חומר רקע
דברי הסבר
רקע כללי:
הבסיס הראשוני להסדרים הנוגעים לרגולציה של ענף התעופה האזרחית הבין-לאומית מעוגן בסטנדרטים בין-לאומיים אחידים, אשר הגוף האחראי על קביעתם הוא הארגון הבין-לאומי לתעופה אזרחית (להלן - ICAO), אשר הוקם לפי אמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ביום 7 בדצמבר 1944 (להלן –"האמנה") ושישראל צד לה.
סעיפים מסוימים באמנה מסדירים נושאים בסיסיים ומהותיים הנוגעים להחלפת זכויות טיס בין מדינות בכל הקשור לרגולציה של תובלה אווירית בינלאומית. סעיף 1 לאמנה קובע כי לכל מדינה יש ריבונות מוחלטת ובלעדית במרחב האווירי שמעל השטח שלה. כפועל יוצא, על מנת שכלי טיס של מדינה יוכל להיכנס אל שטחה של מדינה אחרת, עליו לקבל סוג של היתר, פרטני או גורף, ממדינת היעד.
סעיפים 5 ו-6 לאמנה עורכים אבחנה ראשונית בין טיסות סדירות לטיסות לא סדירות, אבחנה שבמידה רבה יצרה דיפרנציאציה בין שני סוגים עיקריים של תובלה אווירית בינלאומית ובעיקר, הביאה להבדל מהותי באופן האסדרה של שני הסוגים הנ"ל.
מנגנון האסדרה של שירותי תעופה סדירים בתובלה אווירית בינלאומית:
סעיף 6 לאמנה שכותרתו "שירותי תעופה סדירים" קובע כי לא ניתן לקיים שירותי תעופה סדירים מעל שטחה של מדינה המהווה צד לאמנה מבלי שאותה מדינה העניקה את אישורה לכך. משמעותו של סעיף זה היא שבכדי לקיים שירותי תעופה סדירים ממדינה אחת לאחרת, על המדינה האחת להעניק למדינה האחרת "זכויות טיס" לשטחה.
הסכמים בילטראליים:
שירותי תעופה סדירים בתובלה אווירית בינלאומית מוסדרים לרוב באמצעות הסכמי תעופה בילטראליים (דו צדדיים – הסכמים הנחתמים בין שתי מדינות) וזאת כתוצאה מהסיבות הבאות:
סעיפים 1 ו-6 לאמנת שיקאגו הקובעים את ריבונותה של כל מדינה על השטח האווירי שלה ואת הצורך בקבלת אישור מראש מהמדינה הריבונית לקיים שירותי תובלה אווירית בינלאומית סדירים לשטחה.
לאור התפיסה של זכויות טיס כמשאב לאומי והרצון להגן על חברות תעופה לאומיות (שבעבר היו לרוב ממשלתיות) מפני תחרות בלתי מבוקרת מצד חברות תעופה זרות, נכשלו המאמצים לכונן אמנה בינלאומית רב- צדדית אשר תעניק לכל המדינות החתומות עליה זכויות טיס הדדיות.
כתוצאה מכך, התפתח המשטר של הסכמי תעופה בילטראליים במסגרתם מעניקות שתי מדינות, האחת לרעותה, זכויות טיס הדדיות וכן מאסדרות נושאים נוספים הקשורים במישרין או בעקיפין להסכם התעופה הבילטראלי (למשל: אסדרת תעריפים, קיבולת, גישה לשוק, בטיחות וביטחון, היבטי מיסוי וכדומה).
מנגנון האסדרה של שירותי תעופה לא סדירים בתובלה אווירית בינלאומית:
סעיף 5 לאמנה שכותרתו "זכות לטיסות לא סדירות" קובע כי המדינות החברות מסכימות ביניהן כי לכל מדינה חברה תהיה הזכות שכלי טיס הרשום אצלה העוסק בשירותי תעופה לא סדירים ייכנס לתחומי מדינה חברה אחרת ללא צורך בקבלת אישור מראש. במידה שכלי הטיס המדובר מוביל נוסעים ו/או מטען ו/או דואר תמורת תשלום, תהיה לו הזכות להעלות או להוריד נוסעים במדינת היעד, וזאת בכפוף לזכותה של מדינת היעד לאסדרת התחום בכל אמצעי חוקי שתראה לנכון. בכך, למעשה, נשמרת זכותה של כל מדינה להטיל מגבלות ו/או תנאים על הזכות להובלת נוסעים ו/או מטען ו/או דואר בתמורה בטיסות בלתי סדירות.
