החלטות ועדה
סימוכין:2023-057332
ירושלים, כ"ה באייר תשפ"ג
16 במאי 2023
סיכום דיון
מיום שלישי, כ"ה באייר תשפ"ג, 16.5.2023 בנושא:
משבר התחבורה הציבורית בישראל
ח"כ ואליד אלהואשלה – מ"מ יו"ר הוועדה – אין ספק שבשנים האחרונות יש מאמצים לשפר את התחבורה הציבורית כדי לעזור לכמה שיותר אנשים. קיימים חסמים בתחום שאנו מנסים לפתור. אחת מהבעיות שהועלתה בפניי היא בנוגע לכבישים 25 ו- 31 שנסללו מחדש, אך לא הוחזרו אליהם תחנות האוטובוסים אחרי השיפוץ.
משרד מבקר המדינה - צחי סעד-מנהל חטיבה - חלפו 4 שנים מכתיבת הדו"ח, חלק מהליקויים כבר באו לפתרון וחלקם עדיין לא טופלו.
המציאות התחבורתית שעמה מתמודדים תושבי ישראל מידי יום ביומו היא קשה. לעומסי התנועה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה, הנובעות מ: פגיעה בפריון העבודה, אי מיצוי הפוטנציאל של התמ"ג ושל הכנסות המדינה ממיסים, זיהום אויר ומפגעי רעש והקטנת הזמן הפנוי של התושבים ופגיעה באיכות החיים.
ניתן להתרשם מצפיפות כלי הרכב בישראל ביחס למדינות ה- OECD.
ליקויים בשירותי התחבורה הציבורית: צפיפות, תדירות נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות והיעדר שילוביות.
ליקויים בפעילות מערך האוטובוסים: * כשלים בפיקוח ובקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים;
* מחסור חמור בנהגים;
* מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית כגון: מסופים, חניונים וחדרי מנוחה לנהגים;
ליקויים בפעילות הרכבת: טעויות בתחזית מספר הנוסעים, מחסור בציוד נייד (קטרים וקרונות), פיתוח תשתיות חיוניות מתנהל בעצלתיים והרכבת אינה ערוכה דייה לתת מענה לביקושים הגדלים ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות.
ליקויים בתכנון: * פיתוח יישובים ללא תשומת לב מספקת לתח"צ אל היישובים ובתוכם.
*תכנון פיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תח"צ איכותיים.
קידום תכניות להקצאת נתיבים מיוחדים לתח"צ בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים ומתן העדפה לתח"צ ברמזורים מתנהל בעצלתיים. למרות שבעשור האחרון הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח לתחום התח"צ, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש. למרות החלטות ופעולות הממשלה לקידום תשתיות ושירותי תח"צ ביישובים הלא יהודיים עדיין קיימים פערים גדולים בין היישובים הלא-יהודיים לבין היישובים היהודיים.
ישנם עיכובים הנמשכים שנים ולעיתים עשורים בביצוע פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות זמנים שנקבעו מראש, וכן הליכי תכנון ארוכים בוות"ל.
היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה - רשויות מקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח בראייה מערכתית, במצבי מחלוקת אין יכולת הכרעה אפקטיבית, ניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו והקמתן נדחתה מפעם לפעם.
היעדר תמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתח"צ – יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי. נוצר תמריץ לשימוש ברכב פרטי.
בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר.
על הממשלה:
לבצע בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ.
לפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים.
לפעול להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, בהתאם להחלטת ממשלה בנושא.
להביא את כל הגורמים הרלוונטיים לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים הרבים והמהותיים שהוצגו בדוח.
בוריס קוסובר –מנהל ביקורת בכיר - התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן
רקע – הביקורת נעשתה ביולי 2021 - אפריל 2022.
