חומר רקע

1 בחינה של פרק ד 'להצעת חוק רישוי שירותים לרכב ,התשע"ג - 2013 חנן שרון פברואר 2015 2 תוכן עניינים תוכן עניינים ................................ ................................ ................................ .... 2 חלק א ' – כללי ................................ ................................ ................................ .. 4 1. מבוא..... ................................ ................................ ................................ . 4 2. מקורות הידע ................................ ................................ ........................... 5 חלק ב ' – מעמדם של יבואני הרכב הישירים ................................ ............................ 7 3. כללי...... ................................ ................................ ................................ . 7 4. הסכמי בלעדיות ................................ ................................ ........................ 7 5. שאלת קיומם של חסמי הכניסה ................................ ................................ ... 8 חלק ג ' – טענות איגודי היצרנים ואיגוד יבואני הרכב ................................ ................. 9 6. טענות איגודי היצרנים ................................ ................................ ............... 9 6.1 . כללי......... ................................ ................................ .............................. 9 6.2 . מעמד היבואן הראשי אל מול היצרן ................................ ............................... 9 6.3 . השוואה לארה"ב ואירופה ................................ ................................ ........... 9 6.4 . ההכרח בקיומו של י בואן יחיד ................................ ................................ .... 10 6.5 . קשיים תפעוליים ................................ ................................ .................... 11 6.6 . מחסור באינפורמציה ................................ ................................ ............... 12 6.7 . נשיאה בעלויות במקרה של מימוש אחריות ................................ ................... 13 6.8 . "החשש "להטעיית צרכנים ................................ ................................ ....... 13 6.9 . תנאי האחריות ................................ ................................ ....................... 14 6.10 . הפרת הסכמים ................................ ................................ ....................... 14 7. טענות איגוד יבואני הרכב ................................ ................................ .......... 14 7.1 . כללי......... ................................ ................................ ............................ 14 7.2 . טענת איגוד היבואנים בנוגע ל"טשטוש עקבות" ................................ ............. 15 7.3 . הטלת החובות על היבואן עקיף בתוצר שאינו מיובא על ידי יבואן ישיר ................. 15 7.4 . פגיעה במותג ובמוניטין של היצרן ................................ ............................... 15 7.5 . אחריות היבואן למוצרים שייבא................................ ................................ .. 16 חלק ד ' – השוואה ין ב לאומית ................................ ................................ ............ 17 8. כללי...... ................................ ................................ ............................... 17 9. השוק הישראלי בפרספקטיבה עולמית ................................ ......................... 17 10 . הרגולציה האירו פית ................................ ................................ ................ 18 11 . הרגולציה האמריקאית ................................ ................................ ............. 19 חלק ה ' – סיכום ................................ ................................ ............................. 20 12 . סיכום..... ................................ ................................ ............................. 20 3 12.1 . כללי.......... ................................ ................................ ........................... 20 12.2 . עיקר הטענות והתייחסות משרד התחבורה ................................ ................... 20 12.3 . הסכמי בלעדיות טריטוריאליים ................................ ................................ .. 20 12.4 . ממצאי הבחינה ביחס ליצרני הרכב ................................ .............................. 21 12.5 . ממצאי הבחינה ביחס ליבואנים ישירים ................................ ....................... 21 12.6 . ממצאי הבחינה ביחס לצרכנים ................................ ................................ ... 21 12.7 . מבט משווה - הרגולציה באירופה ובארה"ב ................................ ................... 21 13 . המלצות... ................................ ................................ ............................. 22 13.1 . סוגיית האינפורמציה החסרה ................................ ................................ .... 22 13.2 . שיפוי היבואנים הישירים ................................ ................................ ......... 22 נספח 1 - פרטי השכלה וניסיון ................................ ................................ ........... 23 14 . פרטי השכלה וניסיון ................................ ................................ ................ 23 15 . רשימת עבודות מרכזיות................................ ................................ ............ 23 4 חלק א ' – כללי 1. מבוא נתבקשתי ע" י וועדת הכלכלה לב חון את החובות המוטלות על יצרני רכב ויבואנים ישירים1 כפי שהוגדרו בסעיפים השונים של פרק ד 'להצעת חוק רישוי שירותים לרכב התשע"ג - 2013 (להלן : "הצעת החוק.)" בחינה זו נעשית ,בין היתר, על רקע טענות שהועלו ע" י אגודי יצרני רכב באירופה( ACEA ) ובארה" ב( AAPC )כפי שפורטו במכתבם מיום ה- 17 באפריל2014 (להלן":מסמך איגודי היצרנים )"ליו"ר וועדת הכלכלה ח" כ פרופ 'אבישי ברוורמן ,ע" י חברת טויוטה( TOYOTA MOTOR EUROPE NV/SA ,ל הלן" :מסמך טויוטה") מיום ה- 12 במאי2014 וכן ע" י איגוד יבואני הרכב בישראל כפי שפורטו במסמך שכותרתו" התייחסות לטענות המועלות במכתב משרד התחבורה מיום25.5.2014 " (להלן" :מסמך איגוד יבואני הרכב)" . כפי שעולה מקריאת המסמכים השונים , עיקר הטענות נוגעות לשלוש סוגיו ת מרכזיות2:  אספקת מוצרי תעבורה. החובה של יבואן ישיר להמציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת החוץ לספק מוצרי תעבורה לכל רכב מתוצרתו המיובא לישראל; החובה של יבואן ישיר להמציא כתב התחייבות מטעמו לספק מוצרי תעבורה לכל רכב מתוצר המיובא על ידו בישראל;  מימוש אח ריות. החובה של יבואן ישיר להמציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת החוץ לאפשר את מימוש האחריות שנתן היצרן לכל רכב מתוצרתו המיובא לישראל; החובה של יבואן ישיר להמציא כתב התחייבות מטעמו ל ממש את האחריות שנתן היצרן לכל רכב מתוצר המיובא על ידו בישראל;  טיפול ב תקל ת בטיחות סדרתית . החובה של יבואן ישיר להמציא כתב התחייבות מאת יצרן הרכב במדינת החוץ לעניין תקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצרתו המיובא לישראל; החובה של יבואן ישיר להמציא כתב התחייבות מטעמו לעניין תקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצר המיובא על ידו בישראל; כפי שמפו רט בהצעת החוק ,החובות האמורות ח לות לגבי כל דגם שיובא לישראל מתוצר כלשהו , בין אם הדגם המסוים מיובא לישראל ע"י היבואן הישיר ובין אם לאו .במסמך איגודי יצרני הרכב מפורטים קשיים ביחס לחובות האמורות זאת בעיקר בהקשר לדגמים שאינם מיובאים לישראל ואשר גם לגביהם יחול ו חובות אלו . 1 יבואן ישיר מוגדר בהצעת החוק כמי שהתקשר בהסכם בכתב למכירת רכב עם יצרן רכב במדינת חוץ . 2 ראה : סעיף35 א .להצעת החוק. 5 מנכ"ל משרד התחבורה ,מר עוזי יצחקי ,העביר לוועדת הכלכלה את התייחסות משרד התחבורה (להלן" :מסמך משרד התחבורה)" לאמור במ סמך איגודי היצרנים מ תאריך ה- 25 למאי2014 . על פי האמור בהתייחסות משרד התחבורה"אחת המטרות העיקריות שבבסיס הצעת חוק רישוי שירותי ם לרכב ,התשע"ג- 2013 ,הינה הסרת חסמים בענף יבוא הרכב , ובפרט בפני סוגי יבואנים אשר אינם פועלים כיום בישראל או שפועלים בהיקף מצומצם בלבד ". וכן..."ליבואן העקיף3 וליבואן הזעיר4 אין קשר ישיר עם יצרן רכב ,ועל כן ,מטבע הדברים ; הוא אינו חשוף באופן ישיר למידע הנוגע לרכב , כגון תקלת בטיחות סדרתית ואף אינו יכול לממש את האחריות הניתנת על ידי היצרן.... תנאים אלו מהווים חסם לכניסתם של יבואנים עקיפים לשוק הרכב בישראל , ועל כן מונעים את תר ומתם האפשרית לתחרות הענף .כאמור , הצעת החוק נועדה בין היתר להתגבר על חסמים אלו על מנת לאפ שר את חיזוק התחרות בענף" 5 . בנוסף מפורטת בהתייחסות משרד התחבורה לטענות ספציפיות שהועלו ע"י איגודי היצרנים. בעקבות מכתבו של עוזי יצחקי העביר איגוד יבואני הרכב את מסמך איגוד יבואני הרכב כאמור לעיל. בחלק ה ראשון של חוות דעתי אתאר את מעמדם של יבואני הרכב הישירים ו אבחן על רקע זה את מידת היותן של החובות לממש אחריות , לטפל בתקלת בטיחות סדרתית ולספק מוצרי תעבורה, חסמי כניסה ליבואנים עקיפים . בחלק השני אבחן את הטענות המועלות על ידי איגודי ה יצרנים כמו גם על ידי איגוד יבואני הרכב .ה חלק השלישי כולל השוואה לרגולציה הנהוגה ב אירופה ובארה"ב. החלק הרביעי כולל סיכום והמלצות. 2. מקורות הידע  הצעת חוק רישוי שירותים לרכב ,התשע" ג- 2013 .  צו הפיקוח על מצרכים ושירותים(יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) ,תשל" ט1978 .  דו"ח הוועדה הציבור ית להגברת התחרותיות בענף הרכב , 2012 .  קידום התחרות בענף הרכב,שלדור , 2012 .  בדיקת ענף הרכב החדש ע"י רשות ההגבלים העסקיים.  מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנת2013 ,רשות המיסים בישראל.  פרוטוקולים של וועדת הכלכלה.  Commission regulation EU No 1400/2002.  Commission regulation EU No 461/2010. 3 יבואן עקיף מוגדר בהצעת החוק כמי שה תקשר בהסכם בכתב למכירת רכב עם סוכן מורשה. 4 יבואן זעיר מוגדר בהצעת החוק כמי שהתקשר בהסכם בכתב למכירת רכב עם כל אדם במדינת חוץ. 5 ראה :התייחסות משרד התחבורה עמ ' 1. 6  Modern Industrial Organization (4rd Edition) Dennis W. Carlton and Jeffry M. Perloff, 2004, Prentice- Hall.  שיחה עם נציגי משרד התחבורה.  שיחה עם נציגי משרד האוצר.  שיחה עם נציגי רשות ההגבלים העסקיים.  שיחה עם נציגי איגוד יבואני הרכב.  שיחה עם נציגי איגוד י היצרנים.  שיחה עם יבואני רכב.  שיחה עם נציגי איגוד המוסכים. 7 חלק ב ' – מעמדם של יבואני הרכב הישירים 3. כללי6 מקובל לחלק את הפעילות בענף הרכב למספר מקטעים ,ביניהם :מקטע הרכב החדש , מקטע ההשכרה ,מקטע הרכב המשומש ו עוד .בחינה זו נוגעת ל מקטע הרכב החדש .מקטע הרכב החדש, עניינו בייבוא ומכירה של רכב "יד ראשונה ." השחקנים העיקריים הפועלים במקטע זה הם יבואני הרכב הפועלים תחת הסכמי יבוא והפצה בלעדיים עם יצרני הרכב בעולם . היקף הפעילות במקטע זה מוערך בכ- 32 מיליארד₪ בשנה. 4. הסכמי בלעדיות ככלל , הסכמי בלעדיות עלולים לייצר חסמי כניסה לשווקים. חסמי כניסה מוגדרי ם בספרות הכלכלית ככל גורם אשר מונע מגורם יזמי להיכנס לשוק בצורה מיידית. 