חומר רקע
מסמך זה נכתב לקראת דיון בוועדת המדע והטכנולוגיה בנושא טכנולוגיות להפחתת זיהום מכלי רכב. הדיון מתקיים לציון יום הסביבה הבינלאומי המצוין בכנסת ב- 9 ביוני 2009. במסמך מוצג בקצרה מידע על נזקי פליטת מזהמים מכלי רכב; טכנולוגיות שונות המאפשרות צמצום היקפי פליטת המזהמים והחלטות ממשלה רלבנטיות לנושא ויישומן.
1. רקע
איכותו הלקויה של האוויר שאנו נושמים כיום גורמת לנזקים בריאותיים לאוכלוסייה. חלקה של התחבורה בגרימת זיהום האוויר במרכזי הערים ובמיוחד של כלי רכב מונעי דיזל, הוא הגדול והבעייתי ביותר, בשל סמיכות מקור הפליטה לאוכלוסייה.1 המזהמים שנוצרים בכלי הרכב נפלטים בגובה נמוך ומשפיעים באופן ישיר על בני האדם שנושמים אותם ופוגעים בבריאותם2 ובנוסף, גורמים לפגיעה באיכות הסביבה, בין השאר, בהגבירם את אפקט החממה.
לזיהום האוויר השפעה שלילית מוכחת על הבריאות: תמותה מוקדמת, מחלות בדרכי הנשימה, מחלות לב, ברונכיט, אסטמה ועוד . על פי מחקר של ארגון הבריאות העולמי (WHO) שנערך באירופה, מספר האנשים המתים טרם עת מזיהום אויר מתחבורה כפול ממספר האנשים המתים בתאונות דרכים.
ילדים הגרים בסמוך לצירי תנועה סואנים הם בעלי סיכון גבוה ב-50% לחלות במחלות נשימתיות מאשר ילדים הגרים באזורים בהם תנועת רכב מעטה.3
רוב כלי הרכב המצויים בשימוש בישראל ובעולם כיום מבוססים על מנועי בעירה פנימית העושים שימוש בסוגים שונים של דלקים. כיום רוב הדלקים מבוססים על תוצרי נפט. השימוש בתוצרי נפט יוצר תלות כלכלית במשאב מוגבל וגרר בשנים האחרונות עלייה מתמשכת במחירי הנפט. בשל העובדה כי עתודות הנפט הזמינות בעולם הולכות ומתכלות, כמו גם בשל פגיעתו בסביבה, נעשה ניסיון לפתח חלופות אפקטיביות שאינן מבוססות נפט.4
2. הפחתת זיהום מכלי רכב
כלי רכב צורכים רק כ- 20% מן האנרגיה אולם הם גורמים לכ- 92% מזיהום האוויר.5 כאמור לעיל, בשל הנזקים הבריאותיים והסביבתיים הנגרמים עקב זיהום אוויר ניכרת חשיבות רבה לצמצום היקפי פליטות החומרים המזהמים מכלי רכב. האמצעים להפחתת זיהום מכלי רכב הם רבים ומגוונים וכוללים פיתוח טכנולוגיות תחבורה מעוטות או נטולות מזהמים וכן כלי מדיניות שונים שמטרתם לשנות דפוס התנהגות ודפוסי צריכה, דוגמת עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, נסיעה באופניים והליכה ברגל; "מיסוי ירוק" כדי לעודד שימוש בכלי רכב להם רמת פליטת מזהמים נמוכה ועוד. להלן יוצגו סוגיות אלה בקצרה.