הנושאים שנבדקו:
עמידה בלוחות הזמנים של הקמת הקווים האדום, הסגול והירוק של הרכבת הקלה בגוש דן
עמידה בתקציב הקווים, כולל השוואה לפרויקטים דומים מחוץ לישראל
תיאום בין חברות תשתית וביניהן ורשויות מקומיות, הסכמים עם הרשויות
טיפול בתושבים ובעסקים הסמוכים לעבודות ההקמה
היערכות לשילוב קווי הרכבת הקלה במארג התחבורה במטרופולין
נתוני מפתח – 98 שעות בשנה לנוסע.
18.7 מיליארד ₪ אומדן עלות ההקמה של הקו האדום מאוקטובר 2021 לעומת אומדן של 10.7 מיליארד ש"ח שהוצג לממשלה בדצמבר 2010.
5 שנים העיכוב במועד פתיחת הקו האדום מ-2017 ל-2022 (לאחר מועד סיום הביקורת פתיחת הקו נדחתה שוב לשנת 2023).
11.2 מיליארד ₪ אומדן העלות הכוללת של הקו הסגול של הרכבת הקלה בגוש דן, כ-410 מיליון ש"ח לק"מ שגבוה בכ-28% מהעלות המרבית בפרויקטים דומים במדינות אחרות.
2026-2027 השנים שבהן הקו הסגול והירוק צפויים להיפתח בהתאמה. מדובר בדחייה של שנה עד שנתיים מהמועד שנקבע בתוכנית העבודה.
1.14 מליארד ₪ אומדן להפסד תועלת נקיה מעיכוב של שנה בפתיחת הקווים הסגול והירוק.
זמן הקמת קו הרק"ל העילי הסגול מטרופולין תל אביב צפוי להיות ארוך במידה רבה מזמן ההקמה של רוב הקווים שנבדקו עם מאפיינים דומים במדינות אחרות. השוואת פרויקטים בינ"ל היא בעייתית כי לכל מדינה יש את המאפיינים שלה.
גידול באומדן העלויות פרויקט הקו האדום – האומדן הראשוני של העלות לפרויקט קו האדום בהחלטת הממשלה מדצמבר 2010 היה 10.7 מיליארד ₪. בוצעו בו 12 עדכונים לכל פחות, ולפחות בשמונה מהם עודכן אומדן עלות הפרויקט הכוללת. בעדכון האחרון באוקטובר 2021 היה אומדן העלות כ- 18.7 מיליארד ש"ח, סכום הגבוה בכ- 8 מיליארד ש"ח מאומדן העלות המקורי.
סיבות לחריגה: תקצוב עלויות בלתי צפויות בחסר שלא לפי נוהל בדיקת פרויקטים של משרד התחבורה ואי-הכללת עלויות באומדן; אי-הצמדה למדד; מכלולי פרויקט שלא תומחרו או שתומחרו בחסר והביאו להסטות בין הסעיפים התקציביים השונים.
השוואה בין לאומית של עלויות הקווים הירוק, הסגול והאדום – אומדן עלות הקו הסגול - כ-11.2 מיליארד ש"ח (410 מיליון ש"ח לק"מ) גבוה בכ-28% ובכ-133.5% מערכי המקסימום והמינימום בהתאמה לפי פרויקטים דומים במדינות אחרות.
אומדן עלות הקו הירוק - כ- 18.3 מיליארד ש"ח (470 מיליון ש"ח לק"מ), נמוך בכ- 5.5% וגבוה בכ- 99.4% מערכי המקסימום מינימום בהתאמה לפי פרויקטים דומים במדינות אחרות .
אומדן עלות הקו האדום - כ- 18.7 מיליארד ש"ח (780 מיליון ₪ לק"מ) היה בטווח העלויות של פרויקטים דומים במדינות חרות, והיה נמוך בכ- 23.7% וגבוה בכ- 113.5% מערכי המקסימום והמינימום בהתאמה לפי פרויקטים דומים במדינות אחרות.
