חומר רקע

דברי הסבר תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון מס' 2), התשע"ג – 2012 חלק א' - כללי פרק ראשון: כללי על הצורך להתאים את תקנות הטיס הישראליות לתקינה הבין-לאומית: הבסיס המקצועי להסדרים הנוגעים לרגולציה הבטיחותית של ענף התעופה האזרחית הבין-לאומית מעוגן בתקינה בין-לאומית אחידה (סטנדרטים, המלצות, נהלים והליכים), אשר הגוף האחראי על קביעתה הוא הארגון הבין-לאומי לתעופה אזרחית (להלן - ICAO), אשר הוקם לפי אמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ביום 7 בדצמבר 1944 (להלן - אמנת שיקגו) ושישראל צד לה. מטרת אמנת שיקגו הינה, בין השאר, לחתור לאחידות מרבית בתקינה שלפיה פועלת התעופה האזרחית הבין-לאומית וזאת במטרה להגביר את בטיחות הטיסה מצד אחד, ולייעל את התעופה האזרחית הבין-לאומית באמצעות יצירת "שפה אחידה" לכלל הענף, מצד שני. לפי סעיף 37 לאמנת שיקגו,ICAO מוסמך לגבש תקינה בין-לאומית בשורה של נושאים, החיוניים להבטחת בטיחותה ויעילותה של התעופה הבין לאומית. בסעיף 38 לאמנת שיקגו התחייבו המדינות החברות להתאים את החקיקה הפנימית שלהן, ככל האפשר, לתקינה הבין-לאומית שקובע ICAO לפי סעיף 37 לאמנה. חוק הטיס, התשע"א – 2011 מהווה את התשתית החוקית הבסיסית לאימוץ תקינה הבין-לאומית כאמור לדין הפנימי בישראל, כשהאימוץ נעשה בעיקרו באמצעות תקנות הטיס השונות. נספח 6 לאמנת שיקגו: נספח 6 לאמנת שיקגו, שעניינו הפעלת כלי טיס, הוא נספח יסודי המצוי בליבת העיסוק היומיומי בבטיחות התעופה האזרחית. נספח זה מחולק ל- 3 חלקים כלהלן : החלק הראשון: מסדיר את הפעלתם של מטוסים (Aeroplanes) בתובלה אווירית מסחרית (Commercial Air Transport) – כלומר תובלה של בני אדם, מטען או דואר בתמורה – שהיא ליבת תעשיית התעופה האזרחית הבין-לאומית. חלק 1 לנספח 6 קובע סטנדרטים והמלצות לרישוי ולהפעלה של חברת תעופה, וכולל 13 פרקים, 9 תוספות, ו- 11 צרופות, ובסה"כ כולל 470 הגדרות, סטנדרטים והמלצות (במסמך דברי זה נתייחס אליו כאל נ'6(1)). החלק השני: מסדיר את הפעלתם של מטוסים בתעופה הכללית (General Aviation) – כלומר, הפעלת מטוסים שלא במסגרת של תובלה אווירית מסחרית, או של עבודות אוויריות (Aerial Work) (ראו גם הגדרת המונח "הפעלה כללית" בחוק הטיס). החלק השני מחולק לשלושה תתי חלקים (Sections): הראשון כללי (הכולל הגדרות והוראות לעניין תחולה), השני עוסק בהפעלה כללית של כל סוגי המטוסים, והשלישי מכיל סטנדרטים והמלצות נוספים להפעלת מטוסים גדולים (קרי, כאלה שמסתם המרבית המורשית להמראה עולה על 5,700 ק"ג), הפעלת מטוסים המונעים במנוע טורבו-סילון, והפעלות של מעל 3 מטוסים בשירות תאגידים (Corporate Aviation Operations). חלק זה כולל 327 הגדרות, סטנדרטים והמלצות. (במסמך זה נתייחס אליו כאל נ'6(2)). החלק השלישי: מסדיר את הפעלתם של הליקופטרים, ומכיל אף הוא שלושה תתי חלקים (Sections): הראשון כללי (הכולל הגדרות והוראות לעניין תחולה), השני כולל סטנדרטים והמלצות להפעלת הליקופטרים בתובלה אווירית מסחרית, והשלישי כולל סטנדרטים והמלצות לעניין הפעלה כללית של הליקופטרים. חלק זה כולל 497 הגדרות, סטנדרטים והמלצות. (במסמך זה נתייחס אליו כאל נ'6(3)). תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981 (התקנות העיקריות): התקנות העיקריות, הכוללות 576 תקנות, בארבעה עשר פרקים, מסדירות את כלל הנושאים הנוגעים להפעלתם של כלי טיס ישראליים באשר הם, ושל כלי טיס זרים בהיותם במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל. הפרקים הראשון עד השביעי והארבעה-עשר הם פרקים כלליים שהוראותיהם חלות על כלל כלי הטיס בכלל סוגי ההפעלות לפי התקנות העיקריות. הפרקים השמיני עד השלושה עשר הם פרקים ספציפיים החלים על סוגי כלי טיס או סוגי הפעלות קונקרטיים, והוראותיהם נוספות על הפרקים הכלליים אלא אם כן נאמר אחרת: הפרק השמיני מסדיר הפעלת מטוסים גדולים ומטוסים רב מנועיים המונעים במנועי טורבינה. הפרק התשיעי מסדיר הפעלת כלי טיס ייחודיים (כגון בלונים, מטוסים זעירים,) וכלי רחיפה . הפרק העשירי כולל הוראות ייחודיות לפעילות של הצנחת צנחנים מכלי טיס. הפרקים האחד עשר עד השלושה עשר לתקנות העיקריות מסדירים את הרישוי וההפעלה של חברות תעופה ישראליות – הן אלה העוסקות בתובלה אווירית מסחרית (כאמור, תובלה אווירית של נוסעים ומטען בתמורה) ואלה העוסקות ב"עבודות אוויר" (Aerial work): הפרק האחד עשר עניינו הפעלת כלי טיס בחקלאות (כגון לשם ריסוס, איבוק ופיזור רעל, פיזור דשנים, וכיבוי שריפות). הפרק השנים עשר עניינו הפעלת מוניות אוויר - והוא חל על הפעלת כלי טיס קטנים ובינוניים בתובלה אווירית מסחרית, ועל כל סוגי עבודות האוויר לבד מהפעלה חקלאית (בתי ספר לטיסה, צילום מן האוויר, גרירת כרזות, סיורים מעל קווי חשמל ועוד). הפרק השלושה עשר עניינו הפעלת כלי טיס גדולים בתובלה אווירית מסחרית, ובפועל הוא היווה בסיס לרישוי ולהפעלה של חברות המפעילות מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית. התאמת התקנות העיקריות לחלק 1 לנספח 6 לאמנת שיקגו: ביקורות שנערכו בשנים האחרונות על ידי ICAO ועל ידי מינהל התעופה הפדראלי האמריקני (FAA - Federal Aviation Administration), העלו כי רגולציית התעופה האזרחית החלה בישראל ועל כלי טיס ישראליים, מחייבת התאמה נמרצת לסטנדרטים הבין-לאומיים דלעיל. ביקורות אלה, ובפרט הממצאים לעניין חוסר ההתאמה של הרגולציה התעופתית בישראל לסטנדרטים הבין-לאומיים הכלולים בנספחים 1 , 6 ו- 8 לאמנה, הובילו את ה- FAA, בסוף שנת 2008, להוריד את דירוג התעופה של ישראל לקטגוריה 2, הורדה שהיו לה השפעות כלכליות שליליות על חברות התעופה הישראליות בכלל, ואלה המפעילות טיסות לארה"ב, בפרט. התיקון המוצע לתקנות העיקריות מתמקד בהתאמת הוראות הפרק השלושה עשר לתקנות העיקריות – המסדיר הפעלה מסחרית של מטוסים גדולים – להוראות נ'- 6(1), בלבד. התיקון המוצע מהווה נדבך מרכזי ועיקרי בתהליכים שננקטו לשם החזרת דירוג התעופה של ישראל לקטגוריה 1 ע"י ה- FAA, והתחייבותנו להשלמתו בטווח זמן סביר מהווה חלק מהדיאלוג המתמשך עם ה- FAA. ביום 1.11.12 החזיר ה- FAA את דירוג התעופה של ישראל לקטגוריה 1, בין השאר, על בסיס התרשמותם כי התיקון המוצע נמצא בראש סדר העדיפויות של רת"א וכי הוא יושלם עד תום שנת 2013. עוד נציין כי ברבעון הראשון של שנת 2014 ארגון התעופה הבין-לאומי (ICAO) צפוי לערוך מבדק ברת"א, אשר מרכיב מהותי ומרכזי שלו הינו בדיקת התאמת הרגולציה הישראלית בכל הקשור להפעלת מטוסים המטיסים נוסעים ומטען בטיסות בין-לאומיות. לפיכך, קיים צורך דחוף כי תיקונים אלה יושלמו ויפורסמו עד למועד המבדק כאמור. עם השלמת התאמת התקנות העיקריות ובפרט הפרק השלושה-עשר בהן, לחלק 1 של נספח 6 לאמנת שיקגו, תושלם סגירת הפער בין תקינת הטיס הישראלית לבין הסטנדרטים וההמלצות שלICAO בכל הנוגע להפעלת מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית – שהיא הליבה של הרגולציה של התעופה האזרחית, ובה מושקע עיקר המאמץ בעולם להבטיח רמה מקובלת של בטיחות (acceptable level of safety) (כמובן, משום שבו גלום פוטנציאל הנזק הגבוה ביותר מבחינת חיי אדם). התקנות העיקריות, לאחר תיקונן, אמורות לשמש בסיס לרישוי מחדש של חברות התעופה הפועלות מכוח הפרק השלושה-עשר לתקנות העיקריות (אל-על, ארקיע, ישראייר וק.א.ל.). אף תהליכים אלה מהווים חלק מתהליך החזרת ישראל לקטגוריה 1, ואף את השלמתם אנו נדרשים להציג ל- FAA בהקדם. הפרק השלושה-עשר לתקנות העיקריות, לאחר תיקונו, אף ישמש בסיס לרישוי של חברות תעופה המבקשות לפעול לפי הפרק השלושה-עשר לתקנות העיקריות (על פי החלטת מדיניות מנהל רת"א, עד להשלמת התיקון המוצע רת"א איננה מעניקה רישיונות הפעלה אווירית חדשים למפעילים אוויריים לפי הפרק השלושה עשר). פיצול תיקון התקנות העיקריות לשני חלקים: העבודה על תיקון לתקנות העיקריות שתוצאתו התאמת הפרק השלושה עשר לחלק הראשון לנספח 6 לאמנה, הניבה תיקון תקנות בהיקף עצום של מאות עמודים. לנוכח היקף התיקון המוצע כאמור, לוחות הזמנים שהוצגו למינהל התעופה הפדראלי האמריקני (FAA - Federal Aviation Administration) להשלמת התיקון המוצע במסגרת הדיאלוג עמם בנושא החזרה לקטגוריה 1, לנוכח מבדק ארגון התעופה הבין-לאומי (ICAO) הקרב, ולנוכח המשמעות של הנחת תיקון תקנות בהיקף של מאות עמודים על שולחנה של ועדת הכלכלה של הכנסת, לאישורה, הוחלט לפצל את התיקון המוצע לשני תיקונים: חלק הארי של התיקון שאינו טעון את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת, שנסמך בעיקרו על סמכות השר לפי סעיף 166 לחוק הטיס - הוא תיקון התשע"ד, (להלן - "התיקון הרחב"). חלקו הקטן, שטעון את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת הוא תיקון התשע"ד מס' 2 (להלן "תיקון מס' 2 "). תיקון מס' 2 - הטעון את אישור הוועדה - אינו "עומד בפני עצמו" אלא נסמך על התיקון הרחב - למשל בכל נושא הגדרות המונחים, וכן בנושא של הפניות צולבות. בהתאם, מוצע כי תיקונים אלה יתחילו באותו יום. התיקונים הטעונים את אישור הכנסת: לפי סעיף 166(א) לחוק הטיס מסמיך את שר התחבורה לקבוע בתקנות: "הוראות לשם החלה או יישום, בישראל או לגבי כלי טיס ישראלי, של אמות מידה, נהלים או הליכים שארגון התעופה הבין-לאומי קבע או המליץ עליהם לפי סעיף 37 לאמנה, והכל בסייגים או בלא סייגים.". בסעיף 166(ג) נקבע סייג לשימוש בסעיף 166 לשם התקנת תקנות מכוחו והוא כי השר יהיה מוסמך להתקין תקנות באותו עניין לפי הוראות אחרות בחוק הטיס (להלן – הסעיף המהותי) וכי באותו סעיף מהותי לא נקבע כי התקנת התקנות לפיו טעונה אישור של ועדת הכלכלה של הכנסת. במסגרת התיקון המוצע יש מספר סעיפים שמוצע להתקינם מכוח סעיפים 3(ב), 76(ג) ו-139 לחוק – סעיפים שהתקנת תקנות מכוחם טעונה את אישור ועדה. - סעיף 76(ג) לחוק הטיס מסמיך את השר לקבוע תקנות לגבי חובות שיחולו על טייס מפקד בקשר להפעלת כלי הטיס ובכלל זה לפני הטיסה, במהלכה ולאחר סיומה. אף סעיף זה קובע מפורשות כי תקנות לפיו טעונות את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. קביעה, תיקון או קביעה מחדש של תקנות 4א, 28ב, 471א, 480ב, 482, 483, 484, 497א ו- 515 לתקנות העיקריות היא, בין השאר, מכוח סמכות השר לפי סעיף 76(ג) לחוק הטיס, ומשכך הן טעונות את אישור הוועדה. - סעיף 3(ב) לחוק הטיס מסמיך את השר לקבוע תקנות לגבי תנאים למתן רישיון עובד טיס או הגדר שבו, ובכלל זה הוראות לעניין גיל, הכשרה, מיומנות, ידע, ניסיון מקצועי ותנאים המביאים בחשבון את עברו הפלילי של המבקש. סעיף 3(ב) לחוק הטיס קובע מפורשות כי תקנות לפי סעיף זה טעונות אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. תקנה 129א ו- 130 המוצעות, לעניין חובת הדרכה לבעל רישיון טייס או טכנאי טיס המבצעים בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת (שהן פעולות בדק במהותן) היא מכוח סעיף 3(ב) לחוק הטיס ומשכך טעונה את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. - סעיף 139(ב) לחוק הטיס מסמיך את שר התחבורה לקבוע הוראות לעניין מידע בטיחותי, ולעניין חובת בעל רישיון לנהל מערכת מידע בטיחותי. קביעת מערכת לניתוח נתוני טיסות כמערכת מידע בטיחותי בתקנה 397ב המוצעת, היא מכוח סעיף 139(ב) לחוק הטיס, ומשכך טעונה את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. לבסוף, תיקון ביטול והחלפה של תקנות 70, 265, 270 ו- 493 לתקנות העיקריות לא נעשה לשם יישום סטנדרטים בין-לאומיים ומשכך לא ניתן לעשות כן מכוח סעיף 166 לחוק. התייעצויות עם ציבור בעלי העניין: רת"א הפיצה את תיקון התקנות להתייחסות ציבור בעלי העניין, ובסך הכל קיימה 3 סבבי התייעצויות לגבי תיקון התקנות. להצעת תיקון התקנות התקבלו כ- 70 הערות, מרביתן נדונו עם ציבור בעלי העניין וסוכמו עימו (בין אם רת"א שוכנעה כי יש לתקן הנוסח ובין אם ציבור בעלי העניין שוכנע כי אין צורך לתקן את הנוסח). תהליכי התייעצות לפי חוק הטיס התקנות המוצעות נערכות על פי הצעת רשות התעופה האזרחית כמצוות סעיף 168(ב) לחוק הטיס. בנוסף, הסעיף המסמיך לתיקון תקנה 70, ביטול תקנה 270 והחלפת תקנות 265 ו- 493 כמוצע הינו סעיף 72 (ג)(1) לחוק הטיס. לפיכך, לפי סעיף 72(ד) סיפה לחוק הטיס, קביעת תקנות אלה טעונה התייעצות בשר הביטחון. בהתאם לכך בוצעה התייעצות במשרד הביטחון וחיל האוויר באשר לתקנות אלה. חלק ב' - דברי הסבר מפורטים לסעיפי התיקון המוצע (החלק הטעון את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת) יחסי הגומלין עם התיקון הרחב – הגדרות למונחים, והפניות כאמור, התיקון הטעון את אישור הוועדה אינו "עומד בפני עצמו" אלא נסמך על התיקון הרחב - למשל בכל נושא הגדרות מונחים, וכן בנושא של הפניות צולבות. הפניות לתקנות העיקריות בתיקון הטעון את אישור הוועדה קיימות הפניות כלהלן, שהן למעשה הפניות לתקנות העיקריות כפי תיקונן בתיקון הרחב: הפניה לתקנה 28א לתקנות העיקריות, במסגרת תקנה 28ב המוצעת; תקנה 28א שכותרתה "יומן מסע" מסדירה את החובה של מפעיל אווירי של מטוס וכן מפעיל אווירי של הליקופטר בתובלה אווירית מסחרית לנהל יומן מסע – יומן המוחזק בכלי הטיס ובו נרשמים פרטים עיקריים לגבי כל טיסה , בהתאם לסעיף 29 לאמנת שיקגו והסטנדרטים הבין-לאומיים הרלבנטיים; בתקנה 397ג המוצעת מוזכרת מערכת ניהול הבטיחות שתקבע בתקנה 397א במסגרת התיקון הרחב; ההפניה לתקנה 452 לתקנות העיקריות במסגרת תקנה 473 ; במסגרת התיקון הרחב מוצע בתקנה 452 הסדר מקל מזה הקבוע כיום לעניין כשירות להעסקת טייס מחליף לטייס המפקד בצוות של שלושה ויותר. ההפניה לתקנה 522 לתקנות העיקריות, במסגרת תקנה 480ב(א) המוצעת; תקנה 522 שכותרתה "כמויות דלק נדרשות" מסדירה את תכנון הדלק בשלב שיגור המטוס; מוצע להחליפה במסגרת תיקון הרחב, במטרה להתאימה לסטנדרטים הבין-לאומיים החלים; שימוש במונחים חדשים בתיקון הטעון את אישור הוועדה נעשה שימוש במונחים חדשים, המוגדרים במסגרת תקנה 1 לתקנות העיקריות, כפי שמוצע להחליפה במסגרת התיקון הרחב, כלהלן: דברי הסבר למונחים אלה כלולים במסמך דברי ההסבר לתיקון הרחב. מונחים הקשורים בטיסת EDTO בנוסף, המונחים "טיסת EDTO" ו- "מערכתEDTO משמעותית", שנעשה בהם שימוש בתיקון המוצע לתקנה 484 הקיימת, מוגדרים במסגרת תקנה 356 (תקנת ההגדרות בפרק השלושה-עשר) כלהלן: "טיסת EDTO" – טיסה של מטוס רב-מנועי המונע במנועי טורבינה שבה זמן ההסטה עולה על זמן הסף; "מערכת EDTO משמעותית" - מערכת במטוס אשר כשל או התדרדרות שלה עלולים להשפיע לרעה על בטיחות טיסת EDTO, או שהמשך פעולתה הוא בעל חשיבות ייחודית לטיסה בטוחה ולנחיתה של המטוס בעת הסטה בטיסת EDTO, המפורטת ככזאת בספרות האחזקה שפרסם מחזיק תעודת הסוג של המטוס; המונחים "זמן הסטה" ו-"זמן סף" שנעשה בהם שימוש בהגדרת המונח "טיסת EDTO" מוגדרים אף הם במסגרת תקנה 356 (תקנת ההגדרות בפרק השלושה עשר) כלהלן: "זמן הסטה" (Diversion Time) – טווח המבוטא במונחים של זמן טיסה, מנקודה בנתיב הטיסה עד לשדה משנה לנתיב; "זמן סף" – (1) למטוס דו מנועי המונע במנועי טורבינה – 60 דקות במהירות שיוט במנוע אחד לא פועל (One Engine Inoperative Speed), כמפורט בספר הטיסה שלו, בתנאי אטמוספירה סטנדרטית וללא רוח; (2) (2) למטוס בעל שלושה מנועי טורבינה או יותר – 180 דקות במהירות שיוט כאשר כל המנועים פועלים (All-Engine Operative Speed) כמפורט בספר הטיסה שלו, בתנאי אטמוספירה סטנדרטית וללא רוח; שימוש במונחים קיימים שמוצע לשנותם לבסוף, למען שלמות התמונה יצוין כי בתיקון הטעון את אישור הוועדה נעשה שימוש במונחים "אפ"א", "נוהל תקן טכני", ו- "בד"ח". מונחים אלה מוגדרים כבר היום בתקנות העיקריות, ומוצע