חומר רקע
דברי הסבר
רקע כללי
אוירון זעיר משקל (להלן - אז"מ) הינו אוירון קטן המשמש כתחביב לשעות הפנאי - הוא מיועד לשאת עימו לא יותר משני אנשים (טייס + נוסע אחד) ומהירותו נמוכה יחסית. בשל מאפיינים אלה, פעילות האז"מים בארץ, רובה ככולה, מתרכזת בסופי השבוע ובימי חג. בנוסף, המראתו ונחיתתו מבוצעת במנחתים פשוטים יחסים (בד"כ פעילותו איננה משדה תעופה).
בתקנות הטיס השונות ההגדרה הבסיסית של אז"מ היא כלהלן:
"אוירון חד-מושבי או דו-מושבי שמשקלו המרבי המותר להמראה אינו עולה על 390 ק"ג באוירון חד מושבי ו-454 ק"ג באוירון דו מושבי והמסוגל להסיע עד שני בני אדם לרבות הטייס;"
הגדרה זו מקורה בתקן " BCAR Section S" הבריטי (להלן – תקן "S"), שאומץ בישראל בשנת 1988 במסגרת תקנה 9א לתקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז -1977 (להלן – תקנות התיעוד), כבסיס להוצאת תעודת סוג לאז"מ.
תעודת סוג שמוצאת לדגם של כלי טיס, מהווה את המכשיר הבסיסי לרישוי כשירותו האוירית התחילית של כל כלי טיס שיוצר לפי דגם זה. בהוצאת תעודת הסוג בוחנת רשות התעופה האזרחית (רת"א) כי דגם כלי הטיס תוכנן ומותאם לכל דרישות כושר האויר הישימות לאותו דגם.
תקן "S" הבריטי , שאומץ בתקנות התיעוד כאמור, הינו תקן לתכנון ובניה של אז"מים, שמשקלם המרבי המותר להמראה הוא עד 450 ק"ג. הגדרת "אז"מ" בתקנות הטיס הישראליות מבוססת על כך.
במרוצת השנים מאז אימוץ תקן "S" כבסיס הרישוי לאז"מים בישראל כאמור, חלו שינויים מהותיים בטכנולוגית הבנייה ותפיסת ההפעלה של אז"מים. אמינותם הטכנית גדלה, טיב הבנייה ואיכותה השתפרו, הם צויידו במנועים חזקים ואמינים יותר, וכן נוספו אמצעי בטיחות (כגון מצנח) וניהוג. כל אותם שינויים אפשרו לתעשייה להגדיל את משקל ההמראה המרבי המותר למטוס, ואת ביצועיו – ובפרט מהירות האז"מ וכמות הדלק שהוא מסוגל לשאת גדלו. כך, בעשור האחרון נכנסו לשוק אז"מים מהירים שיצרניהם תכננו אותם וייצרו אותם למשקל המראה מרבי של 600 ק"ג.
תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) (תיקון) , התש"ע – 2010
תיקון הגדרת "אוירון זעיר משקל" (אז"מ) – תיקון תקנה 1 לתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז – 1977 (להלן – תקנות התיעוד):
כיום מוגדר אוירון זעיר משקל דו מושבי כאווירון שמשקלו המרבי 454 ק"ג. יש צורך לתקן הגדרה זאת במטרה לאפשר פעילותם של אז"מים כבדים יותר. מגבלת המשקל המרבית המוצעת לאז"מים (600 ק"ג לאז"מ הנוחת וממריא על יבשה, ו- 650 ק"ג לאז"מ הנוחת וממריא על פני ים) נובעת מהמגבלה הקבועה ב"תקן המוסכם" אשר מוצע לאמצו כבסיס רישוי לאז"מים החלופי לתקן S (בתיקון תקנה 94א - ראו דברי הסבר להלן).