שיתוף פעולה עם הרשויות המקומיות – אף שיש קשר הדוק בין הרשויות המקומיות במטרופולין תל אביב בכל הקשור לתחבורה, ואף שכל אחד מקווי הרכבת הקלה עובר בארבע רשויות מקומיות לכל הפחות (הקו הירוק) או ברשויות רבות יותר (הקו הסגול עובר בעשר רשויות מקומיות), אין במטרופולין רשות תחבורה מטרופולינית, אין בה מִנהלת פרויקט רק"ל שתרכז את כל ההיבטים הקשורים בהקמה ובתפעול של הפרויקט עתיר ההשקעה האמור.
המחלוקות הקשורות בהפעלת הסמכויות של הרשויות המקומיות בתוואי הפרויקט - לרבות בקשר לקווים שאושרו בוות"ל - מיושבות באמצעות תהליכי משא ומתן שמצריכים הקצאת משאבים ניהוליים לעיתים במשך זמן רב. אין מנגנון יעיל לתיאום וליישוב מחלוקות שייתן מענה מאוזן על צורכי הפרויקט תוך פגיעה מזערית ככל הניתן בתושבים ובזמן סביר.
הסכם המסגרת בין משרדי התחבורה והאוצר לבין חברת נת"ע – יותר מ- 20 שנה ממועד הקמת החברה לא נחתם הסכם המסגרת בין משרדי התחבורה והאוצר לבין נת"ע אף שהממשלה הורתה בהחלטותיה מהשנים 2010 ו- 2016 לפעול חתימה על הסכם ואף שמבקר המדינה המליץ בנושא זה בדו"חות הביקורת שפורסמו בשנים 2013 ו- 2018.
קשיים וחסמים בממשק בין חברות תשתית לחברת נת"ע – קשיים בתיאום התשתיות בין נת"ע לחברת החשמל לישראל (חח"י) וחברות תשתית אחרות עוברים כחוט השני בפורומים ובדיווחים שונים על התקדמות הקו האדום בשנים האחרונות, וכיום גם על התקדמות הקווים הירוק והסגול. ממועד אישור הממשלה לביצוע הקו האדום על ידי נת"ע ב- 2010 ועד מועד סיום הביקורת באפריל 2022 לא נחתמו הסכמי אמנת שירות בין חח"י וחברות התשתיות אחרות, שחלקן חברות ממשלתיות, לבין נת"ע.
סיכום – אנו בעיצומו של מהלך גדול מאוד. כדי לקדם את פרויקט הרק"ל ולצמצם את הפגיעה בתושבים בתוואי הפרויקט, חוזר משרד מבקר המדינה וממליץ למשרדי התחבורה והאוצר להקים רשות מטרופולינית לתחבורה בעלת סמכויות במטרופולין תל אביב; ועד אז לבחון דרכים חלופיות כפתרונות ביניים להסרת החסמים הקיימים. עוד מומלץ שמשרדי התחבורה והאוצר יקיימו תהליכי הפקת לקחים מהחלקים שבוצעו בפרויקט הרק"ל ויישמו אותם בחלקים המתוכננים של הרק"ל ובפרויקטים עתידיים להסעת המונים כגון המטרו.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – יאיר ארז-ראש צוות חלוץ רשות המטרו – מדובר במגה פרויקטים - הקו האדום והקו הירוק מכילים בתוכם עשרות פרויקטים קטנים. אנו לומדים לאורך השנים מפרויקטים קודמים, כמו פרויקט הרק"ל שהיה בירושלים לפני עשור. אנו לומדים מהערות משרד מבקר המדינה ובמשרד נעשו מס' פעולות: בשנתיים האחרונות הוקם מטה תשתיות לאומיות שעושה תיאום בין השחקנים לטובת פרויקט המטרו, אך חשוב לזכור שיש שחקני וטו שלכל אחד יש אינטרס משלו במרחב שלו, כמו ראשי רשויות, חב' החשמל, תקשורת ועוד. קידמנו חוק יעודי שאמור לתת כלים לביצוע פרויקט כזה חשוב והקמת רשות המטרו.