להחליף את הגדרותיהם במסגרת התיקון הרחב (החלפת תקנה 1 לתקנות העיקריות). כן נעשה שימוש במונחים "תחזוקה קלה" ו- "בסיס אם" המוגדרים כבר היום בתקנות העיקריות, ומוצע לבצע בהם תיקונים קלים במסגרת התיקון הרחב. הוספת תקנה 4א המוצעת – חובת דיווח על תאונה אשר אירעה מחוץ לישראל או על סטייה מהוראות כל דין לתקנת משנה (א) - סטנדרטים 4.5.3 ב- נ'6(1), 2.2.5.3 ו- 3.4.5.2 ב- נ'6(2), 2.5.3 ב- נ'6(3II) ו- 1.1.4 ב- נ'6(3III), קובעים את חובתו של הטייס המפקד להודיע על תאונה שבה אדם נהרג או נפגע פגיעה חמורה, לרשות המתאימה הקרובה ביותר "nearest appropriate authority". מוצע לעגן סטנדרטים אלה בתקנה 4א(א) המוצעת. לעניין "הרשות המתאימה" – לפסקה (1) - נספח 15 לאמנה מסדיר את חובות המדינות המתקשרות לספק שירותי מידע תעופתי, אשר מטרתם להבטיח זרימת מידע ונתונים החיוניים לבטיחות, לסדירות וליעילות התעופה. לפי תוספת 1 לנספח 15 לאמנה (שעניינה תכני פרסומי המידע התעופתי: Contents of aeronautical information publication), בפרסומי המידע התעופתי הקבועים של כל מדינה ה- AIP (GEN 1.1), מצוינים פרטי ההתקשרות עם הרשות החוקרת תאונות ותקריות לכלי טיס באותה מדינה. לפיכך, למען הבהירות והוודאות מוצע כי החובה לדווח ל"רשות המתאימה "appropriate authority" שקבועה בסטנדרט, תיושם בתקנות כחובה לדווח לרשות המתאימה "כמפורסם על ידי שירותי המידע התעופתי של אותה מדינה". לפסקה (2) - לעתים תאונת טיס קורית מחוץ לשטחה של מדינה חברה, למשל מעל הים הפתוח. לפי סעיף 2.1.2 לנספח 11 לאמנת שיקגו, במרחבי אוויר שאינם מעל שטח מדינה מתקשרת האחריות למתן שירותי תעבורה אווירית מועברת לאחת המדינות המתקשרות, בהתאם להסכמי טיס אזוריים. לפיכך, לאחר קיום התייעצות עם ICAO בעניין, במקרה כזה מוצע כי חובת ההודעה כאמור תהיה לרשות המתאימה לכך במדינה האחראית למתן שירותי נת"א במרחב האווירי שבו אירעה התאונה. לבסוף, כדי להסיר ספק, מוצע לקבוע כי חובת הדיווח כאמור אינה גורעת מן החובה לדווח על התאונה כאמור גם לחוקר הראשי הפועל לפי פרק ז' לחוק הטיס. לתקנות משנה (ב) ו-(ג) – סטנדרטים 3.1.6 ב- נ'6(1), 2.1.1.4 ב- נ'6(2), 1.1.7 ב- נ'6(3II) ו- 1.1.3 ב- נ'6(3III), קובעים את חובת הטייס המפקד, במקרה שבו הוא הפר דין מקומי (local regulations or procedures) בשל מקרה חירום שסיכן את בטיחות כלי הטיס או הנוסעים שבו, להודיע על כך לרשות המקומית המתאימה (local appropriate authority) ללא דיחוי. עוד קובעים הסטנדרטים דלעיל כי אם אותה הרשות דורשת זאת, על הטייס המפקד להגיש לה דיווח כתוב בדבר הסטייה מהוראות הדין כאמור, וכי דוח זה יוגש בהקדם האפשרי וברגיל בתוך 10 ימים. סעיף 76(ב) לחוק הטיס מסמיך את הטייס המפקד, במקרה חירום המצריך לדעתו פעולה מידית לשם הגנה על חיי אדם או שמירת הבטיחות, לסטות מהוראות כל דין לעניין הפעלת כלי הטיס, ככל שהדבר דרוש בנסיבות העניין; עוד קובע סעיף 76(ב) כי אם פעל טייס מפקד כאמור יודיע על כך למנהל, בעל פה, בהקדם האפשרי, וידווח על כך למנהל, בכתב, כפי שקבע השר. בתקנת משנה (ב) מוצע לקבוע כי החובה לדווח בכתב למנהל על סטייה מהוראות כל דין תהא בתוך 10 ימים – וזאת בהתאם ללוח הזמנים הנקוב בסטנדרטים דלעיל. בנוסף, בתקנת משנה (ג) מוצע לעגן את הוראות הסטנדרטים דלעיל ולקבוע כי אם הייתה סטייה מדיני מדינה חברה, על הטייס המפקד להודיע על כך גם לרשות המתאימה באותה מדינה, ואם נדרש לכך על ידה - להגיש לה דוח כתוב בדבר הסטייה מדיניה בהקדם האפשרי, ולא יאוחר מ- 10 ימים ממועד הסטייה. למען שלמות התמונה יצוין כי במסגרת התיקון הרחב מוצע להחליף את תקנה 4 לתקנות העיקריות, שתיוחד לקביעת הסדר משלים לסעיף 76(א)(2) לחוק (לעניין אחריות הטייס המפקד הפעלת כלי הטיס ובטיחות הטיסה). לא תהא חפיפה בין תקנה 4 המוצעת לבין תקנה 4א המוצעת. לתיקון תקנה 14 לתקנות העיקריות הסטנדרטים הבינ"ל הרלבנטיים: סטנדרט 4.2.12.4 לנ' 6(1) קובע, ביחס להפעלת מטוסים בתובלה אווירית מסחרית: "The operator shall ensure that, during take-off and landing and whenever considered necessary by reason of turbulence or any emergency occurring during flight, all passengers on board an aeroplane shall be secured in their seats by means of the seat belts or harnesses provided." סטנדרט 2.2.11.4 לנ' 6(3)(II) קובע, באופן זהה, ביחס להפעלת הליקופטרים בתובלה אווירית מסחרית: "The operator shall ensure that, during take-off and landing and whenever considered necessary by reason of turbulence or any emergency occurring during flight, all passengers on board a helicopter shall be secured in their seats by means of the seat belts or harnesses provided." בדומה, סטנדרט 2.2.2.3.4 לנ' 6(2)(II) קובע, ביחס להפעלת מטוסים בהפעלה כללית : "The pilot-in-command shall ensure that, during take-off and landing and whenever considered necessary by reason of turbulence or any emergency occurring during flight, all passengers on board an aeroplane shall be secured in their seats by means of the seat belts or harnesses provided." ההבדל הוא כי בהפעלה כללית של מטוס החובה לוודא כי הנוסעים חגורים מוטלת על הטייס המפקד בעוד שבתובלה אווירית מסחרית של מטוס חובה זאת מוטלת על המפעיל האווירי. לא נקבע סטנדרט מקביל בעניין זה לעניין הפעלה כללית של הליקופטרים. ההסדר בתקנות העיקריות הנושא של חגירת חגורות בטיחות על ידי נוסע בכלי טיס מוסדר בתקנה 14 לתקנות העיקריות, המבוססת על הוראות פ.א.ר 91.107, באופן הבא: בתקנה 14(א)(1) ו- (2) קבועות חובותיו של הטייס המפקד בהקשר זה: לוודא כי כל אדם הנמצא בכלי הטיס קיבל הדרכה בדבר הדרך שבה יש להדק ולהתיר את חגורות הבטיחות; לוודא כי כל אדם הנמצא בכלי הטיס קיבל הוראה להדק את חגורת הבטיחות, כתנאי לתחילת הסעה, המראה או נחיתה . בתקנה 14(א)(3) קבועה חובת הנוסע בכלי טיס לשבת במושב שיוחד לו, חגור בחגורת בטיחות, בעת ההסעה ההמראה או הנחיתה. תקנה 14 שונה מעט מהסטנדרטים דלעיל בכמה עניינים: היא חלה גם בשלב ההסעה ; היא אינה מסדירה את החובה לוודא כי נוסע חגור בחגורת הבטיחות כאשר הדבר נדרש בשל מערבולות אוויר או במקרי חירום אחרים בעת הטיסה; היא חלה על כל סוגי כלי הטיס , למעט אלה המנויים בתקנת משנה (ב) (היא אינה חלה על בלון חופשי המצויד בסל או בגונדולה וספינת אוויר) ובכל סוגי ההפעלות; בעוד שהסטנדרטים קובעים את חובתו של הטייס המפקד / המפעיל האווירי לוודא כי הנוסעים חגורים בחגורות הבטיחות שלהם, במצבים המנויים בה ואינם קובעים דבר לעניין חובת הנוסעים בהקשר זה, הרי שהתקנה קובעת מנגנון שונה במקצת: היא מטילה חובה חוקית ישירות על הנוסע לשבת במקומו ולחגור חגורת בטיחות בעת ההסעה ההמראה או הנחיתה; לצד חובת הנוסע היא קובעת את חובת הטייס המפקד (ולא המפעיל האווירי בתובלה אווירית מסחרית) לוודא כי כל אדם בכלי הטיס קיבל תדריך לעניין אופן חגירת חגורת בטיחות, ולוודא כי כל אדם הנמצא בכלי הטיס קיבל הוראה להדק את חגורת הבטיחות במקרים המנויים בה; להבנתנו, הטלת חובות אלה על הטייס המפקד ולא המפעיל האווירי היא נכונה, שכן הוא זה שנמצא במטוס, מקבל את ההחלטות בזמן אמת, ובעל סמכות מקצועית מכרעת וסופית ביחס לבטיחות הנוסעים (ראו סעיף 76(א)(1) לחוק הטיס). כלומר, הטייס המפקד נמצב במצב העובדתי והמשפטי המאפשר לו ליישם חובות אלה בצורה מיטבית, ועדיף להטילן עליו מאשר על המפעיל האווירי. להוספת פסקה (2א) בתקנת משנה (א) והמלים "ובכל עת שהטייס המפקד הורה לכך" בפסקה (3) לתקנת משנה (א): מוצע לתקן את תקנה 14(א) באופן שבו ייקבעו – חובת הטייס המפקד לדרוש מהנוסעים לחגור את חגורות הבטיחות כאשר יש בכך צורך בשל מערבולות אוויר או מצב חירום אחר; חובת כל אדם בכלי הטיס לשבת במושבו חגור בחגורת הבטיחות כאשר הטייס המפקד מורה על כך כאמור. להוספת הרישה לפסקה (3) בתקנת משנה (א): במסגרת הדיון עם ציבור בעלי העניין לגבי הצעת התקנות עלתה ההערה לפיה מבוקש לקבוע כי הדלקת השלט המורה על הידוק חגורות תיחשב כהוראת הטייס המפקד לעניין החובה לחגור חגורות בטיחות. זאת שכן, בהפעלת מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית, האמצעי המקובל להעברת הוראת הטייס המפקד לנוסעים לשבת במקומותיהם חגורים בחגורות בטיחות במהלך הטיסה (בשל מערבולות אוויר או תנאי מסוכנים אחרים) הינו הדלקת שלטים המורים על חגירת חגורות בטיחות. מוצע לקבוע חזקה לפיה הדלקת השלט כאמור כמוה כהוראת הטייס המפקד לעניין זה. יצוין כי הפרת תקנה 14 לתקנות העיקריות קבועה כעבירה מינהלית לפי תקנות העבירות המינהליות (קנס מינהלי - עבירות בטיחות טיסה), התשס"ו – 2006 ובקביעת החזקה המוצעת זאת יהיה כדי לסייע באכיפת התקנה. הוספת תקנה 28ב: יומן מסע – אחריות טייס מפקד סעיף 29(d) לאמנת שיקגו קובע חובה כי כלי טיס המופעל בטיסות בין-לאומיות יישא עמו "יומן מסע" (Journey log-book) . סעיף 34 לאמנת שיקגו קובע כי: "There shall be maintained in respect of every aircraft engaged in international navigation a journey log book in which shall be entered particulars of the aircraft, its crew and voyage, of each journey, in such form as may be prescribed from time to time pursuant to this Convention." המלצות 11.4 ל- נ'6(1), 2.8.2.2 ל- נ' 6(2)(II) ו- 9.4.1 ל-נ' 6(3)(II) קובעות הוראות לעניין תכניו של יומן המסע, אופן מילויו ושמירתו. מוצע לעגן המלצות אלה בתקנה 28א המוצעת, אשר מוצע כי תחול על מפעיל אווירי של מטוס, ומפעיל אווירי של הליקופטר בתובלה אווירית מסחרית (כתחולת הסטנדרטים דלעיל). סטנדרטים 4.5.5 ל- נ'6(1) , 3.4.5.4 ל- נ'6(2) ו- 2.5.4 ל- נ' 6(3II) קובעים כי הטייס המפקד הוא האחראי ליומן המסע. אחריות זאת, לצד דרישת חתימת הטייס המפקד על יומן המסע, משקפת את האחריות הכוללת שיש לטיס המפקד לבטיחות אנשי הצוות, הנוסעים והמטען שבכלי הטיס, ולהפעלת כלי הטיס ובטיחות הטיסה (ראו סעיף 76 לחוק הטיס). מוצע לעגן את אחריותו של הטייס המפקד כאמור במסגרת תקנה 28ב המוצעת. תיקון תקנה 70 לתקנות העיקריות: מהירות כלי טיס תקנה 70 לתקנות העיקריות קובעת: "70. (א) לא יפעיל אדם כלי טיס בגובה של פחות מ-10,000 רגל (MSL) במהירות אויר מכשירית העולה על 250 קשר (288 מייל לשעה), אלא באישור המנהל מראש. (ב) לא יפעיל אדם כלי טיס בתחום איזור פיקוח שדה במהירות אויר מכשירית העולה על- (1) 156 קשר (180 מייל לשעה) – אם כלי הטיס מונע במנועי בוכנה; (2) 200 קשר (230 מייל לשעה) אם כלי הטיס מונע במנועי טורבינה, אלא באישור יחידת פת"א או לפי הוראותיה. (ג) לא יפעיל אדם כלי טיס מתחת לתחום איזור פיקוח טרמינלי במהירות מכשירית העולה על 200 קשר (230 מייל לשעה). (ד) על אף האמור בתקנות משנה (א) עד (ג), אם המהירות הבטוחה המינימלית לכלי טיס בטיסה מסויימת הינה גדולה מהמהירות המקסימלית שנקבעה בתקנה זו, רשאי אדם להטיס את כלי הטיס באותה מהירות בטוחה מינימלית, אם הודיע על כך מראש ליחידת פת"א." הוראה זו מבוססת על הוראת פ.א.ר 91.117. לתיקון תקנת משנה (א) בעוד שלפי תקנת משנה (א), כאשר כלי טיס מופעל מתחת גובה 10,000 רגל, חריגה ממגבלת מהירות מירבית טעונה את אישור מנהל רת"א, הרי שבתקנת משנה (ב), כאשר כלי טיס מופעל באזור פיקוח שדה, חריגה ממגבלות מהירות מירבית אינה טעונה את אישור מנהל רת"א, אלא את אישור יחידת הנת"א. הרציונל לכך הוא כי יחידת הנת"א, ששוקלת את שיקולי התעבורה האווירית הקונקרטיים בהתאם לתעבורה האווירית בפועל, היא זאת שמוסמכת לאפשר חריגה ממגבלת המהירות. בפועל גם בנסיבות כאמור בתקנת משנה (א) (הפעלת כלי טיס מתחת גובה 10000 רגל) האישור לחריגה ממגבלות המהירות ניתן ע"י יחידת הנת"א שבמרחב האווירי הנתון לפיקוחה מופעל כלי הטיס, וזאת משיקולים של ניהול תעבורה אווירית בטוחה ויעילה. נוהג זה לפיו יחידת הנת"א היא המאשרת חריגה ממגבלות מהירות, אף מחוץ לאזור פיקוח שדה, אף מקבל ביטוי בפרסומי המידע התעופתי: כך, ספר פמ"ת [פנים-ארצי] מטיל, בנתיביCVFR , הגבלות על מהירות הטיסה המירבית (של 180 קשר) אך מאפשר ליחידת נת"א לאשר חריגה מהן. בנוסף, בחלק מדפיותSID מנתב"ג המפורסמות בפמ"ת הבינ"ל, מצוינת הגבלת המהירות התואמת את תקנה 70 (א) ולצדה הערה: unless otherwise cleared by ATC""; יותר מכך, לעתים ניתנת בפרסומי מידע תעופתי אפשרות לחרוג ממגבלת המהירות הקבועה בתקנה 70(א) אף ללא אישור יחידת הנת"א – למשל במפת נתיבי התעבורה האווירית הנמוכים לכט"מ (lower ATS routes) בעת חציית חוף בנתיבים היוצאים מנתב"ג. הצורך לאשר חריגה ממגבלת המהירות הוא כפול: מצד מפעיל כלי הטיס - מהירותם היעילה של חלק ניכר מהמטוסים המתקדמים המופעלים כיום גבוהה יותר מ 250 קשר. לפיכך, יש לאפשר להם לטוס במהירות המיטבית עבורם, בכפוף לשיקולי בטיחות ותעבורה אווירית. מצד ניהול התעבורה האווירית - פקחי טיסה משתמשים בבקרת מהירות ובהרשאה להגביר מהירות מעבר ל- 250 קשר, ככלי לפתרון קונפליקטים תעבורתיים; לצד זאת בקרת המהירות עוזרת בייעול התעבורה האווירית. לפיכך, מוצע לתקן את תקנת משנה (א) ולהתאימה לצרכי המציאות, באופן שייקבע בה כי הפעלת כלי טיס בגובה מתחת ל- 10,000 רגל, במהירות העולה על 250 קשר, תהיה מותרת אם הדבר אושר על ידי יחידת נת"א או אם הדבר הותר בהוראות התעבורה האווירית. המונח "הוראות התעבורה האווירית" מוגדר בסעיף 1 לחוק הטיס. לתיקון תקנת משנה (ד) תקנת משנה (ד) קובעת כי על אף הגבלות המהירות הקובעות בתקנה זו, אם המהירות הבטוחה המזערית לכלי טיס בטיסה מסוימת גדולה מהמהירות המירבית המותרת, רשאי אדם להטיס את כלי הטיס באותה מהירות בטוחה מינימלית, אם הודיע על כך מראש ליחידת נת"א. במהלך שמיעת הערות הציבור לתקנות ההפעלה הועלתה טענה כי כאשר המהירות המזערית הבטוחה לכלי טיס עולה על המהירות המרבית המותרת הרי שברור שלא ניתן לכפות על כלי הטיס לטוס במהירות שמסכנת אותו. לפיכך נטען כי יש למחוק את הרישה לתקנה הדורשת הודעה מראש ליחידת נת"א. ראשית, למיטב הכרות רת"א, אין כלי טיס אזרחיים שהמהירות הבטוחה המזערית שלהם עולה על המהירויות הקבועות בתקנה 70. מנגד, הוראת פ.א.