רישוי על בסיס תקן "S" לאז"מ בעל משקל המראה מרבי העולה על 454 ק"ג - תיקון תקנה 9א לתקנות התיעוד:
מאחר שתקנות התיעוד אינן כוללות בסיס רישוי לאז"מים שמשקל ההמראה המרבי שלהם הוא מעל 454 ק"ג , תעודות הסוג שהוצאו לאז"מים אלה כללו מגבלה של משקל המראה מרבי לפי תקן " S" – 454 ק"ג (כמובן, על בסיס הצהרת היצרן שניתנה לכל סוג של אז"מ), וכך גם תעודת כושר הטיסה שהוצאה לכל אז"מ מסוג כאמור, בהתבסס על תעודת הסוג שלו.
מצב חוקי זה אינו מאפשר לטייסי האז"מים לנצל את מלוא יתרונות האז"מ שבבעלותם – מבחינת היכולת לקחת אדם נוסף עמם או להמריא עם כמות רבה יותר של דלק שתספיק לטיסה ארוכה יותר – בשל הגבלת משקל ההמראה המרבי, והפער בין מגבלה זאת לבין יכולותיו של האז"מ אליבא היצרן.
בהתאם, מטרת תיקון תקנה 9א לתקנות התיעוד היא להרחיב את בסיס הרישוי לאז"מים בישראל ע"י מתן אפשרות לתת תעודות סוג לדגמי כלי טיס שנבנו לפי תקן "S", גם אם משקל ההמראה המרבי המותר להם עולה 450 ק"ג ועד 600 ק"ג (ולכלי טיס שמיועד להמראה ונחיתה במים – עד 650 ק"ג), ובלבד שהיצרן יוכיח את עמידתו בתקנות S למשקל שהגדיר.
אימוץ התקן המוסכם כבסיס רישוי כושר אווירי– תיקון תקנה 94א לתקנות התיעוד:
בעשור האחרון פיתחה תעשיית ייצור כלי הטיס הספורטיביים הקלים בארה"ב את "התקן המוסכם" (Consensus Standard) שהוכר על ידי מינהל התעופה הפדראלי האמריקני (FAA) כתקן לייצור, ציוד, הפעלה ותחזוקה של כלי טיס ספורטיביים קלים.
ייחודו של תקן זה, שאר בכך שהוא גובש והוצע על ידי התעשייה ולא על ידי רשות שלטונית (ה- FAA), והוא מביא לידי ביטוי דרגה גבוהה של יחסי אמון בין ה- FAA לתעשייה.
כמו כן, מדובר בתקן המשמש כבסיס למתן תעודת כושר טיסה לכל כלי טיס באופן פרטני בלי שניתנה לדגם כלי הטיס תעודת סוג.
מעבר לפרמטרים הטכניים המוגדרים לכלי טיס הנכלל בתקן ה- Consensus Standard ולמסמכים הנדרשים מהיצרן להוכחת הכשירות האווירית של כל כלי טיס, היצרן נדרש לקבל הכרה מה- FAA כיצרן העומד בתקן ה- Consensus Standard, ולשם כך עובר היצרן תהליך בדיקה ראשונית על ידי ה- FAA ומידי פעם בדיקות ביקורת במהלך הייצור, על מנת לוודא עמידה בתקן כאמור.
מאז תחילת השימוש בתקן ה- Consensus Standard בסוף שנת 2005, מאומץ תקן זה על ידי יצרני מטוסי ספורט קלים ברחבי העולם, דבר שמביא להאחדת התקן העולמי לייצור מטוסי ספורט, ומקל על מעבר רישום כלי טיס אלה ממדינה למדינה .
מוצע לאמץ את ה- Consensus Standard כתקן רישוי אופציונאלי לאז"מים בישראל, כאשר מוצע כי בדומה לארה"ב, תינתן תעודת כושר טיסה ללא צורך בקבלת תעודת סוג לדגם.
הפרמטרים המוצעים בתקנה 94א(ב1)(1) – הם אותם מאפיינים טכניים של כלי טיס ספורטיבי קל המיוצר לפי Consensus Standard;
הדרישות בפסקאות (2) ו- (3) לתקנה 94א(ב1) המוצעת – נועדו להבטיח כי היצרן מוכר על ידי ה- FAA , וכן כי קיים הסכם בי-לטרלי בין ישראל לבין מדינת הייצור או המדינה שהכירה ביצרן, באופן שיאפשר לרת"א יכולת פיקוח על תהליך הייצור;
הדרישות המוצעות בתקנה 94א(ב1)(4) נועדו להבטיח כי יוגשו כל המסמכים הנדרשים להוכחת כשירותו האווירית הראשונית והמתמדת של כלי הטיס, בין השאר, כנדרש על פי התקינה האמריקנית בנושא;
דרישת תקנה 94א(ב1)(5) נועדה להשאיר בידי רת"א את האחריות הסופית לקביעתו של האוירון הזעיר ככשיר להפעלה בטוחה, וזאת מתוקף אחריותה הכוללת לבטיחות הטיסה ולמתן תעודות כושר טיסה.