3. דוח מיסוי ירוק, והרפורמה הצפויה
בתחילת שנת 2006 כונסה וועדה בין משרדית למיסוי ירוק ביוזמת רשות המסים במשרד האוצר ובראשותו של סמנכ"ל תכנון וכלכלה ברשות המסים, מר בועז סופר. הוועדה שבין נציגיה חברים ממשרדים שונים: אוצר, תחבורה, תשתיות והגנת הסביבה, פעלה כדי לגבש מדיניות כוללת בעניין הפחתת זיהום האוויר מתחבורה ולהציע פתרונות להפחתת הזיהום והנזקים הנובעים ממנו. הוועדה הגישה את המלצותיה בינואר 2008 והן קיבלו ביטוי בהחלטת ממשלה (2935) מיום ה- 13 בינואר 2008 תחת הכותרת "תוכנית לעידוד השימוש באנרגיה נקייה".6
ב- 8 ביוני 2009 פורסמו פרטי יישום הרפורמה הממשלתית שעיקרה שינוי אופני המיסוי על תחום הרכב. הרפורמה נועדה ככלל ליישם את המלצות ועדת מיסוי ירוק ואת החלטת הממשלה דלעיל. הצווים והתקנות להסדרת השינויים המוצעים יובאו לאחר חתימת שר האוצר לאישור ועדת הכספים של הכנסת.7 בין עיקרי הרפורמה המוצעת שיישומה אמור להתחיל בראשית אוגוסט 2009:
קביעת "מדד ירוק" המדרג את כלי הרכב בהתאם לרמת הזיהום שנקבעת לפי שקלול העלויות הציבוריות של פליטות המזהמים, וקביעת מס קניה בהתאם לדירוג זה. על פי מדד זה הוגדרו כ- 15 קבוצות על פי רמת זיהום כאשר לבד משתי הקבוצות הראשונות המתאפיינות ברמת פליטות נמוכה במיוחד ולכן ברמת מיסוי נמוכה במיוחד (10% בקבוצה 1, ו-30% בקבוצה 2 עבור רכב היברידי) שאר הקבוצות יחויבו במס בשיעור של 92%. במקום מס קניה בשיעור של 72-75% על רכב (פרטי או מסחרי, בהתאמה), יוטל מס קניה בשיעור של 92% תוך הפחתה קצובה של המס - "פרס" לכלי רכב המזהמים פחות.8 כך רכב בקבוצת זיהום 3 יזכה בהפחתה בשווי 13,750 ולעומתו רכב בקבוצת זיהום 15 לא יזכה לכל הפחתת מס.
חישוב הציון הירוק יבוצע לפי שקלול נתוני פליטות המזהמים מחמישה סוגים שונים אשר גורמים לנזקים סביבתיים ובריאותיים. סוגי הפליטות הנכללים בחישוב ה"ציון הירוק" הם: תחמוצות חנקן (NOX), פחמן חד חמצני (CO), פחמימנים (HC), חלקיקים (PM), פחמן דו-חמצני (CO2).
במסמך להלן, נסקור את הטכנולוגיות והאמצעים להפחתת מזהמים, המוכרים היום. נציג את המלצות ועדת מיסוי ירוק ואת האמצעים ליישומן כפי שאלה פורסמו ב-8 ביוני.
3.1. טכנולוגיות להפחתת זיהום מכלי רכב
כאמור לעיל רוב כלי הרכב המצויים בשימוש בישראל ובעולם כיום מבוססים על מנועי בעירה פנימית העושים שימוש בסוגים שונים של דלקים. מספר כיווני פעולה עיקריים ננקטים כדי להתמודד עם הצורך בהפחתת מזהמים מרכבי בעירה פנימית: שיפור איכות הדלקים; שימוש בהתקנים או רכיבים שמסייעים בסינון המזהמים; שימוש בתוספי דלק ופיתוח דלקים שאינם מיוצרים מנפט ושבעירתם מעוטת מזהמים. אמצעי משמעותי נוסף הוא פיתוח טכנולוגיות הנעה חלופיות מעוטות מזהמים: רכבים היברידיים; רכבים חשמליים; רכבים המונעים בתאי דלק ועוד. טכנולוגיות חדשניות אלה מצויות בשלבי פיתוח וחלק ניכר מהן טרם הבשיל לכדי כלי תחבורה אמין יעיל וזול דיו כך שיוכל להוות חלופה לרכב הקונבנציונאלי.
3.1.1. איכות הדלק
איכות הדלק משפיעה באופן ישיר על מידת פליטת המזהמים מכלי הרכב. ישראל הכפיפה עצמה לכללי התקינה האירופאית המכונה "יורו-5" וכפועל יוצא מכך פועלת באמצעות משרד התשתיות הלאומיות ובאחריות משרד התחבורה לייצור ושיווק דלקים באיכות גבוהה. דלקים אלה מתאפיינים בשיעור גופרית נמוך (10 חל"מ9) ולכן בהיקפי פליטת חלקיקים מזהמים נמוכה יותר מדלקים העשירים בגופרית.