ר 91.117 (d) עליה מבוססת תקנה 70(ד), אינה כוללת את הדרישה ממטיס כלי טיס כאמור להודיע על כך ליחידת נת"א: "If the minimum safe airspeed for any particular operation is greater than the maximum speed prescribed in this section, the aircraft may be operated at that minimum speed". יחד עם זאת, שיקולי ניהול התעבורה האווירית ובפרט בתחום אזור פיקוח שדה ובתחום אזור פיקוח טרמינלי מחייבים יידוע נת"א במקרה של חריגה מהתנהלות סטנדרטית כך שיחידת הנת"א תוכל להכניס מידע זה לשיקוליה בפועל. לפיכך אין מקום להוריד את חובת היידוע של יחידת נת"א; יחד עם זאת, מוצע למחוק המילה "מראש", כך שהדרישה היא ליידוע בהקדם האפשרי, באופן שבו יחידת הנת"א תוכל להביא מידע זה בחשבון בניהול התעבורה האווירית. שינויים מוצעים בפרק השביעי - תיקון תקנה 125, החלפת תקנה 129 בתקנות 129 עד 129ג והחלפת תקנה 130 סעיף 23(א) לחוק הטיס קובע מי הם המורשים לבצע פעולות בדק והם: עובד טיס המוסמך על פי רישיון עובד הטיס שבידו לבצע פעולות בדק, והמבצע פעולות אלה במסגרת מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22, או שהוא מבצע פעולות בדק בהשגחת עובד טיס כאמור, במסגרת מכון בדק כאמור, ולפי תנאים שקבע השר לעניין זה (23(א)(1)); עובד טיס המוסמך על פי רישיון עובד הטיס שבידו לבצע פעולות בדק, והוא מבצע פעולות אלה בכלי טיס המיועד להפעלה כללית והרשום על שמו בפנקס הרישום או בציוד התעופתי של כלי הטיס כאמור, על פי אישור לביצוע פעולות בדק באופן עצמי שנתן לו המנהל, ובהתאם לתנאי האישור (23(א)(2)); יצרן כלי הטיס המחזיק בתעודת הסוג של כלי הטיס או יצרן הציוד התעופתי הנוגע בדבר (23(א)(3)). תקנות 128 ו- 129 לתקנות העיקריות דהיום מסדירות נושא זה בדרך שונה במקצת כלהלן: תקנה 128 קובעת את הישויות המוסמכות לבצע אחזקת כלי טיס: מכון בדק בעל הגדר מתאים; יצרן כלי הטיס המחזיק בתעודת הסוג לכלי הטיס; בעל הגדר אחזקה עצמית לפי תקנות הרישיונות. תקנה 128 חוזרת על האמור בסעיף 23(א) בשינויים מסוימים: בעוד שהחוק חל על ביצוע פעולות בדק באשר הן, התקנה חלה רק על אחזקה (כלומר, לא מתייחסת לפעולות שינוי); בעוד שהחוק חל על ביצוע פעולת בדק גם במנוע, מדחף וציוד תעופתי, תקנה 128 חלה לכאורה רק על אחזקת כלי טיס; לבסוף, בעוד שבליבת סעיף 23(א)(1) לחוק נמצא עובד הטיס המבצע את פעולת הבדק, אשר נדרש לפעול במסגרת מכון בדק (לפי תנאים שקבע השר לעניין זה), הרי שבליבת תקנה 128(א)(1) נמצא מכון הבדק – ובמובן זה קיימת אי התאמה מסוימת בין החוק לתקנות. להבנתנו, קביעת סעיף 23(א)(1) לחוק הטיס מעוררת צורך לקבוע בתקנות הסדר כולל שיבהיר באילו תנאים יחשב אדם כ- "מבצע פעולות בדק במסגרת מכון הבדק", כאשר האפשרות לפיה זהו "מכון בדק בעל הגדר מתאים" כאמור בתקנה 128(א)(1) דהיום אינה מדויקת ואינה היחידה. תקנה 129(א) קובעת מי הם האנשים המוסמכים לבצע פעולות בדק ותחזוקה קלה והם: בעל רישיון טכנאי לבדק כלי טיס (להלן - "טכבכ"ט") או אדם העובד תחת פיקוחו בתנאים מסוימים. התקנה אינה מתייחסת לאנשים נוספים הרשאים לבצע פעולות בדק: למשל טכנאי בדק זר, בעל רישיון מקביל לרישיון טכבכ"ט ישראלי, בהתאם לתנאים שנקבעו בתקנות מכוני הבדק החדשות, או בעל הגדר אחזקה עצמית לכלי טיס בנוי על ידי חובב, שנקבע לאחרונה במסגרת הפרק השביעי לחלק ד' לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) , התשמ"א – 1981 (להלן – "תקנות הרישיונות"). במובן זה התקנה אינה שלמה. תקנה 129(ב) למעשה מרחיבה את תקנה 129(א) וקובעת אנשים וגורמים נוספים הרשאים לבצע פעולות בדק ותחזוקה קלה בתנאים מסוימים – בפסקה (1) – יצרן כלי טיס, מנוע או מדחף או ציוד תעופתי – תוך התייחסות למסמך התכן שעליו להחזיק לשם הסמכתו לביצוע פעולות הבדק באותו מוצר. הסמכה זאת מהווה הסדר יישום פרטני של הוראות סעיף 23(א)(3) לחוק. בפסקה (2) – הסמכת טייסים לבצע תחזוקה קלה – זהו נושא שמוסדר בנפרד על פי סעיף 25 לחוק הטיס (תחזוקה קלה אינה מוגדרת כפעולת בדק), ולהבנתנו יש להסדירו בנפרד . בפסקאות (3) ו- (4) – הסמכה לאנשי צוות אוויר לערוך בדיקות מסוימות בכלי טיס, בתנאים הקבועים בהן. פסקאות אלה מהוות , למעשה, יישום של תקנה 23(א)(1) לחוק (בעל רישיון עובד טיס הפועל במסגרת מכון בדק), אך יישום זה אינו שלם, במובן זה שלא נקבעו במסגרתו תנאים שיבטיחו כי אותו איש צוות אוויר אכן פועל "במסגרת מכון הבדק". לפיכך מוצע כלהלן: לבטל את תקנה 128 בשל היותה בחלקה רק חוזרת על הוראות סעיף 23(א) לחוק, ובחלקה לא תואמת את סעיף 23(א) או מצמצמת אותו שלא לצורך (ביטול זה הוא עצמאי וכלול בתיקון הרחב). במקביל, מוצע לקבוע את תקנה 129ב ובמסגרתה להבהיר באילו תנאים יחשב אדם כ- "מבצע פעולות בדק במסגרת מכון הבדק" לבטל את תקנה 129(א) - ככל שהיא נוגעת לזכות לבצע פעולות בדק, הרי שהזכויות והאיסורים לבצע פעולות בדק בכלי טיס קבועים כלהלן: בחוק הטיס קבועים העקרונות הכלליים (סעיף 23); בתקנות הרישיונות קבועים ההסדרים במישור הרישוי האישי - בעלי הרישיונות הרשאים על פי רישיונם והגדרם לבצע פעולות בדק (בפרק הראשון לחלק ה' – רישיון לטכנאי בדק לכלי טיס, ובפרק השביעי לחלק ד' – הגדר ברישיון טייס לאחזקה עצמית, לגבי כלי טיס הבנוי על ידי חובב). בתקנות מכוני הבדק קבועים ההסדרים הארגוניים/ המוסדיים החלים על מכוני בדק במתן שירותי בדק, וכן קבועים הסדרים ייחודיים לעניין מי מורשה לבצע פעולות בדק, בביצוע פעולות בדק לכלי טיס ישראלי מחוץ לישראל, מכוח סעיף 172(4)(א) לחוק הטיס. בתקנה 413 לתקנות ההפעלה (אשר במסגרת "התיקון הרחב" מוצע להתאימה להסדרים הקבועים בתקנות המכונים החדשות) מוצע הסדר משלים, המאפשר למפעיל אווירי ישראלי להתקשר עם מכון בדק זר לשם קבלת שירותי בדק בשדות תעופה מחוץ לישראל. במסגרת הסדר זה נקבעו הוראות לעניין המוסמכים לביצוע פעולות הבדק. להבנתנו אין מקום ליצור הסדר נוסף לעניין זה בדיוק - המורשים לבצע פעולות בדק - דווקא במסגרת הפרק השביעי לתקנות העיקריות, שעיקרו הסדרים לעניין חובותיו של המפעיל האווירי בהקשר של כשירות אווירית נמשכת, ולא מגבלות על מבצע פעולות הבדק. נעיר בהקשר זה כי חובת המפעיל האווירי לקבל שירותי בדק רק ממי שמוסמך לכך לפי דין קבועה בסעיף 23(ב) לחוק. את ההסדר הקבוע כיום בתקנה 129(א) לעניין תחזוקה קלה מוצע לקבוע בתקנה 129ג(ב) המוצעת (ראו דברי הסבר למטה מכאן). הפרדת תקנה 129(ב) ל- 3 הסדרים שונים מוצע להפריד את ההסדרים המעוגנים כיום בתקנה 129(ב) ל- 3 הסדרים שונים לפי הנושאים שלהם ומקור הסמכות לקביעתם: מוצע לקבוע בתקנה 129 המוצעת את ההסדר בתקנה 129(ב)(1) הנוכחית לעניין התנאים בהם יצרן מורשה לבצע פעולות בדק, כהסדר יישום לסעיף 23(א)(3) לחוק, ובשינויי נוסח מסוימים כמפורט בהמשך. מוצע לקבוע בתקנה 129א המוצעת את ההסדרים בתקנה 129(ב)(3)ו-(4) הנוכחית לעניין תנאים בהם אנשי צוות אוויר מסוימים מורשים לבצע בדיקות מסוימות, כהסדר יישום לסעיף 23(א)(1) לחוק, ובשינויים מסוימים כמפורט בהמשך. מוצע לקבוע בתקנה 129ג(א) המוצעת את ההסדר הקבוע בתקנה 129(א) הנוכחית לעניין תחזוקה קלה, ובתקנה 129ג(ב) המוצעת את ההסדר הקבוע בתקנה 129(ב)(2) הנוכחית לעניין תחזוקה קלה, כהסדר יישום לסעיף 25 לחוק. לתקנה 129 המוצעת – כאמור, מוצע לקבוע את ההסדר בתקנה 129(ב)(1) לעניין התנאים בהם יצרן מורשה לבצע פעולות בדק בתקנה נפרדת: תקנה 129 המוצעת, כהסדר יישום לסעיף 23(א)(3) לחוק. מוצע להחליף את המונח "מפרט מוצר" הקיים כיום בתקנה 129(ב)(1) במונח העדכני והנכון יותר - "נוהל תקן טכני" (TSO) (אמת מידה טכנית מזערית המשמשת בכלי טיס אזרחי לחומרים, חלקים, תהליכים וציוד תעופתי, כאמור בפרק משנה O לחלק ה- 21 לפ.א.ר. ההגדרה כלולה בתקנה 1 "לתיקון הרחב"). לתקנה 129א המוצעת – בדיקה יומית, בדיקת תחנה והוראת כושר אווירי חוזרת בידי טייס או טכנאי-טיס כאמור, מוצע לקבוע את ההסדרים בתקנה 129(ב)(3)ו-(4) לעניין תנאים בהם אנשי צוות אוויר מסוימים מורשים לבצע פעולות בדק מסוימות, בתקנה נפרדת: תקנה 129א המוצעת, כהסדר יישום לסעיף 23(א)(1) לחוק. לתקנות משנה (א) ו-(ב) - בדיקה יומית הסדר זה נועד להחליף את ההסדר הקבוע בתקנה 129(ב)(3) שעניינו ביצוע "בדיקה יומית" בידי טייס. "בדיקה יומית" - היא בדיקה שמהווה חלק ממערך האחזקה של כלי הטיס, כאשר בה הטייס בודק רשימה מוגדרת של פריטים כמוגדר במערך האחזקה. בבדיקה יומית, בין השאר, יש לערוך סריקה ויזואלית חיצונית של כלי הטיס, יש לבדוק את שלמות כן הנסע, יש לפתוח את מכסי המנוע/מנועים (cowling) ולבדוק בראייה את שלמות המנוע והחיוט, וכי אין נזילות במנוע; יש לבדוק את פתחי ניקוזי הדלק ולבצע ניקוז דלק (וכך לוודא כי אין מים בדלק); יש לבדוק לחץ אוויר בצמיגים וכיו"ב. רוב הבדיקות מבוצעות בראייה אך חלק מהפריטים נבדקים באמצעות מכשירים פשוטים, כגון מדיד דלק. הזכות לערוך בדיקה יומית איננה מקנה את הזכות לבצע פעולות בדק מעבר לכך – למשל לבצע תיקונים (הדבר אינו גורע מהזכות לבצע תחזוקה קלה בהתאם לתנאי תקנה 129(ב)(2) שמוצע לקובעה מחדש בתקנה 129ג(ב) המוצעת). פסקה זו נועדה לענות על מצב שבו כלי טיס יוצא מחוץ לארץ, מעבר ל- 24 שעות, ולפטור את הטייס המפקד מן הצורך לביצוע בדיקה יומית על ידי טכבכ"ט המוסמך לכך. לגבי כלי טיס המופעל לפי הפרק השנים-עשר, הבדיקה היומית מוגבלת כיום לבדיקה יומית מחוץ ל- "בסיס האם" - בסיס התחזוקה העיקרי של כלי הטיס, ומוצע לשמור על מגבלה זאת (ראו תקנה 129א(א)(2) המוצעת). הזיקה שבין הטייס לכלי הטיס – כיום קבועה הזכות לבצע בדיקה יומית לטייס "שהוא בעלו או מפעילו" של כלי הטיס. "מפעיל" לעניין כלי טיס בתקנות דהיום מוגדר "לרבות הבעלים, השוכר, או המטיס של כלי הטיס". "הפעלה" לעניין כלי טיס, מוגדרת בחוק הטיס "שימוש בכלי טיס למטרת טיסה או הטסה של כלי טיס, ובכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור". מוצע לשמור על זיקה זו – טייס שהוא הבעלים של כלי טיס שנכלל בהסדר זה או שהוא המפעיל שלו יוכל לבצע בו בדיקה יומית. לתחולת ההסדר מבחינת כלי טיס ולהגדרת "בדיקה יומית" בתקנה 125 - בהתאם להגדרה "בדיקה יומית" בתקנה 125 הנוכחית, תחולת תקנה זאת מוגבלת כיום ל- "כלי טיס קטן" שמוגדר בתקנה 1 לתקנות העיקריות דהיום ככלי טיס שמשקלו המרבי המורשה להמראה אינו עולה על 5,700 ק"ג. ההגדרה של "כלי טיס קטן" ככלי טיס שמסתו המרבית המותרת להמראה אינה עולה על 5,700 ק"ג נכונה לגבי מטוסים אך שגויה לגבי הליקופטרים, כאשר "הגבול" המפריד לרוב בתקינה הבין-לאומית בין הליקופטר "קטן" ל"גדול" הוא 3,175 ק"ג. מוצע לקבוע את תחולת התקנה למטוסים קטנים, להליקופטרים שמסתם המרבית המורשית להמראה אינה עולה על 3,175 ק"ג וכן לכלי טיס נוספים שהמנהל אישר, אם הדבר נחוץ בשל תנאי הפעלתם, ובלבד שאינם מופעלים בתובלה אווירית מסחרית. באופן זה יתאפשר להחיל הסדר זה גם על כלי טיס גדולים יותר המופעלים בעבודות אוויר, אשר בשל אופי הפעלתם יש צורך לבצע בדיקה יומית בידי טייס (למשל מטוסי כיבוי, ומסוקי מגן דוד אדום שהסדר זה משמש אותם כיום, והם אינם נכנסים לגדר מגבלות המשקל דלעיל). יחד עם זאת, מוצע כי לא ניתן יהיה להחיל ההסדר לגבי כלי טיס גדולים יותר המופעלים בתובלה אווירית מסחרית (שבה יש "נוסע תמים משלם"). זאת שכן מורכבותם הטכנית של כלי טיס גדולים גדולה יותר, ולכן הבדיקה היומית בהם מורכבת יותר ומחייבת רמה מקצועית גבוהה יותר. בהתאמה, מוצע לתקן מעט את הגדרת "בדיקה יומית" ולמחוק ממנה את ההתייחסות לכך שהיא חלה רק לגבי כלי טיס "קטן", שכן "בדיקה יומית" הינה בדיקה הקבועה במערך האחזקה של כלי הטיס ללא קשר לגודלו. סוג כלי הטיס לגביהם יחול ההסדר של ביצוע בדיקה יומית בידי טייסים ייקבע בהוראת תקנה 129א(א) עצמה. (יוער כי ההגדרה "בדיקה יומית" רלבנטית רק לתקנה 129(ב)(3) שמוצע לעגנה בתקנה 129א(א) המוצעת). כן מוצע להוסיף לגביה חובת קבלת הדרכה לביצוע הבדיקה היומית כאמור תקנה 130, ובמקרה של כלי טיס המופעל בתובלה אווירית מסחרית – יחולו תנאים נוספים לעניין ההדרכה כאמור, כמוסבר למטה מכאן. לתקנת משנה (ג) – בדיקת תחנה הסדר זה נועד להחליף את ההסדר הקבוע בתקנה 129(ב)(4) דהיום לעניין הרשאת טכנאי-טיס או טייס לבצע "בדיקת תחנה" לכלי טיס המופעל לפי הפרקים השמיני או השלושה עשר לתקנות העיקריות, דהיינו - מטוס גדול המופעל בתובלה אווירית מסחרית, או מטוס רב מנועי המונע במנועי טורבינה. מהות בדיקת תחנה ותיקון הגדרת "בדיקת תחנה" בתקנה 125: כללית, בדיקת תחנה היא בדיקה שהיא חלק ממערך האחזקה של כלי הטיס המבוצעת בתחנה, דהיינו בשדה התעופה בקו הטיסה, ולא בשטח מכון הבדק - במוסך או בסדנה. "בדיקת תחנה" כוללת אך ורק פעולות בדק פשוטות יחסית: בדיקות בראייה של רשימת פריטים מוגדרת (למשל: קיום אוויר בצמיגים, קיום שמן לפי מדיד השמן וכיו"ב) שאינה מצריכה מכשירים כלשהם לביצועה. כפי הדבר בבדיקה יומית – ההרשאה לביצוע בדיקת תחנה היא הרשאה לבדוק בלבד, אך אינה הרשאה לתקן תקלות ופגמים או לבצע פעולות בדק מעבר לפעולות הבדיקה. בנוסף, מהנוסח הקיים היום להגדרת "בדיקת תחנה" ניתן להבין כי במערך האחזקה נקבעת בדיקה מיוחדת שתבוצע בתחנה. מוצע לתקן את הנוסח להגדרה "בדיקת תחנה", ולקבוע כי בדיקת תחנה היא בדיקה שקבועה במערך האחזקה (כאשר במערך האחזקה לא חייב להיות פירוט לעניין המיקום בו היא מבוצעת), והיא מבוצעת בתחנה. מוצע להחליף את הגדרת "בדיקת תחנה" במסגרת תיקון תקנה 125, כך שתביא לידי ביטוי את האמור לעיל. יודגש כי תנאי לכך שהטייס יוכל להמריא את כלי הטיס בעקבות "בדיקת תחנה" המבוצעת על ידי טכנאי-טיס או טייס הוא – שלא נתגלה בכלי הטיס כל פגם המשפיע על כושר טיסתו ולא תוקנה בו מערכת כלשהי המשפיעה על בטיחות הטיסה (במקרה שנתגלה פגם כאמור זה מי שמוסמך לתקן את התקלה ומי שמוסמך לשחרר את כלי הטיס לטיסה לאחר תיקון התקלה איננו טכנאי-הטיס או הטייס, אלא טכבכ"ט או גורם מתאים אחר לפי הדין. שלא חל מועד לביצוע ביקורת או הוראת כושר אווירי לפני הנחיתה הבאה של כלי הטיס. כלומר, בדיקת תחנה בידי טכנאי-טיס או טייס, אשר בעקבותיה לא נדרשות פעולות בדק נוספות ולא נדרש שחרור כלי הטיס על ידי טכנאי בדק לכלי טיס, מוגבלת רק למצב דברים בו כלי הטיס שמיש ותקין. הרחבת המקרים בהם ניתן לבצע בדיקת תחנה על ידי טכנאי-טיס או טייס: לפי ההסדר כיום ניתן לבצע בדיקת תחנה רק לכלי טיס המופעלים לפי הפרקים השמיני והשלושה-עשר לתקנות העיקריות (מטוסים גדולים ומטוסים רב מנועיים עם מנועי טורבינה המופעלים בהפעלה כללית, ומטוסים גדולים המופעלים בתובלה אווירית מסחרית). בחינה חוזרת של ההסדר העלתה כי לא קיימים טעמים מקצועיים למנוע את ההסדר של בדיקת תחנה בידי טייס או טכנאי-טיס גם לכלי טיס המופעלים לפי הפרק השנים-עשר לתקנות העיקריות, ולפיכך מוצע להרחיב את תחולת ההסדר גם לכלי טיס המופעלים כאמור. בנוסף, לפי ההסדר כיום ניתן לבצע בדיקת תחנה על ידי טכנאי-טיס או טייס במקומות אלה בלבד: בישראל: בשדה תעופה שאינו בסיס האם (כלומר בכל שדה תעופה שהמטוס נוחת בו, שאיננו בסיס התחזוקה העיקרי שלו – שם ניתנים שירותי הבדק על ידי גוף מוסמך לביצוע פעולות בדק לגבי המטוס). מחוץ לישראל: בתחנת מעבר לא מתוכננת. תחנת מעבר מוגדרת בתקנה 125 כשדה תעופה שאינו בסיס האם והמשמש לצרכי העלאה והורדה של נוסעים או מטען מעת לעת בלבד (לא באופן קבוע) או לצרכי מעבר בלבד; בהתאם, תחנת מעבר לא מתוכננת היא תחנת מעבר שלא תוכנן לנחות בה בעת היציאה לטיסה. לעניין ביצוע בדיקת תחנה מחוץ לישראל, התפיסה הבסיסית היא כי בשדה תעופה המשמש באופן קבוע להעלאה והורדה של נוסעים או מטען (תחנה), על המפעיל האווירי להיערך עם הסדר קבוע לספק שירותי אחזקה (בין באמצעות מכון בדק שנותן לו שם שירותים ובין באמצעות הטסת טכבכ"ט ממכון בדק המצוי במקום אחר, שמגיע לשדה התעופה עם המטוס). לעומת זאת, בשדה תעופה שמשמש באופן חד פעמי להעלאה והורדה של נוסעים או מטען או משמש לצורך מעבר בלבד (תחנת מעבר), ניתן לאפשר למפעיל האווירי להתבסס על בדיקת תחנה שתבוצע על ידי טכנאי-טיס או טייס, בכפוף לסייגים שהובהרו לעיל. לפיכך, מוצע להרחיב את המקרים בהם ניתן לבצע בדיקת תחנה מחוץ לישראל לא רק לתחנת מעבר לא מתוכננת, שהמטוס הגיע אליה בעקבות הסטה מהנתיב המתוכנן שלו, אלא לכל תחנת מעבר. שינויי נוסח מוצעים נוספים : הוראת תקנה 129א(ב)(1) המוצעת היא המקבילה לתקנה 129(ב)(4)(א) הנוכחית. הוראה זו קובעת, במתכונתה הקיימת, כי אחד התנאים לכך שטכנאי-הטיס או הטייס יוכל לאשר בחתימתו כי כלי הטיס כשיר לטיסה לאחר ביצוע בדיקת תחנה, הוא שלא נתגלה בכלי הטיס "פגם המשפיע על כושר טיסתו". לפי תקנה 127 לתקנות העיקריות מפעיל אווירי אחראי לכך שכל התקלות המתגלות בכלי טיס שהוא מפעיל תוקנו לפי האמור בספרות התחזוקה של יצרן כלי הטיס, למעט תקלות הכלולות ברשימת הציוד המזערי של כלי הטיס שאישר המנהל כאמור בתקנה 31א כתקלה שאינה מונעת הפעלתו של כלי הטיס בבטיחות, ושנרשמה ביומן התחזוקה של כלי הטיס כתקלה שתיקונה נדחה (תקלת MEL). להבנתנו, ככל שבסוף בדיקת תחנה יש בכלי הטיס תקלת MEL (כלומר, תקלה הכלולה ברשימת הציוד המזערי של כלי הטיס כתקלה שאינה מונעת הפעלתו