ביטול דרישת תעודת סוג כתנאי ליבוא אווירון זעיר שיקבל תעודת כושר טיסה לפי התקן המוסכם – תיקון תקנה 118 לתקנות התיעוד:
תקנה 118(א)(1) לתקנות התיעוד קובעת, כתנאי לייבוא כלי טיס לישראל , כי ניתנה עליו תעודת סוג מאת המנהל .
מאחר שהתיקון המוצע לתקנות התיעוד כולל חלופה לפיה תעודת כושר טיסה לאווירון זעיר תינתן על בסיס ה"תקן המוסכם" ללא הוצאת תעודת סוג לאותו אווירון (תקנה 94א(ב1) המוצעת), הרי שלגבי אווירונים זעירים אלה אין להחיל את הדרישה לתעודת סוג כתנאי ליבואם לישראל.
הוראת מעבר
לנוכח תיקון תקנה 9א לתקנות התיעוד המוצע, שיאפשר מתן תעודת סוג על בסיס תקן "S" למעט תקנות S2(a)(1) ו- S2(a)(3) ובלבד שהיצרן יוכיח את עמידתו בתקנות S למשקל שהגדיר (שלא יעלה על 600 ק"ג לאווירון בתפעול יבשתי ו- 650 ק"ג בתפעול ימי, כנובע מהגדרת "אוירון זעיר"), מוצעת הוראת מעבר לתיקון תעודות הסוג שניתנו לדגמים של אווירונים זעירי משקל , כך שניתן יהיה לקבוע בהן משקל המראה מרבי עד 600 ק"ג (יצוין כי טרם אושרו דגמים לתפעול ימי), ובלבד שהיצרן יצהיר על משקל ההמראה המרבי תוכנן נבנה ונבדק לפיו.
תיקון תעודת הסוג תאפשר תיקון אוטומטי של כל תעודות כושר הטיס הנובעות ממנה, לענין משקלי ההמראה המרביים המותרים.
תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התש"ע – 2010:
תיקון הגדרת "אוירון זעיר משקל" (אז"מ) – תקנה 1 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981 (להלן – תקנות ההפעלה):
כיום מוגדר אווירון זעיר משקל דו מושבי כאווירון שמשקלו המרבי 454 ק"ג. יש צורך לתקן הגדרה זאת במטרה לאפשר פעילותם של אז"מים כבדים יותר. מגבלת המשקל המרבית המוצעת לאז"מים (600 ק"ג לאז"מ הנוחת וממריא על יבשה, ו- 650 ק"ג לאז"מ הנוחת וממריא על פני ים) נובעת מהמגבלה הקבועה ב"תקן המוסכם" אשר מוצע לאמצו כבסיס רישוי חלופי לאז"מים (בתיקון תקנות התיעוד דלעיל).
חובת חבישת קסדת מגן – תיקון תקנה 33 לתקנות ההפעלה:
לפי תקנה 33(ג) לתקנות ההפעלה קבועה חובת חבישת קסדת מגן לכל הנמצאים באז"מ כתנאי להפעלתו. בעת שנקבעה חובה זאת, לפני כ- 20 שנים, תא הטייס של האז"מים היה פתוח, והקסדה נדרשה כחלק מהגנת הטייס.
אחת מההתפתחויות הטכנולוגיות שעבר ענף האז"מים הינה תכנון וייצור של אז"מים בעלי תא טייס סגור המספק לטייס הגנה טובה יותר, והמייתר את חובת חבישת קסדת המגן. יותר מכך, בחלק מהאז"מים שבהם תא הטייס סגור כלל לא ניתן (אין מקום) ללבוש קסדת מגן ולסגור את תא הטייס. בהתאם מוצע לסייג את החובה לחבישת קסדת מגן כך שתחול רק על אז"מים בעלי תא טייס פתוח.