7 הסכם בלעדיות הינו סוג של הסכם אנכי8 .התכלית לקיומם של הסכמים אנכיים ובפרט של הסכמי בלעדיות עלולה להיות אנטי-תחרותית ותו לא .יחד עם זאת ,במקרים מסוימים , כמו לדוגמא בהסכמי בלעדיות טריטו ריאליים ,היצרן מעניק למשווק בלעדיות בטריטוריה מסוימת ע"מ להבטיח מאמצי מכירה , פרסום ומיתוג מספקים מבחינתו של המשווק. 9 כך או כך , התיאוריה הכלכלית אינה מספקת תשובה חד משמעית בנוגע לשאלת ההשפעה של הסכמים אנכיים על הרווחה הכללית. גם על פי הממונה על הגבלים עסקיי ם , להסכמי הפצה בלעדית עשויה להיות השפעה שאינה אנטי- תחרותית בהכרח " :הסכם הפצה שבו מתחייב הספק למכור או לספ ק טובין לשם הפצה בשטח ההסכם למפיץ בלבד( להלן- הסכם להפצה בלעדית ) פטור מקבלת אישור בית הדין להגבלים עסקיים אם התקיימו לגביו כל התנאים שבכללים אלה". 10 בין שאר התנאים המפורטים לתחולת הפטור נכתב כי: " הציע המפיץ שירותי אחזקה או תיקון בעצמו או באמצעות צד שלישי למוצרים שבהסכם להפצה בלעדית , יחולו כללים אלה על הסכם להפצה בלעדית רק אם המפ יץ חויב בהסכם להפצה בלעדית להציע בעצמו או באמצעות אותו צד שלישי שירותי אחז קה ותיקון מקבילים לטובין של הספק , בין אם נמכרו על ידו ובין אם נמכרו על ידי אחר , ואם הוא אינו מפלה במתן שירותים כאמור בין מי שרכש טובין ממנו לבין מי שרכש טובין של הספק מאדם אחר". 11 6 ראה :דו"ח שלדור עמ ' 16 . 7 Modern Industrial Organization (4rd Edition) Dennis W. Carlton and Jeffry M. Perloff, 2004, Prentice- Hall, P. 76. 8 הסכם אנכי הינו הסכם בין גופים הפועלים במקטעי פעילות אנכיים זה לזה בשרשרת ייצור .לדוגמא ,יצרן ומפיץ. 9 Modern Industrial Organization (4rd Edition) Dennis W. Carlton and Jeffry M. Perloff, 2004, Prentice- Hall, P. 403. 10 ראה : כללי ההגבלים העסקיים(פטור סוג להסכמי הפצה בלעדית) ,תשס" א2001 , סעיף2 ( .א.) 11ראה : כללי ההגבלים העסקיים(פטור סוג להסכמי הפצה בלעדית) ,תשס" א2001 , סעיף4. 8 5. שאלת קיומם של חסמי הכניסה כאמור ב מסמך משרד התחבורה ,התכלית לשמה נועדו הסעיפי ם השונים של פרק ד ' להצעת החוק הינה הסרת חסמי כניסה בענף הרכב אשר קיימים בפני יבואנים אשר אינם פועלים כיום או שפועלים בהיקף מצומצם בענף . מ שיחות שקיימתי עם הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה וכן עם נציגי יבואני רכב עולה כי היכולת לספק מוצרי תעבורה ,לממש אחריות ולטפל במקרים של תקלת בטיחות סדרתית מהוו ה חסם כניסה מבחינתם של יזמים המעוניינים לפעול כיבואני רכב . גורמים אלו מהווים חסם כניסה בראש ובראשונה בשל הדרישות הרגולטוריות המחייבות יבואני רכב לספקם כבר במצב הדברים כיום12 .מעבר לכך, בשל מאפייני המוצר ,גם מאפייני הב יקוש של הצרכנים הינם כאלה המחייבים בדרך כלל את יבואן הרכב להיות בע ל יכולת לספקם . כפי שתיארתי לעיל , מקטע הרכב החדש במדינת ישראל מבוסס על הסכמי בלעדיות טריטוריאליים בין יצרני הרכב ליבואנים הישירים .נמסר לי, כי במסגרת הסכמים אלו לא ניתן ל ממש אחריות ו/או לטפל במקרים של תקלת בטיחות סדרתית שלא דרך היבואן הישיר. על כן, מבחינתו של היבואן העקיף הרוכש את הרכבים המיובאים שלא מהיצרן עומדות שתי אפשרויות : או לקבל את השירותים האמורים מהיבואן הראשי (כיום בצורה וולונטרית) או לספקם על חשבונו ולגלגל את העלות לצרכנים . מאחר ו כך ,בהינתן הסכמי הבלעדיות האמורים , הסרת חסמי הכניסה האמורים ליבואנים עקיפים חייבת להיעשות באמצעות היבואן הישיר. הדברים עולים בקנה אחד עם סעיף4 לכללי ההגבלים העסקיים הנוגעים להסכמי הפצה בלעדיים לעיל. 12 ראה: צו הפיקוח על מצרכים ושירותים(יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) ,תשל" ט1978 . 9 חלק ג ' – טענות איגודי היצרנים ו איגוד יבואני הרכב 6. טענות איגודי היצרנים13 6.1 . כללי כפי שפירטתי ,איגודי יצרני רכב באירופה ובארה" ב וחברת טויוטה פרטו את טענותיהם ביחס לחובות המוטלות על יצרני הרכב והיבואנים בפרק ד 'להצעת החוק במכתביהם השונים ליו" ר וועדת הכלכלה .להלן אפרט את עיקר הטענות וכן את התייחסותי. 6.2 . מעמד היבו אן הראשי אל מול היצרן טענה: ה טענ ה הראשונה המועלית נוגעת למעמדו של היבואן הישיר אל מול היצרן. 14 איגודי היצרנים טוענים כי בניגוד לרושם שנוצר בדיוני וועדת הכלכלה , היבואנים הישירים אינם נציגיהם המשפטיים בישראל. התייחסות: כפי שנמסר לי ע"י איגוד יבואני הרכב ,למע ט במקרה אחד ,אכן לא מתקיימים קשרי בעלות כלשהם בין יצרני הרכב ליבואנים הישירים .יחד עם זאת ,כפי שפירטתי לעיל ,יבואני הרכב פועלים תחת הסכמי יבוא והפצה בלעדיים עם יצרני הרכב בעולם . הסכמי בלעדיות עלולים לייצר חסמי כניסה המשפיעים על מספר השחקנים בשוק ועשויים לפגוע בתחרות. 6.3 . השוואה לארה"ב ואירופה טענה: בנוסף , נטען כי בארה"ב ובאירופה , הספקים המורשים של היצרן בכל מדינה הם אלו שמייבאים ומוכרים את הרכבים כמו גם מספקים שירותי תחזוקה מימוש אחריות וחלפים. 15 התייחסות: ההשוואה של השוק הישראלי לשוק האירופאי והאמריקאי בעי יתית. בשווקים גדולים ,נוכחותם של יצרני הרכב (בין בתצורה של מפעלי ייצור ובין אם בתצורה של מרכזי הפצה) הינה משמעותית ביותר ובנוסף ,כלל קיימת הפרדה בין מקטע הייצור למקטע ההפצה .באירופה , היצרנים נוכחים בכל תתי-השווקים הגדולים .בארה"ב יצרני הרכב משווקים את הרכב לצרכן דרך דילרים מורשים . בכל מדינה קיימת רגולציה המסדירה את מערכת היחסים בין היצרנים לדילרים המקומיים . המדינות השונות אוסרות על שיווק ישיר של היצרן לצרכן הסופי כדי להגן על הדילרים המקומיים. 