של כלי הטיס בבטיחות ואשר נרשמה ביומן התחזוקה של כלי הטיס כתקלה שתיקונה נדחה לפי תקנה 127(ב)) הרי שלא חל הסייג הקבוע בתקנה 129(ב)(4)(א) רישה דהיום, ליכולתו של הטייס / טכנאי-הטיס לאשר את כשירות כלי הטיס לטיסה בעקבות בדיקת תחנה, שכן אין המדובר בפגם המשפיע על כושר טיסתו של כלי הטיס. יחד עם זאת בעוד שתקנה 129(ב)(4)(א) נוקטת בנוסח "פגם המשפיע על כושר טיסתו של כלי הטיס" הרי שתקנה 127(ב) נוקטת בנוסח "תקלה שאינה מונעת הפעלתו של כלי הטיס בבטיחות." פערי נוסח זה עלולים לעורר שאלות לגבי מעמדה של תקלת MEL לעומת "פגם המשפיע על כושר טיסתו" של כלי הטיס. לפיכך, להסיר ספק, מוצע לתקן מעט את נוסח הסייג ולקבוע במפורש כי הוא לא יחול במקרה של גילוי תקלה שתיקונה נדחה כאמור בתקנה 127(ב). בנוסף, בסיפה לתקנה 129(ב)(4)(א) דהיום נקבע כי אם נתגלה במטוס פגם כאמור הוא צריך להיות מתוקן על ידי טכבכ"ט, בעל רישיון ישראלי או זר, המועסק על ידי חברת תעופה או מכון בדק, שיאשר בחתימת ידו כי כלי הטיס כשיר לטיסה. הסיפה האמורה אינה שייכת להסדר אלא חיצונית לו, ומוצע שלא לקובעה עוד במסגרת תקנה 129א(ב)(1) המוצעת. סיפה זו קובעת, לכאורה, הסדר חלופי ועצמאי, לזה הקבוע בכלל ההסדרים הנוגעים לעניין זה, ובאופן החורג מהם בשני עניינים עיקריים: היא אינה קובעת כל תנאי לעניין רישיונו, הכשרתו וניסיונו של הטכנאי הזר, ואף קובעת כי הוא יכול להיות "מועסק על ידי חברת תעופה". כאשר מתגלה במטוס פגם המשפיע על כושר טיסתו, חלים הדינים הכלליים לגבי הגורם המוסמך לתקן את הפגם ולאשר את החזרת כלי הטיס לשירות באמצעות חתימה על תעודת אחזקה ושחרור: בתקנות מכוני הבדק, תקנות הרישיונות ובתקנות 413 ו- 413א המוצעות לתקנות העיקריות. אין מקום לקבוע הסדר המשתמע כייחודי, ואשר אינו שומר על רמת בטיחות שוות ערך כפי ששומרים ההסדרים דלעיל. מעבר לכך, האפשרות כי אותו טכנאי בדק יועסק על ידי חברת התעופה ולא על ידי מכון בדק, סותרת את סעיף 23 לחוק הטיס ואין אפשרות לשמרה עוד. כן מוצע להוסיף בתקנה את החובה לקבל הדרכה, ולגבי כלי טיס המופעל בתובלה אווירית מסחרית יחולו תנאים נוספים לגבי ההדרכה כאמור תקנה 130, כמוסבר למטה מכאן. לתקנת משנה (ד)- ביצוע הוראת כושר אווירי חוזרת שהיא חלק מבדיקת קדם טיסה ומותר לבצעה על ידי איש צוות אוויר סמכות המנהל לתת "הוראות כושר אווירי" קבועה בסעיף 69 לחוק הטיס. כאשר מתגלה פגם בסוג מסוים של כלי טיס או ציוד תעופתי, הרי שלפי נספח 8 לאמנת שיקגו ניתן להוציא "הוראות כושר אווירי" (ADs - Airworthiness Directives) - הוראות מחייבות לגבי שינוי או החלפה של חלקים, לגבי ביקורות שיש לערוך וכן הוראות המתקנות את המגבלות התפעוליות ותהליכי ההפעלה של כלל כלי הטיס מאותו סוג. הוראות אלה מהוות חלק מספרות התכן / האחזקה / ההפעלה של כלי הטיס, ותכליתן להבטיח את ההפעלה הבטוחה ואת הכשירות האווירית הנמשכת של כלל כלי הטיס מאותו סוג. הוראות כושר אווירי יכולות לכלול הוראות חד פעמיות (כגון הוראה להחליף ברגים מסוג מסוים) ויכולות לכלול הוראות לנקיטת פעולות חוזרות (Repetitive Action) עד לפעולה מסוימת שתייתר את הצורך בביצוע הוראת הכושר האווירי (Terminating Action) (כגון בדיקת עובי סדק ברכיב מסוים עד להחלפת הרכיב הרלבנטי ברכיב משופר). מרבית הוראות הכושר האווירי מכוונות לאנשי הבדק המבצעים את האחזקה בכלי הטיס, ואולם ישנן הוראות כושר אווירי שניתן לבצען בידי אנשי צוות אוויר, למשל, הוראת כושר אווירי מס.R1 63-12-4-1  החלה לגבי כל מסוק מדגם "רובינסון" R-22,R-44 . בהוראת כושר אווירי זאת הורה מנהל רת"א כי מפעיל כלי טיס/טייס, בכל יום לפני ביצוע הטיסה הראשונה במסוק, חייב לבצע בדיקה חזותית (visual inspection) של אזור ההדבקה בין שני חלקי להבי המסוק – המשטח התחתון והקורה הקדמית. מטרת בדיקה זאת היא לגלות כל ליקוי בקו ההדבקה בין המשטח התחתון לבין הקורה בלהבים הראשיים של המסוקים הנ"ל (באמצעות איתור קילופים או סדקים בצבע שמגן על קו ההדבקה), כדי למנוע קריסת הלהב כתוצאה מהתפשטות של אי הדבקה. בהתאם לחקיקה האירופאית (סעיף 145.A.30(j)(3) לחלק 145 (נספח II ל- COMMISION REGULATION (EC) No 2042/2003), מוצע לאפשר לטייס ולטכנאי-טיס לבצע גם הוראת כושר אווירי המבוצעת במסגרת בדיקת קדם טיסה (בדיקת קדם טיסה היא סדרת בדיקות שעורך הטייס לכלי הטיס לפני כל טיסה, הקבועה על פי רוב בספר הטיסה (flight manual), ואינה חלק ממערך האחזקה של כלי הטיס, אלא חלק מהנהלים לאנשים צוות אוויר) אם נקבע במפורש באותה הוראת כושר אווירי כי אנשי צוות אוויר יכולים לבצעה. ביצוע הוראת כושר אווירי במסגרת בדיקת הקדם טיסה אינו גורע מהמהות שלה כפעולת בדק. לפיכך מקור הסמכות לקביעת הסדר זה הוא סעיף 23(א)(1) לחוק הטיס. גם במקרה זה מוצע לקבוע חובת הדרכה כמפורט בתקנה 130 ומוסבר למטה מכאן. לתקנת משנה (ה) – הוספת חובה לטייס וטכנאי-טיס המבצעים בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת, לפעול על פי קובץ נהלי מכון הבדק, המידע התחזוקתי וגיליונות העבודה שסיפק לו מכון הבדק כאמור, סעיף 23(א) לחוק הטיס קובע מי הם המורשים לבצע פעולות בדק. עוד כאמור, מקור הסמכות לקביעת ההסדר המוצע בתקנה 129א הינו סעיף 23(א)(1) לחוק: "עובד טיס המוסמך על פי רישיון עובד הטיס שבידו לבצע פעולות בדק, והמבצע פעולות אלה במסגרת מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22, או שהוא מבצע פעולות בדק בהשגחת עובד טיס כאמור, במסגרת מכון בדק כאמור, ולפי תנאים שקבע השר לעניין זה;" התפיסה בבסיס הדרישה כי עובד הטיס יבצע את פעולות הבדק "במסגרת מכון הבדק" היא כי מכון הבדק הוא בעל המומחיות המקצועית לספק לעובד הטיס את המעטפת המקצועית הנדרשת לשם ביצוע בדיקה יומית/בדיקת תחנה/הוראת כושר אווירי חוזרת (שהיא פעולת בדק לכל דבר ועניין) – את ההדרכה לביצוע הבדיקה (כפי שיורחב למטה מכאן) ובנוסף, את נהלי העבודה על פיהם יש לבצע הבדיקה (למשל, לגבי סדר ביצוע הבדיקה, לגבי אופן רישום הממצאים, לגבי הפעולות שיש לבצע בהינתן ממצאים מסוימים וכיו"ב), את המידע התחזוקתי הרלבנטי, את גיליונות העבודה/כרטיסי העבודה וכל כיו"ב. לפיכך, ולשם התאמת ההסדר להוראות סעיף 23(א)(1) לחוק הטיס דלעיל, מוצע לקבוע בתקנת משנה (ב) כי טכנאי-הטיס או טייס המבצעים בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת, יעשו כן בהתאם לקובץ נהלי מכון הבדק, ובהתאם למידע התחזוקתי וגיליונות העבודה/כרטיסי העבודה שמכון הבדק סיפק לו. לתקנה 129ב המוצעת – ביצוע פעולות בדק במסגרת מכון בדק לפי סעיף 23(א)(1) לחוק כאמור לעיל, אחת מ- 3 האפשרויות לביצוע פעולות בדק, לפי סעיף 23(א) לחוק היא זאת הקבועה בפסקה (1) כלהלן: "הוא עובד טיס המוסמך על פי רישיון עובד הטיס שבידו לבצע פעולות בדק, והמבצע פעולות אלה במסגרת מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22, או שהוא מבצע פעולות בדק בהשגחת עובד טיס כאמור, במסגרת מכון בדק כאמור, ולפי תנאים שקבע השר לעניין זה;" לפיכך, יש לקבוע את התנאים בהם עובד טיס המוסמך על פי רישיון עובד הטיס שבידו לבצע פעולות בדק, או אדם המושגח על ידו ייחשב כמבצע את פעולות הבדק "במסגרת מכון בדק שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 22... לפי תנאים שקבע השר לעניין זה." התפיסה בבסיס דרישת סעיף 23(א)(1) לפיה עובד הטיס יבצע את פעולות הבדק "במסגרת מכון הבדק", היא כי מכון הבדק הוא בעל המומחיות המקצועית לספק לעובד הטיס את המעטפת המקצועית הנדרשת לשם ביצוע פעולות הבדק ברמה מקצועית מספקת. תחילתה של המעטפת המקצועית בהדרכה לביצוע פעולות הבדק ובהדרכת רענון תקופתית ככל שנדרשת - שכן מכון הבדק הוא בעל המומחיות המקצועית לשקול ולהחליט מה היקף ההדרכה הנדרש לשם ביצוע פעולת הבדק ברמה המקצועית מספקת - אך כמובן לא די בכך. כך, על מכון הבדק לספק לעובד הטיס את נהלי העבודה על פיהם יש לבצע את פעולות הבדק (למשל, לגבי סדר ביצוע פעולות, לגבי אופן רישום הממצאים, לגבי הפעולות שיש לבצע בהינתן ממצאים מסוימים וכיו"ב), את המידע התחזוקתי הרלבנטי, את גיליונות העבודה/כרטיסי העבודה וכל כיו"ב, ולפקח על ביצוע עבודתו. זאת שכן מכון הבדק הוא בעל האחריות המקצועית לטיב פעולות הבדק המבוצעות במסגרתו – בין על ידי מי שמתקיימים עמו יחסי עובד-מעביד ובין על ידי אחר. הלשון הכללית בה נוקט החוק "מבצע פעולות בדק במסגרת מכון הבדק", עלולה להשאיר פתח לפרשנות יצירתית בכל הקשור לדרך שבה ניתן לבצע פעולות בדק "במסגרת מכון הבדק", דבר שאינו רצוי מבחינת תכלית הסעיף והיא: הבטחת רמת תחזוקה טובה ושמירה על בטיחות הטיסה כפועל יוצא מכך. כך, למשל, לא ניתן לקבל כי טכבכ"ט המועסק על ידי מפעיל אווירי ופועל במסגרתו (ולא במסגרת מכון הבדק המספק שירותי בדק לאותו מפעיל אווירי), יהיה רשאי לבצע פעולות בדק בכלי הטיס של אותו מפעיל אווירי, רק על יסוד כך שקיבל הדרכה חד פעמית מאת מכון הבדק של כלי הטיס, אך הוא פועל במנותק ממכון הבדק, לא בהתאם לנהלי העבודה שלו, למידע התחזוקתי העדכני שעליו לספק וללא פיקוחו. לפיכך, מוצע לקבוע בתקנה 129ב המוצעת הסדר משלים לפיו יקבע במפורש כי רק מי שמבצע פעולות בדק או לפי תקנות מכוני הבדק או לפי תקנה 129א המוצעת, ייחשב כאדם "המבצע פעולות בדק במסגרת מכון הבדק" כמשמעות תיבה זו בסעיף 23(א)(1) לחוק. לתקנה 129ג המוצעת – תחזוקה קלה הגדרת "פעולות בדק" בחוק הטיס אינה כוללת "תחזוקה קלה", ולפיכך ההסדרים לעניין פעולות בדק אינם חלים, מאליהם, על תחזוקה קלה. "תחזוקה קלה" מוגדרת בחוק הטיס כלהלן: "פעולות בדיקה, תחזוקה, שימור והחלפת חלקים בכלי טיס, שאינן פעולות מורכבות, כפי שקבע השר לפי סעיף 25". סעיף 25 לחוק הטיס מסמיך את השר לקבוע בתקנות הוראות לעניין ביצוע תחזוקה קלה בכלי טיס, ובכלל זה תנאים לביצוע תחזוקה קלה, לרבות תנאי כשירות לגבי המבצע תחזוקה קלה וחובות שיחולו עליו. כלומר, לפי חוק הטיס, תחזוקה קלה נתפסת כ- "מדרגה נמוכה" מפעולות בדק, שניתן לקבוע לגביה הסדרים מקלים (ובפרט סעיף 23 לחוק, הקובע מי הם הגורמים המורשים לבצע פעולות בדק בכלי טיס, וסעיף 24 לחוק הקובע את העניינים בהם השר מוסמך לקבוע חובות, הגבלות ותנאים שיחולו על מבצעי פעולות בדק, אינם חלים לגביה). לתקנת משנה (א) - לפי תקנה 129(א)  דהיום מותר לטכנאי בדק לכלי טיס או לאדם הפועל תחת השגחה של טכבכ"ט לבצע תחזוקה קלה. מקל וחומר ברור כי אנשים המוסמכים לבצע פעולות בדק בכלי טיס (שהן "המדרגה הגבוהה") רשאים לבצע בו גם תחזוקה קלה. הסדר זה חסר מעט שכן יש גורמי תחזוקה נוספים שמותר להם לבצע פעולות בדק– כגון טכנאים זרים או לאנשים הפועלים תחת השגחה של טכנאים זרים המועסקים במכוני בדק ישראליים בחו"ל לפי תקנות מכוני הבדק, וכן טכנאים זרים או אנשים הפועלים תחת השגחה של טכנאים זרים המועסקים במכוני חוץ לפי תקנות מכוני הבדק. לפיכך, מוצע לקבוע כנורמה כללית כי כל מי שרשאי לבצע פעולות בדק בכלי טיס מוסמך לבצע בו גם תחזוקה קלה, בכפוף לאותם תנאים שחלים עליו בביצוע פעולת בדק (למשל, התנאים בהם אדם שאינו טכבכ"ט יכול לבצע פעולות בדק בהשגחת טכבכ"ט). לתקנת משנה (ב) - מוצע לקבוע את ההסדר הקיים כיום בתקנה 129(ב)(2) לעניין ביצוע תחזוקה קלה בידי טייס, בתקנה נפרדת: תקנה 129ג המוצעת, כהסדר יישום לסעיף 25 לחוק הטיס. ההסדר הקיים בתקנה 129(א)(2) דהיום מאפשר לטייס לבצע תחזוקה קלה של כלי טיס שהוא בעלו או מפעילו , בתנאי שכלי הטיס אינו מופעל לפי הפרקים השמיני, השנים עשר או השלושה עשר. מכך נובע כי ההסדר מוגבל היום לכלי טיס פשוטים יחסית, וברוב המקרים להפעלה כללית בלבד, כלהלן: הוא אינו חל לגבי מטוסים גדולים או מטוסים רב מנועיים המונעים במנועי טורבינה המופעלים בהפעלה כללית (הפרק השמיני לתקנות העיקריות); הוא אינו חל לגבי כלי טיס המופעלים כמוניות אוויר (הפרק השנים עשר לתקנות העיקריות); הוא אינו חל לגבי מטוסים גדולים המופעלים בהובלה של נוסעים או מטען (הפרק השלושה עשר לתקנות העיקריות); כלומר, תחולתו היא לגבי מטוסים קטנים המופעלים בהפעלה כללית, לגבי כלי טיס המופעלים לפי הפרק התשיעי (תעופה ספורטיבית, בלונים וכיו"ב), ולגבי כלי טיס המופעלים לפי הפרק האחד עשר (הפעלה חקלאית). מוצע לשמור על התחולה כפי שהייתה עד כה. הזיקה שבין הטייס לכלי הטיס – כיום קבועה הזכות לבצע תחזוקה קלה לטייס "שהוא בעלו או מפעילו" של כלי הטיס. מוצע לשמור על אותה זיקה. תקנות 129א, 129ג ו- 130: דרישת הכשרה לטייס או לטכנאי-טיס לשם ביצוע בדיקה יומית, בדיקת תחנה, הוראת כושר אווירי חוזרת ותחזוקה קלה: לתקנת משנה (א) - בדיקה יומית, בדיקת תחנה, הוראת כושר אווירי חוזרת ותחזוקה קלה – כולן פעולות בדק או פעולות תחזוקה קלה שאינן בליבת מקצוע ההטסה של אנשי צוות אוויר. על מנת שטייס או טכנאי-טיס יוכלו לבצע פעולות אלה בכלי טיס ברמה מקצועית הולמת, עליהם לקבל הדרכה עיונית והכשרה מעשית מגורם שהוא בעל ידע מקצועי מתאים בביצוע פעולות בדק לאותו כלי טיס– ברגיל, מכון הבדק שמבצע את פעולות הבדק של כלי הטיס בשגרה. לעניין זהות מכון הבדק שייתן את ההדרכה כאשר לגבי אותו כלי טיס אושר יותר ממכון בדק אחד – מוצע כי הדבר ייקבע באופן פרטני על ידי המנהל בהתאם לנסיבות של אותו מפעיל אווירי. למשל, אם למפעיל אווירי אושר מכון בדק אחד לביצוע תחזוקת קו ומכון בדק אחר לביצוע תחזוקת בסיס, הרי שהמכון הרלבנטי להכשרת אנשי צוות האוויר לביצוע בדיקה יומית או בדיקת תחנה יהיה, קרוב לוודאי, מכון הבדק המבצע את תחזוקת הקו, שכן בדיקה יומית ובדיקת תחנה הן חלק מתחזוקת הקו. לפסקאות (1) עד (3) לתקנת משנה (א) – מוצע לקבוע את תכני ההדרכה שתינתן: בדיקה יומית ובדיקת תחנה נגזרות בעיקר מהוראות מערך האחזקה והמידע התחזוקתי הרלבנטי התומך אותו (הוראות היצרן ביחס לאופן ביצוע הבדיקות), ואולם יש לקבל הדרכה לגבי נהלי מכון הבדק: טפסים שיש למלא, אמצעי בטיחות שיש לנקוט וכיו"ב – שכן כאמור, לפי תקנה 129א(ד) על הטייס/ טכנאי-הטיס לפעול לפי נהלי מכון הבדק. הדרך לביצוע הוראת כושר אווירי חוזרת מוגדרת בהוראה עצמה וכן במידע התחזוקתי הרלבנטי התומך בה. גם במקרה זה יש לקבל הדרכה לגבי נהלי מכון הבדק - טפסים שיש למלא, אמצעי בטיחות שיש לנקוט. ביצוע תחזוקה קלה מבוסס על המידע התחזוקתי הרלבנטי שמספק יצרן כלי הטיס. לעניין תחזוקה קלה, בתקנה 129ג לא נדרש כי הטייס יפעל לפי נהלי מכון הבדק וממילא לא נדרשת הדרכה לגביהם. לתקנת משנה (ב) – דרישות נוספות לביצוע פעולות בדק בידי איש צוות אוויר כאשר כלי טיס מופעל בתובלה אווירית מסחרית לגבי כלי טיס המופעלים בתובלה אווירית מסחרית - כאשר נכנס לתמונה "הנוסע המשלם התמים" - מוצע לאמץ הסדרים מחמירים יותר שיאפשרו פיקוח הדוק יותר על הדרכה מספקת לצוות האוויר לביצוע פעולות בדק. לפסקה (1) - מוצע כי תוכנית ההדרכה לצוותי האוויר תאושר מראש על ידי רת"א – מדובר בתוכנית הדרכה ייחודית מבחינת אוכלוסיית היעד שלה (שכן מרבית תכניות ההדרכה של מכוני בדק מיועדות לאנשי תחזוקה ולא לצוותי אוויר). באופן זה תכני ההדרכה כמו גם נושא הדרכות ריענון יהיה תחת פיקוח רת"א. לפסקה (2) - מוצע לא להסתפק בדרישה מכוח הדין למעבר ההדרכה, כאשר הנושא נשאר לאחריות האישית של הטייס/ טכנאי-הטיס, אלא לקבוע את חובתם של הטייס/ טכנאי-הטיס להעביר לרת"א אישור מאת מכון הבדק בדבר מעבר בהצלחה של ההדרכה כאמור. מוצע לדרוש כי אישור מכון הבדק כאמור יהיה מקובל על המנהל. כלומר, אחרי המצאת אישור מכון הבדק, המנהל יוכל להודיע כי הוא לא מקבל את האישור (אם למשל, בפיקוח, מסתבר כי ההדרכה שניתנה אינה בהתאם לתוכנית ההדרכה המאושרת); אם המנהל לא הודיע דבר בתוך פרק זמן של 45 ימים רואים את אישור מכון הבדק כמקובל על המנהל. באופן זה ניתן יהיה לנהל