תיקון תקנה 162 לתקנות ההפעלה:
א. ביטול ההוראה בדבר כושר אז"מ לשאת אדם אחד בלבד
מרבית האז"מים כיום מסוגלים לשאת יותר מנוסע אחד. לפיכך, הוראת תקנה 162(א)(6)ב. לתקנות ההפעלה מוציאה מתחולת הפרק התשיעי את הפעלתם של מרבית האז"מים. בהתאם, מוצע לבטל מגבלה זאת, כך שהוראות הפרק התשיעי יחולו על כל אותם אז"מים .
ב. שינוי מגבלות המהירות
לפי תקנה 162(א)(6) ו- (7) לתקנות ההפעלה, הוגבלה תחולתו של הפרק התשיעי לתקנות ההפעלה לאז"מים אשר "המהירות המרבית בטיסה אופקית, עם כוח מלא של המנוע, אינה עולה על 100 מי"ש (מייל יבשתי בשעה) (86 קשר);" ואשר " מהירות ההזדקרות שלו אינה עולה על 35 מי"ש (30 קשר);"
מדובר בתכונות טכניות של האז"מ, אשר תואמות את מגבלת המשקל המרבי המותר להמראה שהייתה נהוגה בעת קביעתן – 454 ק"ג. כלומר, תחולתו של הפרק התשיעי מצומצמת היום (להלכה) לאז"מים קטנים, קלים ואיטיים יחסית.
תהליך התפתחות האז"מים שתואר לעיל הוביל לכך שבמקביל להעלאת משקל ההמראה המרבי של האז"מים הוגברה מהירותם המרבית ומהירות ההזדקרות שלהם.
יובהר כי למעשה מוחלות הוראות הפרק התשיעי על כלל האז"מים (מהירים כאיטיים וכו') והדבר אף חיוני מבחינת בטיחות הטיסה. מוצע להתאים את הדין למציאות, ולעדכן את תחולת הפרק התשיעי על הפעלת אז"מים, כך שיחול על כלל האז"מים שיהיו כשירים לקבל בישראל תעודת כושר טיסה (מגבלות המהירות המוצעות הן לפי מגבלות המהירות הקבועות ב- Consensus Standard).
התאמת דרישות לגבי כשירות הטייס והבהרות נוסח - תיקון תקנה 180ו לתקנות ההפעלה:
מוצע לתקן את דרישות נסיון טייס אז"מ לצורך הובלת נוסע באז"מ (כמפורט בדברי ההסבר לתקנה 103(ג) לתקנות הרשיונות להלן).
תקנה 180ו לתקנות ההפעלה קובעת מגבלות הפעלה לאז"מ בהקשר של הובלת נוסע על בסיס ההסדר בתקנות הרשיונות, ובהתאם יש צורך להתאימה להסדר החדש המוצע.
תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון מס' 2), התש"ע – 2010
תיקון הגדרת "אוירון זעיר משקל" (אז"מ) – תקנה 1 לתקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס), התשמ"א – 1981 (להלן - תקנות הרשיונות):
כיום מוגדר אוירון זעיר משקל דו מושבי כאווירון שמשקלו המרבי 454 ק"ג. יש צורך לתקן הגדרה זאת במטרה לאפשר פעילותם של אז"מים כבדים יותר. מגבלת המשקל המרבית המוצעת לאז"מים (600 ק"ג לאז"מ הנוחת וממריא על יבשה, ו- 650 ק"ג לאז"מ הנוחת וממריא על פני ים) נובעת מהמגבלה הקבועה ב"תקן המוסכם" אשר מוצע לאמצו כבסיס רישוי חלופי לאז"מים (בתיקון תקנות התיעוד דלעיל).
חובת דיווח על ביצוע מבחני רמה תקופתיים - תיקון תקנה 37 לתקנות הרשיונות:
תקנה 37 לתקנות הרישיונות מסדירה מבחני רמה תקופתיים לטייסים פרטיים, הנערכים על ידי בוחן או על ידי מדריך טיס, לפי בחירת הטייס.