יש לציין, כי בתקני "יורו -5" קיימת התייחסות כוללת לצורך בצמצום היקפי פליטת חומרים מזהמים מכלי רכב ולכן הם מתייחסים לא רק לסוג הדלק הנדרש, אלא גם לתקני בדיקות פליטת מזהמים ולתקני צריכת דלק נדרשים. בנוסף, התקנים מחייבים שקיפות הנתונים אודות מידע זה כך שיהיה מוגדר, זמין וברור לבעלי הרכב. לצורך עמידה בתנאים הקבועים בתקנים הללו, יהיה צורך לעשות שימוש בחלק מן הטכנולוגיות שיוצגו להלן.
לדברי מהנדס אבנר פלור ממשרד התחבורה יישום תקני יורו-5 לכלי רכב כבדים (מעל 3.5 טון) החל באוקטובר 2008 בהדרגה כאשר ב-2010 יחויבו בעמידה בהם כל סוגי הרכב. יישום תקני יורו-5 לכלי רכב קלים (עד 3.5 טון) יחל בספטמבר 2009 בהדרגה כאשר ב-2010 יחויבו לעמוד בתקנים כל סוגי הרכב. החל מינואר 2009, כלל תחנות הדלק מחויבות לשווק בנזין וסולר בעל תכולת גופרית שלא תעלה על 10 חל"מ וזאת בכפוף לנדרש בתקנים הישראליים המבוססים על התקינה האירופאית.10
3.1.2. מלכודות חלקיקים וממירים מחמצנים לרכבי דיזל11
ממיר מחמצן לרכב דיזל (Diesel Oxidation Catalyst) ומלכודת חלקיקים (Diesel Particulate Filter) הם התקנים המשמשים לטיפול בגזים הנפלטים מתהליך הבעירה. התקנים אלה מורכבים לאורך צינור המפלט סמוך לאזור יציאת הגזים מן המנוע.
מנועי דיזל פועלים כמעט תמיד בתנאי עודף חמצן במנוע ובעקבות זאת לא ניתן לטפל בתרכובות החנקן ביעילות כפי שניתן באמצעות ממיר קטליטי במנועי בנזין. הואיל וכך, ניתן להתקין ברכבי דיזל ממיר מחמצן המשלים את תהליך הבעירה ומחמצן את שאריות הדלק הבלתי שרופות לפחמן דו-חמצני ולמים. ממיר מחמצן המותקן ברכבי דיזל עשוי להפחית בעשרות אחוזים את פליטות הגזים והחלקיקים.
מלכודת חלקיקים היא התקן האוסף את החלקיקים הנפלטים עקב תהליך הבעירה וגורם לשריפתם כאשר הטמפרטורה בלוכד החלקיקים עולה מעל סף מסוים. אפקטיביות של מלכודות חלקיקים תלויה, בין השאר, בשיעור גופרית נמוך בדלק ומחייבת לעיתים שימוש בתוספי דלק. מלכודות חלקיקים עשויות להפחית את שיעור החלקיקים הנפלטים בכ- 95%.
נוסף לשני ההתקנים האמורים לעיל, קיים כיום התקן בשם "מלכודת מחמצנת רציפה" (Continuously Regeneration Trap – CRT), המשלב את פעולותיהם של מלכודת חלקיקים וממיר מחמצן ברכיב אחד.
שני ההתקנים האמורים רלבנטיים לרכבים המונעים בדיזל ובעיקר לרכבים כבדים דוגמת אוטובוסים ומשאיות. לדברי מר אבי מושל מהמשרד להגנת הסביבה, המשרד איננו מחייב התקנת אמצעים אלה, אלא מגדיר יעדי פליטה שחובה לעמוד בהם. לדבריו חברת האוטובוסים "דן" בחרה להתקין אמצעים אלה ברבים מן האוטובוסים שלה ולעומת זאת חברת "אגד" בחרה לשדרג חלק מצי הרכב שלה, בין השאר, כדי לעמוד בתקני הפליטה.