16 בשווקים קטנים כדוגמת השוק הישראלי ,אין נוכחות של יצרן הרכב או מ י מטעמו , ואין הפרדה של היבואן הישיר מהלקוח הסופי . כל מותג רכב המיובא לישראל משווק על ידי יבואן אחד הפועל 13 ברמה המהותית, הטענות המפורטות במ סמך טויוטה דומות לטענות המפורטות במ סמך איגוד היצרנים. על כן יש לראות את האמור בפרק זה כהתייחסות לאמור בשני המסמכים. 14 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 1. 15 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 1. 16 ראה דו"ח שלדור עמ ' 22 . 11 הן במ ק טע הייבוא והן במקטע ה הפצה באמצעות רשת של סוכנויות הפרוסות גיאוגרפית כך שאין ביניהם תחרות ממשית .גם בשווקים קטנים אחרים ,עיקר הפעילות מתבצעת ע" י יבואני הרכב . בצ'ילה למשל ,פועלים יבואני רכב עצמאיים .התחרות בין יבואני הרכב השונים בצ'ילה גדולה , ומודל ההפצה הינו באמצעות"דילרים "עצמאיים ,הפועלים תחת רישיון מהיבואן . יש לציין כי הדילרים העצמאיים אינם מתחרים ישירות בסוכני היבואן ,אלא מאפשרים לייבואן להגי ע לפריסה גיאוגרפית טובה יותר. בניו-זילנד חלק משמעותי מכלי הרכב החדשים מיובאים ומשווקים ע" י נציגות של היצרן הבינלאומי. קיימים יבואנים עצמאיים אשר חלקם מייבאים כמה מותגים. ההפצה נעשית באמצעות דילרים על מנת להגיע לפריסה גיאוגרפית טובה .בניו-זילנד מתקיים ייבוא מקביל של כלי רכב משומשים - הן כלי רכב שהם בבחינת חדש משומש( רכב עם0 קילומטר שנרשם כבר במדינה אחרת) ,והן כלי רכב משומשים ממש . כניסת היבוא המקביל מתאפשרת עקב היעדר מיסוי וקיומה של תקינה מינימאלית מאד ,ועיקר היבוא המקביל מתמקד ברכב משומש. 17 6.4 . ההכרח בקיומו של י בואן יחיד טענה: נטען כי קיומו של יבואן יחיד הכרחי לשם בקרה על מגוון הדגמים הקיים בשוק . בקרה זו נחוצה לצורך התאמת מאפייני תשתיות התחזוקה והחלפים לדגמים המיובאים. 18 התייחסות: לעניין זה ,ראשית על פי שיחות שקיימתי עם הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה וכן עם נציג י איגוד המוסכים, קיימת שונות מועטה בתשתיות התחזוקה והחלפים בין דגמי רכב שונים מאותו תוצר .על כן, בהינתן קיומה של תשתית חלפים ותחזוקה לתוצר מסויים , לא ברור עד כמה משמעותית תהיה ההתאמה של התשתית ה אמורה לדגם שאינו מיובא כיום לישראל. שנית ,מבחינה אופרטיבית ,גם בשוק האירופאי עשויה להיווצר סיטואציה בה נדרש שימוש בתשתית תחזוקה וחלפים במדינה שאינה המדינה בה נרכש הרכב .כלומר , גם באירופה עלולה להיווצר אי התאמה של התשתית בטריטוריה מסוימת לדגם שנרכש בטריטוריה אחרת .שלישית , על פי סעיף43 א להצעת החוק, היבואן הישיר מיודע מעת לעת על מגוון הד ג מים הקיים בשוק. 19 על כן , הבקרה הנדרשת לכאורה לשם התאמת מאפייני תשתית התחזוקה והחלפים תעשה גם בהינתן קיומו של ייבוא שאינו מבוצע דרך יבואן יחיד. 17 ראה דו"ח ש לדור עמ ' 21 . 18 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 1. 19 לעניין זה ראה התייחסות לסוגיית המחסור באינפורמציה להלן. 11 6.5 . קשיים תפעוליים20  מגוון הדגמים טענה: בהינתן המגוון הרחב של הדגמים הנמכרים ע"י היצרנים בעולם, הצעת החוק מטילה על היצרנים והיבואנים הישירים חובות שאינן ברות ביצוע . הזמן והמאמץ שיידרשו לשם ביצוע החובות האמורות יהיה אדיר ויתכן שיביא לעליית מחירים ו/או לצמצום מגוון בשוק הישראלי. התייחסות: לעניין זה ,מבחינת היצרן ,קשה להבין אילו קשיים תפעוליים או עלויו ת תוספתיות21 חווה היצרן אך ורק בשל העובדה שהרכב שיצא משערי מפעל הייצור"מתגלגל" בסופו של יום לשוק הישראלי. לעניין ה"חשש" המצו ין בהקשר לש צמצום המגוון ו/או עליית המחירים, ככל שהיקף היבוא העקיף יישאר מצומצם הרי שלא יתעורר"הצורך "לצמצם מגוון ו/ או להעלות מחירי ם .ככל שהיקף היבוא העקיף יתרחב, הרי שהתחרות תמנע זאת.  רכישה ממפעלים שונים טענה: נטען כי מבנה תעשיית הרכב העולמית הינו כזה ש עלול להיווצר מצב בו רכב מסויים מיוצר במספר מפעלים בעולם ,במספר טריטוריות שונות .מאחר וכך , יתכן מצב שרכב מסויים מיובא ע"י היבואן הישי ר ממפעל המייצר בטריטוריה אחת ואותו רכב מיובא ע" י היבואן העקיף ממפעל המייצר בטריטוריה אחרת .תתיכן סיטואציה ש היבואן הישיר אינו מצוי בקשר עסקי כלשהו עם ה מפעל שממנו רכש(בעקיפין )היבואן ה עקיף את הרכב. התייחסות: עניין זה עלול להיות בעייתי ככל שמתקיים .נניח שרכ בי טויוטה מיובאים ע" י היבואן הישיר של טויוטה מיצרן טויוטה באירופה . היבואן העקיף מייבא רכבי טויוטה מיצרן טויוטה בארה"ב . בעיית המחסור באינפורמציה וקיזוז העלויות המפורטות להלן מחריפות בצורה משמעותית.  התאמה לשוק הישראלי טענה: נטען כי גם במדגמים זהים לכאורה ,י כולה להיות שונות בספציפיקציה של המאפיינים ה שונים של ה רכב בין רכבים המיועדים לשוק הישראלי לבין כאלו שמיועדים לשווקים אחרים . מצב שכזה עלול לעורר קשיים תפעוליים מצד היבואן הישיר ואף אי התאמה של הרכב המיובא לתנאים הייחודיים השוררים בישראל. התייחסות :מבחינת ההת אמה של דגמים ספציפיים לשוק הישראלי , קשה לקבל את הטיעון המוצג .בין מדינות האיחוד האירופאי וארה" ב קיימת שונות רבה בכל המאפיינים שצוינו(אקלים , אובך ,איכות כבישים וכו'.) על כן ,הקשיים המפורטים אינם נראים כייחודיים אך ורק לשוק 20 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 2. 21 עלויות תוספתיות בהקשר זה הינן עלויות שיתווספו בעתיד ,כתוצאה מהחובות האמורות, ביחס לעלויות כיום. 12 הישראלי. יתרה מכך , על פי סעיף29 להצעת החוק , דגם הרכב המיובא לישראל צריך להתאים לתנאי האקלים השוררים בישראל .על כן ,ככל ש אין מדובר באי התאמה קיצונית , הספציפית אך ורק למאפיינים הייחודיים של ישראל נראה שאין ממש בטענה האמורה . מבחינת היבואן הישיר ,עלולים להתעורר קשיים תפעוליים בפרט ביחס לאספ קת שירותי תחזוקה וחלפים לדגמים שאינם מיובאים על ידו . במקרים מעין אלו היבואן הישיר מפוצה בהת א ם למנגנו ן השיפוי המוגדר בסעיף44 להצעת החוק. 6.6 . מחסור באינפורמציה טענה: נטען ,כי בשל המחסור באינפורמציה בנוגע לדגמים המיובאים לישראל ביבוא עקיף , או למדינת המקור ממנה י יובאו , היבואן הישיר ייאלץ לבצע קריאה חוזרת בכל מקרה של תקלת בטיחות סדרתית בעולם. 