אומדני הפרויקטים: הקו האדום התחיל לפני יותר מעשור ועבר שינויים לאורך הדרך, אנו לומדים כל הזמן מהמציאות שמשתנה. החריגה בתקציב היא סבירה ביחס לעולם בהתחשב בתכולות שנעשו לאורך הדרך ובהצמדות שנעשו בפרויקטים. השרה החליטה לאחרונה לבחון את הוצאת פרויקט המטרו מנת"ע. יש דיונים בממשלה איך נעשה את זה, אנו בוחנים האם להקים חברה חדשה שתטפל רק במטרו.
חן פרנקל-מנהל אגף תכנון תחבורה ציבורית – חלק מהביקורת התמקדה בתהליך התכנון. התכנית יצרה מע' מסודרת של קווי תחבורה בפריסה ארצית, וזה נעשה בסנכרון עם שימושי הקרקע. מתוך התכנית הזו גזרנו 2 תכניות נוספות: צירי העדפה ומתקני תשתית וחניוני לילה שנמצאים במחסור משמעותי.
הקמנו יחידה לבדיקת תכניות סטטוריות והיא עושה ביקורת על הבקשות שמוגשות לועדות המחוזיות. אנו עובדים בשתפ עם מינהל התכנון לבצע הדרכות. אנו גם קידמנו מס צעדים כדי לטפל במחסור הנהגים. אנו עשינו עבודה גם בתחום הנתונים: איתור כל פעילות התח"צ ומעקב אחרי רמות השירות לשפר את המערכת בהתאם לזה. הנתונים זמינים לציבור באתר משרד התחבורה. ברמה המערכתית אין כוונה לגרוע בשירות. הוקמה יחידה לתת מענה עדכני לתושבים. ברגע שנקים מתקנים נוכל להוסיף נפח של אוטובוסים לשירות. לאפליקציות יש רמת מהימנות גבוהה, יש כשל נקודתי מתסכל. כל המידע מועבר ומסונכרן.
אליאס מטר-מנהל אגף רכבות ומסילות ברזל – אנו הגוף שמפקח על נת"ע. ב- 20 שנים האחרונות נכנסו מערכות חדשות של סייבר, דיגטציה עוד. ולכן אנו רואים תופעה כלל עולמית שיש דחיות משמעותיות. המדינה לא העריכה את המורכבות והשילוב של מע' קרקעית ותת קרקעית ושילוב 8 גופים תחת מערכת אחת. בנוגע לראש הרשות - הוא מכהן בתפקיד ואמור לסיים בסוף החודש, ויצא מכרז להחלפתו.
נת"ע – חיים גליק- מנכ"ל – הקו האדום יפתח בקרוב ותהיו גאים במה שנעשה – עיר מתחת לאדמה.
פרויקטים של הרק"ל משנים את פני העיר: לוחות ביוב, מים, מע' תקשורת ועוד. אנו מייצרים תוצר לוואי לעיריות בהיקפים עצומים. העיכוב בפתיחת הקווים נובע מהקמת מערכת בטיחותית שמדברת עם הסביבה. משנת 2014 עד היום הרק"ל לא חרגה בשקל. רוב העבודות של נת"ע והחברות המלוות אותנו נעשו ע"י תוצרת כחול לבן, וזו ברכה. המדינה צריכה להכין אלפי מהנדסאים לעתיד, יש מחסור בכ"א. בקווים הירוק והסגול אנו מתקדמים יפה בתוך המרקם העירוני. חב' נת"ע מעניקה: מתן כיסוי לרעשים, הצבת מזגנים בבתים, אנו עוזרים לאזרח להתמודד עם הקושי שאנו גורמים לו.