ביישום רפורמת "מיסוי ירוק", נקבע כי תינתן הטבה לרכב דיזל המיובא עם לוכד חלקיקים, בין 1,500 ₪ ל- 4,000 ש"ח בהתאם לסוג הממיר.
3.1.3. תחליבי סולר12
באופן טבעי מים וסולר אינם מתערבבים ואולם כיום קיימת טכנולוגיה המאפשרת להפוך אותם לנוזל אחיד באמצעות שימוש בתהליך ייחודי ובתוספים ייעודיים המאפשרים ליצור תערובת של כ- 84% סולר, כ- 13% מים וכ- 3% של תוספים. התוצר המתקבל הוא תחליב סולר, המכונה גם "דיזל לבן", נמצא כיעיל בצמצום פליטת מזהמים בשיעורים משמעותיים.13 עם זאת, פליטת ה- CO לא ירדה באופן ניכר עקב השימוש בתחליב. לדברי פרופ' ערן שר מאוניברסיטת בן גוריון, חסרונותיו של התחליב הם ירידה מסוימת בהספק המרבי של המנוע והעובדה כי אם לא נעשה שימוש בתחליב תוך זמן מסוים הוא נוטה לשוב ולהיפרד לרכיביו ולכן התחליב מתאים יותר לציי רכב המתדלקים באופן יומיומי ופחות לרכבים פרטיים.
ועדת מיסוי ירוק המליצה לעודד כלכלית את השימוש בתחליב סולר באמצעות מתן פטור על רכיב מים והתוספים בתחליב (לאחר הגדרת שיעור המים והתוספים מכלל הנוזל) ולאפשר פחת מואץ בשיעור של 100% עבור מתקני הייצור של התחליב.
ביישום הרפורמה נקבע כי תזקיק סולר שיכלול 13% מים, 3% תחליב מיוחד, ו-84% סולר, ייהנה מהטבה במס בשיעור של 16%; אולם לא יינתן פחת מואץ עבור מתקני הייצור של התחליב.
3.1.4. דלקים חלופיים14
"ביו-דיזל" הוא שם כולל לסולר המופק מצמחים עתירי שמן דוגמת תירס או סויה. בין יתרונותיו: רעילות נמוכה ותכולת גפרית נמוכה ומכאן רמת זיהום אויר נמוכה. בין חסרונותיו: קלות יחסית בהתרבות ביולוגית בתוכו וריח בולט במיוחד. בנוסף, הפקתו מתוצרי חקלאות גורמת לבירוא יערות ושימוש במים להשקיה וכפועל יוצא גררו עלייה במחירי התירס והסויה והסבת שטחי חקלאות למזון לשטחי חקלאות להפקת דלק. ביחס לישראל, היצע הקרקע לחקלאות ומחסור במים גורמים לכך שכדאיות הפקתו בישראל מוטלת בספק. השימוש בביו-דיזל טהור דורש החלפת חלק מן הרכיבים ברכב ולכן כיום רווח יותר שימוש בביו-דיל מהול בדיזל רגיל. התקן בישראל כיום מתיר הוספה של עד כ- 5% ביו-דיזל – בהתאמה לתקן האירופי. עם זאת, בחלק ממדינות אירופה ובמדינות אחרות בעולם מותר להשתמש בביו-דיזל בריכוזים גבוהים יותר עד ל-100%.
ועדת מיסוי ירוק המליצה לעודד את השימוש בביו-דיזל באמצעים הבאים: הטלת בלו הדרגתית על ביו-דיזל בשיעור קטן מזה המוטל על סולר עד להשוואת הבלו על מוצרים אלה בספטמבר 2010; פחת מואץ לציוד להקמת מפעל לייצור ביו-דיזל; פטור ממכס לשמן המיובא לצורך הפקת ביו-דיזל והטלת חובה הדרגתית על מהילת סולר בביו-דיזל עד לכ- 5% בספטמבר 2010.