22 התייחסות: בעניין זה נראה שהמחסור באינפורמציה אכן מייצר סיטואציה שאינה יעילה כלכלית ואף אינה סבירה מבחינה בטיחותית .כפי שנמסר לי מאיגוד יבואני הרכב , במצב של קריאה חוזר ת בשל ת קלת בטיחות סדרתית , יצרן הרכב מיידע את היבואן הישיר במידה והקריאה נדרשת לדגמים המסוימים המיובאים ע"י היבואן .במצב הדברים הנוכחי ת י תכן סיטואציה בה ליצרן לא תהיה אינפורמציה מלאה על מגוון הדגמים שיובאו לישראל . במצב דברים שכזה עומדות בפני היבואן שתי אפשרויות : 1 . להמתין עד לעידכון הדגמים שיובאו לישראל כפי שמוגדר בסעיף43 . להצעת החוק2 .לבצע קריאה חוזרת בכל מקרה של קריאה חוזרת כלשהי בעולם . בעיה זו מתקשרת לבעיה שעלולה להיווצר בשל רכישה ממפעלים שונים שפירטתי לעיל. נניח סיטואציה בה רכבי טויוטה שייוצרו ע" י טויוטה ארה" ב נקראים לטיפול בתקלת בטיחות סדרתית . היבואן הישיר שמייבא את הרכבים מ טויוטה אירופה אינו מיודע בנוגע לקריאה משום שביחס לרכבים המיוצרים ע"י טויוטה אירופה ,קריאה כזו כלל לא התרחשה . מצב שכזה בעייתי מבחינה בטיחותית מעבר לשאלות המשפטיות שמעלה . חשוב לציין כי בניו-זילנד ניתנים שירותי קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית ע" י היבואנים ה ישירים לגבי הדגמים המשווקים על ידם ואילו משרד התחבורה עוקב אחר קמפיינים של קריאה חוזרת במקומות אחרים בעולם , לזיהוי צורך בקריאה חוזרת לדגמים אשר אינם משווקים ע"י היבואן הישיר. 23 22 ראה מסמך איגודי הי צרנים עמ ' 2. 23 ראה דו"ח שלדור עמ ' 21 . 13 6.7 . נשיאה בע לויות במקרה של מימוש אחריות טענה: נטען כי אין זה סביר לצפות שהיבואן הישיר או היצרן יספגו העלות הכרוכה במימוש אחריות במקרה שהרכב יובא ע"י יבואן עקיף. 24 התייחסות: גם בהקשר זה ,מבחינת היצרן , קשה להבין אילו עלויות תוספתיות חווה היצרן אך ורק בשל העובדה שהרכב שיצא משערי מפעל הייצור"מתגלגל "בסופו של יום לשוק הישראלי . על פי מידע שנמסר לי מנציגי משרד התחבורה ויבואני הרכב , רכיב האחריות מגולם במחיר הרכב בשערי מפעל הייצור .כלומר ,בהינתן ש מחיר הרכב שיובא לארץ ביבוא עקיף כולל אחריות, הרי שיצרן הרכב מפוצה(מלכתח ילה) בגין מימוש האחריות בין אם בוצע בטריטוריה כזו או בטריטוריה אחרת. מבחינת היבואן הישיר ,עלולות להיווצר עלויות תוספתיות הנובעות בין היתר מקשיים תפעוליים , בפרט ביחס לדגמים שאינם מיובאים על ידו . במקרים מעין אלו היבואן הישיר מפוצה בהתאם למנגנון השיפוי המוגדר בסעיף44 להצעת החוק. גם בעיה זו מתקשרת לבעיה שעלולה להיווצר בשל רכישה ממפעלים שונים שפירטתי לעיל .נניח סיטואציה בה בעל רכב שייוצר ע" י טויוטה ארה" ב מבקש לממש אחריות אצל היבואן הישיר שמייבא את רכבי טויוטה מטויוטה אירופה . במצב שכזה ,בניגוד לאמור לעיל ,יתכן כ י טויוטה אירופה אינה מפוצה בגין הרכב המסוים משום שיצא משערי המפעל בארה"ב .על כן , כלל לא ברור מי אמור לשאת בהוצאה הכרוכה במימוש האחריות. 6.8 . "החשש "להטעיית צרכנים טענה: על פי סעיף29 להצעת החוק ,ירשם רכב כחדש גם אם לא נרכש ישירות מהיצרן . איגודי היצרנים מביעים את דאגתם כי רישום רכבים המיובאים לארץ שלא ביבוא ישיר כרכבים חדשים יביא להטע י ה של הצרכן הסופי. 25 התייחסות: לעניין זה ,כפי שנמסר לי ע"י נציגי משרד התחבורה , התכלית של סעיף29 להצעת החוק הינה תכלית פרקטית שנועדה למנוע את רישום"היד "שנוספה לרכב רק בשל הע וב דה ש נרכש מדילר ולא מהיצרן. י סע ף זה מגביל את מידת השימוש ברכב החדש, הן בזמן והן במספר הק"מ שנסע בהתאם לצרכים התפעוליים הכרוכים בשינועו לישראל .על כן, בהיבט זה הצרכן אינו מוטעה שכן ברמה הפרקטית , הרכב הנרכש שלא דרך היבואן הישיר עבור מסלול דומה לזה שעובר רכב הנרכש דרך היבואן העקיף. 24 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 3. 25 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 3. 14 6.9 . תנאי האחריות טענה: תנאי האחריות משתנים בהתאם לשוק בו הרכב נמכר. במצב הדברים הנוכחי עלולה להיווצר סיטואציה בה מאפייני האחריות של רכב שיובא לישראל שלא ביבוא ישיר אינם תואמים את מאפייני האחריות הניתנים ע"י היבואן הישיר. 26 התייחסות: כפי שפ ירטתי ,מבחינת היצרן , מאפייני האחריות מגולמים מלכתחילה במחיר המכירה של היצרן .על כן ,שוני במאפייני האחריות אינו כרוך בעלויות תוספתיות כלשהן . מבחינת היבואן הישיר , ככל שהיצרן מקזז את עלות מימוש האחריות הספציפית לא נוצרות עלויות תוספתיות .ככל שקיזוז עלות מימו ש האחריות נעשית אך ורק ביחס לאחריות הניתנת ע" י היבואן הישיר בישראל הרי שעלולות להיווצר עלויות תוספתיות אשר יש לפצות את היבואן הישיר בגינן. במקרים מעין אלו היבואן הישיר מפוצה בהתאם למנגנון השיפוי המוגדר בסעיף44 . להצעת החוק. מבחינת הצרכ ן :על פי סעיף 46 א ,ר וכש הרכב מיודע בצורה מפורשת על המאפיינים השונים של הרכב הנרכש. סעיף זה מ סדיר את הבעייתיות המפורטת בסעיפים6.8 ו- 6.9 לעיל. 6.10 . הפרת הסכמים טענה: לטענת איגודי היצרנים , סעיף29 להצעת החוק יעודד מפיצים להפר הסכמים מול יצרנים האוסרים הפצתם של כלי רכב חדשים מחוץ לאר ה"ב ולאירופה. 27 התייחסות: ראשית ,גם אם טענה זו נכונה ,הרי שלאיסור שכזה השפעה אנטי- תחרותית מובהקת על השוק הישראלי. מעבר לכך ,מהותית , עצם התניה או הביטול של הסכמי הפצה בשל פעילות פרו-תחרותית אינם עולים בקנה אחד עם רוח הדברים העולה מהרגולציה האירופית הנוגעת להסכמים אנכיים בענף הרכב . הרגולציה האירופאית הנוגעת להסכמים אנכיים בענף הרכב אוסרת ביטולו או התנייתו של הסכם בין יצרן רכב למפיץ רק בשל פעילות פרו-תחרותית של האחרון ,כגון מכירה ללקוחות זרים. 28 7. טענות איגוד יבואני הרכב 7.1 . כללי כפי שפירטתי ,בתגובה ל מסמך משרד התחב ורה הועבר גם מסמך איגוד יבואני הרכב בישראל הכולל התייחסות למס מ ך איגודי היצרנים וכן ל מסמך משרד התחבורה בעניין שבנדון . להלן אפרט את עיקר הטענות(מעבר לטענות שהועלו במסמך איגודי היצרנים )וכן את התייחסותי. 