאמר "תודעת אויב", במרכאות מאוד מאוד כפולות. השיח הזה הוא טוב לכל השותפים. גם אם אני שומע משהו שדוקר לי באוזן אני יודע לבדוק אותו עניינית אם הוא נכון או לא נכון, אם הוא נכון אני מאמץ אותו, גם אם זה דוקר לי באוזן, ואם הוא לא נכון, לפחות אני יודע להשיב עליו כהלכה. זה בסופו של יום שליחותנו הציבורית. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רק אעיר על הפתיח, הייתה לנו התלבטות כאן אם לכלול בסעיפי ההסמכה גם את סעיף 70 לחוק הטיס. סעיף 70 אומר שלא יפעיל אדם כלי טיס אלא אם כן בכלי הטיס אנשי צוות במספר שלא יפחת ממספר שקבע השר ובתפקידים כפי שייקבע. יש כאן הוראה שאומרת שטייס בין גיל 65 ל-67 יכול לטוס במטוס שיש בו שני טייסים רק בליווי של עוד טייס בגיל מתחת ל-65. תהינו אם בשביל זה צריך להוסיף את סעיף 70. אנחנו נתייעץ עם מחלקת הבניית החקיקה, ואם לא צריך אז נמחק את ההפניה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 1 1. בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), בתקנה 1, אחרי ההגדרה "טיסה חקלאית" יבוא: ""טיסה פנים ארצית" - טיסה שמתקיימת כולה במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל;" << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> רק להבהיר, גם ההמראה וגם הנחיתה וגם כל שאר הטיסה מתקיימות במרחב הפיקוח. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> הכול צריך להתקיים בתחום מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, אחרת אנחנו חורגים מהאמנה, כי זה הופך להיות טיסה בין-לאומית. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה מה שהסברת ברישה של הדברים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נכון. שם אנחנו מחויבים. אני רק אסגור פה את הנקודה הזאת, ההשלכה העיקרית של זה שברגע שאני לא פועל לפי האמנה אני צריך אישור של כל מדינה ומדינה שבשמים שלה אני פועל. חלק מהעסקה של האמנה זה: אם אתה מקיים אותה אני לא בודק לך רישיונות ולא מתערב לך בטיסות שלך ככלל. ברגע שאני לא מקיים את האמנה, כל מדינה ומדינה שאני עובר בשמים שלה צריכה לאשר לי פרטנית את הטיסה וזה מאוד מכביד. תיקון תקנה 21א 2. בתקנה 21א לתקנות העיקריות, אחרי תקנת משנה (א) יבוא: "(א1) על אף האמור בתקנת משנה (א)(1), רשאי אדם לשמש בתפקיד טייס בכלי טיס המופעל על ידי טייס אחד, בטיסה פנים ארצית בתובלה אווירית מסחרית, ורשאי מפעיל אווירי להעסיק אדם בתפקיד טייס בכלי טיס כאמור, אף אם מלאו לאותו אדם 60 שנים וכל עוד לא מלאו לו 65 שנים, אם מתקיימים לגביו כל אלה: (1) הוא צבר, טרם מלאו לו 60 שנים, 500 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס-מפקד על כלי טיס מהסוג שהוא מבקש לשמש בו בתפקיד טייס, למעט בלון מאויש שלגביו די בכך שצבר 100 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס-מפקד; (2) אם הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס באווירון, מתקיימים לגביו כל אלה: (א) מבחן הרמה האחרון בו עמד טרם העסקתו בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית כלל טיסה בנתיבים ובשדות תעופה אופייניים לאלה שבהם הוא עתיד לשמש בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית, ואם מבחן הרמה האחרון כאמור נערך במדמה, המבחן דימה נתיבים ושדות התעופה כאמור; (ב) הטיסה שבה הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס היא הטיסה בתובלה אווירית מסחרית הרביעית שהוא משמש בה בתפקיד טייס באותו יום, לכל היותר; (3) אם הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס בהליקופטר - הוא צבר, טרם הטיסה שבה הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס, 50 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס-מפקד על הליקופטר מהטיפוס שהוא מבקש לשמש בו בתפקיד טייס; (4) אם הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס בהליקופטר או בבלון – המפעיל האווירי המעסיק אותו אישר לו כי מבחן הרמה האחרון שעמד בו טרם העסקתו בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית כלל טיסה בנתונים אופייניים לטיסות שבהן הוא עתיד לשמש בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית, ובכלל זה אתרי ההמראה והנחיתה, משך הטיסה, תוואי הטיסה, תנאי מזג האוויר והסביבה, ואם נערך מבחן הרמה התקופתי האחרון כאמור במדמה, המבחן דימה טיסה בנתונים אופייניים לטיסות כאמור; << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> נראה לי שכדאי לעצור כאן ולהסביר. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אז אני אעצור ואני אסביר. כמו שאמרנו, אנחנו יוצרים פה, בתור התחלה, לטייס יחיד את החריג שמאפשר לו לשמש בתפקיד זה בתובלה אווירית מסחרית פנים ארצית עת מלאו לו 60 שנה וכל עוד לא מלאו לו 65 שנים, ואז אחת מהדרישות הבסיסיות היא המיומנות המקצועית, שיהיה לו 500 שעות טיסה בתפקיד טייס-מפקד, שלא ילמד לראשונה כלי טיס חדש במלאות לו 60 שנים, וכמובן החריג, לגבי כלי טיס שבמהותם טסים פחות, שזה הבלון המאויש, ששם מספיקות 100 שעות בתפקיד טייס-מפקד. זאת הדרישה הראשונה. דרישה שנייה, לגבי מי שמבקש לשמש בתפקיד טייס באווירון, זה מה שאנחנו מכנים מטוס. עדיין אצלנו יש הבדל בנוסח בין תקנות הרישיונות לתקנות ההפעלה, אז אצלנו כאן זה עדיין אווירון. מבחן הרמה האחרון שנערך צריך להיות כזה שמאפיין או צופה את ההפעלות העתידיות שלו, שוב, בשביל להקטין את גורם השינוי וההשתנות בהמשך העיסוק שלו. מבחן רמה זה מבחן שנערך לפי תקנות הרישיונות, לפעמים לפי תקנות ההפעלה לפי הפניה ויש שם הסדרים ספציפיים, שבגדול בודק איך הטייס ממלא את תפקידו תוך כדי טיסה. לכן חשוב שאם הוא עכשיו עתיד לשמש בטיסות עם מאפיינים כאלה או אחרים, אז שהמבחן הזה יהלום את המאפיינים של הטיסות שהוא עתיד לשמש בהם בעתיד. כמובן בשינויים המתחייבים המבחן הזה נערך במדמה טיסה, אז הטיסה במדמה טיסה צריכה לדמות, שוב, מבחינת המאפיינים שלה את הטיסות שבהן הוא עתיד להיות מועסק או לשמש בעתיד. מגבלה שנייה, מגבלת העומס, אנחנו מבקשים להגביל את מספר הטיסות הפנים ארציות שהוא יכול לעשות ביממה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא כתבתם 'טיסה פנים ארצית'. ביקשתם למחוק את זה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כי במהות הוא לא יכול לשמש בשום טיסה שהיא בין-לאומית, הוא מוגבל לטיסות פנים ארציות, פשוט חסכנו למדפיס הממשלתי את ארבע המילים האלו והורדנו את זה. אנחנו כמובן נעשה שינויים, אם השמטנו בטעות, אז נבקש את הרשות לעשות את התאמות הנוסח בהתאם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא משנה המשך של הטיסות הפנים ארציות? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא משנה המשך של הטיסות הפנים ארציות. באווירון מה שמאפיין את הטיסות הפנים ארציות, ממה שלימדו אותי מוריי ורבותיי, זה שהן טיסות מאוד מאתגרות. אם טיסה ברגיל מורכבת מהמראה, שיוט, נחיתה, והשלבים הקריטיים של הטיסה זה כמובן ההמראה והנחיתה, השיוט זה זמן שהוא יותר רגוע יחסית, אז מבחינת העומס של הטייס בטיסות פנים ארציות, בוודאי במטוסים גדולים, הטיסה מורכבת כמעט כולה מהמראה ונחיתה, אין כמעט שיוט, ולכן זה מאוד מכביד על הטייס, לכן פה ניסו לצמצם את הנטל שניתן להחיל עליו ולהגביל את מספר הטיסות שהוא יכול לעשותן. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> אני אוסיף שזה לאור המדינה שלנו, בארה"ב זה היה שונה, אבל גודל המדינה שלנו, מהשדה הכי צפוני ועד הדרומי זה מספר שעות מועט, ולכן החלטנו, בגלל הפטיג והעייפות לקחת את הנושא של המראות ונחיתות ולא שעות טיסה, שלא יכולות להיות הרבה באופן הטיסה. אני רק אוסיף, כי לא אמרתי, דיברנו על בדיקות והתדירות שלהן, כמו השעות ומספר הטיסות, שזה בשביל העייפות, דיברנו על 65, 67, אבל לאור זה שאנחנו מאפשרים לטייס יחיד עד גיל 60, אז גם מגיל 60 הוא עושה את הארבעה חודשים ולא רק לתקן שזה מ-65. לכן שתי הקבוצות האלה צריכות את אותם דברים שדיברנו על 67-66. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לי היו כמה שאלות, שגם התכתבנו עליהן קודם. אני רק אשלים, אנחנו מדברים כאן על תקנה 21א(א1) לתקנות הטיס. אני אקריא אותן רק בשביל שכל המידע יהיה בפני הוועדה: לא ישמש אדם טייס בתובלה אווירית מסחרית ולא יעסיק מפעיל אווירי טייס בתובלה כאמור, (1) בכלי טיס המופעל על ידי טייס אחד אם מלאו לטייס 60 שנים, וכאן מבוקש להוסיף את תקנה (א1) שגוברת על התקנה הזאת ומאפשרת להמשיך לטוס כשמדובר במטוס שמופעל על ידי טייס אחד, שלכן הוא גם תמיד יהיה הטייס-המפקד, שזה לפי החוק הטייס, ובכלל זה מי שמטיס כלי טיס בלתי מאויש, המפקד על הטיסה והאחראי לניהולה הבטוח שמונה לכך על ידי המפעיל האווירי של כלי הטיס. בעצם הוא יוכל לטוס עד גיל 65 ולא עד גיל 60 כל עוד הוא עומד בהוראות לפי התקנה המוצעת והמפעיל האווירי רשאי להעסיק אותו באותם תנאים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז אם כבר תצייני את השינוי הנוסף, שלא נחזור אליו עוד פעם, ורק נקרא, על שני טייסים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אבישי תיכף יקריא את התקנה הבאה שעוסקת בכלי טיס שמופעל על ידי שני טייסים. אותה רישה: לא ישמש אדם טייס בתובלה אווירית מסחרית ולא יעסיק מפעיל אווירי טייס בתובלה כאמור, (2) בכלי טיס המופעל על ידי שני טייסים ויותר, אם מלאו לטייס 65 שנים. ושם השינוי המבוקש זה עד 67 בתנאים האמורים. רק להבהיר, הטייס לא צריך לקבל רישיון מהמנהל או משהו כזה, הרישיון שלו נמצא בתוקף, הוא פשוט צריך לעמוד ב – << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אחד הדברים שמאפיינים את הרישיונות בתחום הטיס זה שרובם המכריע אינו קצוב בזמן ולכן אתה לא צריך לחזור למאסדר כל כך וכך שנים לחדשו, אבל התקנות כן קובעות תנאים שצריכים להתקיים, תנאים מקצועיים ובריאותיים כמובן, בשביל שתוכל לעשות שימוש ברישיון. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ובעצם כל התנאים כאן הם בנוסף על כל שאר הדרישות לפי חוק הטיס והתקנות, כלומר אם יש דרישות של כשירות נמשכת אז זה בנוסף עליהן. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> למשל אם הוא צריך לעשות ארבע המראות ונחיתות או חמש, אל תהרגו אותי על המספר, בשביל להטיס נוסעים בלילה, זה לא גורע מהם, יש לו סל אחד נוסף, זה הסדר ספציפי שנועד להתגבר על מגבלת הגיל, זה לא גורע מחובות בריאות ובריאות אחרות שקיימות ממילא לפי דיני הטיס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> וכל התנאים בתקנות הם מצטברים. כלומר פסקה (3) מדברת על טייס בהליקופטר, הוא צריך לצבור 50 שעות טיסה בתפקיד טייס-מפקד בהליקופטר מאותו טיפוס, אבל זה לא גורע מהחובה שלו לצבור 500 שעות טיסה לפחות - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לניסיון הקודם, 500 שעות לפני גיל 60. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> התנאים הם מצטברים, אם אני לא טועה בהתחלה כתבנו ברישה 'כל', ואז מחקנו. אפשר להוסיף לרישה 'מתקיימים לגביו כל אלה' אם יש ספק. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> רק להבהיר אם נצטרך לתקן את הנוסח. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> ברור שאלה תנאים מצטברים, גם ההקשר, גם המהות המקצועית, הם כולם מובילים למסקנה הזאת. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי. עכשיו תמשיך להקריא עד הסוף את כל התנאים ואם יהיה תנאי לא ברור אנחנו נשאל עליו. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (א2) על אף האמור בתקנת משנה (א)(2), רשאי אדם לשמש בתפקיד טייס בכלי טיס המופעל על ידי שני טייסים או יותר, בטיסה פנים ארצית בתובלה אווירית מסחרית ורשאי מפעיל אווירי להעסיק אדם בתפקיד טייס בכלי טיס כאמור, אף אם מלאו לאותו אדם 65 שנים וכל עוד לא מלאו לו 67 שנים, ובלבד שמתקיימים כל אלה: << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כאן אנחנו אמרנו שנכתוב 'אם מתקיימים'. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> שוב, נעשה את התאמות הנוסח הנדרשות, כי גם פה, מי שהטקסט בפניו רואה שזה לא קוהרנטי, אנחנו נבקש לתקן את זה, 'אם מתקיימים לגביו כל אלה'. לגבי אותו אדם - (א) הוא צבר, טרם מלאו לו 65 שנים, 500 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס-מפקד על כלי טיס מהטיפוס שהוא מבקש לשמש בו בתפקיד טייס; (ב) אם הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס באווירון, מתקיימים לגביו כל אלה: (1) מבחן הרמה האחרון שעמד בו טרם העסקתו בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית כלל טיסה בנתיבים ובשדות תעופה אופייניים לאלה שבהם הוא עתיד לשמש בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית, ואם מבחן הרמה האחרון כאמור נערך במדמה, המבחן דימה נתיבים ושדות תעופה כאמור; << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כלומר לא את כולם, יכול להיות גם את חלקם. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> מדגם מייצג, בתעופה הפנים ארצית, באווירונים, אין היצע כל כך גדול, לצערנו, אז זה די פשוט. (2) הטיסה שבה הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס היא הטיסה בתובלה אווירית מסחרית הרביעית שהוא מבצע באותו יום, לכל היותר; (ג) אם הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס בהליקופטר - המפעיל האווירי המעסיק אותו אישר לו כי מבחן הרמה האחרון שעמד בו טרם העסקתו בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית כלל טיסה בנתונים אופייניים לטיסות שבהן הוא עתיד לשמש בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית, ובכלל זה אתרי ההמראה והנחיתה, משך הטיסה, תוואי הטיסה, תנאי מזג האוויר והסביבה, ואם נערך מבחן הרמה האחרון כאמור במדמה, המבחן דימה טיסה בנתונים אופייניים לטיסות כאמור; אני אעצור כאן ואני אסביר בקצרה את עיקר השינויים שעשינו. קודם כל גם כאן אנחנו דורשים ניסיון מזערי טרם מלאות לו 65 של 500 שעות. במקור דרשנו שהניסיון הזה יהיה בתור טייס-מפקד, אבל אז התחוור לגורמי המקצוע, וזה על דעתם, שיכול להיות שאדם לא יהיה טייס-מפקד טרם מלאו לו 65, או 60 בהקשר הזה, וירצה לשמש בתפקיד טייס משנה ואנחנו לא רוצים למנוע את זה ממנו. לכן המיקוד כאן הוא ב-500 שעות בתפקיד טייס ואחרי זה כמובן מי שהיה טייס-מפקד יוכל להמשיך לשמש בתפקיד הזה או בתפקיד טייס משנה, אם יחפוץ, ומי שהיה טייס משנה יוסיף להיות טייס משנה, אלא אם כן יעמוד בדרישות הנפרדות, שלא קבועות כאן, לשמש בתור טייס-מפקד. אנחנו לא רוצים לחסום את העיסוק הזה מקבוצה נכבדה של אנשים שלא רוצים להיות טייסים-מפקדים לפני ורוצים להמשיך לטוס אחרי. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אז בתקנת משנה (א2), זה היה (1) עכשיו זה (א), הוא צבר טרם מלאו לו 65 שנים 500 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בדיוק. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו נראה אם צריך לעשות פה התאמות בהמשך לזה, אם זה מקובל על הוועדה התיקון שמציעים רת"א עכשיו. זה תיקון מקל שמאפשר לטייסים, גם אם לא היו טייס-מפקד, להמשיך לטוס. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> במטוס טסים שניים, אחד הוא המפקד והשני הוא טייס המשנה. יש הרבה בתעשייה שלא מגיעים להיות מפקדים, הם ממשיכים בגיל ונשארים טייס משנה ואם לא היו מורידים את המילה הקבוצה הזו לא הייתה יכולה ליהנות מהחוק והתקנה הזו ולכן מאפשרים לשניהם וזו הדרך הקלה להגדיר את זה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אחרי זה, לגבי טייס באווירון, אנחנו חוזרים על הדרישות שראינו גם לגבי טייס יחיד של מבחן רמה אחרון שיתאים למאפייני הטיסות העתידיות. ומגבלת עומס, נקרא לזה, לא יותר מארבע טיסות ביממה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> היו לי שתי שאלות כאן שגם קשורות לתקנה שהקראת קודם, לגבי המגבלה של הטיסה הרביעית באותו יום, איך יידע המפעיל האווירי כמה טיסות ביצע כבר הטייס באותו יום? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בתובלה אווירית מסחרית זה די פשוט כי המפעיל האווירי הוא זה שאחראי על הניהול של הצי שלו, על השיבוץ של הטייסים, הוא יודע איך הוא מציב אותם, מתי הוא מציב אותם, לְמה הוא מציב אותם, ולכן לא אמורה להיות פה בעיה, מה גם שיש פה את האחריות האישית של הטייס. יש פה שני שחקנים, יש את המפעיל האווירי שמשבץ ויש את הטייס. אין לי שליטה על טייס שמחליט שלמרות הכול הוא טס טיסה חמישית, שישית ושביעית. אם הוא נקי כפיים ובר לבב הוא יודע לספור את טיסותיו. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> חשבתי שאת הולכת לשאול אם מישהו טס יותר מארבע, האם יש עיצומים? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אפשר לשאול. מה הסנקציות? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> יש אכיפה. ברגע שהתקנות האלה תעבורנה, זאת הוראה שמחייבת לפי חוק הטיס, ואז אתה יכול או חלילה וחס להפקיע לו את הרישיון לפי סעיף 38 או להטיל עליו עיצום כספי בסכום המתאים בהתאם לפרק י' לחוק הטיס. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> והתקנות האלה כפופות לאותם תנאים? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כן, התקנות האלה הופכות להיות הוראות לפי חוק הטיס והן בנות אכיפה לפי סעיף 38 ולפי פרק י'. כמובן שאנחנו לא רוצים להגיע לשם ומקווים שלא נגיע לשם. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אבל החוק דן גם בכאלה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כן, יש מענה גם לכאלה בתקווה שלא ניפגש בהם. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> עוד שאלה שהעליתי בשיח בינינו. המפעיל האווירי צריך לאשר לטייס שמבחן הרמה שהוא עבר באמת מתאים לטיסה שהוא עומד לבצע. אני שאלתי איך יהיה האישור, אם יש דרישה שזה יהיה אישור בכתב, גם כדי שרת"א תוכל לבצע אכיפה, או אם יש בכלל הוראות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> או בקרה באיזה פרוטוקולים שרשומים? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אנחנו לא דרשנו פורמלית שזה ייעשה בכתב בצורה כזאת או אחרת. יש פה מפעיל אווירי שיש לו נהלים, שיודע לעבוד. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זאת אומרת זה לא מתועד בשום מקום? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אין חובה לתעד את זה לפי התקנות האלה, זה כן מתועד לפי הוראות אחרות, תיכף מארק ירחיב. << אורח >> מארק ברגמן: << אורח >> כל סימולטור וכל מבחן שטייס עושה אצל מפעיל אווירי מתועד ונתון לפיקוח שלנו. אז אנחנו יכולים להגיע לפיקוח על כל סימולטור כזה לרצוננו וכל מבחן כזה גם מתועד וכל כישלון מדווח לנו, ואם יש כישלון, מה תהליך ההדרכה המתקנת, ואנחנו משתתפים בדרך כלל במבחן החוזר. זה סטנדרטי, זה רגיל לכל הגילאים וזה נמשך גם כך לגיל 67-65. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זה לגבי המבחן, אבל מה שאתם דורשים פה זה עוד נדבך, אישור שהמבחן דימה נתיבים שמתאימים לטיסה שהטייס עובר. << אורח >> מארק ברגמן: << אורח >> כל תוכנית הדרכה שמפעיל אווירי רוצה לבצע עוברת אישור שלנו, כך שאנחנו נראה את התוכנית הזו ואנחנו נאשר אותה לפני כן. וזה סטנדרטי, זה קורה כל הזמן. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז אפשר לעבור למפעיל. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (א3) לא יעסיק מפעיל אווירי אדם שמלאו לו 65 שנים בתור טייס כאמור בתקנת משנה (א2), אלא אם כן בטייס השני שהציב בתא הטייס מתקיימים כל אלה: זאת החובה של המפעיל האווירי לגבי צוות של שניים שלאחד מהם מלאו 65. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זה תמיד שניים? כי לפי התקנות זה כלי טיס המופעל על ידי שני טייסים או יותר. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> שני טייסים או יותר. יש עוד היום כלי טיס שהצוות המזערי שלהם הוא שלושה? היה את ה-747 הישנים. << אורח >> מארק ברגמן: << אורח >> אין היום. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> היום כבר אין כאלה כלי טיס. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אז אין צורך להתייחס לזה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז למה מציינים או יותר? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> התקנות די ישנות, הן מ-1981. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז אתם יכולים להשמיט 'או יותר' אם זה רק שניים? או שזה לא מפריע שיהיה? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה לא תיקון שמונח אצלנו כאן. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז להשאיר את הנוסח? לא להתעכב עליו? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> אנחנו לא נוגעים בנוסח ההוא, פה זה לא מופיע. אני לא חושב שצריך להוסיף את זה פה, כי גם אם הצוות הוא יותר גדול, אז בוודאי יש שם טייס שני. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> זאת הייתה השאלה שלי, אם צריך להגיד ואם הוא מופעל על ידי יותר מטייס אחד, אז באחד מהאחרים מתקיים – << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> זה די ברור בהקשר הזה. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה כבר לא יהיה רלוונטי, כן. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (א) הוא צבר 100 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס בתובלה אווירית מסחרית בכלי טיס מאותו טיפוס אותו מבוקש להפעיל עם אדם כאמור בתקנת משנה (א2); (ב) טרם מלאו לו 65 שנים. כאן במסגרת הניסיון לאזן אנחנו חוזרים לכלל שהיה דומה לו שנהג בעבר, אם יש טייס שמלאו לו 65 אנחנו מבקשים שיהיה one over one under, קראו לזה בשעתו באנגלית, אחד שהוא פחות מ-65, לא מישהו צעיר, לא מישהו שזה מקרוב קיבל את הרישיון, מישהו שכבר יש לו 100 שעות, כך שאם חלילה אחד מתרחישי האימה הרפואיים מתממש, ההגה בידיים טובות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כשקיבלנו את התקנות החובה הזאת חלה גם לגבי המפעיל האווירי וגם לגבי הטייס, ואני שאלתי את רת"א איך הטייס אמור לדעת מה הגיל של מי שטס יחד איתו. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בעקבות ההערות הטובות של היועצת המשפטית של הוועדה אנחנו פיצלנו את ההסדר הזה וייעדנו אותו לאחריות של המפעיל האווירי. בסופו של יום זה תובלה אווירית מסחרית, זה לא עניין פשוט, יש בעל רישיון הפעלה אווירית עם צוות, עם סגל, עם תוכניות הדרכה, תוכניות אימונים, זה צריך להיות חלק מהאחריות שלו. בסופו של יום גם, לא נעים לומר, זה המיזם הכלכלי שלו. הוא רוצה להרחיב את המיזם הכלכלי, שייקח את האחריות על השיבוץ והציוות. לא בשמים היא, או כן בשמים. (א4) מפעיל אווירי - (1) לא ייתן אישור לעניין מבחן רמה כאמור בתקנות משנה (א1)(2)(א), (א1)(4),(א2)(ב)(1) או (א2)(ג), אלא אם כן בדק ומצא שהמבחן - (א) לגבי מי שמבקש לשמש בתפקיד טייס באווירון - כלל טיסה בנתיבים ובשדות תעופה אופייניים לאלה שבהם הוא עתיד לשמש בתפקיד טייס בטיסה פנים ארצית, ואם מבחן הרמה האחרון כאמור נערך במדמה, המבחן דימה נתיבים ושדות תעופה כאמור; (ב) לגבי מי שמבקש לשמש בתפקיד טייס בהליקופטר - כלל טיסה בנתונים אופייניים לטיסות שבהן הוא עתיד לשמש בתפקיד טייס בטיסה הפנים ארצית, ובכלל זה אתרי ההמראה והנחיתה, משך הטיסה, תוואי הטיסה, תנאי מזג האוויר והסביבה, ואם נערך מבחן הרמה האחרון כאמור במדמה, המבחן דימה טיסה בנתונים אופייניים לטיסות כאמור. גם כאן אנחנו חוזרים לאחריותו של המפעיל האווירי. עלתה השאלה איך הטייס יודע, כשהוא עובר את מבחן הרמה, באיזה טיסות ישבץ אותו המפעיל האווירי בעתיד, אם זה יהיה בהתאם למבחן הרמה או לא. אז בעקבות ההערה הטובה הזו של הייעוץ המשפטי של הוועדה אמרנו שזו חובה של המפעיל האווירי. בהתחלה זה היה חובה שחלה גם על הטייס, אבל כמו שאמרנו, הטייס לא כל כך שולט בשיבוץ שלו ולכן המפעיל האווירי, שעורך את מבחני הרמה ומשבץ, האחריות הזו מוטלת על כתפיו, ולכן אם זה לא מחייב כמובן ההפרה היא, שוב, של המפעיל האווירי ולא של הטייס היחיד. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> יש כאן הפניות בפסקה (1), אנחנו נתאים את הנוסח אם נמצא שיש טעות, אבל הכוונה היא לכל האישורים לגבי כל מבחני הרמה שדוברו כאן במשך ההקראה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (2) לא יעסיק אדם בתפקיד טייס כאמור בתקנת משנה (א1) או כאמור בתקנת משנה (א2), אלא אם כן הטיסה שבה הוא מבקש להעסיקו היא בנתיבים ובשדות התעופה או בנתונים אופייניים לטיסות שלגביהן נערך לאותו אדם מבחן הרמה כאמור בתקנות משנה (א1)(2)(א), (א1)(4), (א2)(ב)(1) או (א2)(ג), לפי העניין. יש לנו פה שתי חובות, חובה אחת היא לערוך את המבחן והחובה השנייה היא לשבץ את הטייס, זאת אומרת אף אחד לא אומר לנו שהטייס גם ישובץ בהתאם למבחן שנערך. יבוא מפעיל אווירי, חלילה בדמיון שלי כמובן, ויגיד: עשיתי לו מבחן מתאים לנתיבים ושיבצתי אותו בנתיבים אחרים, ולכן קבענו פה את החובה גם לערוך מבחן מתאים וגם לעשות את השיבוץ בפועל בנתיב מתאים וכך אנחנו סוגרים את מעגל האחריות בהקשר הזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> גם כאן אם יהיה צורך נתקן את ההפניות. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> (א5) בתקנה זו, "יום" - תקופה מחצות הלילה עד חצות הלילה שלאחריו." זה כמובן מגדיר לנו את הדרישה ליום שדיברנו עליה קודם עם מספר הטיסות שהוא יכול לבצע. שלא נתחיל להתווכח אם יום זה 24 שעות וממתי למנות, אז הבאנו פה הגדרה שתהיה ברורה, מחצות עד חצות ובהצלחה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> לפני שאנחנו עוברים לצד הרפואי, אם תשימו לב, היה פה דיון קטן שהתרחש מחוץ לחדר של הוועדה, אני רוצה לראות אם אפשר להשיג את אישור הוועדה לדברים נוספים. אני מחזיר אתכם לתקנת משנה של ההליקופטר (א2)(3). אם הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס בהליקופטר, הוא צבר טרם הטיסה שבה הוא מבקש לשמש בתפקיד טייס 50 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס-מפקד בהליקופטר. מה שעשינו פה זה הקלה להליקופטר. בעיקרון אנחנו דורשים 500 שעות על הטיפוס לפני שאתה עובר את הכלי המותר, להליקופטרים קבענו את זה ברמת 50 שעות לטייס יחיד. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> בעצם אנחנו ב-(א1)(3), במטוס שמופעל על ידי טייס אחד. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> את ההקלה הזאת לא שכפלנו לתקנה של שני הטייסים, תקנה (א2), כי לא חשבנו שהיא רלוונטית להליקופטרים בהקשר הזה, ואומרים לי החברים פה, טייסי מסוקים, שיכול להיות שכן יהיה רלוונטי למסוק, מגיל 65 ל-67. אני לא מעוניין לעשות את השינוי על רגל אחת, מפקח המסוקים שלנו לא נמצא פה היום, אם אפשר בבקשה לקבל את אישור הוועדה לעשות את התיקון הזה בהמשך אחרי שהתייעצנו עליו פנימית. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אנחנו לא יכולים לעשות את זה. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> פשוט לשכפל את אותו הדבר גם לתקנה הבאה אחרי זה ללא שינויים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אתם רוצים לבדוק את זה עד סוף הדיון? אפשר להוציא את הוועדה להפסקה ולחזור אחרי התקנות של הביטוח. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נסיים את מה שאנחנו מסכימים ונראה את לוח הזמנים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הוועדה לא יכולה לאפשר לעשות שינויים מהותיים אחרי שהוועדה מאשרת. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> בסדר גמור. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון תקנה 61 2א. בתקנה 61 לתקנות העיקריות, אחרי תקנת משנה (ב) יבוא: "(ב1) רופא הרשות או רופא מוסמך בכיר לא ייתן תעודה רפואית כאמור בתקנת משנה (א) או (ב) לאדם המבקש לשמש בתפקיד טייס כאמור בתקנה 21א(א1) או כאמור בתקנה 21א(א2), אלא אם כן אותו אדם המציא לו את המידע המפורט להלן, והוא שקל אותו: (1) האבחנות הרפואיות שלו; (2) מידע רפואי עדכני אודותיו; (3) רשימת התרופות שהוא נוטל." זה ההסדר הרפואי הראשוני שאומר, בן אדם שמבקש תעודה רפואית לשמש מעל גיל 60 כטייס יחיד או מעל גיל 65 בכלי טיס שמופעל בצוות של שני טייסים, יש עליו חובה אקטיבית, מעבר לסמכות של הרשות וכתב הוויתור על סודיות שחותם עליו מבקש תעודה רפואית וכו', יש לו חובה אקטיבית להביא את המידע הזה בפני רופא הרשות מצד אחד או הרופא המוסמך שנותן לו את התעודה הראשונית, יש לו חובה לשקול את המידע הזה בשביל לראות אם יש שם איזה שהוא משהו ייחודי שבדרך כלל לצעירים הוא לא היה בודק שמחייב התערבות בממצאים או מתן תעודה רפואית מוגבלת או אי מתן תעודה רפואית חלילה. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> רק להדגיש, לא רופא מוסמך. אנחנו הגדרנו רק רופא מוסמך בכיר כי הוא זה שיכול לבדוק את אותם טייסים, אז לא הרחבנו שכל רופא, אלא הרופא שבודק אותם לרוב, תמיד. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> הוא המוסמך? << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> הוא המוסמך בכיר. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> לכם יש את ההגדרות מהו רופא ומהו רופא בכיר? << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> יש לנו קבוצה שבודקת טייסים אזרחיים וטייסים אחרים, וטייסים שהם טייסים מסחריים ובטח נתיבי אוויר, חייבים ללכת רק לרופא מוסמך בכיר או רופא רת"א. לכן הגדרנו על מנת שיהיה ברור, שלא יילך לרופא הלא מתאים. הם אלה שרשאים לראות וחובתם לעבור על הנתונים שהם מביאים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> ואיריס מסכימה? << אורח >> איריס ארז: << אורח >> אני תמיד. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ועדת הכלכלה אישרה לפני כמה שנים תיקון מאוד נרחב להסדרים שחלים לגבי הבדיקות והתעודות הרפואיות ואחד התנאים שם, לגבי סוגים מסוימים של תעודות רפואיות רק רופא מוסמך בכיר או רופא הרשות יכולים לתת אותם ולא רופא מוסמך שאינו בכיר. אני רק רוצה לחדד לפרוטוקול, המידע הזה שעכשיו מוטלת חובה על אותו טייס להביא בפני הרופא הוא מידע שבכל מקרה רופא מוסמך בכיר או רופאי הרשות יכולים לקבל אותו, כאן בעצם מחייבים את אותו טייס להביא אותו באופן אקטיבי לרופא כדי שהרופא יוכל לשקול אותו, וזה גם כתוב שהרופא שקל את המידע הזה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> נכון. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לגבי אבחנות רפואיות, אני שאלתי אם צריך להגדיר את זה. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> לא, כי משרד הבריאות כבר אמר מה זה אבחנה רפואית, גם בניוד מידע רפואי זה כבר מוגדר, יש הגדרה למה זה אבחנה, מה זה אבחנה רפואית, והוא חייב להביא רק אבחנות רפואיות, לא ייעוצים אחרים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> לא כדאי להפנות לאיזה שהיא הגדרה? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> מהמעט שאני בדקתי, בין היתר בחוק זכויות החולה, לא מצאתי הגדרה לזה. יש שימוש במונח הזה, יש לו מופע אחד בחוק זכויות החולה, אם אני לא טועה, אבל אין שם הגדרה של הדבר הזה. מה שאני מסיק מזה זה שיש לזה איזה שהיא משמעות לשונית סבירה, שכיחה, מקצועית שכשמדברים על זה אנשים, רופאים, אנשי המקצוע וכו' יודעים על מה מדובר. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> בעיקרון עבר חוק ניוד מידע רפואי שאנחנו, רשות התעופה, חלק ממנו, ושם דווקא בשנה האחרונה הגדירו מה הכוונה של אבחנות רפואיות, שייכנס בקרוב ליישום. דרך אגב כשייכנס חוק ניוד מידע רפואי יהיה קל יותר לטייס בלחיצת כפתור להעביר את המידע, הוא לא צריך להוריד את זה מאתר האינטרנט. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ושאלה אחרונה, רשימת התרופות שהוא נוטל, בעצם כל התרופות, גם תרופות מרשם, גם תרופות שאינן תרופות מרשם. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> כל התרופות שהוא נוטל. המילה 'נוטל' זה לא תרופות שפעם הוא לקח, זה מה שעכשיו הוא צורך, כי חשוב לנו לא ההיסטוריה אלא התקופה הזו. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מה שנקרא תרופות כרוניות, קבועות. << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> כמעט, כי גם - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> שזה רק לתקופה של X זמן? << אורח >> ערן שנקר: << אורח >> 'נוטל' זה ההגדרה הכי יפה, כי כרוני, אם יש לו עכשיו דלקת ריאות זה לא תרופות כרוניות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אבל אם זה חשוב לאנשים שעכשיו אנחנו רוצים להחריג את הגיל, זה לא שונה מטייס שהוא בלי החרגת גיל, זה אותו דבר. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> ממילא, אם אני לא טועה, יש עליו איסור לטוס אם יש בדמו השפעה של תרופות שעלולות להשפיע על אופן הפעלת המטוס. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מה שייחודי פה, לתיקון שאנחנו עומדים עליו, זה תרופות שנכנסו יחד עם הגיל שהוא עכשיו נוטל אותן כתוספת. אני מניח שזה נכון גם לטייסים צעירים, אין איזה רבותא פה. בסדר, אבל צריך להגדיר. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> תיקון התוספת הראשונה 3. בתוספת הראשונה לתקנות העיקריות, בפרק 12, בטבלה, אחרי ספרור 4 יבוא: טור א' טור ב' טור ג' ספרור דרגת בריאות למבקש או לבעל- תקופת תוקף התעודה הרפואית "4א סוג 1 על אף האמור בפסקאות (2) ו- (4) - רישיון טייס מסחרי או רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר שבעת מתן התעודה מלאו לו 60 שנים והוא משמש בתפקיד טייס יחיד בהפעלה של כלי טיס בתובלה אווירית מסחרית 4 חודשים או עד יום מלאת לו 65 שנים, הכול לפי המוקדם מביניהם; 4ב סוג 1 על אף האמור בפסקאות (2) ו- (4) - רישיון טייס מסחרי או רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר שבעת מתן התעודה מלאו לו 65 שנים והוא משמש בתפקיד טייס בתובלה אווירית מסחרית 4 חודשים או עד יום מלאת לו 67 שנים, הכול לפי המוקדם מביניהם". אני אסביר. בתוספת לתקנות הרישיונות בפרק ה-12 יש לנו טבלה מפורטת שבה יש ספרורים, סוג התעודה הרפואית, יש שניים או שלושה סוגים של תעודות רפואיות, ואז הגדרה של מי הישות שמבקשת ובאיזה הפעלות ומה התוקף של התעופה או התנאים. מה שאנחנו מבקשים לעשות פה זה לקבוע שלגבי מי שמבקש לשמש בתור טייס יחיד ומלאו לו 60, או ארבעה חודשים תוקף של תעודה רפואית או עד מלאות לו 65, שאז הוא עובר לקטגוריה אחרת, במקרה הזה הוא לא יוכל לטוס כטייס יחיד. ולגבי מי שמלאו לו 65 שנים התוקף הוא ארבעה חודשים או עד מלאות לו 67, שאחרי זה הוא כבר לא יכול לשמש גם בצוות של שני טייסים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי, זה מה שאמרתם, שאתם מחמירים בבדיקות, במקום חצי שנה זה כל ארבעה חודשים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בחינה ראשונה לפי חוק עקרונות האסדרה הרשות תבצע בחינה ראשונה של תקנות אלה לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה בתום חמש שנים מיום תחילתן. לפי חוק עקרונות האסדרה, שאדוני הזכיר בהתחלה, מאסדר שקובע אסדרה צריך לקבוע האם הוא יהיה בבחינה מחדש בעוד חמש או בעוד עשר שנים, לפי כל מיני אמות מידה שמפורטות שם. פה החלטנו, גם בגלל הרגישות של הנושא, למרות שהנטל כנראה לא מצדיק חמש שנים, כן לכבול את עצמנו לחמש השנים האלה ולעשות בדיקה מחדש, לראות האם זה יכול להישאר על כנו, האם צריכים לעשות שינויים וכו'. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אוקיי. נעשה חמש דקות הפסקה, תשבו על התיקון. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אני מתכתב פה עם טייס המסוקים שלו, הוא אומר שבגדול נראה לו בסדר. נשב ביחד ונראה מה אנחנו עושים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נעמה, שבו חמש דקות, נעשה הפסקה ותראו מה אתם רוצים, ננצל את ההזדמנות ונסיים הכול. << הפסקה >> (הישיבה נפסקה בשעה 11:33 ונתחדשה בשעה 11:38.) << הפסקה >> << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אנחנו מחדשים את הדיון בוועדה. מה התוספת? מה הנוסח? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> ברשות אדוני אסביר את העיקרון ושאדוני יסמיך אותנו לנסח את זה פרטנית בהמשך. בהקשר של תקנה (א2) של צוות מזערי של שניים. לפי מה שכתוב שם היום הדרישה היא שהטייס יהיה כזה שצבר טרם מלאו לו 65 שנים 500 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס על כלי טיס, מהטיפוס - - - << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> שהוא ימשיך לטוס עליו בתוספת השנים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בדיוק. טיפוס זאת קבוצה מאוד מאוד מצומצמת של כלי טיס. יש לנו מין, סוג וטיפוס. סוג זה היותר כללי, למשל הליקופטר, והטיפוס זה הליקופטר מסוג ספציפי, AH-1S, S-76, לא משנה. לגבי מסוקים, מסתבר שמאוד קשה לצבור 500 שעות על טיפוס מסוים טרם מלאו לך 65, בעיקר אם אתה עושה הסבה מדגם אחד לדגם אחר, מדגם חד מושבי לדגם דו מושבי. בעלי העניין העלו את האפשרות לגבי מסוקים לדרוש 500 שעות טיסה כלליות ו-50 שעות טיסה על הטיפוס הספציפי, כמו שעשינו לגבי טייס יחיד במסוק. זה מקובל על גורמי המקצוע ברת"א. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נשמע הגיוני. אם הוא לא התרסק ב-50 שעות אז הוא בסדר. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> שוב, אפשר עוד לדייק את הנוסח, אבל זה העיקרון, זה הקונספט. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נשמע לי הגיוני. מה הייתה האלטרנטיבה בתקנה? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> להשאיר את זה על 500 שעות בטיפוס ואז זה מוציא את הטייסים מהעולם הדו מושבי, מהמסוקים הדו מושביים. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הליקופטרים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> מה שאתה אומר, אין להם את ה-500 שעות עוד כשהם צעירים, כשהם היו רשאים. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא, יהיה להם קשה מאוד לצבור את ה-500 שעות על הטיפוס הדו מושבי. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> זה טיסות קצרות יותר, יש פחות טיסות מלכתחילה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> והנושא של מסוקים דו מושביים זה משהו שרק בשנים האחרונות הוא עולה בישראל. << אורח >> אלון מולר: << אורח >> נכון, כל התחום הזה מאוד התפתח לאחרונה בישראל בטיסה. בדרך כלל רוב הטיסות, גם היום, זה חד מושבי, טיסות תיירים ודברים כאלה, זה מאוד קפץ בשנתיים-שלוש האחרונות, ואנחנו בתור טייסים, נגיד בגיל 63, אני אעבור, אני אגיע ל-65 ואני לא אוכל לטוס מעבר לזה בדו מושבי כי אני לא אספיק לצבור את ה-500 שעות שלאירליין, כמו מידן, לוקח שישה חודשים בטיסות אחרות. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> אני רק אחזור ואולי גם לחדד, ההסדר הזה יהיה תחת תקנת משנה (א2) לגבי כלי טיס שבהם יש שני טייסים, הוא יחול רק לגבי הליקופטר. לגבי הליקופטר הדרישה תהיה שהטייס צבר טרם מלאו לו 65 שנים 500 שעות טיסה לפחות בתפקיד טייס. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> על סוג כלי טיס שזה מסוק, ו-50 שעות על הטיפוס, זאת אומרת S-76, B-212 כבר לא טס כל כך, וכיוצא בזה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> הוא צריך לצבור שעות טיסה כטייס או טייס-מפקד? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> כטייס, אני חושב. תגידו לי אתם. << אורח >> אלון מולר: << אורח >> זה לא משנה. << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> בטיפוס החדש שלך, דו מושבי, 50 שעות כטייס או כטייס-מפקד? << אורח >> אלון מולר: << אורח >> זה לא משנה, מה שיותר נוח לך משפטית, זה לא אכפת לנו. << אורח >> גבע שטרן: << אורח >> אותו עיקרון שרצינו לעשות באווירון של טייס, כנ"ל תופס גם פה. אנחנו משכפלים את הקונספט, אין פה חדש. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> והכניסה לתוקף של התקנות תהיה? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> עם פרסומן, כי זו הקלה ואין צורך בהיערכות, לא של בעל העניין ולא של הרשות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אז אפשר לעבור להצבעה? << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> עם התיקונים שהוצעו כאן לאורך ההקראה ועכשיו על ידי רת"א מקובלים על הוועדה, אז – << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כן, נראה לי סביר לגמרי. אם לא ניתן לצבור 500 שעות אז מה הועילו רבנן בתקנתם? << אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >> לא רק זה, אלא שגם די ב-50 שעות בשביל להבטיח את רמת הבטיחות הנדרשת. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> זה ברור. << דובר >> יבגני סובה (ישראל ביתנו): << דובר >> משפט לפני הצבעה. קודם כל רציתי לנצל את הדיון הזה ולהגיד תודה לטייסים, לארגון הטייסים ותמסרו גם בשמי תודה ענקית שאתם עובדים בתקופה כל כך לא פשוטה, בתקופת אי ודאות. אז תמיד כשאנחנו מקיימים דיון בוועדת הכלכלה בנושא התעופה אני חושב שנכון שחברי כנסת, שמכירים את עולם התעופה, מכירים את האילוצים שבהם מתמודדים הטייסים הישראליים, נכון להעביר לכם מילות ברכה ותודה. אני אומר את זה למידן, תמסור את זה גם בשמנו לכל טייסי החברות הישראליות, יש לנו חמש חברות, אז צריך להוקיר ולהכיר במאמצים שאתם עושים. יש כאלה שגם נמצאים כרגע בשירות מילואים, אז תודה רבה. וכמובן שאנחנו תומכים בתקנות האלה, ועדת כלכלה זה תמיד בהסכמות. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> נכון, אז תודה רבה לכם על הדיון, אנחנו נבצע הצבעה ונאשר אותה. << דובר >> נעמה דניאל: << דובר >> כולל כל התיקונים. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> כולל כל התיקונים, שאת גם הקראת אותם. מי בעד? פה אחד. התקנות עברו. הצבעה אושר. << יור >> היו"ר שלום דנינו: << יור >> אנחנו נועלים את הדיון ומודים לכם. << סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 11:45. << סיום >>