בפרסום על אופן יישום הרפורמה של "מיסוי ירוק" נאמר כך: "על מנת להסדיר את שוק הביו-דיזל המהווה תחליף לסולר ולעודד שימוש בתערובת ביו-דיזל -5 (B-5) המורכבת מ- 95% סולר ו- 5% ביו-דיזל, הוחלט למסות את הביו-דיזל (B-100) ולתת הטבת מס לרכיב הביו-דיזל בתערובת האמורה וזאת עד לקביעת חובה חוקית לייצור תערובת ביו-דיזל - 5 בעוד שנתיים. ביו-דיזל ייהנה מהטבה במס בשיעור זהה למשקל ביו-דיזל בתוך הסולר. תקן מחייב ייכנס לתוקף בתוך שלוש שנים, כך שסולר יהיה חייב לכלול 5% ביו דיזל. עד אז, הטבה בגובה 5% מהמס תינתן לתזקיק סולר שיכיל 5% ביו דיזל."
אתנול הוא אלכוהול הניתן להפקה מתהליך התססה של סוכרים וניתן להפקה מצמחים דוגמת קני סוכר וכן מפסולת צמחית. כמו בביו-דיזל גם ביחס לאתנול התקן הישראלי מתיר עד כ- 5% ריכוז אתנול בסולר. עם זאת במדינות שונות נעשה שימוש בריכוזים גבוהים יותר של אתנול. בברזיל לדוגמא נעשה שימוש בריכוזים גבוהים (עד לכ-100%) של אתנול- דבר הדורש התאמות של כלי הרכב. האתנול מפחית חלק מן המזהמים ובראשם ה- CO אך מגדיל אחרים. עם זאת, לאור העובדה כי הוא מאפשר את ביטול התלות בדלק מבוסס נפט מעודדות מדינות שונות את השימוש בו. בארצות הברית פועל הממשל לעידוד הגדלת השימוש באתנול לתחבורה מ-4 מיליארד גלון כיום (כ- 3% מצריכת הבנזין במדינה) לכ- 7.5 מיליארד גלון בשנת 2012.
ועדת מיסוי ירוק המליצה להבחין בין אתנול לתחבורה לאלכוהול לשתייה ולפטור את האתנול ממס קנייה לתקופה של חמש שנים. במסגרת הפעלת הרפורמה החלט לא ליישם המלצה זו.
ביו-גז מופק בתהליכים ביולוגיים ממוצרי פסולת, בין השאר פסולת ביתית, שפכים ושאריות צמחיות, כיום, עיקר השימוש בביו-גז הוא לדלק לתעשייה או לייצור חשמל כיוון שכדי להשתמש בו לתחבורה נדרשים ניקוי ודחיסה של הגז – תהליכים יקרים יחסית ובנוסף נדרשת הסבת כלי הרכב לשם כך או קניית רכב ייעודי.
גז טבעי (CNC-LNG) וגפ"מ (גז פחמימני מעובה) הם שני אמצעים נוספים להנעת מנועי בעירה פנימית. אמצעים אלה דורשים הסבה של מערכות הרכב. השימוש בגפ"מ מקובל במדינות שונות בעולם ובעבר נטען כי יהווה חלופה מזהמת פחות לדלק על בסיס נפט. עם זאת כיום, לאור כניסתם של דלקים נקיים יחסית וסטנדרטים של שימוש בממיר קטליטי ובאמצעים נוספים לא ניכר שיפור בזיהום האוויר בשימוש בגפ"מ. גפ"מ יעיל בעיקר ביחס לרכבים ישנים ואולם עקב עלויות ההסבה והמורכבות היחסית בשימוש (אתרי תדלוק ואיסור חנייה בחניונים תת קרקעיים) אין תמריץ כלכלי משמעותי לשימוש בו. כיוון שתועלתו הסביבתית מוטלת כיום בספק המליצה ועדת מיסוי ירוק להעלות את אגרת הרישוי על רכבי גפ"מ. המלצה זו לא אומצה כחלק מרפורמת מיסוי ירוק. יש לציין, כי הנעת רכבים בגז מחייבת אמצעי שינוע, אחסנה וטיפול ייחודיים עקב נדיפותו ודליקותו הרבה.