26 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ ' 3. 27 ראה מסמך איגודי היצרנים עמ' 4. 28 Commission regulation EU No 1400/2002, Paragraph 9. 15 7.2 . טענת איגוד היבואנים בנוגע ל"טשטוש עקבות" טענה: " נראה כי משרד התחבורה בא לעזרת הסוכנים המורשים ל"טשטש" את עקבות ייצוא כלי הרכב בניגוד להסכמים עם היצרנים ובמטרה לעזור לאותם סוכנים מורשים להפר את ההסכמים שלהם עם יצרני הרכב". 29 התייחסות: גם במספר שיחות שקיימתי עם גורמים בענף עולה, כי לפחות באופן חלקי, הסעיפים השו נים בפרק ד 'להצעת החוק נועדו לטשטש את עקבות ייצוא כלי הרכב . ללא קשר לשאלת הלגיטימיות המשפטית של איסור הפצתם של כלי רכב חדשים מחוץ לטריטוריה מסוימת ,נראה, כי ככל שזו התכלית של סעיפים אלו הרי שאלו מעוררים מספר שאלות . ראשית , כפי שנכתב במסמך איגוד היבואני ם ,ל א ברור האם ועד כמה ניתן לקדם תחרות באמצעים אלו .בפרט תחרות בענף הרכב המאופיין בתקינה בטיחותית מחמירה , סטנדרט שירות גבוה יחסית וכו' .כלומר ,לא ברור עד כמה ייבוא עקיף המאופיין בספוראדיו ת והיעדר שקיפות עשוי לייצר תחרות אפקטיבית בענף כמו ענף הרכב . שנית ,כלל ל א ברור עד כמה הסעיפים השונים יצליחו אכן לטשטש את עקבות ייצוא כלי הרכב , שכן במוקדם ובמאוחר , על פי סעיף43 א להצעת החוק , היבואן הישיר מיודע מעת לעת באשר לרכבים הספציפיים שיובאו לישראל ויכול להעביר את המידע ליצרן הרכב . 7.3 . הטלת החובות על היבואן עקיף בתוצר שאינו מיובא על ידי יבואן ישיר טענה: על פי האמור במסמך איגוד היבואנים , העובדה שבמקרים בהם תוצר הרכב אינו מיובא ע"י יבואן ישיר מלמדת כי ניתן להטיל את החובות האמורות על היבואנים העקיפים. 30 התייחסות: לעניין זה , יש לחזור ולחדד כי חסם הכניסה ליבואן העקיף בהקשר זה נובע מקיומו של הסכם בלעדיות בין היצרן ליבואן הישיר . בהיעדר יבואן ישיר הרי שהסכם שכזה אינו מתקיים וממילא אינו מהווה חסם כניסה כאמור. 7.4 . פגיעה במותג ובמוניטין של היצרן טענה: על פי האמור במסמך איגוד היבואנים" התרת ייבוא עקיף של דגם שהיצרן לא אישר לייבוא בישראל פוגעת בצרכן ,במותג ובמוניטין של היצרן." 31 התייחסות: אכן ,כפי שפירטתי ,התיאוריה הכלכלית מלמדת שבמקרים מסוימים , התכלית לקיומם של חסמי כניסה הנוצרים כתוצאה מהסכמי בלעדי ות טריטוריאליים הינה שמירה על מאמצי מכירה שיווק ומ ית וג .במקרים שכאלה קשה לאמוד את התועלת מקיומם לע ומת הפגיעה הנוצרת בשל הפגיעה בתחרות .כך או כך ,במקרה זה ,עמדת משרד התחבורה , משרד האוצר 29 ראה מסמך איגוד היבואנים עמ ' 3. 30 ראה מסמך איגוד היבואנים עמ ' 5. 31 ראה מסמך איגוד היבואנים עמ ' 4. 16 ורשות ההגבלים העסקיים הינה , שההשפעה האנטי תחרותית מקיומם של חסמים אלו גבוהה מהתועלת שעשויה לנבוע מקיומם . 7.5 . אחריות היבואן למוצרים שייבא טענה: על פי האמור במסמך איגוד היבוא נים" הרגולציה האירופאית( Directive 1999/44/EC ) מחייבת כל גורם שמוכר טובין להיות אחראי כלפי הרוכש למוצר שמכר .יתרה מכך , הרגולציה האירופאית לא מחייבת יבואן להיות אחראי לטובין שהוא לא ייבא." 32 התייחסות: כאמור ,יבואני הרכב הישירים במדינת ישראל פועלים תחת הסכמי יבוא והפצה בלעדיים עם יצרני הרכב בעולם .הסכמי בלעדיות הינם סוג של הסכם אנכי . כפי שאפרט בפרק הבא, באירופה קיימת אסדרה הנוגעת להסכמים אנכיים באופן כללי ובפרט ביחס להסכמים אנכיים בענף הרכב .ככלל ,הרגולציה האמורה אוסרת קיומם של הסכמי בלעדיות טריטוריאליים. זאת דו וע , גם הממונה על הגבלים עסקיים נדרש לסוגיה זאת בפטור הסוג להסכמי הפצה בלעדיים .כפי שפירטתי , כללי הפטור יחולו רק במקרה שבו המפיץ הבלעדי מחויב לספק שירותי אחזקה ותיקון בין אם נמכרו על ידו ובין אם ע"י אחר. 32 ראה מסמך איגוד היבואנים עמ ' 5. 17 חלק ד ' – השוואה בין לאומית 8. כללי כאמור, יבואני הרכב הישירים במדינת ישראל פועלים תחת הסכמי יבוא והפצה בלעדיים עם יצרני הרכב בעולם .הסכמי בלעדיות הינם סוג של הסכם אנכי . כללי הרגולציה האירופית הנוגע ים להסכמים אנכיים בענף הרכב מ וגדרים בשני מסמכים עיקריים של הנציבות האירופית , מסמך 1400/2002 EU משנת2002 ועדכונו משנת2010 , 461/2010 EU .כללים אלו מהווים הרחבה ספציפית לענף הרכב של כללי הרגולציה שנקבעו להסכ מי ם אנכיים באופן כללי במסמך330/2010 EU משנת2010 . 9. השוק הישראלי בפרספקטיבה עולמית כפי שהסברתי לעיל ,בשווקים גדולים כדוגמת השוק האירופאי או השוק האמרי קאי קיימת נוכחות משמעותית של יצרני הרכב בחלק ניכר מהמדינות . לעומת זאת בשווקים קטנים כדוגמת השוק הישראלי ,ליצרני הרכב אין נוכחות מקומית . מצב זה משליך על מאפייני המקטעים השונים של"שרשרת הייצור "בשווקים אלו .הדברים מודגמים היטב בתרשים הבא33 : תרשים1 :השוואה של מקטע הרכב החדש 33 ראה דו"ח שלדור עמ ' 22 . 18 כפי שניתן ללמוד מהתרשים בעוד שבאירופה ובארה"ב קיימת בחלק מהמקרים הפרדה בין מקטע היצור/היבוא למקטע ההפצה , הפרדה המאפשרת קיומה של תחרות במקטע ההפצה , בישראל הפרדה שכזו אינה קיימת. הבדל משמעותי נוסף בין השווקים נעוץ ב עובדה שבשוק האירופאי והאמריקאי קיימת תעשיית רכב מקומית עניפה. על כן , השוואה פשטנית של מאפייני הרגולציה האירופית ו/ או האמריקאית לסעיפים השונים של פרק ד 'להצעת החוק עלולה להטעות. כפי שאראה להלן התכלית המצויה ב בסיסם של כללי הרגולציה האירופית דומה במהותה לתכלי ת בסעיפים השונים של פרק ד 'להצעת החוק האמורה ,היינו , קידום תחרות והסרת חסמי כניסה בין השאר במקטע ההפצה של כלי רכב. 10 . הרגולציה האירופית הרגולציה האירופית הנוגעת להסכמים אנכיים מכירה בעובדה שלהסכמים אנכיים עשויה להיות השפעה חיובית ,בייחוד בהיבט היעילות של שרשר ת הייצור .