פיקוח לגבי אנשי צוות אוויר הזכאים לבצע פעולות בדק כאמור. מנגנון כללי ל"קבלה" של מסמכים מוצע בתקנה 545ד במסגרת התיקון הרחב. לתקנת משנה (ג) – זכויות הטייס או טכנאי-הטיס לביצוע פעולות בדק לפסקה (1) - לאחר שטייס או טכנאי-טיס יעברו הדרכה לביצוע פעולות בדק כאמור (במסגרת בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת) מאת מכון הבדק הרלבנטי לפי תקנה 130(א) הרי שלשם התאמה להוראות סעיף 23(א)(1) לחוק הטיס, מוצע לקבוע חזקה מכוח הדין כי לאותו טייס/טכנאי-טיס (שהם עובדי טיס) יש זכויות מכוח רישיונם לבצע את פעולות הבדק לגביהם הודרכו, באותו סוג כלי טיס או קבוצת כלי טיס שלגביו ניתנה ההדרכה - שכן מדובר בפעולות הדורשות הכרות עם סוג / קבוצת כלי הטיס הספציפי. לפסקה (2) – לגבי ביצוע פעולות בדק במסגרת בדיקה יומית, בדיקת תחנה או הוראת כושר אווירי חוזרת בכלי טיס המופעל בתובלה אווירית מסחרית, מוצע להתנות את תוקף הזכויות כאמור במספר תנאים נוספים כלהלן, שוב, בשל הצורך לספק מדרגת בטיחות נוספת ברגע שמעורב "נוסע משלם תמים": הזכות מופעלת במסגרת אותו מפעיל אווירי – הזכאי להתוות מדיניות ייחודית לו לעניין ביצוע פעולות אחזקה בידי טייסים וטכנאי-טיס; הזכות מותנית בכך שלא התחלף מכון הבדק – במטרה להקנות למכון הבדק שיקול דעת למימוש אחריותו - לגבי היקף ההדרכה הנדרש לשם ביצוע הבדיקה ברמה מקצועית מספקת, לגבי נהלי ביצוע פעולות הבדיקה, לדיווח על ביצוע פעולות תחזוקה כאמור וכיו"ב. הזכות מותנית בכך שבוצעה הדרכת ריענון כפי שהורה המנהל (אישור הדרכות הרענון ומועדיהן יבוצע במסגרת אישור תכנית ההדרכה כאמור בתקנה 130(ב)(1) המוצעת). הדרכת הריענון נדרשת כדי לתת מענה למקרים בהם חלו שינויים טכניים בכלי הטיס, או שינויים במידע תחזוקתי או בנהלי ביצוע הבדיקה וכיו"ב. מעבר לכך, מדובר בפעולות שאינן בליבה המקצועית של פעילות ההטסה, ובמקרים מסוימים (למשל בדיקת תחנה) אנשי צוות האוויר אינם מבצעים פעולות אלה באופן שגרתי ותכוף, כך שיש צורך לרענן את הכשרתם באופן תקופתי. לתיקון הגדרת "תחנה" בתקנה 125 – מוצע לתקן את הגדרת "תחנה" ולהחליף את המונח "בעל רשיון ההפעלה" ל- "המפעיל האווירי", זאת לאור המונח המתאים בו נעשה שימוש בחוק. החלפת תקנות 265 ו- 493 - גבהים מזערים לשימוש בטייס אוטומטי מערכת טייס אוטומטי היא מערכת ממוכנת המפעילה את הגאי המטוס על פי הנחיות הטייס ותכנות המערכת. השימוש במערכת טייס אוטומטי בכל שלבי הטיסה מוריד מהעומס על הטייס, מפנה לו זמן לפיקוח על התנהלות הטיסה ובכך מוסיף לבטיחות הטיסה. לפיכך מומלץ לאפשר שימוש רחב כלל האפשר במערכת טייס אוטומטי, ככל שהיא מותקנת במטוס. בנוסף על מנת לאפשר נחיתה בתנאים של ראות נמוכה (CAT II/III) חובה לבצע את הגישה, ובגישת CAT III גם את הנחיתה, תוך שימוש במערכת טייס אוטומטי. תקנות 265 ו- 493 לתקנות העיקריות קובעות הסדר לעניין גבהים מזעריים להפעלת טייס אוטומטי, ואולם ההסדרים בהן אינם מספקים ומיושנים: כך, בין השאר, התקנות אינן קובעות כל הסדר לשימוש בטייס אוטומטי בעת המראה; התקנות אינן מאפשרות שימוש בטייס אוטומטי לגובה נמוך מגובה ההחלטה בגישה המתבססת על "נווט מבוסס ביצועים"; תקנות אלה מבוססות על תפיסת הפ.א.ר לפיה שימוש בטייס אוטומטי מחייב אישור ה- FAA במפרטי ההפעלה של המפעיל האווירי, תפיסה שאינה תואמת את שיטת האישור של רת"א (אישור המנהל לנוהל שימוש בטייס אוטומטי של המפעיל האווירי במסגרת הסע"מ); מגבלות השימוש במערכת טייס אוטומטי כפי שהן מופיעות כיום בתקנות משנה 265(ג) ו- 493(ג) הן מורכבות שלא לצורך, בהתחשב במערכות הטייס האוטומטי הקיימות כיום; המונחים בתקנות מעורפלים ומיושנים. לפיכך, מוצע להחליף את תקנות 265 ו- 493 ולהתאימן להצעת העדכון לתקנה 121.579 לפ.א.ר, עדכון שיכנס לתוקפו בקרוב והמאפשר, מעבר לאישור אפשרויות השימוש בשלבים נוספים בטיסה (כמוזכר לעיל), גם למנהל לקבוע גובה מחייב אחר . מוצע לקבוע את ההסדר המפורט לעניין זה בתקנה 265, במסגרת הפרק השנים-עשר, ולהחילו שם על הפעלת מטוסים בלבד (כפי המצב המשפטי היום). לעומת זאת, בפרק השלושה-עשר, בתקנה 493, מוצע להפנות להסדר בתקנה 265 כפי שהוא. לתקנת משנה (א) – לאורך התקנה נעשה שימוש במונח "גובה מעל פני השטח" כאשר יש למונח זה משמעויות שונות בשלבים השונים של הטיסה; לפיכך, מוצע לקבוע את ההגדרות המתאימות בתקנת משנה (א). תקנות משנה (ב) ו-(ג) המוצעות תחולנה על שימוש בטייס אוטומטי בשלב ההמראה והטיפוס הראשוני. תקנת משנה (ב) משאירה את ההגבלות הקיימות היום, תקנת משנה (ג) תאפשר הצמדת טייס אוטומטי לאחר המראה בגובה אותו אישר יצרן המטוס ופרסם בספר הטיסה. תקנת משנה (ד) המוצעת תגדיר את הגבלות השימוש בשלבי הנסיקה, השיוט וההנמכה ואינה שונה מהותית מההגבלות הקיימות כיום. התקנת משנה (ה) המוצעת ייקבע הגובה המזערי אליו ניתן להנמיך עם מערכת טייס אוטומטי מוצמדת בביצוע גישת מכשירים. התקנות הקיימות הגבילו את האפשרות להנמיך תוך שימוש במערכת הטייס האוטומטי לגישה מדויקת (ILS) המקבלת נתוני התייחסות מתחנה קרקעית בלבד. מערכות הנווט המתקדמות מאפשרות גישה והנמכה לנחיתה ברמת דיוק ובטיחות גבוהה בגישות המתבססות על "נווט מבוסס ביצועים" (PBN), נווט שאינו נזקק לנתונים המשודרים מתחנה קרקעית חיצונית, ומתבססים על נווט המתוכנן ומבוצע במערכות המטוס על פי נתוני נווט המתקבלים מלוויינים. רמת הדיוק הגבוהה של הנווט האופקי והאנכי מאפשרת שימוש בשיטת נווט זו על מנת לבצע גישה מדויקת לכל מסלול באשר הוא גם אם אין לו תחנה קרקעית, השימוש במערכת טייס אוטומטי בגישה כזו יגביר מאד את בטיחות הטיסה בביצוע גישת מכשירים, ונדרשה הנחייה לגבי אפשרות השימוש במערכת טייס אוטומטי בגישות אלה. פסקאות (ה)(1), (ה)(2) ו (ה)(3) מתייחסות בהתאמה למידע המופיע בספר הטיסה, מידע אשר מוצג באמצעות נתון של אובדן גובה מרבי במקרה של ניתוק לא רצוני של מערכת הטייס האוטומטי, נתון של גובה מזערי לשימוש במערכת הטייס האוטומטי או נתון המאשר שאין אובדן גובה או שהוא זניח, כאשר בכל פסקה מפורטות מגבלות השימוש במערכת הטייס האוטומטי בהתאם למגבלות המצוינות בספר הטיסה ולנתוני מזג האוויר. בתקנת משנה (ו) מוצע להסדיר מגבלות הצמדת מערכת טייס אוטומטי בעת ביצוע הליכה סביב – ככל שהטייס האוטומטי לא הוצמד לפני כן, הרי שהמגבלות שיחולו הן כמו בהמראה וטיפוס ראשוני (תקנות משנה (ב) ו- (ג)); ככל שמערכת הטייס האוטומטי הייתה מוצמדת בשלב הגישה, ניתן להמשיך עם המערכת מוצמדת ובלבד שהמשך תהליך ההליכה סביב עם מערכת הטייס האוטומטי מוצמדת (שאינה מאפשרת תמרונים חריפים, הנדרשים לעתים בתהליך ההליכה סביב כדי לשמור על ניקיון ממכשולים ) אינו משפיע לרעה על שמירת הניקיון ממכשולים. בתקנת משנה (ז) מוצע להסמיך את המנהל לאשר המשך הצמדת מערכת טייס אוטומטי עד לנחיתה (כולל הנחיתה) בהתאם ליכולות של מערכת הטייס האוטומטי; אישור המנהל יתבסס על יכולות המערכת כפי שהן מפורטות בספר הטיסה ועל נהלי המפעיל האווירי לעניין שימוש במערכות טייס אוטומטי. בתקנת משנה (ח) מוצע לקבוע מפורשות כי הסדר זה לא יחול על הפעלת כלי טיס רוטורי, באשר הוא אינו מותאם להפעלת כלי טיס כאמור. בכך אין שינוי מהמצב המשפטי הקיים. ביטול תקנה 270: טיסה בתנאי כט"מ ללא טייס משנה סטנדרט 4.9 ל- נ'6(1) (המפנה לסטנדרטים 6.22 (לעניין ציוד המטוס) ו- 9.4.5.2 (לעניין הניסיון, המבחנים וההכשרה הנדרשים מהטייס), קובע דרישות מיוחדות להפעלת מטוסים בתובלה אווירית מסחרית בידי טיס יחיד בהפעלה לפי כט"מ או בלילה – מצבים בהם תנאי מזג האוויר והתאורה מביאים להצבת דרישות מוגברות הן לעניין מאפייני המטוס וציודו והן לעניין הכשרת הטייס וניסיונו, כדי שלא תפגע בטיחות ההפעלה. מוצע להטמיע סטנדרט זה בתקנה 268א במסגרת "התיקון הרחב". תקנה 270 לתקנות העיקריות קובעת תנאים מטאורולוגיים "גבוליים" מסוימים בהם ניתן לבצע טיסה לפי כללי טיסת מכשירים עם טייס יחיד. בדיקת ההסדר בידי גורמי המקצוע העלתה כי מודבר בהסדר שגוי, שאינו תואם את הסטנדרטים הבין-לאומיים דלעיל. כן נמצא כי והתקנה האמריקנית עליו היה מבוסס (פ.א.ר 135.103) בוטלה זה מכבר. משכך מוצע לבטל התקנה. הוספת תקנה 397ג: תכנית לניתוח נתוני טיסות לתקנת משנה (א) – תכנית לניתוח נתוני טיסות סטנדרט 3.3.6 לחלק 1 לנספח 6 לאמנה קובע כי מפעיל אווירי של מטוסים בתובלה אווירית מסחרית (הובלת נוסעים או מטען בתמורה), המפעיל מטוסים שמסתם המרבית המורשית להמראה עולה על 27,000 ק"ג, יקיים ויפעיל מערכת לניתוח נתוני טיסות כחלק ממערכת הניהול הבטיחותי (SMS) שלו: "An operator of an aeroplane of a maximum certificated take-off mass in excess of 27 000 kg shall establish and maintain a flight data analysis programme as part of its safety management system." המלצה 3.3.5 ל- נ' 6(1) היא כי מפעיל אווירי של מטוסים שמסתם המרבים המורשית להמראה עולה על 20,000 יקים ויפעיל מערכת לניתוח נתוני טיסות כאמור (להלן – "המערכת" או "מערכת ניתוח נתוני טיסות"). הצעת תקנה 397ב(א) מבוססת על סטנדרט זה וכן על החקיקה האירופאית: (סעיף ORO.AOC.130 FLIGHT DATA MONITORING – AIRPLANES לנספחIII ל- COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012), וההנחיות לאמצעי ציות מקובלים (AMC1) והחומר המנחה (GM1) שהפיצה EASA בהקשר לתקנה אירופאית זו. תוכנית ניתוח נתוני טיסות נועדה לשפר את בטיחות הטיסה, והיא צריכה לאפשר למפעיל האווירי: - לזהות תחומי סיכון תפעולי, ולכמת את שולי הבטיחות הקיימים; - להצביע על אירועים שנסיבותיהם לא סטנדרטיות, לא רגילות או לא בטוחות; - להעריך סיכונים בטיחותיים ולהחליט על סיכונים לא מקובלים אם מגמה שנתגלתה תמשיך, על בסיס המידע כאמור בשילוב עם תדירות האירועים והערכה של רמת החומרה שלהם; - למסד נהלים לנקיטת פעולות מתקנות כאשר זוהה סיכון לא מקובל , בין אם מדובר בסיכון קיים ובין אם מדובר בסיכון חזוי אם תמשך מגמה מסוימת; - לוודא את האפקטיביות של פעולה מתקנת באמצעות בקרה מתמשכת; זיהוי תחומי סיכון תפעולי וכימות שולי הבטיחות: - איתור חריגות: המערכת צריכה לאתר חריגות ממגבלות ספר הטיסה, נהלי תפעול סטנדרטיים (SOPs) ואוויראות טובה (good airmanship). לשם כך, על המפעיל האווירי להגדיר מערך של אירועי ליבה המכסים את תחומי ההפעלה העיקריים (למשל: התראות על התקרבות לקרקע או ACAS; התראת הזדקרות; אירועי קצב גבוה בהעלאת אף; מעבר מגבלות מהירות בפתיחת מדפים; נחיתה כבדה; נחיתת חירום ; כשל מנוע או מערכת אחרת; הפסקת המראה; הליכה סביב; גישה במהירות גבוהה; גישה מעל/ מתחת לקו הגלישה). ניתן להגדיר חריגות בדרגות חומרה שונות (נמוך, בינוני גבוה). ניתן להגדיר חריגות אחידות ופשוטות וניתן להגדיר חריגות מורכבות, המשויכות למטוסים, למשל, לפי סוגי הפעלה, קונפיגורציה ומשקל. ניתוח החריגות יכול להתבסס על כללים שונים כתלות בשדה תעופה או אזור גאוגרפי , לפי צרכי ההפעלה. על המפעיל האווירי לבצע בקרה מתמדת של הגדרת אירועי הליבה וגבולותיהם, כך שישקפו את נהלי התפעול העדכניים שלו. - מדידת כל הטיסות: המערכת צריכה לתת תמונה מלאה, לגבי הפרקטיקה הנורמלית של המפעיל האווירי. לפיכך יש לשמור בה נתוני טיסה מכל הטיסות ולא רק מאלה שבהן אותרו לחריגות; על המפעיל האווירי לבחור פרמטרים שיישמרו לגבי כל טיסה (כגון – משקל המראה, כיוון מצב המדפים, מזג אוויר, מהירויות קריטיות להמראה (V1/V2), זווית העלרוד המירבית וזווית העלרוד בעת הטיה, מהירות כלי הטיס בעת קיפול כן הנסע גבהים, זמנים ) באופן שיאפשר לאפיין כל טיסה שבוצעה, ולבצע ניתוח משווה של טווח גדול של משתנים תפעוליים; דוגמאות לניתוח משווה: גישות במזג אוויר טוב/רע; נגיעה במסלול בנחיתה על מסלול ארוך/קצר; באופן זה ניתן לזהות ולערוך בקרה לגבי מגמות ונטיות בהתפתחות עוד לפני שנוצרות חריגות מגיעים להפרות מתפתחות. - סטטיסטיקה : על המערכת לאסוף סדרת נתונים התומכת בתהליך ניתוח הנתונים; בכלל זה על המערכת לאסוף נתונים לגבי מספר הטיסות וכן נתונים לגבי הסקטורים המבוצעים, בכמות ובאיכות המספיקה לייצר מידע לעניין מגמות ודירוגים (rate and trend information). כלים טכנולוגיים לניתוח נתוני טיסה, הערכה ובקרה: הערכה אפקטיבית של מידע שהושג מנתוני טיסה דיגיטליים, תלויה בקיום סט כלים הולמים של טכנולוגיות ומידע. ככלל, תוכנית ניתוח נתוני טיסות מורכבת ממערכת שיכולה לשאוב נתונים על הטיסה בפרמטרים טכניים מגוונים, להעביר את הנתונים לפורמט המתאים לביצוע אנליזה, לבצע אנליזות של הנתונים על בסיס אמות מידה , פרמטרים וחתכים שהוגדרו, לייצר דוחות ואף והדמיה ויזואלית כדי לסייע להעריך את המידע; יכולות הציוד הבאות הן האופייניות למערכת ניתוח נתוני טיסות אפקטיבית: - מכשור נישא בכלי הטיס לשם תפיסה והקלטה של מידע במגוון רב של משתנים הנוגעים לטיסה: יצוין כי הרשמים שמותקנים בכלי הטיס למטרות חקירת אירועי בטיחות לא תמיד מספקים לצורך ניהול תוכנית לניתוח נתוני טיסה. לפיכך נעשה שימוש באמצעים טכנולוגיים כגון רשמים בעלי גישה מהירה (QARs), מערכות המעבירות את הנתונים למערכת הממוחשבת הקרקעית באמצעות רשת אלחוטית מאובטחת כשהמטוס בקרבת השער; קיימות גם מערכות ממוחשבות המאפשרות ניתוח נתוני הטיסה כאשר המטוס עדיין באוויר; המפעיל האווירי יכריע מהי המתודה היעילה להעברת המידע מהמטוסים לתחנת המחשוב הקרקעית, בעל בסיס שיקולים של הרכב הצי, הנתיבים שבהם הוא טס, והעלויות. - אמצעי להעביר את המידע שנתפס והוקלט על המטוס, לתחנת עיבוד קרקעית; - מערכת מחשב קרקעית שמנתחת את המידע , מזהה חריגות מביצועים צפויים, ומפיקה דוחות שמסייעים בפרשנות התוצרים: בשל כמות הנתונים הגדולה יש צורך בתוכנה המתמחה באנליזה של נתונים; בנוסף, התוכנה במערכת המחשב הקרקעית צריכה להיות מסוגלת לבדוק את המידע שהורד מהמטוסים לשם איתור אי תקינות; תוכנת האנליזה יכולה לכלול: תצוגת מעקב הערות על המידע; גישה לחומר עזר פרשני; קישורים למידע בטיחותי אחר ; תצוגות סטיסטיות. מערכת זאת מאפשרת תחקור, החל ברמה הכללית של ההפעלה בכלל הציים או בצי מסוים, ועד לרמה הפרטנית של צוות אוויר מסוים ואופן התפעול של מטוס מסוים. - תוכנה בעלת יכולת הדמיית טיסה שמשלב את כל המידע ומדמה את תנאי הטיסה, ומאפשרת הדמייה ויזואלית של האירוע. ההדמיה הוויזואלית מאפשרת, במקרה הצורך, שחזור מדויק של ביצועי המטוס בטיסה, ואף של תצוגות המכשירים שראה צוות האוויר מול עיניו במהלך הטיסה. הפעלת התכנית: כללית, מדיניות אגירת הנתונים צריכה להבטיח כמות מספקת של נתוני טיסות כדי לייצר ראייה כללית של ההפעלה; ניתוח הנתונים צריך להיעשות בתדירות מספקת שתאפשר נקיטת פעולות בעתן, בנושאי בטיחות משמעותיים. מדינות שמירת הנתונים צריכה לאפשר הפקת את מירב היתרונות הבטיחותיים מהמידע הקיים: כך, על המערכת לשמור את הנתונים במלואם עד להשלמת תהליכי הניתוח, הפעולות המתקנות ווידוא האפקטיביות שלהם; לגבי נושאים סגורים ניתן להפחית את כמות הנתונים הנשמרת – באופן שיספיק להערכה וניתוח של מגמות בטווח הארוך; על המערכת לספק אפשרות למנהלי התוכנית לשמור נתונים מלאים אנונימיים של אירועים, לשימוש לשיפור הבטיחות, כגון לשם ניתוח מפורט, הדרכה ומידוד (benchmarking). איך זה עובד - התהליך: - הגדרת קווי בסיס: המפעיל האווירי מגדיר במערכת "קו בסיס" של כל פרמטר תפעולי שנבחר. קו הבסיס משמש לזיהוי ומדידה של שינויים; למשל – שיעור של גישות לא מיוצבות או נחיתות קשות. - ניתוח הנתונים: המפעיל האווירי מבצע הערכה וניתוח של הנתונים אחת לחודש או בתדירות גבוהה יותר. - הצבעה על נסיבות חריגות: המערכת מצביעה על נסיבות לא סטנדרטיות, לא רגילות או לא בטוחות; כימות השינוי מעשה באמצעות השוואה לקו הבסיס. למשל – עלייה בשיעור