רת"א מצאה כי יש צורך לקיים פיקוח אפקטיבי על ביצוע מבחני רמה על ידי טייסים פרטיים בכלל, וטייסי אז"מים בפרט, במטרה לפקח על כשירותם המקצועית הנמשכת כטייסים.
לשם יישום פיקוח כאמור, מוצע כי תתוקן תקנה 37 כך שתקבע חובת דיווח לרשות הרישוי לגבי פרטי המבחן, ביצוע המבחן ותוצאתו לרשות הרישוי, שתחול על הבוחן, או המדריך המוסמך, לפי הענין, ותהווה בסיס ליכולת הפיקוח הנדרשת.
תיקון כותרת השוליים לתקנה 75 לתקנות הרשיונות:
החל משנת תשמ"ח, תקנה 75 לתקנות הרשיונות חלה על תדריכי קרקע והדרכת טיסה שיקבל טייס מתלמד באווירון זעיר. כותרת השוליים לא תוקנה בהתאם לכך, ומוצע לתקנה.
טיסת ניווט יחיד לטייס מתלמד באוירון זעיר - תיקון תקנות 81 ו- 83 לתקנות הרשיונות:
טיסת ניווט היא טיסה שבה ההמראה והנחיתה אינן מתבצעות מאותה נקודה (כלומר מתבצע ניווט מנקודה לנקודה). כיום לא מתקיימות טיסות ניווט יחיד (סולו) בשלב ההתלמדות של טייס אוירון זעיר ואף לא מוצע לשנות זאת בעתיד. זאת שכן נמצא כי טיסות הדרכה זוגיות (שבהן נמצא מדריך לצד הטייס המתלמד) הן בעלות ערך לימודי רב יותר.
בהתאם מוצע לתקן את תקנות 81 ו- 83 לתקנות הרשיונות, המתייחסות לכאורה לטיסות ניווט יחיד בשלב ההתלמדות של טייס אוירון זעיר ולבטל התייחסות זאת, שכן כמוסבר הדבר אינו מתקיים בפועל ואין כוונה שיתקיים בעתיד.
תיקון תקנה 88 לתקנות הרשיונות:
א. ידע דרוש- נווטות חישובית ותכנון טיסה – תיקון תקנת משנה (א)
ההתפתחויות הטכנולוגיות בענף האז"מים הובילו להגדלה משמעותית של טווח הטיסה אליו מיועד האז"מ. כיום, אז"מים רבים מסוגלים לטוס מאות קילומטרים, ובישראל – מקצה אחד של המדינה לקצה השני. מאפיין זה מחייב מיומנות וידע מקצועי של מפעיל האז"מ בנושאי נווטות חישובית ומפות אווירונאוטיות ובהכנת תוכניות טיסה כנדרש בתקנה 88(א)(6) לתקנות הרשיונות. בהתאם מוצע לבטל את הסייג הקבוע בסיפה לתקנה 88(א)(6) האמורה לפיה נושאים אלה אינם נכללים כיום בידע המקצועי שנדרש להוכיח בו בקיאות לצורך קבלת רשיון טייס פרטי בהגדר אז"מ.
ב. הבהרת נוסח – תקנת משנה (ב)
תקנה 88 עוסקת בנושאים שבהם נדרשת הוכחת ידע מקצועי למבקש רשיון טייס פרטי. תקנת משנה (ב) מטרתה ליתן פטורים מחלק מאותם נושאי ידע לטייסים פעילים בחיל האוויר הישראלי, מתוך הנחה כי בנושאים כאמור יש לטייסי חיל האוויר הפעילים ידע מספק. לגבי טייס פרטי לאז"מ נקבעו פטורים מצומצמים יותר (בפסקה (2)) בשל ההבדלים הגדולים במעטפת הטיסה ובביצועי כלי הטיס.
ואולם, הנוסח הנוכחי של פסקה (2) אינו חד משמעי, ויש להבהיר במסגרתו כי הפטורים המצומצמים כאמור נועדו לטייסי חיל אוויר פעילים (העונים על התנאים הקבועים בפסקה (1)). מוצע תיקון נוסח כדי להבהיר זאת.