בפרט , הסכמים אנכיים עשויים להביא להפחתה בעלויות השיווק וההפצה של הצדדים השונים. ההסתברות שיתרונות אלו יגברו על ההשפעות האנטי תחרותיות שעשויות להיות להסכמים שכאלו תלויה בכוח השוק שיש לצדדים להסכם האמור. בדומה לכלל האצבע שנקבע ע" י הממונה על הגבלים עסקיים, קובעת הרגולציה האירופית כי עבור הסכמי הפצה בלעדית בהם נתח השוק של המפיץ נמוך מ- 30% הרי שיתרונות ההסכם יעלו על חסרונותיו. כפי שפירטתי לעיל ,כללי הרג ולציה האירופית נועדו בין השאר להגדיל את מספר השחקנים ו לקדם את התחרות במקטע ההפצה של רכבים חדשים . בין השאר קובעת הרגולציה כי על מנת למנוע ביטולו של הסכם הפצה בשל פעילות פרו-תחרותית של מפיץ ,בין אם ב מכירות פאסיביות או אקטיביות ללקוחות זרים ,ריבוי מותגים , שימוש בקבלני משנה לצורך מתן שירותי תיקונים ותחזוקה , ביטול של הסכם הפצה צריך שייעשה בכתב ולכלול א ת הסיבו ת , בצורה אובייקטיבית ושקו פה . יתר על כן ,כדי לחזק את עצמאותם של המפיצים ונותני השירות ,הודעה על אי- חידוש הסכם ל הפצה ,צריכה להינתן פרק זמן מינימ א לי מראש. 34 ללא קשר לנתח השוק של הצדדים להסכם , הרגולציה האירופית אוסרת קיומם של הסכמים אנכיים המכילים הגבלות אנטי תחרותיות חמורות כדוגמת הגבלת המפיץ או המוסך באזור מכירה או קבוצת לקוחות. 35 הסכמים ש אינם מחייבים את המוסכים המורשים במערכת ההפצה של היצרן ל ממש אחריות , לספק שירותים ולבצע שירותי קריאה חוזרת לתקלת בטיחות סדרתית בכל דגם מהתוצר המיוצר ע" י היצרן באירופה אסורים. 36 34Commission regulation EU No 1400/2002, Paragraph 9. 35 Commission regulation EU No 1400/2002, Paragraph 12. 36 Commission regulation EU No 1400/2002, Paragraph 17. 19 כדי להבטיח תחרות במקטע התחזוקה והחלפים ולאפשר למוסכים להציע למשתמשים חלקי חילוף מתחרים כמו חלקים מקוריים או שווים להם באיכותם , הרגולציה אוסרת קיומם של הסכמים שיגביל ו את ה גישה ל חלקי החילוף מהיצרן או ממקור אחר. 37 מאפיינים אלו כולם מלמדים על כך שהתכלית העומדת בבסיסה של הרגולציה האירופית הנוגעת להסכמים אנכיים בענף הרכב דומה לתכלית העומדת בבסיסו של פרק ד 'להצעת החוק, היינו יצירת סביבת תחרות שתאפשר ריבוי שחקנים במקטעי הפעילות השונים בענף הרכב , בין השאר במקטע ההפצה של רכבים חדשים. 11 . הרגולציה האמריקאית38 הרגולציה האמר יקאית הנוגעת למאפייני התחרות בשוק הרכב הינה רגולציה הנקבעת ברמת המדינה .מעבר לכך חוקי ההגבלים העסקיים הפדראליים חלים גם בהקשר לשוק הרכב. על פי החוק אסורה מכירה של כלי רכב ישירות מהיצרן לצרכן הסופי .כלי רכב נמכרים ע" י סוכנויות למכירת רכב שקיבלו זיכיון מהיצר ן .סוכנויות הרכב הינן חד מותגיות . התחרות בענף מתמקדת גם סביב מכירת שירותי הרחבת אחריות לכלי רכב מעבר לאחריות היצרן או להארכת תוקף האחריות הניתנת ע"י היצרן. על כן ,מחד , קיימת הפרדה בין מקטע הייצור למקטע ההפצה , הפרדה התומכת בריבוי שחקנים במקטע ההפצה .מאידך, מרבית מאפייני השוק האמריקאי אינם ברי השוואה למאפייני השוק בישראל .על כן גם הרגולציה הנהוגה בו פחות רלוונטית לענייננו. 37 Commission regulation EU No 1400/2002, Paragraph 23. 38 ראה :דו"ח הוועדה הציבור ית להגברת התחרותיות בענף הרכב, עמ' 84-85 . 21 חלק ה' – סיכום 12 . סיכום 12.1 . כללי נתבקשתי ע" י וועדת הכלכלה לבחון את החובות המוטלות על יצרני רכב ויבואנים ישירים כפי שהוגדרו בסעיפים הש ונים של פרק ד 'של הצעת חוק רישוי שירותים לרכב. בחינה זו נעשית , בין היתר ,על רקע טענות שהועלו ע"י אגודי יצרני רכב באירופה ובארה"ב ;ע"י חברת טויוטה ;וכן ע" י איגוד יבואני הרכב בישראל. ב חוות דעתי בחנתי את מעמדם של יבואני הרכב הישירים . על רקע זה בחנתי את מידת ה יותן של החובות לממש אחריות , לטפל בתקלת בטיחות סדרתית ולספק מוצרי תעבורה חסמי כניסה ליבואנים עקיפים . בנוסף בחנתי את הטענות המועלות על ידי איגודי היצרנים כמו גם על ידי איגוד יבואני הרכב .לבסוף מוצגת השוואה לרגולציה הנהוגה באירופה ובארה"ב. 12.2 . עיקר הטענות והתייחס ות משרד התחבורה עיקר הטענות נוגעות לשלוש סוגיות מרכזיות: אספקת מוצרי תעבורה; מימוש אחריות; טיפול בתקלת בטיחות סדרתית .כפי שמפורט בהצעת החוק , החובות האמורות חלות לגבי כל דגם שיובא לישראל מתוצר כלשהו ,בין אם הדגם המסוים מיובא לישראל ע" י היבואן הישיר ובין אם לאו . מנכ"ל משרד התחבורה ,מר עוזי יצחקי , העביר לוועדת הכלכלה את התייחסות משרד התחבורה לטענות השונות . על פי האמור בהתייחסות משרד התחבורה" אחת המטרות העיקריות שבבסיס הצעת חוק רישוי שירותים לרכב ,התשע"ג- 2013 ,הינה הסרת חסמים בענף יבוא הרכב , ובפרט בפני סוגי יב ואנים אשר אינם פועלים כיום בישראל או שפועלים בהיקף מצומצם בלבד ". 12.3 . הסכמי בלעדיות טריטוריאליים מקטע הרכב החדש במדינת ישראל מבוסס על הסכמי בלעדיות טריטוריאליים בין יצרני הרכב ליבואנים הישירים . במסגרת הסכמים אלו לא ניתן לממש אחריות ו/ או לטפל במקרים של תקלת בטי חות סדרתית שלא דרך היבואן הישיר .מאחר וכך ,בהינתן הסכמי הבלעדיות האמורים , הסרת חסמי הכניסה האמורים ליבואנים עקיפים חייבת להיעשות באמצעות היבואן הישיר . התיאוריה הכלכלית כמו גם רשויות תחרות בארץ ובעולם מכירים ביתרונות הכלכליים הגלומים בהסכמי בלעדיות טריטורי אליים .אלא שמנגד ,הסכמי בלעדיות טריטוריאליים מי י צרים בהגדרה חסם כניסה לשוק ובכך עלולים לפגוע בתחרות. האופן שבו רשויות תחרות בעולם מתייחסות להסכמי בלעדיות טריטוריאליי ם נועד לאזן בין שתי ההשפעות שלעיל . 