3.1.5. רכבים היברידיים
לכלי רכב המונעים בשיטה זו שני מנועים – האחד חשמלי והאחר מנוע שרפה פנימית. מנוע השרפה הפנימית משמש לטעינת המצברים ולהנעת כלי הרכב. בנוסף, אנרגיית הבלימה מנוצלת לשם טעינה מחדש של מצברי הרכב. יתרונותיו של הרכב ההיברידי הם בצמצום היקפי פליטת המזהמים בתחילת נסיעה או בעת האצה וחיסכון ניכר בצריכת הדלק. חסרונן העיקרי של מכוניות אלו הוא עלותן הגבוהה, הנובעת ממורכבותן. יתרונותיו של הרכב ההיברידי באים לידי ביטוי מרבי בתנועה עירונית ופחותים בתנועה בין – עירונית. לאור היתרונות הסביבתיים היחסיים ועקב עלותם הגבוהה של רכבים היברידיים, שיעור מס הקנייה על רכבים אלה נמוך משמעותית מזה של רכבים רגילים ועומד על כ- 30% בלבד. כאמור, בעקבות רפורמת מיסוי ירוק כל מערך המיסוי על כלי רכב צפוי להשתנות ולהיות תלוי במידת הזיהום של כלי הרכב. רכבים היברידיים יהיו חייבים בשיעור מס מופחת של כ- 30% כל עוד רמת הפליטות שלהם עונה להגדרת קבוצת הזיהום שלהם (2) ונפחם קטן מ-3000 סמ"ק. בשנת 2013 אמור לעלות מס הקנייה לשיעור של 45% והחל משנת 2020 להיות מושווה למס המוטל על שאר כלי הרכב.
3.1.6. רכבים חשמליים15
רכב חשמלי, כשמו, פועל באמצעות אנרגיה חשמלית, האצורה במצברי הרכב - שלא כמו המנועים בכלי הרכב הרגילים, הפועלים באמצעות מנוע בעירה פנימית.
יתרונותיו העיקריים הם: אי-זיהום האוויר ברמת הכביש; צמצום מפגעי רעש – מנוע חשמלי הוא שקט כמעט לחלוטין; חיסכון באנרגיה – מנוע חשמלי אינו פועל כשהרכב עומד, ולכן אינו מבזבז אנרגיה על סיבובי סרק ובנוסף ניתן לטעון את המצברים בזמן האטה, בעזרת האנרגיה החוזרת מן הרכב אל המנוע. הפעלה פשוטה – במנוע חשמלי יש פחות חלקים, וחשוב מכך – פחות חלקים נעים: אין צורך במצמד (כיוון שאין סיבובי סרק) ואין צורך במערכות קירור המנוע ושימון המנוע. כיוון שכך גם הטיפול ברכב חשמלי פשוט וזול בהשוואה לטיפול ברכב רגיל.
מאידך, למכוניות חשמליות יש כמה חסרונות ניכרים שמונעים מהן לחדור לשוק הרכב באופן נרחב. שני החסרונות העיקריים הם בתחומי כושר נשיאת האנרגיה, המתבטא בטווח הנסיעה, ומחיר המצבר. כושר נשיאת האנרגיה הוא כמות החשמל שסוללת המכונית מסוגלת לשאת. כמות זו מוגבלת, ובהתאם לכך יש הגבלה על מהירות הרכב ועל טווח הנסיעה שלו. החיסרון השני הוא מחירה הגבוה של הסוללה, שכיום הוא 30,000–40,000 דולר בעבור מכונית משפחתית. מחיר זה צריך לרדת בכמחצית כדי שכלי רכב חשמליים יוכלו להתחרות בכלי רכב רגילים.16 נראה שכלי רכב חשמליים לא יוכלו לשמש חלופה טובה לכלי רכב רגילים בעבור רוב האנשים עד אשר ייפתרו שתי בעיות אלה, ולכן נעשים כיום בתעשיית הרכב פיתוחים רבים שמטרתם להתגבר עליהן ולייצר כלי רכב חשמליים באופן סדרתי.