הנסיון המעשי הדרוש לקבלת הגדר אוירון זעיר – תיקון תקנה 89א לתקנות הרשיונות:
כיום לפי תקנה 89א לתקנות הרשיונות, לצורך קבלת הגדר אז"מ , הנסיון המעשי הנדרש נחלק לשניים כלהלן:
• בטיסות מקומיות (באזור האימון של המנחת ממנו המריא האז"מ, ברדיוס של כ- 3 סביב המנחת) - 16 שעות .
• בטיסות מרחב (החורגות משטח האימון של המנחת כאמור) - 31 שעות.
לאור ההתפתחויות הטכנולוגיות כאמור , מורכבותם הטכנית וביצועיהם העדיפים של האז"מים היום, מוצע לבצע קורס מעשי אחוד בן 32 שעות לפחות שיטמיע בתוכו את מיומנות הניווט של המתלמדים כבר מתחילת הקורס. עוד מוצע כי באיזון שבין שעות טיסות יחיד (מקומיות) לבין שעות טיסות הדרכה זוגית יושם דגש רב יותר על טיסות הדרכה זוגית , שהן בעלות ערך לימודי רב יותר.
יצוין כי שיטת ההדרכה המאושרת אינה מאפשרת מעבר לשלב הבא של ההדרכה עד למעבר מוצלח של השלב בו נמצא החניך. בהתאם, על פי רוב, הקורס המעשי ל"חניך ממוצע" נמשך יותר מ- 32 שעות.
רישום תדריכי קרקע ביומן – תיקון תקנה 95 לתקנות הרשיונות:
בתקנה 96א לתקנות הרשיונות נקבעו הנושאים בהם יקבל מבקש רשיון טייס פרטי ובו הגדר אז"מ, תדריכי קרקע והדרכת טיסה. יחד עם זאת, תקנה 95 לתקנות הרשיונות הקובעת את אופן התיעוד של תדריכי הקרקע והדרכת הטיסה, ואת תוקפו של התיעוד כאמור ,לא הוחלה על אוירון זעיר, הגם שהלכה למעשה נוהגים לפיה. מוצע להתאים את הדין למציאות.
הובלת נוסע נוסף – תיקון תקנה 103(ג)(2) ותיקון התוספת השמינית לתקנות הרשיונות:
א. תיקון תקנה 103(ג)(2)
לפי תקנה 103(ג)(2) טייס אז"מ רשאי להוביל איתו נוסע נוסף רק אחרי שעבר 200 שעות טיסה כטייס מפקד על אז"מ. הוראה זאת נקבעה לפני כ- 20 שנה, כאשר תורת ההפעלה של אז"מים עדיין לא הייתה מגובשת, ולנוכח ביצועי האז"מים דאז.
כך, בראשית דרכם היו מנועי אז"מים שנטו להיכבות תוך כדי הטיסה. בנוסף, בשל משקלם הזעיר (בשנת 1984, כאשר לראשונה נכנסו האז"מים לארץ היה משקלם 120 ק"ג בלבד) , תוספת של נוסע שינתה באופן דרמטי את תכונותיו הבסיסיות של כלי הטיס (מהירות ההזדקרות, מהירות התמרון, מרחק ההמראה והנחיתה וכיו"ב).
לנוכח ניסיון 20 השנה שעברו, ולנוכח ההתפתחויות הטכנולוגיות – שיפור המנועים והגדלת אמינות ביצועי האז"מים (באופן המפחית את השפעתו של נוסע נוסף על תכונותיו הבסיסיות של כלי הטיס) ניתן להקטין את דרישת הנסיון להובלת נוסע נוסף ל- 100 שעות טיסה כטייס מפקד על אז"מ, ובלבד שהטייס קיבל 4 שעות הדרכה זוגית להטסת נוסע, ועמד במבחן להטסת נוסע.