21 12.4 . ממצאי הבחינה ביחס ל יצרני הרכב ככלל , מבחינת היצרנים ,לא מצאתי כי החובות האמורות מייצרות פגיעה החורגת בצורה מהותית מהצורך לאזן בין היתרונות הגלומים בהסכמי הב לעדיות של היצרן מול היבואן הישיר לבין הפגיעה בתחרות הגלומה בהם . בפרט לא מצאתי כי החובות האמורות מייצרות עלויות תוספתיות משמעותיות מבחינת היצרן יחסית למצב ה קיים כיום. 12.5 . ממצאי הבחינה ביחס ל יבואנים ישירים מבחינת היבואנים הישירים לעומת זאת מצאתי כי החובות האמורות עלולות לייצר עלויות תוספתיות, בפרט ביחס לדגמים שאינם מיובאים לישראל בייבוא ישיר וכן ביחס לייבוא ממדינה שאינה המדינה ממנה מיובאים הרכבים ביבוא ישיר . סעיף44 להצעת החוק כולל מנגנון שיפוי לפיצוי הי בואנים הישירים במקרים מעין אלו . מטרידה במיוחד בעיית האינפורמציה החסרה ביחס למגוון הדגמים ומקורותיהם שיגיעו לישראל שלא במסגרת יבוא ישיר בהקשר לאפשרות של קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית. 12.6 . ממצאי הבחינה ביחס ל צרכ נים איגודי היצרנים העלו גם את ה חשש לפגיעה בצרכנים שתיגרם כתוצאה מקיומם של החובות האמורות בפרט בהקשר של עליית מחירים ,צמצום מגוון והטעיית צרכנים . מצאתי כי לא סביר לצפות לעליית מחירים ו/או צמצום מגוון שייגרמו במידה והצעת החוק תתקבל .נהפוך הוא , יתכן כי בשל כנ יסתם של שחקנים נוספים למקטע ההפצה סביר לצפות לירידת מחירים מסוימת . לעניין הטעיית הצרכנים ,הרי שהצעת החוק עוסקת בחשש זה . גם עמדתם של אנשי המקצוע במשרד התחבורה כמו גם של משרד האוצר והממונה על הגבלים עסקיים הינה שהתועלת מהסרתם של חסמי הכניסה האמורים גבוה ה מהנ זק שעלול להיגרם. חשוב לחזור ו להדגיש כי לבעיית האינפורמציה ה חסרה בהקשר לאפשרות לתקלת בטיחות סדרתית עלולות להיות השלכות בטיחותיות מבחינת הצרכנים הסופיים. כך לדוגמא עלולה להיווצר סיטואציה בה בשל המחסור באינפורמציה הנובע מרכש ממפעלים שונים אף אחד מהגורמים הרלו ונטיים במדינת ישראל כלל אינו מודע לקיומה של תקלת בטיחות סדרתית . 12.7 . מבט משווה- הרגולציה באירופה ובארה"ב השוואת הרגולציה הקיימת באירופה ו ב ארה" ב לסעיפים השונים המוצעים בפרק ד ' עלולה להיות מטעה .בעוד שבאירופה ובארה"ב קיימת בחלק מהמקרים הפרדה בין מקטע היצור/היבו א למקטע ההפצה ,הפרדה המאפשרת קיומה של תחרות במקטע ההפצה , בישראל הפרדה שכזו אינה קיימת. יחד עם זאת התכלית המצויה ברגולציה האירופית כמו גם האמריקאית דומה במהותה לתכלית המצויה בסעיפי פרק ד 'להצעת החוק : הסרת חסמי כניסה ויצירת סביבת תחרות שתאפשר ריבוי שחקנים בכ לל מקטעי שרשרת הייצור בענף ,בכלל זה במקטע ההפצה. 22 13 . המלצות 13.1 . סוגיית האינפורמציה החסרה נראה כי סוגיית האינפורמציה החסרה ביחס למגוון הדגמים ומקורותיהם שיגיעו לישראל שלא במסגרת יבוא ישיר היא הסוגיה הבעייתית ביותר מבין כל הסוגיות שהועלו ע" י איגודי היצרנים ואיגוד יב ואני הרכב . סוגיה זו רלוונטית הן לעניין שקיפות הייבוא העקיף ובפרט לעניין הקריאה החוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית. האפשרות המועדפת להבנתי לפתרון הבעיה הינה הסדרת היבוא העקיף ממפיצים מורשים בחו"ל באופן שקוף וגלוי אל מול יצרני הרכב .במידה ואין היתכנות לאפשרו ת זו מומלץ לשקול לאמץ את המודל הניו- זילנדי אותו פירטתי : קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית עבור דגמים המיובאים ע"י היבואן הישיר תעשה באחריות היבואן הישיר . קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית עבור דגמים שאינם מיובאים ע" י היבואן הישיר תעשה באחריות משרד התחבורה או יבואן הדגם המסוים. הדברים נכונים גם ככל שמתקיים מצב בו רכב מסויים מיובא ע"י היבואן הישיר מ מפעל הממוקם במדינה אחת והיבו אן העקיף מייבא את הרכב מ מפעל הממוקם ב מדינה אחרת, ככל שלא מתקיימים קשרים עסקיים בין היבואן הישיר לבין היצרנים הממוקמים בטרי טוריות השונות. כלומר , קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחות סדרתית עבור תוצר המיובא ממדינה מסוימת ע"י היבואן הישיר תעשה באחריות היבואן הישיר . קריאה חוזרת במקרה של תקלת בטיחו ת סדרתית עבור אותו תוצר המיובא ע" י יבואן עקיף ממדינה אחרת תעשה באחריות משרד התחבורה או י בואן התוצר המסוים. 13.2 . שיפוי היבואנים הישירים אשר לעניין העלויות התוספתיות שחווה היבואן הישיר , יש לחדד כי סעיף44 להצעת החוק צריך להתייחס לכל אותם מקרים בעייתיים אותם פירטתי ,בין השאר בהקשר של : מגוון הדגמים ואי ההתאמה לשוק הישראלי ,רכישה ממפעלים בטריטור יות שו נות ,המחסור באינפורמציה ו מימוש האחריות ,בפרט במק ר ים של תנאי אחריות שונים. 23 נספח1 - פרטי השכלה וניסיון 14 . פרטי השכלה וניסיון  M.A. בכלכלה פיננסית ,האוניברסיטה העברית ,ירושלים 2004 ;  B.A. בכלכלה ומנהל עסקים ,האוניברסיטה העברית ,ירושלים 2002 ;  Campus Minerva – משרד לייעוץ כלכלי2011 ואילך;  גיזה זינגר אבן– אנליסט בכיר2010-2011 ;  רשות ההגבלים העסקיים– כלכלן 2007-2010 ;  סימנס ישראל– כלכלן2005 ; 15 . רשימת עבודות מרכזיות  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק ,קרטל , CRT , 2014 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק ,מחיר מופרז ,אשלג , 2014 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק ,קרטל ,ענף הלחם , 2014 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק ,הסדר כובל ,ענף כרטיסי חיוב , 2014 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק ,מחיר מופרז ,ענף מוצרי החלב , 2014 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק , קרטל , פנלים למסכיLCD , 2013 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נ זק ,קרטל ,מסדרי מתח מבודדי גז , 2013 ;  חוות דעת מומחה ,אמידת נזק ,קרטל ,הובלה אווירית של מטענים , 2013 ;