הקווים הירוק והסגול שצפויים להיפתח ב- 2027 יוסיפו עוד נוסעים רבים. אנו נתקלים באוסף עצום של בעלי עניין: רשויות שיש להן אג'נדה, חברות ממשלתיות (כמו: מקורות, סלולר, חב' החשמל, רשות העתיקות וכו'). אנו מגיעים למצב של ללכת בין הטיפות ולהישאר יבש, אני כבר לא מדבר על תביעות בבימ"ש מצד האזרחים. אני סבור שהפתרון האמיתי הוא הקמת גוף כלל-ממשלתי עם סמכויות אכיפה לפרויקטים מסוג זה. אני לא מכיר את החלטה השרה להעביר את הטיפול לחברת נתיבי ישראל. אנו עובדים בקצב עצום ביום ובלילה לקידום 3 הקווים ובמקביל גם על המטרו. נוכח הניסיון שצברנו בקו אדום, למיטב הבנתי, אין חברה שיודעת לשלב את הפרמטרים כמו נת"ע: הנדסה אזרחית לבין מערכות, תת קרקע ובמישור האורבני. הקו האדום צפוי להיות נגיש, השבוע עשינו קבוצת מיקוד של אנשים עם מוגבלויות ונתנו להם להסתובב בתחנות והם היו שבעי רצון. אנו בישרות האחרונה לפתיחת הקו האדום. אני לא מכיר החלטה של השרה להעביר את טיפול המטרו מנת"ע לנתיבי ישראל. אני מכבדת את החלטת השרה והנושא הזה צריך לעבור דיון משמעותי.
עו"ד טל קדמי – פעיל חברתי במחאת נפגעי נת"ע – המחאה היא מכמה סיבות: אין תחנה לנכים בלוינשטיין, תחנה בשולי קצה העיר יש רק אחת ועוד. חוק המטרו אינו דמוקרטי כי נועד להפקיע כח מראשי עיריות. בישובים ערבים אין תחנות מטרו. יש דמעות תנין לקבל תקציבי עתק. גם בערים שיש בהן מטרו בחו"ל, עדיין יש פקקים. עבודת תשתית שווה פקקים, והציבור סובל מכך. האינטרס למטרו הוא כלכלי, והוא ורק"ל לא יפתרו את בעיית הפקקים. נת"ע היא לא הפתרון, אלא הבעיה. אנחנו נחזק את השרה בהחלטתה להחליף את נת"ע.
אסטרטג תחבורה בראש העין – עמירם סטרולוב– מדינת ישראל מיום הקמתה כמעט לא השקיעה ברוב שנותיה בתחב"צ. ישראל לא זקוקה ל- 3 מערכות רכבות. רכבת ישראל מגיעה לכל מקום. המדינה אינה יכולה ומסוגלת להתעסק ב- 3 קווי רכבות.
חברת החשמל – תשתית של חב' החשמל קיימת במרחב העירוני של גוש דן מזה 80 שנה. מדובר בסביבה אורבנית רוויה בתשתיות חשמל, שחלקם מפאת גילם לא ראויים. אנו ספק חיוני באספקת חשמל זמינה. אנו צריכים להבטיח מקורות אספקה חלופיים ואמינים, ומטבע הדברים חוץ מהתשתיות שלנו יש עוד עשרות תשתיות אחרות. אנו עובדים יד ביד עם הרק"ל. חברת החשמל סבלה לא מעט פגיעות במהלך 8 שנות העבודה של הרק"ל.
משרד האוצר – דנה דובר-רפרנטית תשתיות תוחבורה באג"ת – בעקבות החסמים שיש בהקמת התשתיות בארץ, יש לקדם את חוק התשתיות הלאומיות, שנמצא בחוק ההסדרים כעת, שבוחן את החסמים שקיימים משלב התכנון ועד שלב הביצוע כדי לקדם ברמה יעילה ומהירה.