יש לציין כי למרות הנטייה להתייחס לרכבים אלה כאל רכבים ידידותיים לסביבה, כל עוד מקור החשמל המשמש לטעינתם מבוסס בעצמו על מקורות מזהמים הרי שממשיכה להתרחש פגיעה משמעותית באיכות הסביבה בעת ייצור החשמל. הערכת ההשלכות הסביבתיות של מעבר לרכבים חשמליים שנויה במחלוקת: לדברי פרופ' יוסי פרשקר, עד לאחרונה המדען הראשי במשרד התחבורה, סך הזיהום לא צפוי להשתנות משמעותית כל עוד תהליך הפקת החשמל מתבצע בתחנות כוח פחמיות. עם זאת, התועלת הגלומה ברכב חשמלי הוא בכך שמקור הזיהום אינו מצוי במרכזי המטרופולינים ובגובה הכביש אלא בנקודות מרוכזות, מרוחקות ונשלטות ולכן הנזק הבריאותי צפוי להיות קטן יותר.17
על-פי חישוב ראשוני שנעשה במינהל הדלק במשרד התשתיות באמצע שנת 2007, החלפת צי הרכב בישראל לצי כלי רכב המונעים בחשמל תביא לחיסכון בצריכת האנרגיה.18 כמות האנרגיה הנדרשת להנעת צי רכבי הבנזין בישראל היא 2.5 מיליוני שווה ערך טון נפט (שעט"ן).19 לעומת זאת, כמות האנרגיה הנדרשת לייצור החשמל בעבור מספר שווה של כלי רכב חשמליים היא כ-1.7 מיליון שעט"ן, לפי נצילות מערכת החשמל הקיימת, כלומר חיסכון של 32% בצריכת האנרגיה. עם זאת, לא ניתן להצביע על מתאם מלא בין ירידה בהיקפי צריכת האנרגיה לירידה בהיקפי זיהום האוויר כיוון שאופן צריכת האנרגיה (לעניינינו, תחנת כוח לעומת כלי רכב) משפיע על רמת הזיהום וסוגי הפליטות.
יש לציין כי על פי תרחישים שונים של חדירת השימוש ברכבים חשמליים בשיעורים משמעותיים תידרש הגדלת היקף ייצור החשמל כדי לעמוד בביקושים לשם טעינת המצברים.
רפורמת " מיסוי ירוק" מתמרצת את השימוש בכלי רכב חשמליים (העומדים בסף הפליטות) או כלי רכב נטולי פליטות אחרים באמצעות קביעת מס קנייה בשיעור מופחת של כ- 10% עד לשנת 2015. עם זאת הממשלה מותירה לעצמה "פתח מילוט" במידה והיקפי רכישת רכבים כאלה יעלה על 20% בשנה. במקרה כזה ייבחן מחדש גובה המיסוי על כלי רכב אלה.
3.1.7. רכבים המונעים על ידי תאי דלק חשמליים20
ברכבי תאי דלק מיושמת טכנולוגיה אשר יוצרת תגובה כימית בין גז מימן, המאוחסן במכל שברכב, ובין חמצן הנלקח מן האוויר. החמצן והמימן מוזרמים לתא משני צדדים שונים. המימן עובר דרך זרז שגורם ליונים של החומר להיפרד מן הפרוטונים (היונים הם רכיבי אטום בעלי מטען שלילי והפרוטונים הם רכיבי אטום בעלי מטען חיובי). היונים יוצרים זרם חשמלי שמתועל להנעת הרכב, ואילו הפרוטונים יוצרים תרכובת עם החמצן ויוצאים מהתא בצורת אדי מים. תוצר נוסף של תהליך זה הוא חום, שנפלט החוצה.
היתרון הגדול של טכנולוגיה זו הוא שהמכונית עצמה מייצרת את החשמל שהיא זקוקה לו, ואינה תלויה ברשת החשמל הארצית. לפיכך, גם שימוש נרחב ברכבים מסוג זה לא יצריך הגדלה של כושר ייצור החשמל כדי לספק את תצרוכתם.