בנוסף, על מנת לאפשר פיקוח אפקטיבי האם טייס אז"מ פלוני אכן מורשה להסיע נוסע, מוצע כי כאשר ניתן רשיון טייס עם הגדר אז"מ לראשונה תצוין בו המגבלה לפיה הוא אינו מורשה להטסת נוסע, ורק לאחר קבלת דיווח מתאים בדבר מעבר ההכשרה הנדרשת להטסת נוסע תוסר המגבלה מהתעודה וירשם כי הוא רשאי להטיס נוסע. עד לקבלת רשיון המאשר לטייס האז"מ הובלת נוסע הוא לא יורשה להטיס עמו נוסע.
(פסקאות (ה) ו- (ו) בנוסח המוצע הן פסקאות (א) ו- (ג) בנוסח הנוכחי).
ב. תיקון התוספת השמינית
תקנה 103(ג)(3) לתקנות הרישיונות קובעת דרישות ניסיון מופחתות כטייס מפקד, מאלה הקבועות בתקנה 103(ג)(2) (לצורך הובלת נוסע), לבעל רישיון טיס וניסיון כטייס מפקד באווירון או הליקופטר, וזאת בהתאם לטבלה הקבועה בתוספת השמינית.
לנוכח הפחתת שעות הניסיון הדרושות בתקנה 103(ג)(2) (מ- 200 שעות טיסה כטייס מפקד ל- 100 שעות ) , מוצע לתקן את התוספת השמינית ולהפחית באופן נגזר גם את שעות הניסיון הדרושות לבעלי ניסיון כטייס מפקד על אווירון או הליקופטר.
זכות לשמש כטייס מפקד באז"מ מתקדם - תיקון תקנה 103(ג)(4) לתקנות הרשיונות:
תקנה 103(ג)(4) קובעת מגבלות באשר לזכויותיו של בעל רשיון טייס פרטי בעל הגדר אוירון זעיר לשמש כטייס מפקד.
הנסיון מוכיח כי בגבהי הטיסה הנמוכים שבהם טסים האז"מים (בין 200 ל- 500 רגל מעל פני הקרקע) כאשר מדובר באז"מ שיכול להגיע למהירויות מעל 100 מי"ש, הטסתו מחייבת אימון ותרגול נוספים מצד הטייס .
בהתאם, לצורך הענקת זכויות לשמש כטייס מפקד באז"מ "מהיר" (המגיע למהירות העולה על 100 מי"ש) מוצע להחיל חובה של ארבע שעות הדרכה על ידי מדריך טיס בעל הגדר מתאים וכן מעבר של מבחן בטיסה, אשר בהתאם לתקנה 185ה תתבצע: במקרה של הגדר ראשוני – ע"י בוחן, ובמקרה של תוספת דגם – ע"י מדריך.
זכויות טייס מסחרי שברשיונו הגדר אווירון זעיר - תיקון תקנה122א לתקנות הרשיונות:
תקנה 122א לתקנות הרישיונות קובעת את זכויותיו של טייס מסחרי שברישיונו הגדר אווירון זעיר.
מטרת התיקון המוצע היא לאפשר למדריכי טיס בעלי הגדר הדרכה לאז"מ, וניסיון הדרכה מספק (של מינימום 300 שעות) לבצע טיסות הדרכה גם אם לא עמדו בתנאים הנדרשים מטייס אז"מ לצורך הובלת נוסע.
זאת שכן הדרישות ממדריכי טיסה כוללות, בהגדרה, ניסיון של שעות טיסה רבות עם נוסע, הדרכות ומבחנים, שהנם שווי ערך מהבחינה הבטיחותית לדרישות הניסיון , ההדרכה והמבחן שנקבעו לצורך הובלת נוסע באז"מ.
תיקון תקנה 139 לתקנות הרשיונות:
תקנה 139 לתקנות הרישיונות קובעת, בין השאר, את הניסיון הנדרש כטייס מפקד ממדריך טיס המבקש הגדר הדרכה נוסף ברישיונו – שהוא 15 שעות טיסה כטייס מפקד על כלי הטיס המתאים להגדר המבוקש.
מאחר שיש דמיון רב בביצועים ובהפעלה בין אווירון קבוצה א' לאז"מ מקבוצה א', והניסיון הוכיח כי המעבר מהדרכת טיס על אוירונים קבוצה א' להדרכת טיס על אז"מים קבוצה א' אינו מורכב, מוצע כי הניסיון שיידרש ממדריך טיס בעל הגדר הדרכה לאווירון מקבוצה א', המבקש הגדר הדרכה לאז"מ מקבוצה א', יופחת ל- 5 שעות טיסה כטייס מפקד באז"מ קבוצה א'.