גישות לא מיוצבות בשדה תעופה מסוים. - זיהוי מגמות שליליות בבטיחות: מגמות שליליות מזוהות בהתבסס על תדירות האירועים וחומרתם. הערכת הסיכון, והגדרתו כ"בלתי קביל" אם המגמה תימשך, נעשית בשילוב עם הערכת רמת החומרה של האירועים. למשל – נוהל תעבורה חדש הביא לשיעור גבוה של הנמכות שכמעט הפעילו התראת התקרבות לפני הקרקע (GPWS). - הקטנת הסיכונים: כאשר סיכון הוגדר כבלתי קביל מחליטים על פעולות הולמות להקטנת הסיכון ומיישמים אותן. למשל – שינוי נהלי תפעול סטנדרטיים (SOPs) לשם שיפור הבקרה על המטוס ואופטימיזציה של שיעור ההנמכה. אם מתגלים ליקויים בכישורי ההטסה של טייס , מסירים מהמידע פרטים מזהים, בכדי להגן על זהות צוות האוויר. המידע על חריגה מסוימת מועבר לאדם הממונה ע"י המפעיל האווירי לבוא בדברים עם הטייס (מנהל הבטיחות / נציג מוסכם של צוות האוויר/ מתווך מוסכם). תוכן השיחה סודי וחסוי; אותו ממונה בא בדברים עם הטייס לשם הבהרת נסיבות האירוע, מקבל מהטייס השלמות מידע, אם נחוצות, ומייעץ למפעיל האווירי ביחס להמלצות ולפעולת התיקון אם נחוצה. - בקרת היעילות: לאחר ביצוע פעולה מתקנת, מתקיימת בקרה על האפקטיביות שלה, שנועדה לוודא שהיא הפחיתה את הסיכון שזוהה, ושהסיכון לא "הועבר" למקום אחר. למשל – לוודא כי אמצעי בטיחות אחרים שנדרשים בשדה תעופה בו הגישות מבוצעות בשיעורי הנמכה גבוהים, אינם מושפעים לרעה בעקבות שינוי נהלי הגישה. הכרחי לקבל משוב מצוות האוויר על מנת לזהות בעיות בטיחות ולפתור אותן. ניתן לקבל משוב כאמור באמצעות ראיונות או שאלונים שתכליתם לברר האם התוצאה של הקטנת סיכון הבטיחותי הושגה במהירות הרצויה, האם הבעיות תוקנו באמת או שרק "הועברו" לחלק אחר של המערכת, והאם הפתרון יצר בעיות חדשות. - כל האירועים מאורכבים בבסיס הנתונים. בסיס הנתונים משמש לסיווג, מיון, אישוש והצגה של המידע בדוחות ניהול נוחים להבנה. במשך הזמן ניתן להציג באמצעות בסיס הנתונים תמונה של התפתחות מגמות מתפתחות, ולהציג סיכונים שלא היו מאותרים ללא התוכנית. - במסגרת התכנית מתועדים ההצלחות והכשלונות, לשם עריכת בחינה מתמדת של המטרות המתוכננות של התכנית והתוצאות הצפויות שלה. דבר זה משמש בסיס לביקורת התכנית ולפיתוחה בעתיד. לתקנת משנה (ב) – הרשאה למפעיל האווירי להיעזר בקבלן משנה לשם הפעלת התכנית בהערה לסטנדרט 3.3.6 לנ' 6(1) נקבע: "Note.— An operator may contract the operation of a flight data analysis programme to another party while retaining overall responsibility for the maintenance of such a programme" ברגיל, לא נקבעות בתקנות הוראות מפורשות לפיהן מפעיל אווירי רשאי להסתייע באחר לשם מילוי חובותיו לפי התקנות. הנחת היסוד הוא כי על המפעיל האווירי לקיים את האחריות המוטלת עליו בתקנות בכל דרך שבה יצא לנכון – בין באמצעות עובדים שלו ובין באמצעות "מיקור חוץ" או "קבלן". צורת ההעסקה או ההתקשרות אינה משנה אלא רק קיומן של החובות המהותיות. כאשר מחוקק המשנה רוצה להגביל את אופן יישום האחריות שבתקנות עליו לקבוע זאת במפורש (ראו למשל תקנה 377 ו- 381 הקובעות חובת העסקת קצין בטיחות טיסה במשרה מלאה ואת תפקידיו). סטנדרט 3.3.7 קובע: "A flight data analysis programme shall be non-punitive and contain adequate safeguards to protect the source(s) of the data." לשם אימוץ סטנדרט זה הוצע לקבוע בתקנת משנה (ג) להלן כי מערכת ניתוח נתוני טיסות היא מערכת מידע בטיחותי כהגדרתה בסעיף 139(א) לחוק ונתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית ומידע שהופק באמצעותה ייחשבו מידע בטיחותי כהגדרתו באותו סעיף. הוראה זאת מגבילה את השימוש במידע הנצבר במערכת. סעיף 140 (א) לחוק הטיס קובע כי "אדם שבידו מידע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 139(א) ישמרנו בסוד, לא יגלה אותו לאחר ולא יעשה בו כל שימוש, אלא בהתאם להוראות לפי חוק זה או על פי צו בית משפט". מאחר שכאמור מוצע לקבוע כי המערכת לניתוח נתוני טיסות תהא מערכת למידע בטיחותי כאמור, הרי שהוראת הסודיות דלעיל עלולה למנוע הפעלת המערכת בידי קבלן משנה. זאת שכן שימוש בקבלן משנה יכול שיהיה כרוך בגילוי המידע הבטיחותי לקבלן המשנה (למשל, במקרים בהם ההתקשרות עם קבלן המשנה כוללת את המטלה של ניתוח הנתונים). לפיכך, מוצע לקבוע הוראה מפורשת המאפשרת את המפעיל האווירי להיעזר בקבלן משנה לשם הפעלת התכנית, ובלבד שהאחריות הכוללת לקיום התכנית תישמר בידיו. לתקנת משנה (ג) – קביעת התכנית כמערכת מידע בטיחותי, והמידע שנצבר בה והופק על ידה כמידע בטיחותי: כללי – הגישה הרגולטורית והגישה הבטיחותית הגישה העיקרית והיסודית עליה מבוססת השגת בטיחות בתעופה היא הגישה "הרגולטורית". בבסיסה מונחת התפיסה לפיה סטנדרטיזציה - תקינה אחידה - של כלל התהליכים בענף התעופה, ובכלל זה פיקוח על ציות לסטנדרטים שנקבעו, ונקיטת פעולות אכיפה אפקטיביות במקרה של סטייה מהם, הם שיבטיחו את הבטיחות בתעופה האזרחית הבינ"ל. גישה זאת מכירה בכך שענף התעופה הוא ביסודו ענף כלכלי, תחרותי, שהשחקנים העיקריים בו - המתכנים, היצרנים והמובילים האוויריים - הם גורמים מהמגזר הפרטי, המוּנַעים מאינטרסים כלכליים ופועלים למטרות רווח. כמובן, בטיחות התעופה מהווה ערך יסודי ובסיסי גם עבור גורמי השוק הפרטי, אך בפועל מתקיים מאבק מתמיד בין האינטרסים העסקיים לבין "שולי הבטיחות" הנדרשים. אי לכך נדרש פיתוח מתמיד של תקינת התעופה כך שתבטיח את בטיחות התעופה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות והמסחריות, ולצד זאת פיקוח מתמיד ומקיף על ציות לתקינה ונקיטת פעולות אכיפה אפקטיביות שיספקו תמריץ הולם להימנע מהפרתה. עם השנים ועם התקדמות הטכנולוגיה, צומצמו חלק מהגורמים הטכנולוגיים להתרחשות אירועי בטיחות בתעופה. יחד עם זאת, הגורם האנושי - עובד הטיס או איש הצוות – מהווה עדיין מרכיב משמעותי בסיבות להתרחשות אירועי בטיחות (לרבות תקריות טיס, תקריות חמורות או תאונות טיס). לצד הגישה הרגולטורית התפתחה הגישה הבטיחותית בתעופה – גישה זו מבוססת על ההנחה כי עובדי הטיס עצמם הם בראש ובראשונה אנשי מקצוע המוּנָעים, בעיקר, מהרצון לבצע את תפקידם ברמה מקצועית גבוהה. לפי גישה זו, כאשר עובד הטיס מפר את הסטנדרטים שנקבעו לביצוע עבודתו, על פי רוב אין המדובר בהפרה מכוונת, ממניעים של טובתו האישית, אלא יש לחפש אחר מקור הסיבה להפרה בשיטה או במערכת עצמה. גישה זו מבקשת לכונן משטר שיתמרץ את עובדי הטיס לחשוף מידע על כשלים ואירועים ולשתף בו – את המעסיק שלהם ובמקרים מתאימים אף את הרגולטור - לשם שיפור הבטיחות בתעופה ומניעת כשלים ואירועים דומים בעתיד. יצירת תמריץ זה נעשית, בין השאר, באמצעות מתן הגנות מסוימות לעובד הטיס, שיבטיחו כי חשיפת מידע על כשלים עצמיים ואירועים בהם היה מעורב לא תהיה בעוכריו של עובד הטיס, בכך שתחשוף אותו לסנקציות מצד הרגולטור או מעבידו. יותר מכך, בעשור האחרון ICAO מפתח משטר של ניהול שיטתי של הבטיחות, שבבסיסו איתור מוקדם של סיכונים, ניתוחם, ומיסוד פעולות מתקנות - שיטות וכללי הפעלה המנטרלים את הסיכונים ואת הגורמים להם. כינון נספח 19 החדש לאמנה, שעניינו ניהול הבטיחות, ומיסוד מערכת ניהול הבטיחות SMS - Safety Management System, בין השאר אצל מפעילים אוויריים מסחריים, מהווה צעד נוסף במגמה זאת. ניהול הבטיחות מבוסס על איסוף סדיר של מידע תפעולי שוטף, ניתוחו, ושיתוף במידע זה, לשם שיפור מתמיד של הבטיחות. ניהול הבטיחות מטיל על גורמי השוק הפרטי - המפעילים האוויריים המסחריים לענייננו - לבצע תחקור מתמיד של נתוני הפעלת מטוסיהם כדי לזהות בעוד מועד כשלים וסיכונים, ולנקוט פעולות מנע מערכתיות לשם שיפור הבטיחות. הצורך בקביעת מגבלות על שימוש במידע שנצבר במסגרת תכנית ניתוח נתוני טיסות והופק באמצעותה. ניטור מתמיד של סביבת העבודה של צוות האוויר והיכולת לבקר בדיעבד את פעולותיו ושיקול הדעת שהופעל בכל טיסה ובכל אירוע, יוצרים מצב בו צוות האוויר נמצא בחשיפה מתמדת להערכה וביקורת, כאשר כל חריגה מסטנדרט להפעלה מתועדת. סביבת עבודה מנוטרת הנתונה לניתוח ותחקור מתמידים בדיעבד, איננה בבחינת נורמה רווחת. היא עלולה לעורר חשש כי התכנית תשמש בידי המעביד ככלי לניהול עובדים, מסיבות שאינן בטיחות טיסה דווקא. מתוך הבנת חשיבות התכנית לשם שיפור הבטיחות מצד אחד, ולצורך קבלת תמיכת צוותי האוויר לעבוד בסביבת עבודה מנוטרת באופן מתמיד מצד שני, נקבע בסטנדרט 3.3.7 ל-נ' 6(1) כי תכנית לניתוח נתוני טיסות תהיה לא ענישתית, והיא תכלול אמצעי ביטחון מספקים שיגנו על מקורות המידע. "A flight data analysis programme shall be non-punitive and contain adequate safeguards to protect the source(s) of the data.." מידע בטיחותי - פרק ח' לחוק הטיס פרק ח' לחוק הטיס, שכותרתו "מידע בטיחותי", קובע מסגרת רגולטורית להענקת הגנות מסוימות למידע שהשר קבעו בתקנות כ"מידע בטיחותי"; פרק זה מבוסס על התפיסה לפיה: - בהבטחת בטיחות הטיסה וקידומה, לצד המידע הנצבר בפעולות פיקוח ואכיפה מצד רת"א, קיים ערך רב לתחקור עצמי – איסוף נתונים באופן סדיר על ידי הגורמים המפוקחים, ניתוחם ותחקורם לשם זיהוי כשלים ואירועים ונקיטת פעולות מתקנות לניטרול סיכונים; - עובדי הטיס ואנשי הצוות המועסקים ע"י המפעילים למיניהם (למשל, מפעילים אוויריים מסחריים, מפעילי מכוני בדק, מפעילי שדות תעופה וספקי שירותי תעבורה אווירית) הם מפתח עיקרי להשגת מידע מלא וכנה לגבי כשלים ואירועים; - טעויות אנוש והגורם האנושי - עובדי הטיס, ובמקרה דנן צוותי האוויר - הם אנשי מקצוע המונעים בעיקר משיקולים מקצועיים; כאשר הם מפרים את דיני הטיס הדבר, על פי רוב, אינו ממניעים של טובתם האישית, אלא בשל "טעות אנוש", שיש לתת לה מענה שיטתי. - יש ליצור משטר שיעודד עובדי טיס ואנשי צוות לשתף במידע, ובכלל זה לפעול בסביבת עבודה מנוטרת תמידית, באמצעות מתן הגנות מסוימות למידע שהם משתפים בו – הגנות מפני רת"א כרגולטור, והגנות מפני המעביד שלהם. לפיכך, על מנת לעודד תרבות של תחקור עצמי ושל שיתוף במידע כאמור, מאפשר פרק ח' לשר לקבוע בתקנות כי מערכות מסוימות - שנועדו לתיעוד, איסוף, וניתוח של נתונים תפעוליים שוטפים, לצורך שיפור בטיחות התעופה – יוגדרו כ"מערכות מידע בטיחותי" כאשר כפועל יוצא מכך, המידע הכלול בהן מוגבל בשימושים שניתן לעשות בו, כפי שיפורט להלן. בהתאם, מוצע לעשות שימוש בסמכויות השר לפי פרק ח' לחוק, ולקבוע את התכנית לניתוח נתוני טיסות כמערכת מידע בטיחותי, את המידע שנצבר במסגרתה והופק באמצעותה כמידע בטיחותי, וכן חובה לשתף במידע זה את צוותי האוויר של המפעיל האווירי, הכל כמפורט להלן. להגדרת תכנית ניתוח נתוני טיסות כמערכת מידע בטיחותי: סעיף 139(ב) לחוק מסמיך את שר התחבורה לקבוע תקנות כלהלן: "השר, באישור הוועדה, רשאי לקבוע הוראות לעניין מידע בטיחותי ולעניין חובת בעל רישיון לפי חוק זה לנהל מערכת מידע בטיחותי ולהעביר מידע בטיחותי לרשות, לחוקר הראשי או לרשות שלטונית אחרת, לשם מילוי תפקידיהם, אם המידע דרוש להם לשם שיפור בטיחות התעופה האזרחית; בתקנות לפי סעיף זה רשאי השר לקבוע, בין השאר, הגבלות ותנאים לעניין העברת המידע כאמור ולעניין סוג המידע שיועבר". הגדרת "מערכת מידע בטיחותי" בסעיף 139(א) לחוק היא: "מערכת שנועדה לתיעוד, לאיסוף ולניתוח של נתונים תפעוליים שוטפים, דיווחים ומידע שהתקבלו בה, לצורך שיפור בטיחות התעופה, ובכלל זה מערכת ממוכנת." מאחר שמערכת ניתוח נתוני טיסות עונה לכל הפרמטרים האלה, מבוקש להגדירה כמערכת מידע בטיחותי לפי סעיף 139(ב) לחוק. הגדרה זו נחוצה שכן היא המגדירה את זהותו של "מחזיק המערכת למידע בטיחותי", כמפורט למטה מכאן. להגדרת נתונים ומידע שנצברו ונאגר במסגרת תכנית ניתוח נתוני טיסות, ומידע שהופק באמצעותה כמידע בטיחותי: הגדרת "מידע בטיחותי" בסעיף 139(א) לחוק היא: "מידע שאסף מחזיק מידע בטיחותי במערכת מידע בטיחותי, כפי שקבע השר לפי סעיף קטן (ב)." בהתאם, מוצע להגדיר את המידע הצבור במערכת: ברשמי הנתונים ובמערכת הפענוח, כ"מידע בטיחותי". להגדרת הנתונים והמידע שנצברו במסגרת תכנית ניתוח נתוני טיסה ומידע שהופק באמצעותה כ"מידע בטיחותי" תוצאות בארבעה מישורים כלהלן: - סודיות מידע בטיחותי; - הגבלות על מחזיק מידע בטיחותי; - הגנות מפני סמכויות אכיפה מסוימות שבידי מנהל רת"א; - הגנות מפני המעביד. סודיות מידע בטיחותי סעיף 140(א) לחוק קובע: "אדם שבידו מידע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 139(א) ישמרנו בסוד, לא יגלה אותו לאחר ולא יעשה בו כל שימוש, אלא בהתאם להוראות לפי חוק זה או על פי צו בית משפט." הכלל היסודי אם כן הוא כי מידע בטיחותי הוא מידע סודי. הסודיות היא בכך שאין לגלותו לאחר, ואין לעשות בו שימוש, אלא לפי הוראות החוק – כלומר הוראות מפורשות שנקבעו בחוק הטיס או בתקנות הטיס, או לפי צו בית משפט. הסודיות הקבועה בסעיף זה היא סודיות כלפי כולי עלמא – כלפי עובדים בתוך הארגון ומחוצה לו, והיא אינה תלויה בקיומם של הליכים משפטיים, אלא חלה תמיד. כך, אם המפעיל האווירי מנהל את התכנית באמצעות קבלן חיצוני, הרי שחובת הסודיות חלה גם עליו. הסודיות בהקשרו של סעיף 140(א) חלה על כל מי שהמידע הבטיחותי מצוי בידיו, ואין זה משנה באיזו דרך הגיע אליו המידע. בהקשר של מידע המצוי בידי רשויות השלטון (רת"א / החוקר הראשי) להגדרת מידע בטיחותי כסודי משמעות גם מבחינת חוק חופש המידע, שכן לפי סעיף 9(א)(4) לחוק חופש המידע, על רשות שלטונית נאסר למסר מידע שהוא "מידע אשר אין לגלותו על פי כל דין". עם זאת נציין כי לפי סעיף 140(ב) לחוק: "החוקר הראשי רשאי לכלול בדוח הסופי כהגדרתו בסעיף 118 ציטוטים מהקלטה או מתמליל שהם מידע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 139(א) אם מצא כי הדבר חיוני להמחשת ממצאי החקירה הבטיחותית או מסקנותיה" מיהו "מחזיק מידע בטיחותי" לפי סעיף 139(א) לחוק, לגבי מערכת לניתוח נתוני טיסות, "מחזיק מידע בטיחותי" הוא המפעיל האווירי. ככל שהמפעיל האווירי מנהל את התכנית באמצעות "מיקור חוץ" הרי שגם אותו גורם הופך למחזיק מידע בטיחותי. שימוש במידע בטיחותי – לשיפור הבטיחות בלבד בסעיף 139(ג)(1) נקבע כי מחזיק מידע בטיחותי: "לא יעשה שימוש במידע בטיחותי אלא לצורך שלשמו נאסף ובהתאם להוראות לפי חוק זה". משמעות מגבלה זו היא כי המחזיק בנתונים ומידע שנאספו במערכת ניתוח נתוני טיסות או הופקו באמצעותה, יוכל לעשות שימוש בנתונים אלה לשם שיפור הבטיחות בלבד. כך, המפעיל האווירי יוכל לעשות שימוש במידע זה כדי לשפר את שיטות העבודה והנהלים שלו, את מערכת ההדרכה שלו, ואף לשם נקיטת פעולות מתקנות כלפי צוות אוויר מסוים או איש צוות אוויר ספציפי. הוא לא יוכל לעשות שימוש בנתונים אלה למטרות אחרות - למשל כבסיס למשא ומתן עם העובדים או לפגיעה בתנאי העסקה של עובד מסוים כאמצעי ענישה. שמירת המידע הבטיחותי עוד נקבע בסעיף 139(ג)(2) לחוק כי מחזיק מידע בטיחותי: "ישמור את המידע הבטיחותי באופן שיבטיח כי לא ייעשה בו שימוש בניגוד להוראות לפי חוק זה" משמעות מגבלה זו היא כי מחזיק המידע הבטיחותי יבטיח כי המידע הבטיחותי יישמר סודי (למשל באמצעות שמירה על המידע כ"מידע אנונימי", סטטיסטי, כך שלא יזוהו פרטים אישיים של בני אדם שהמידע נוגע אליהם), ויסדיר הגבלות מתאימות על הגישה אליו (למשל באמצעות מיסוד נהלי ההפעלה של המערכת והשימוש בה, מיסוד מערכת הרשאות מתאימה וכללי אבטחת מידע המתאימים למדיה שבה שמור המידע). כאשר נדרשת גישה למידע לשם תחזוקה או שמירה על כשירות אווירית נמשכת , יש למסד נוהל שיימנע זיהוי אנשי צוות האוויר המעורבים באירוע. מגבלות על פרסום מידע בטיחותי לציבור מגבלה נוספת המוטלת על מחזיק במידע בטיחותי בסעיף 139(ו) היא כי: "מחזיק מידע