ארה"ב משקיעה משאבים רבים בתקצוב פיתוח רכבים המונעים באמצעות תאי דלק. בארה"ב מופעלת תוכנית להדגמה ולבחינה מבוקרת של צי מכוניות מימן ותשתית מתאימה עבורו. את התוכנית מפעיל משרד האנרגיה של ארה"ב, ומפקחת עליה "המעבדה הלאומית לאנרגיות מתחדשות". עם זאת טכנולוגיה זו טרם הבשילה. בין הקשיים בפיתוח טכנולוגיה זו: מחיר גבוה מאוד; צורך בעמידות יחידת תאי הדלק בטמפרטורה גבוהה של מעל 100 מעלות ויכולת נידוף המים (תוצר הלוואי הנפלט בתהליך) גם בסביבות בהן הטמפרטורה נמוכה מאוד; מגבלות המימן דורשות טכנולוגיות מתקדמות כדי לייצרו, להוביל אותו ולאחסנו.
4. דיון
הפחתת זיהום מכלי רכב היא יעד חשוב הן לבריאות הציבור והן לצמצום הפגיעה באיכות הסביבה ומקובלת כיעד במדינות רבות בעולם, בין השאר עקב ההכרה בנזקים הנגרמים עקב גזי חממה והחשש מתופעת ההתחממות הגלובאלית. ואולם כדי לממש יעד זה אין די בפיתוחים טכנולוגיים. כלי מדיניות הכוללים תמריצים חיוביים לצריכת תחבורה יעילה ומעוטת זיהום ותמריצים שליליים לצריכת תחבורה מזהמת הם כלים קריטיים בגיבוש מדיניות תחבורה כוללת. לבד מנזקי הבריאות והפגיעה באיכות הסביבה, לגודש בכבישים עלויות כלכליות גבוהות, בין השאר, עקב בזבוז שעות עבודה רבות בנסיעות אל וממקום העבודה.
בדיון באמצעים טכנולוגיים להפחתת זיהום אויר יש לזכור כי מלבד שיפור טכנולוגי של כלי הרכב יש משמעות ניכרת להפחתת היקף הנסועה הכולל באמצעות הגדלת היקפי השימוש בתחבורה ציבורית במקום שימוש בתחבורה פרטית.
הוועדה לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית (ועדת סדן) הגישה את המלצותיה באוקטובר 2007. תמונת המצב של התחבורה בישראל כפי שהיא עולה מדוח הוועדה מצביעה על גידול מתמשך בבעלות ובנסועה ברכב הפרטי מחד ועל קיטון בהיקף השימוש בתחבורה ציבורית. במטרופולין תל-אביב – אזור המתאפיין בעומסי תנועה רבים, בין השנים 1999 – 2006 שיעור השינוי בהיקף הנוסעים בחברת דן עמד על כ-1.2%. זאת לעומת גידול של כ- 28% בשיעור המכוניות הפרטיות וגידול של כ- 25% בשיעור הנסועה של מכוניות פרטיות. על פי הדוח "הסיבה העיקרית לירידת חלק האוטובוסים בקילומטר-נוסע היא עלייה ברמת המינוע ורמת שירות נמוכה של התחבורה הציבורית לעומת הרכב הפרטי". עוד נכתב בדוח כי "באמצע שנות ה- 90 נרשמו בציריך כ-550 נסיעות לנפש בתחבורה ציבורית, ובפריס, בלונדון, בשטוקהולם ובווינה כ- 300 נסיעות ויותר. זאת לעומת 120 בלבד בתל-אביב."21
פתרון כולל יכול להישען על תמריצים שליליים לבעלי כלי רכב באמצעות: אגרות גודש; מיסוי דלק; הגדלת עלויות החנייה וצמצום היצע החניות והקטנת הסבסוד לרכב ממקום העבודה או להוצאות רכב, אך שומה עליו גם לכלול שיפור ברמת שירותי התחבורה הציבורית: מסלולים ייעודיים; הגדלת תדירות; סנכרון בין אמצעי תחבורה שונים; מתן מידע אמין לנוסע. בנוסף, עידוד השימוש בחלופות נוספות דוגמת רכיבה על אופניים או הליכה ברגל, הן באמצעות פיתוח תשתיות הולמות והן באמצעות מתן תמריצים כלכליים.22