נסיון דרוש לקבלת הגדר אז"מ לבעל רשיון טייס תקף – תיקון תקנה 185ד לתקנות הרשיונות:
לפי תקנה 185ד לתקנות הרשיונות טייס בעל רשיון טיס תקף (לרבות בעל הגדר אז"מ) המבקש הגדר אז"מ ראשון (אם יש לו רשיון טייס לכלי טיס מסוג אחר) או הגדר אז"מ מטיפוס נוסף (אם יש לו רשיון טייס עם הגדר אז"מ), אינו נדרש לעבור הכשרה מלאה אלא הסבה בלבד, שכן מרבית הנושאים מוכרים לו מנסיונו בהטסת כלי טיס אחרים.
בשל התפתחות האז"מים כמפורט לעיל, ומעטפת הטיסה הייחודית להם המחייבת הסתגלות לכלי ולמאפייניו, לצורך קבלת הגדר אז"מ ראשון לבעל רשיון טייס עם הגדר כלי טיס מסוג אחר, מוצע להגדיל את משך ההסבה המעשית הנדרשת –
• לגבי אז"מים מסוג א' (כנף קבועה): משעתיים ל- 6 שעות;
• לגבי אז"מים מסוג ב' (נהוג על ידי משקל הטייס) : מ-5 שעות ל- 8 שעות.
בנוסף, כיום דרישת ההסבה לבעל רשיון טייס אז"מ, המבקש הגדר של טיפוס נוסף של אז"מ, היא לפי סוג האז"מ (א' – כנף קבועה; ב' – ניהוג על ידי הזזת משקל) . לגבי הסבה לאז"מ מהיר יותר (המגיע למהירות העולה על 100 מי"ש), מוצע כי תתווסף להסבה דרישה של 4 שעות הדרכה זוגית.
הוראת מעבר
כאמור, על פי התיקון המוצע לתקנה 103(ג)(2) לתקנות הרשיונות, במטרה לאפשר פיקוח אפקטיבי האם טייס אז"מ פלוני אכן מורשה להוביל נוסע, מוצע כי הדבר ייכתב מפורשות ברשיון הטייס.
מאחר שברשיונות שהוצאו עד כה לא מצוין האם בעל הרשיון רשאי או שאינו רשאי להוביל עמו נוסע, מוצעת הוראת מעבר לפיה במשך חצי שנה יוכלו טייסים בעלי הגדר אז"מ לקבל רשיון ובו היתר להובלת נוסע, אם יוכיחו כי עמדו בתנאים להובלת נוסע ערב תיקון התקנות. מאחר שחלק מהטייסים ותיק מאוד וייתכן שלא כל המסמכים הנדרשים להוכחה נשמרו, מוצע לאפשר הוכחה גם באמצעות תצהיר.
לבסוף, מאחר שהחלפת הרשיון יזומה על ידי רת"א מוצע כי לא תושת אגרה אגב הוצאת הרשיון המתוקן.
לסיום
רת"א החלה תהליך לעדכון תקנות הטיס לצורך החלפת הקטגוריה של "אז"מ" בקטגורית כלי טיס חדשה – מטוסי ספורט (LSA – Light Sport Aviation) שתופסת תאוצה רבה בעולם המערבי. תהליך הכנסת קטגוריה זו הינו מורכב ודורש עבודה מרובה.
התיקון המוצע בנושא האז"מים מהווה צעד ראשון בתהליך ותכליתו היא כפולה - לאפשר פעילות האז"מים הקיימים, שרושיינו על בסיס תקן S, במלוא מעטפת הטיסה האפשרית להם, תוך אימוץ שורה של שינויים בנושא הכשרת הטייס שנועדו להגן על בטיחות הטיסה, לנוכח הרחבת המעטפת הפעילות כאמור, לצד מתן אפשרות לרישוי כלי טיס קלים ספורטיביים על בסיס ה- Consensus Standard תוך החלת אותם שינויים בנושא הכשרת הטייס כאמור לעיל.