בטיחותי לא יפרסם מידע בטיחותי לציבור אלא בהתקיים התנאים לפרסום מידע כמפורט בסעיף 138(ג) לחוק בשינויים המחויבים." הרחבה על נושא זה ראו בדברי ההסבר לתקנת משנה (ה) בה מוצע לקבוע את חובת המפעיל האווירי לפרסם לקחים שנלמדו במסגרת התכנית לצוותי האוויר שלו, ככל שהדבר נחוץ לשם שיפור הבטיחות. הגבלת סמכויות האכיפה של מנהל רת"א כלפי עובד טיס ואיש צוות לצד סמכויות רישוי ופיקוח, למנהל רת"א מוקנות בחוק הטיס סמכויות אכיפה בשני מישורים עיקריים: - בהליך מינהלי: במישור הרישיון האישי לפי סעיף 38 לחוק, המנהל מוסמך להגביל, להתלות ולבטל רישיון ובכלל זה רישיון עובד טיס, על בסיס העילות הקובעות בסעיף 38(א) לחוק הטיס. בנוסף, כלפי אנשי צוות שאינם עובדי טיס (למשל, דיילים) מוסמך המנהל לבטל את תעודת איש הצוות שניתנה להם, אם הדבר נחוץ מטעמי בטיחות הטיסה. - עיצומים כספיים: לפי פרק י' לחוק מוסמך מנהל רת"א להטיל עיצומים כספיים על כל מי שמפר את דיני הטיס, ובכלל זה עובדי טיס ואנשי צוות. בסעיף 139(ד) הוטלו מגבלות על רת"א (קרי, על המנהל) בשימוש במידע בטיחותי לשם נקיטת פעולות אכיפה כאמור. הגדרת מערכת ניתוח נתוני טיסות כ"מערכת מידע בטיחותי" משמעה: - רת"א תהיה מנועה כליל מלעשות שימוש במידע שהופק באמצעות התכנית בהליך של הטלת עיצום כספי על עובד טיס או איש צוות; כלומר, עצם איסוף הנתונים וניתוחם אינו חושף את אנשי צוות האוויר לסנקציה של עיצום כספי. - לעניין הליך מינהלי (במישור רישיון הטיס האישי) רת"א תהא מנועה מלעשות שימוש במידע כאמור אלא אם כן: - המידע הבטיחותי מעיד על כך שהופרו הוראות לפי דיני הטיס ובשל חומרת ההפרה או נסיבותיה, המשך פעילותו כעובד טיס או כאיש צוות עלול לסכן את בטיחות התעופה; - כאשר ההליך נדרש לשם תיקון ליקוי ברמה המקצועית של עובד הטיס - חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר במילוי תפקידו, באופן העלול לפגוע בבטיחות התעופה. נציין כי חוק הטיס לא מציע הסדר של חסינות מוחלטת כלפי שימוש במידע בטיחותי. בחריגים המפורטים לעיל, חוק הטיס לוקח בחשבון כי במאזן האינטרסים הכולל, ייתכן כי האינטרס הבטיחותי במקרה המסוים - לעשות שימוש במידע בטיחותי כלפי עובד טיס מסוים, בשל רמה מקצועית נמוכה או יחס מזלזל של אי ציות לכללים ויחס מזלזל בבטיחות שעלול לסכן את בטיחות התעופה - יגבר על האינטרס הכללי של הענקת תחושה של "חסינות מתמדת" לעובדי הטיס. עוד נציין כי על פי ההסדר הקבוע בסעיף 141 לחוק, רת"א אינה מוגבלת מלעשות שימוש בהקלטות תקשורת קרקע אוויר בין בני אדם המעורבים בהפעלת המטוס (למשל, הקלטת התקשורת בין צוות האוויר ליחידת הנת"א או המשגרה) וכן בהקלטת נתוני הטיסה הגולמיים עצמם (להבדיל מהניתוח והפענוח שנעשה להם באמצעות המערכת – שהוא כבר מידע בטיחותי שחלות על השימוש בו המגבלות בסייגים דלעיל). למען הסר ספק מוצע לקבוע זאת מפורשות בסיפה לתקנת משנה (ב). הגבלת המעביד בנקיטת הליכים כלפי עובדו - עובד הטיס או איש הצוות במקביל להגבלות על רת"א, לפי סעיף 139(ה) לחוק הטיס, גם על המעביד – במקרה זה, המפעיל האווירי – נאסר לעשות שימוש במידע הבטיחותי בהליך כלפי עובדו – במקרה זה, אנשי צוות האוויר. זאת למעט במקרים החריגים (אותם חריגים שנקבעו לאי שימוש ע"י רת"א במידע בטיחותי בפעולות אכיפה) כאשר המפעיל האווירי הוא שיידרש לשקול לגבי התקיימותם של תנאים אלה: - המידע הבטיחותי מעיד על כך שהופרו הוראות לפי דיני הטיס ובשל חומרת ההפרה או נסיבותיה, המשך פעילותו כעובד טיס או כאיש צוות עלול לסכן את בטיחות התעופה; - כאשר ההליך נדרש לשם תיקון ליקוי ברמה המקצועית של עובד הטיס - חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר במילוי תפקידו, באופן העלול לפגוע בבטיחות התעופה. סעיף זה מעניק הגנה מפני הליך שמעביד מנהל כלפי עובדו בזירת "דיני העבודה", על בסיס הסכם ההעסקה ודיני העבודה בכללותם, לשם ענישה או נקיטת צעדים משמעתיים כלפי עובד הטיס, הליך אשר יש בו כדי לפגוע במעמדו ובתנאי העסקתו. לתקנת משנה (ד) – קביעת נהלים להפעלת התכנית כמוסבר לעיל בהקשר של תקנת משנה (ג), קביעת התכנית כמערכת מידע בטיחותי וקביעת נתונים ומידע שנאספו במסגרתה כמידע בטיחותי יש משמעויות בהקשרים של הגנות על המידע , הבטחת הסודיות שלו , ומגבלות על שימוש במידע ובהן: הגבלות על מחזיק מידע בטיחותי, הגנות מפני סמכויות אכיפה מסוימות שבידי מנהל רת"א, והגנות מפני המעביד. לפיכך, מוצע לקבוע את חובתו של המפעיל האווירי לקבוע נהלי הפעלה למערכת שיבטיחו את יישום מעשי של משמעויות אלה. לתקנת משנה (ה) – פרסום לצוותי האוויר של לקחי התכנית מגבלה נוספת המוטלת על מחזיק במידע בטיחותי בסעיף 139(ו) היא כי: "מחזיק מידע בטיחותי לא יפרסם מידע בטיחותי לציבור אלא בהתקיים התנאים לפרסום מידע כמפורט בסעיף 138(ג) לחוק בשינויים המחויבים." בהתאם להסדר הקבוע בסעיף 138(ג) לחוק, מחזיק במידע בטיחותי יוכל לפרסם לציבור הרחב מידע הצבור במערכת ניתוח נתוני טיסות רק בהתקיים כל התנאים הבאים: - לא יהיה בפרסום משום פגיעה בפרטיות כמשמעותה בחוק הגנת הפרטיות והפרסום נעשה באופן שיבטיח כי בני אדם המעורבים באירוע לא יזוהו; - הפרסום נחוץ לתיקון תנאים המסכנים את בטיחות הטיסה, ללימוד ולהפקת לקחים בתחום בטיחות הטיסה או להנמקת שינוי במדיניות מחזיק המידע הבטיחותי; - להערכת מחזיק המידע הבטיחותי לא יהיה בפרסום משום פגיעה בהמשך שיתוף הפעולה לשם הפעלת תכנית ניתוח נתוני טיסות. יצוין כי שיתוף במידע בטיחותי הוא ערך בסיסי לשיפור בטיחות הטיסה וכלי אמתי להקטנת שיעור תאונות הטיס. לפיכך, מוצע לקבוע את חובתו של המפעיל האווירי לפרסם את הלקחים שנלמדו באמצעות התכנית לצוותי האוויר שלו. הפרסום יכול להיעשות באמצעות עלוני בטיחות, פרסומים לצוותים, מתן דוגמאות במסגרת תכניות ההדרכה או אימון סימולטור. על הפרסום כאמור יחולו ההגבלות דלעיל לעניין פרסום מידע בטיחותי לציבור. לתקנת משנה (ו) – הבהרת היחס בין התקנה לבין סעיף 111 לחוק סעיף 111(א) לחוק הטיס קובע הסדר שתכליתו שימור ראיות חפציות בזירת אירוע בטיחותי, לשם העמדת הראייה הטובה ביותר לרשות החקירה הבטיחותית: "אירע אירוע בטיחותי חמור, לא ייגש אדם לכלי הטיס שהיה מעורב באירוע, לרבות לחלקיו או לשבריו, למקרקעין שבהם הם נמצאים או למקרקעין שבקרבתם, לא יביא לשינוי במצב כלי הטיס ולא ייגע בחפץ העשוי לשמש ראיה בחקירה הבטיחותית, אלא לשם הצלת חיים או טיפול בנפגעים, מניעת הרס כלי הטיס או מטרות אחרות שקבע השר, ובהן הגנה על שלום הציבור, והכל בתנאים שקבע, או אם החוקר הראשי התיר זאת ובהתאם לתנאים שהורה." במהלך גיבוש תקנה 397ב אלה חשש שמא היא תתפרש כהסדר שנקבע לשם "מטרות אחרות שקבע השר", כמאמר סעיף 111 לחוק, באופן שיתפרש כמאפשר שימוש במידע הכלול בתכנית בניגוד להוראות סעיף 111. במקרה של אירוע בטיחותי חמור, אין הכוונה שההסדר המוצע בתקנה 397ב יאפשר נגיעה בחפץ המצוי בזירת האירוע ועשוי לשמש כראייה, או יאפשר עריכת שינוי בו ללא תיאום עם החוקר הראשי (למשל, מגע או שינוי ברשמי נתונים ללא תיאום עם החוקר הראשי). לפיכך, למען הסר ספק בעניין זה מוצע להוסיף תקנת משנה (ו) לפיה "אין בהוראות תקנה זו כדי לגרוע מהוראות סעיף 111 לחוק." הוספת תקנה 471א – חובת פעולה לפי בד"ח – אנשי צוות אוויר לתקנת משנה (א) - סטנדרט 4.2.6 ל- נ'6(1) קובע כי אנשי הצוות יעשו שימוש ברשימות התיוג (בד"ח – checklists) הכלולות בספר העזר למבצעים, וזאת כדי להבטיח קיום נוהלי המפעיל האווירי לעניין תפעול המטוס. מוצע להוסיף חובה זאת במסגרת תקנת משנה (א) המוצעת, במסגרת סימן ט"ז לפרק השלושה-עשר (הפעלת טיסות). לתקנת משנה (ב) - סטנדרט 4.5.2 ל- נ'6(1) קובע את חובתו של הטייס המפקד לוודא את מילוי הבד"חים הכלולים בספר העזר למבצעים. מוצע לקבוע חובה זאת בתקנת משנה (ב) המוצעת, מכוח סעיף 76(ג) לחוק. להסיר בפק יובהר כי חובה זאת אינה גורעת מסמכותו של הטייס המפקד לסטות מהוראות כל דין במקרה חירום, כאמור בסעיף 76(ב) לחוק הטיס; כמו כן סמכותו של הטייס המפקד לסטות מהוראות הבד"ח במקרה חירום מוצהרת בבד"ח עצמו. החלפת תקנה 473: אנשי צוות אוויר בעמדותיהם החלפת צוות הטיסה, ובכלל זה הטייס המפקד, מתבצעת לצורך מנוחתו של הצוות הפעיל. כך מוגדר גם כיום בתקנה 473. מטבעה, מנוחה אינה מתבצעת בשלבים הקריטיים של הטיסה, מכמה סיבות: שלב ההמראה הוא בתחילת הטיסה, שלב בו כנראה אין עדיין סיבה לנוח. ברוב סוגי המטוסים תאי המנוחה אסורים בשימוש בשלבים הקריטיים של הטיסה, וגם ההכנות להמראה ולנחיתה מקשות על המנוחה בתא הנוסעים. בנוסף, כדי לממש את אחריותו בצורה הטובה ביותר הטייס המפקד חייב להיות ליד הגאי המטוס. אחריות זו חשוב שתמומש במיוחד בשלבים הקריטיים של הטיסה, שם חייב הטייס המפקד שתהיה לו יכולת להתערב בהטסת המטוס באופן מיידי. הפחתת תנאי הכשירות של מי שמוסמך להחליף את הטייס המפקד כאמור לעיל מבוססת על ההנחה שהוא מוחלף רק בשלב השיוט, שם חלק מהמיומנויות הנדרשות לטייס מפקד אינן נדרשות באופן מיידי. מוצע כי במסגרת תקנה 473 ייקבע הסדר לפיו חילופי טייס מפקד יוגבלו לשלב השיוט בלבד, ואילו חילופי טייס המשנה יותרו לאחר שלהב הטיסה בנתיב (אף אם טרם החל שלב השיוט) כפי ההסדר בפ.א.ר 121.543. נציין כי הסדר דומה בעניין זה קיים גם בחקיקת EASA ב- ORO.FC.A.201. הוספת תקנה 480ב: ניהול דלק בטיסה - חובות טייס מפקד בנובמבר 2012 נכנס לתוקפו עדכון גדול ומהותי בסטנדרטים של ICAO העוסקים בכמויות הדלק הנדרשות לטיסה, בנתונים בהם יש להתחשב בזמן השיגור בעת תכנון כמויות הדלק הנדרש, בדרישות תכנון דלק בטיסות EDTO (הגדרה המחליפה את הגדרת ETOPS) ובמדיניות ניהול הדלק בטיסה. עדכון תקנות 480א, 480ב ו 522 בא להחיל את עדכון זה. הוספת תקנות 480א (במסגרת התיקון הרחב) ותקנה 480ב באות למסד נוהלי ניהול דלק בטיסה, נהלים וחובות החלים על המפעיל ועל הטייס המפקד שלא היו קיימים עד היום ותרומתם העיקרית - שיפור הבטיחות בנושא ניהול הדלק בטיסה. תקנה 480ב מפרטת את החובות החלות על טייס מפקד בזמן הטיסה בנושא ניהול ובקרת דלק. בתקנת משנה (א) – מוצע להסדיר את חובתו של הטייס המפקד לבצע מעקב עיתי אחרי תצרוכת הדלק של המטוס תוך כדי הטיסה, כדי להבטיח את האמור בפסקאות (1) ו- (2) . לפסקה (1) - סטנדרט 4.7.3.2 לנ' 6(1) קובע: "The pilot-in-command shall continually ensure that the amount of usable fuel remaining on board is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made with the planned final reserve fuel remaining upon landing." סטנדרט זה קובע את חובת הטייס המפקד להבטיח באופן מתמיד כי כמות הדלק בהגיעו לנחיתה בשדה המתאים לנחיתה בטוחה , לא תהא פחותה מכמות הדלק הרזרבית הסופית. סטנדרט זה מגלם "הצהרה כללית" לפיה בכל מקרה יש לוודא שהנחיתה תתבצע עם כמות דלק רזרבית סופית. מוצע לעגן זאת בפסקה (1). לפסקה (2) – בפועל, כפי שהדבר מתקיים כבר היום, הטייס המפקד נדרש לבדוק לאורך הטיסה כי תצרוכת הדלק של המטוס (לפי כמות הדלק במכלי המטוס) תאפשר לו, כאשר הוא יגיע לשדה היעד להמשך טיסה לשדה המשנה לשדה היעד וכן לנחיתה בו עם כמות הדלק הרזרבית הסופית. כאשר הטייס המפקד נוכח כי אין לו מספיק דלק כאמור, מתבצע התהליך המפורט בתקנת משנה (ב) המוצעת. הדבר אף מקבל ביטוי בסעיף (b)(1) לתקנה CAT.OP.MPA.280 In-flight fuel management - aeroplanes, לנספח IV, ל- COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012 of 5 October 2012. יצוין כי לפי תקנה 522(ג)(4) המוצעת (הכלולה "בתיקון הרחב") , בעת תכנון הדלק, גם כאשר לא נדרש שדה משנה לשדה היעד, על המטוס לשאת כמות דלק שמוגדרת כ- Destination alternate fuel, שהיא כמות דלק קבועה (fix) המוגדרת בפסקאות 522(ג)(4)(ג) ו-(ד) המוצעות. כמו כן, כאשר טסים לשדה מבודד, על פי תקנה 522(ג)(4)(ד) במקרים מסוימים לא נדרשת כמות דלק רזרבית סופית בנוסף על ה- Destination alternate fuel. לפיכך, הנוסח בתקנה 480ב המוצעת "כמות הדלק הנדרשת להמשך טיסה לשדה משנה לשדה היעד (Destination alternate fuel) וכן כמות דלק רזרבית סופית (Final reserve fuel) כמפורט בתקנה 522(ג)(4)(א) עד (ד) לפי העניין" תכליתו כי המעקב שיעשה הטייס יהיה תואם את הוראות תכנון הדלק שחלות מכוח תקנה 522 (למשל, במקרה של טיסה לשדה מבודד, מאחר שבשלב תכנון הטיסה כמות הדלק לשדה משנה לשדה היעד כוללת כבר את כמות הדלק הרזרבית הסופית, הטייס המפקד לא יצטרך לעקוב ולוודא שתישאר במטוס, בעת הנחיתה, בנוסף על כמות הדלק הנדרשת לטיסה לשדה משנה לשדה היעד גם כמות דלק רזרבית סופית). לתקנת משנה (ב) – סטנדרט 4.3.7.2.1 ל- נ'6(1) קובע: "The pilot-in-command shall request delay information from ATC when unanticipated circumstances may result in landing at the destination aerodrome with less than the final reserve fuel plus any fuel required to proceed to an alternate aerodrome or the fuel required to operate to an isolated aerodrome." סטנדרט זה מחייב את הטייס המפקד לבקש מידע בדבר עיכובים בתעבורה האווירית, כאשר יש לו יסוד להניח כי בשל נסיבות בלתי צפויות (למשל תנאי מזג אוויר או עיכובים בתעבורה האווירית שאירעו לאחר תחילת הטיסה) הוא עלול להגיע לנחיתה בשדה היעד עם כמות דלק פחותה מכמות דלק רזרבית סופית וכן כמות הדלק הנדרשת לשם טיסה לשדה משנה או לשם טיסה לשדה מבודד. תקנת משנה (ב) המוצעת באה ליישם סטנדרט זה, אך מוצע בה הסדר מפורט יותר המבוסס על סעיף CAT.OP.MPA.280(b) לנספח 4 לתקנה 965/2012 של האיחוד האירופי (Air Operations). על פי ההסדר המוצע, במצב הדברים דלעיל, על הטייס המפקד לבקש מיחידת בקרת תעבורה אווירית (שהיא יחידת נת"א המספקת שירותי בקרה אווירית לטיסות מבוקרות (air traffic control service), להבדיל, למשל משירותי מידע תעופתי בלבד), מעבר למידע על עיכובים צפויים, גם מידע על התנאים המבצעיים בשדה היעד או בכל שדה אחר המתאים לנחיתה (ובכלל זה שדה המשנה לשדה היעד) בכדי שיוכל לקבל החלטה מושכלת אם להמשיך לשדה היעד, או לבצע הסטה של הטיסה לשדה המשנה לשדה היעד או לשדה מתאים אחר. לתקנת משנה (ג) – הוראה זו עונה על סטנדרט 4.3.7.2.2 ל- נ'6(1) ומאמצת נוהל חדש הבא להבטיח כי טייס מפקד יכריז על "MINIMUM FUEL" כאשר הוא השתמש בכמות הדלק המיועדת לטיסה לשדה המשנה ליעד, והשדה אליו הוא טס נשאר השדה היחיד בו הוא יכול לנחות בבטחה. בכך הוא מודיע ליחידת הנת"א כי אם יהיו עיכובים נוספים הוא עלול לנחות עם כמות דלק קטנה מכמות הדלק הרזרבית הסופית. לתקנת משנה (ד) – הוראה זו עונה על סטנדרט 4.3.7.2.3 ל- נ'6(1) מבהירה וממסדת הכרזת חרום באמצעות הכרזת "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" בכל מקרה בו בעת הנחיתה כמות הדלק במטוס תהיה נמוכה מכמות הדלק הרזרבית הסופית. הכרזה זאת משמעותה כי הטייס המפקד יפעל להביא את המטוס לנחיתה בזמן הקצר ביותר (כאשר אם הדבר נדרש לדעתו, אף יחרוג מהוראות כל דין (מתוקף סמכותו לפי סעיף 76(ב)(1) לחוק הטייס)) וכי על יחידת הנת"א להעניק לו עדיפות כך שהוא יהיה חופשי לבצע את הפעולה הטובה ביותר לפי שיקול דעתו. החלפת תקנה 483 לתקנות העיקריות – דיווח על תקלות טכניות לתקנת משנה (א) - סטנדרט 4.5.4 ל- נ'6(1) קובע את חובתו של הטייס המפקד לדווח למפעיל האווירי, בסיומה של הטיסה, על כל התקלות והליקויים הידועים לו, כמו גם על חשד לליקוי (גם אם עדיין לא אומת). זאת לנוכח אחריותו הכוללת של הטייס המפקד לקביעה האם כלי הטיס הוא במצב מתאים לטיסה בטוחה (ראו תקנה 30 לתקנות העיקריות) וכן בהיותו מעין "שלוח" של המפעיל האווירי – זרועו הארוכה המבצעת את ההפעלה עבורו. את הנוסח הקיים בתקנה 483 הנוכחית ניתן לפרש