לובי 99 – הקמת רק"ל היא פרויקט שלוקח זמן ורואים זאת בעולם. אנו רואים היעדר מדיניות מצד השרה ותיעדוף נסיעה ברכב פרטי. יש פרויקטים של הסעת המונים לשנים הבאות, אך יש צפי לדחיות. יש להתרכז בנושא זה, בשנים הקרובות לא מייצרים אלטרנטיבה והמדיניות היא לעמוד בפקקים ברכב. אין עדיין ראש רשות תחבורה ציבורית.
אגודת הסטודנטים - מתן כרמי – אני מייצג 6,000 סטודנטים. פנינו למשרד התחבורה ורק"ל משום אין דרכים נורמליות להגיע לאוניברסיטה. אין נת"צ בכביש 4 ואין מענה והתייחסות לנושא. אני לא רואה איך מקדמים את הצעירים לעולם התחבורה הציבורית. כל עיר מודרנית בעולם חיה על תח"צ.
חב' דן – דן מסיעה מידי יום 700 אלף נוסעים במהירות 12 קמ"ש. הנת"צ הוא אירוע קל, אבל יש לקבל החלטה מחר בבוקר להפקיע שטח של רכבים פרטים לשטח של נת"צ. יש להבין שצריך לשנות את הפרדיגמה ולתת עדיפות לאוטובוסים. סוגית המסופים היא כבדה, יש לעשות אסדרה. דן עד סוף שנה הולכת להחליף 50% מהצי שלה לרכב חשמלי. לא בכל מקום זה אפשרי, יש הרבה רצון טוב. השכר והתדמית חשובים מאוד בעולם הנהגים. אנשים לא רוצים להיות נהגים, ויש לטפל בשכרם.
עמותת בינוי שפוי - אורית בנטוב קוגל – חבל שראשי הרשויות לא כאן, כי הם היו מספרים שחברת נת"ע הלכה להם על הראש. אנו שומעים דברים איומים בשטח, כמו שסוגרים נתיב שלם אבל לא עובדים בו חודשים ארוכים. אין בחוק המטרו מילה שקשורה לבטיחות, יש להקים תכנית בטיחות למנוע סכנות לאורך הרכבת הקלה, כמו בולענים. בדו"ח המבקר נרשם שאין נגישות בתח"צ, וגם המטרו לא צפוי להיות נגיש.
נבחרות – ציפי לביא-מנהלת קשרי ממשל – מהשטח לא ניכר שיש שיפור בתחב"צ. יש הרבה תסכול שהולך ומתגבר בחב' החרדית. אוטובוסים מאחרים, אוטובוסים לא מגיעים, אי עצירה של אוטובוסים. חוסר מענה כאשר מקבלים סיוע. זה הולך ומתגבר ולא נעלם. ההמלצה העיקרית היא לפתוח דיון מיוחד בנושא שישתתפו אזרחים. התחב"צ לא יעילה ולא מסונכרנת עם האפליקציות. כמו כן מוצע לעשות מערך של סנקציות על אוטובוסים. חברות האוטובוסוים לא מרגישות את התסכול של הנוסעים. יש להתארגן בזמנים מיוחדים שצפויים בהם עומס.
בתום הישיבה הוועדה הגיעה למסקנות הבאות:
הוועדה מודה לכל המשתתפים בדיון.
הוועדה מודה למשרד מבקר המדינה על הדוחות שנכתבו בנושא, והכשלים שעולים ממנו ברורים.
הוועדה מבקשת לבדוק כיצד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מטפל בפניות אזרחים על חוסר התאמה בין זמני הגעת אוטובוסים לבין הנתונים המופיעים באפליקציות.
הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לבדוק מדוע כבישים 25 ו- 31 שנסללו מחדש, לא הוחזרו אליהם תחנות האוטובוסים אחרי השיפוץ.
הוועדה תקיים ישיבת מעקב בעוד חצי שנה.