כמחייב דיווח מצומצם יחסית לסטנדרט - רק על ליקוי, ולא על חשד לליקוי (למשל, אם המטוס מגיב באופן שונה מהרגיל וכו'), ורק ליקוי שהתגלה בזמן הטיסה (ולא בזמן ההסעה על הקרקע למשל). לפיכך, מוצע לתקן את התקנה כדי להתאים את נוסחה לדרישות הסטנדרט. לתקנת משנה (ב) – מוצע לקבוע את הסיפה לתקנה 482 הקיימת בתקנת משנה (ב) המוצעת. להסיר ספק יובהר כי החובה לוודא את משמעות התקלה - למשל, מבחינת צריכת דלק, ביצועים, יכולת ניווט, יכולת תקשורת, מינימה לנחיתה, אינה בבחינת חזרה על ההסדר הקבוע בתקנה 30(ב) לתקנות העיקריות, לפיו על הטייס המפקד להחליט, לפני הטיסה, האם כלי הטיס מתאים להפעלה בטוחה ("go/no go"). לתיקון תקנה 484 – פעולה מתאימה במקרה של תקלה לפי סטנדרט 4.7.1.2(a), בכל הפעלה של מטוס במרחק העולה על 60 דקות טיסה משדה תעופה מתאים לנחיתה, על המפעיל האווירי למסד נהלים מבצעיים ונהלי שיגור מתאימים שיבטיחו את אותה רמת הבטיחות הקבועה בסטנדרטים הכלולים בנ' 6(1). סעיפים 3.2.2.1 ו- 3.3.2.1 לצרופה D ל-נ' 6(1) מפרטים את הנהלים המבצעיים לעניין תקלות של כיבוי מנוע או תקלות במערכות עיקריות אחרות. תקנה 484 לתקנות העיקריות עוסקת באופן בו יש לפעול במקרה של תקלת מנוע (אחד או יותר). מבוקש להרחיב את התקנה כך שתעסוק גם במקרה של תקלות משמעותיות אחרות, ולשם כך מבוקש, ראשית דבר, להתאים את כותרת התקנה. לתיקון תקנת משנה (ב) – התקנה עוסקת בשיקולים אותם הטייס המפקד יכול להביא בחשבון, לגבי מטוס בעל שלושה מנועים או יותר, בעת שחדל לפעול מנוע אחד והטייס המפקד מבקש להמשיך ולטוס לשדה תעופה שאינו השדה המתאים הקרוב ביותר (כפי שנדרש לגבי מטוס דו-מנועי). על אף שהתקנה אינה עוסקת בהכרח בטיסות למרחק העולה על 60 דקות טיסה משדה תעופה מתאים, מבוקש לקבוע כי שיקולים כאמור צריכים להיות קבועים בנהלי המפעיל האווירי, ולא שיקולים אד-הוק, וראו להלן ההסבר לתקנה (ב2). כמו כן, מכיוון שבהתאם להוראות סטנדרט 4.7.1.2(a) וסעיפים 3.2.2.1 ו- 3.3.2.1 לצרופה D ל-נ' 6(1), נדרש מפעיל אווירי לקבוע נהלים למקרה של אבדן מנוע בטיסה המרוחקת למעלה מ- 60 דקות משדה תעופה מתאים, מבוקש לקבוע כי אותם השיקולים הרלוונטיים לטיסות המרוחקות למעלה מ- 60 דקות משדה תעופה מתאים יחולו גם לטיסות שאינן טיסות כאמור, ולקבוע את השיקולים הנדרשים בתקנת משנה (ב2) להלן. לתקנת משנה (ב1) המוצעת – סעיפים 3.2.2.1(c) ו- 3.3.2.1(c) לצרופהD ל-נ' 6(1) קובעים את דרך הפעולה שיש לנקוט במקרה של תקלה או תקלות במערכת או במערכות EDTO משמעותיות. מבוקש לקבוע את הוראות הסעיפים האלה (הזהות למטוס דו-מנועי ולמטוס בעל יותר משני מנועים) בתקנת משנה (ב1) המוצעת. יצוין כי ההגדרות הרלבנטיות למונחים "טיסת EDTO" ומערכת EDTO משמעותית" כלולים במסגרת "התיקון הרחב" בתקנה 356 (היא תקנת ההגדרות הרלבנטית לפרק השלושה-עשר לתקנות העיקריות). לתקנת משנה (ב2) המוצעת - סעיפים 3.2.2.3 ו – 3.3.2.3 לצרופהD ל-נ' 6(1) קובעים כי בעת קביעה האם נחיתה בשדה תעופה היא דרך הפעולה המתאימה יש להתחשב בפרמטרים הבאים: תצורת המטוס, משקלו, מצב מערכות המטוס ושמישותן והדלק הנותר בו; תנאי מזג האוויר בנתיב בגובה ההסטה, הגבהים המזעריים לטיסה בנתיב וצריכת הדלק בנתיב; נתוני שדה התעופה והתנאים בו ובקרבתו, ובכלל זה תנאי מזג האוויר, זמינות מתקני העזר לטיסה, צפיפות התעבורה האווירית בו, זמינות שירותי ההצלה וכיבוי האש שבו, וזמינות השירותים לנוסעים ולאנשי צוות. מוצע להטיל על המפעיל האווירי חובה לקבוע מראש נהלים שיסייעו לטייס המפקד לשקלל את השיקולים הנדרשים בבחירת דרך הפעולה המתאימה במקרה של תקלה ובחירת שדה תעופה מתאים לנחיתה בטוחה. יצוין כי כיום שיקולים אלה קבועים בתקנת משנה (ב), כמתווים את שיקול דעתו של הטייס המפקד "בזמן אמת". הסדר זה מבוסס על הוראות תקנה 484(ב) הנוכחית בהתאמות נוסח, על פ.א.ר 121.565(b), ועל הנחיותEASA למדינות האיחוד האירופי ב- AMC20-6 rev.2 App. 4 sec. 8. לתיקון תקנת משנה (ג) - מבוקש להרחיב את תחולת תקנת המשנה ולקבוע כי, בדומה ליתר ההוראות בתקנה כולה, הטייס המפקד ידווח ליחידת הנת"א המתאימה על כל תקלה משמעותית במטוס, ולא רק על תקלת כיבוי מנוע. כן מוצע להחליף את המונח "תחנת הרדיו הקרקעית המתאימה" במונח "יחידת בקרת התעבורה האווירית המתאימה" שהוא המונח המקצועי הנכון יותר. החלפת תקנה 493 - גבהים מזערים לשימוש בטייס אוטומטי בתקנה 265 המוצעת נקבע הסדר חדש לעניין שימוש בטייס אוטומטי, הרלבנטי להפעלות מטוסים לפי הפרקים השנים-עשר לתקנות העיקריות. אותו הסדר בדיוק אמור לחול גם בהפעלת מטוסים לפי הפרק השלושה-עשר לתקנות העיקריות. על מנת לא לקבוע הסדר זהה פעמיים, מוצע כי בתקנה 493 יאסר שימוש במערכת טייס אוטומטי בהפעלות לפי הפרק השלושה-עשר, אלא לפי ההסדר שבתקנה 265. לתקנה 497א – הושבה במושב יציאת חירום מוצע להוסיף את תקנה 497א לתקנות העיקריות שתכליתה להגדיר ולהבהיר את הנהלים הקשורים בהושבת נוסעים בכל אחד מהכיסאות שבשורת הכיסאות הממוקמת ליד יציאת חירום של המטוס (שורת יציאת החירום); זאת שכן נוסעים אלה יכול שיתבקשו לסייע בפינוי החירום, והדבר מהווה חלק מנהלי פינוי החירום שהמפעיל האווירי מחויב לקיים לפי סעיף 2.2.11 לתוספת 2 לנ' 6(1). תהליך פינוי חרום של מטוס על הקרקע מחייב הוצאת כל הנוסעים בזמן קצר ככל שניתן (למשל, דרישת תקנה 409 לתקנות העיקריות היא כי בהדגמה שנדרשת לשם אישור למפעיל אווירי להפעיל דגם של מטוס, תיערך הדגמה של פינוי כל נוסעי המטוס בתוך 90 שניות). פינוי הנוסעים מתבצע בעיקר מדלתות הכניסה הראשיות ובהתאם לגודל המטוס גם מפתחי יציאת חרום הנמצאים מעל לכנפיים. בשונה מדלתות הכניסה הראשיות של המטוס, אשר ברוב המקרים מושבי הדיילים ממוקמים לידן (ראו תקנת פ.א.ר 121.311(f) המאומצת בתקנה 411 לתקנות העיקריות), פתחי החרום מעל הכנף נמצאים באמצע תא הנוסעים, ואין לידם מושבים לדיילים. תפעול פתחי החרום מבוסס על סיוע הנוסעים היושבים בשורות יציאת החרום. הסתייעות בנוסעים לשם ביצוע פעולות פינוי חירום – פעולות המחייבות כשירות פיזית ומנטלית, כמו גם מוכנות וולונטרית מצדו של אדם פרטי לסייע למפעיל האווירי בעת חירום – היא דבר יוצא דופן המחייב הסדרה ממספר היבטים. בראש ובראשונה הושבת נוסעים בשורות אלה מחייבת הגדרת כשירות הנוסע לסייע בפעולות פינוי החירום, וכן מתן תדריך מתאים לנוסעים אלה על ידי הדיילים. תקנת משנה (ב) המוצעת מטילה על המפעיל האווירי את החובה לקבוע נהלים המפרטים את הקריטריונים הנדרשים להתמלא באדם היושב במושבי יציאת חרום, שיבטיחו כי הוא אכן כשיר לביצוע המטלות המוטלות עליו מתוקף הסכמתו לישיבה במושבים אלה. עיקרם של קריטריונים אלה הוא: - כשירות גופנית, בריאותית וקוגניטיבית להבין ולבצע את הפעולות הנדרשות לפתיחת פתח יציאת החירום ולסיוע בביצוע פעולות החילוץ; - גיל מזערי (15 שנים) ויכולת לבצע את פעולות החילוץ בלי עזרת אדם אחר; - הסכמת אותו אדם לשבת במושב יציאת חירום לאחר שהוסבר לו תפקידו. בתקנת משנה (ג) מוצע לקבוע כי אם הטייס המפקד או איש צוות אחר, בהתאם לנוהלי החברה, קבע כי אדם היושב במושבי יציאת חרום אינו ממלא אחר אמות המידה להושבה או שהוא אינו מסכים לכך – יש חובה להעביר את הנוסע לשבת במושב אחר. בתקנת משנה (ד) המוצעת, מעוגנת זכותו של נוסע לבקש לא לשבת במושב חירום, בלי כל צורך לנמק זאת. הדבר הולם את הצורך לשמור על חירותו של הנוסע כמו גם על פרטיותו וכבודו, ולהבהיר כי הוא אינו חייב "דין וחשבון" אם הוא אינו מעוניין "לעבוד בשירותו" של המפעיל האווירי בתפקיד של פינוי חירום. בתקנת משנה (ה) מוצע לקבוע את חובת הטייס המפקד לא לאשר את תחילת הדחיפה לאחור של המטוס, אלא לאחר שווידא כי לא יושבים במושבי יציאת החירום בני אדם שאינם "מתאימים" כהגדרת מונח זה בתקנת משנה (א). זאת שכן כאמור, הדבר חיוני לשם הבטחת האפשרות לבצע פינוי חירום במהירות וביעילות. בתקנת משנה (ו) מוצע לעגן את זכותו של המפעיל האווירי לסרב להטיס נוסע בשני מקרים: האחד, כאשר הנוסע מסרב להישמע להוראות איש צוות או הטייס המפקד הנוגעות להושבה במושב חירום לפי התקנה המוצעת; הדבר מתחייב שאם לא כן יש סיכון ממשי כי המפעיל האווירי לא יוכל לבצע פינוי חירום מהיר ויעיל. השני, במקרה שבו מושב יציאת חרום הוא המושב היחיד במטוס המתאים, מבחינת המרווח שמספק סידור המושבים, לאדם בעל מוגבלות גופנית; יצוין כי המרווח שבין שורת מושבי החירום לשורת המושבים שלפניה גדול יותר מהמרווח הסטנדרטי בין כל שורות המושבים. זאת במטרה לאפשר פינוי חירום מהיר של הנוסעים בהתאם למוסבר לעיל. הסדרים נוספים מבטיחים את הפינוי המהיר: למשל, האיסור להניח כבודת יד מתחת למושבי החרום, הטיית גב המושבים מוגבלת וכיו"ב. נציין כי לפי תקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית), התשס"ג – 2003 לא חלה על מפעיל אווירי חובה לספק מושב מיוחד לנוסע בעל מוגבלות, בכלי טיס המוליך נוסעים (למעט אפשרות קיפול ידית המושב בחלק מהמושבים), אלא חלה החובה לספק כיסא גלגלים מיוחד שמתאים למרווח בין המושבים וכן תא שירותים מיוחד. תקנה זו מטרתה להבהיר כי מושב החירום אינו מושב המתאים לאנשים בעלי מוגבלות. בתקנת משנה (ז) מוצע לחייב את המפעיל האווירי להציג את אמות המידה להושבת נוסעים במושבי יציאת חרום, בשדות התעופה שבהם הוא פועל ובכל עמדות בידוק הנוסעים. זאת במטרה לאפשר לנוסעים מידע זמין, כבר בשלב בחירת מושבם במטוס, במשמעויות הנובעות מהושבה במושב חירום. בתקנת משנה (ח) מוצע לפרט את הנהלים שעל המפעיל האווירי לכלול בספר העזר למבצעים הקשורים להושבת נוסעים במושב חירום. נהלים אלה יעברו תהליך של "קבלה" על ידי המנהל, כחלק מספר העזר למבצעים, בהתאם לתקנה 396 המוצעת. לתיקון תקנה 515 לתקנות העיקריות – המשכת טיסה בתנאים בלתי בטוחים להוספת תקנת משנה (א1) – סטנדרט 4.3.5.2 (b) החדש קובע, בין השאר, כי לא ניתן להמשיך טיסה ממעבר לנקודת האל-חזור, בטיסה לשדה מבודד, אלא אם כן הערכה מעודכנת של התנאים המטאורולוגיים, התעבורה האווירית וכל מידע מבצעי אחר מראים כי ניתן לבצע נחיתה בטוחה בשדה בזמן ההגעה המשוער. תקנה 515 לתקנות העיקריות מחילה הסדר לעניין המשך הטיסה בתנאים בלתי בטוחים. לפיכך, מוצע לשלב במסגרתה, בתקנת משנה (א1) המוצעת, את ההסדר האמור. לתיקון תקנת משנה (ב) - בתקנת משנה (ב) נקבע כי במקרה שבו ציוד או מכשיר מתקלקלים באמצע הטיסה על הטייס המפקד לנהוג "בהתאם לנהלים המאושרים שנקבעו לגבי המקרה האמור בספר העזר לטיסה של מחזיק הרישיון." נהלי ההפעלה בעת שמכשיר מתקלקל בעת טיסה קבועים ברשימות תיוג, שהינן חלק מספר העזר למבצעים, ולא בספר הטיסה (Flight Manual) ומוצע לתקן את תקנת משנה (א) בהתאם לכך. לביטול תקנת משנה (ג) – תקנת משנה (ג) קובעת הסדר לפיו "ניתן לכלול את רשימת הציוד המזערי שהוא בלתי שמיש והנהלים לגבי המשך הטיסה עם ציוד הנדרש בתקנה 411(ד) [כל הציוד והמכשירים הנדרשים בהתאם לסוגי ההפעלות השונות] בספר העזר למבצעים של מחזיק הרישיון, אם מצא המנהל שבמקרה מסוים עמידה על דרישות הציוד לא תפגע בבטיחות הטיסה.". תקנת משנה (ג) מעוררת מספר קשיים: ראשית, היא אינה ברורה: מהו אותו "ציוד מזערי שאינו שמיש" (שהרי הציוד המזערי הוא דווקא זה שחייב להיות שמיש; שנית, לפי סטנדרט 6.1.3 רשימות הציוד המזערי הן חלק אינטגרלי מספר העזר למבצעים (כמוצע בתקנה 411ו ובתוספת הרביעית (העוסקת בתכולות הסע"מ), וכלילתן בו אינה פרי "הוראה מיוחדת" של המנהל. כמוסבר לעיל, הנהלים לטיסה עם ציוד בלתי שמיש, אף הם כלולים באופן קבוע בסע"מ והדבר אינו טעון הוראה מיוחדת של המנהל. שלישית, המנהל אינו מוסמך לאשר טיסה בניגוד להוראות של רשימות הציוד המזערי, אלא באמצעות מתן הרשאה מיוחדת לטיסה – הרשאה לטיסה של כלי טיס שאינו עומד בכללי הכושר האווירי שלו, והיא ניתנת לטיסה ללא נוסעים לפי תקנה 87 לתקנות התיעוד. עוד נציין כי אין נוהגים לפי תקנת משנה זו, ולפיכך מוצע לבטלה. לסעיף 17 לתיקון המוצע – תחילת התקנות לרישה – מוצע לדחות את תחילת התיקון המוצע לשנה מיום פרסומו על מנת לאפשר פרק זמן להתארגן ליישומו. עיקר ההתארגנות נדרשת מחברות התעופה אל על, ארקיע, ישראייר וק.א.ל. המפעילות מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית. עד למועד זה יהיה על חברות תעופה אלה להטמיע את השינויים הנובעים מהתיקון המוצע בספרויות שלהן, וכן להשלים את תהליכי הרישוי מחדש, ולקבל רישיון הפעלה אווירית חדש. לפסקה (1) - לגבי מי שמבקש רישיון הפעלה אווירית חדש לפי הפרק השלושה עשר – כלומר מי שמבקש להקים חברת תעופה חדשה בישראל - מוצע כי תחילת תיקון התקנות יהיה ביום פרסום התקנות. כאמור לעיל, התיקון המוצע מביא את תקנות הטיס הישראליות לעמוד בסטנדרטים הבינ"ל הנוגעים להפעלת מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית. מבקש רישיון חדש לא נדרש לשנות התנהלות קיימת – שכן הוא בבחינת "לוח נקי" ("טבולה-ראסה"). ממילא מוצע כי הוא יכונן את ההפעלה המבוקשת על ידו, לכתחילה, על יסודן של התקנות העיקריות כפי תיקונן, באופן הממלא אחר הסטנדרטים הבין-לאומיים כאמור לעיל. לפסקה (2) - חלק מחברות התעופה החלו בתהליך הרישוי מחדש, מרצון, על בסיס טיוטות התקנות, כך שצפוי שתהליכי הרישוי שלהן יסתיימו לפני חלוף השנה מיום פרסום התיקון המוצע. על מנת לאפשר לחברות אלה להתרשיין מחדש לפי התיקון המוצע ולפעול על פיו בסמוך ככל הניתן לאחר פרסומו (ועוד בטרם תחלוף שנה מפרסומו) מוצע לקבוע כי מחזיק רישיון הפעלה אווירית שרישיונו חודש לאחר פרסום התיקון המוצע – תהיה תחילתן לגביו ביום קבלת הרישיון. המונח ההגדרה התקנות העיקריות (כנוסחן בתיקון הטעון את אישור הוועדה) בהן מופיע המונח "הוראות כושר אווירי" כמשמעותן בסעיף 69 לחוק; 129א, 130 "מטוס" (מוצע כי המונח "מטוס" יחליף את המונח "אווירון" הקיים כיום בתקנות העיקריות) כלי טיס כבד מן האוויר המונע על ידי מנוע והנתמך בטיסה בעיקר על ידי כנף קבועה; 28א, 125, 129א, 480ב, 483, 484, 497א מטוס קטן מטוס שמסתו המירבית המורשית להמראה היא 5,700 ק"ג או פחות; 129א מערך אחזקה (מונח זה רווח בתקנות העיקריות אך עד היום ללא הגדרה) מסמך המפרט, לגבי כלי טיס, את פעולות הבדק והתחזוקה הקלה המתוכננות ותדירות השלמתן וכן נהלים משלימים, כדוגמת תוכנית האמינות, הנדרשים להפעלתו הבטוחה של כלי הטיס לגביו חל מערך האחזקה; 125, 130 ספר הטיסה (מוצע כי המונח "ספר הטיסה" יחליף את המונח " ספר עזר לטיסה" הקיים כיום בתקנות העיקריות) ספר עזר, המשויך לתעודת כושר הטיסה של כלי הטיס, הכולל הגבלות שבהן חייב כלי הטיס לעמוד לצורך שמירת כשירותו האווירית, וכן הוראות ומידע הדרושים לאנשי צוות האוויר להפעלתו הבטוחה של כלי הטיס; 129א, 493 "ספר עזר למבצעים" (מונח זה רווח בתקנות העיקריות אך עד היום ללא הגדרה) ספר עזר של מפעיל אווירי הכולל נהלים, הוראות והנחיות לשימוש והכוונה של כח האדם המועסק על ידו בתפקיד תפעולי; 471א, 493, 497א, 515 שדה יעד "שדה", "שדה תעופה" - שדה תעופה, לרבות מנחת, כהגדרתם בחוק; 480ב שדה משנה שדה תעופה אליו יכול כלי טיס לטוס כאשר לא ניתן או לא מומלץ להתקדם לעבר שדה היעד או לנחות בו, ובו זמינים שירותים ומיתקנים הדרושים להפעלת כלי הטיס, המתאים להפעלת כלי הטיס, והפעיל בזמן ההגעה המשוער. שדה משנה יכול להיות כל אחד מאלה:... 480ב, 484 "שירותי מידע תעופתי" לגבי מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל - כהגדרתם בחוק , ולגבי מרחב אווירי שמחוץ למרחב הפיקוח התעופתי של ישראל – שירותי מידע לתעופה הניתנים בידי מדינה חברה לפי נספח 15 לאמנה; 4א "תובלה אווירית מסחרית" הפעלה של כלי טיס לשם הולכה של נוסעים או הובלה של מטען או דואר בתמורה; 28א, 129א, 130