הוראות אלה גרמו לכך שבחלק הארי של המקרים, טיסות לא סדירות (אשר טיסות שכר כלולות בהן), אינן מוסדרות באמצעות הסכמי תעופה בילטראליים. למדינות יש את היכולת (ולא את החובה) לקבוע רגולציה לאומית בהתאם לסעיף 5 לאמנה, הקובעת ומסדירה את האופן בו אותה מדינה מאפשרת לטיסות לא סדירות למטרות הובלת נוסעים ו/או מטען ו/או דואר בתמורה לפעול לשטחה. בישראל, תקנות רישוי שירותי התעופה (טיסות שכר), התשמ"ב – 1982 (להלן- "תקנות טיסות שכר") הן הרגולציה הלאומית המאסדרת את טיסות השכר לישראל וממנה, בהתאם לעיקרון שנקבע בסעיף 5 לאמנה.
חובת קבלת היתר הפעלה כתנאי להפעלת טיסות מסחריות לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין:
סעיף 8ג לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג- 1963 (להלן- "חוק רישוי שירותי התעופה") קובע כי מפעיל ישראלי ומפעיל זר של כלי טיס לא יפעילו כלי טיס בהפעלה מסחרית לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין בתמורה, מישראל, אליה או בשטחה, אלא אם כן בידם היתר לכך מאת המנהל (היתר הפעלה) ובהתאם לתנאי ההיתר. היתר הפעלה ניתן לתקופה קצובה, לכל יעד שהמפעיל מורשה לטוס אליו, הן לטיסות סדירות והן לטיסות שכר.
טיסת שכר – מוגדרת בתקנה 1 (תקנת ההגדרות) לתקנות טיסות שכר, כך: "טיסה שבה שוכרים מארגן או מארגנים במשותף את כל קיבולת כלי הטיס לשם מכירתה לאחרים או שבה אדם שוכר את כל קיבולת כלי הטיס לשימוש עצמי".
תקנה 2 (א)(2) לתקנות טיסות השכר קובעת כי לא תופעל טיסת שכר אלא אם היא מותרת בתקנה 4 לתקנות טיסות השכר, וניתן לגביה אישור מראש ובכתב מאת המנהל.
תקנות טיסות השכר מסדירות את התנאים וההליכים למתן אישור לטיסת שכר, וכן חובות ומגבלות החלות בהקשר שלה פעלת טיסת שכר מישראל או אליה. בעבר, האישור לטיסות שכר ניתן בצורת היתר הפעלה עונתי, שהסטטוס המשפטי שלו היה כחלק מרישיון ההפעלה המסחרי שניתן למפעיל לפי סעיף 2(א) לחוק הרישוי.
בשנת תשע"א תוקן חוק רישוי שירותי התעופה, בין השאר באופן שבו:
הוגדרו "מפעיל ישראלי" ו"מפעיל זר";
בוטל הצורך ברישיון הפעלה מסחרי לפי סעיף 2 לחוק רישוי שירותי התעופה למפעיל זר ;
נקבעה בסעיף 8ג חובת היתר הפעלה מאת מנהל רת"א לכל מפעיל אווירי ישראלי או זר, המפעיל כלי טיס בהפעלה מסחרית לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין בתמורה, מישראל, אליה או בשטחה. היתר הפעלה ניתן לתקופה קצובה, לכל יעד שהמפעיל מורשה לטוס אליו, הן לטיסות סדירות והן לטיסות שכר.
מאז תיקון תשע"א לחוק רישוי שירותי תעופה, אישור לטיסות שכר מוצא כהיתר הפעלה לפי סעיף 8ג לחוק הרישוי, לטיסות שכר בין-לאומיות;
תקנה 32 לתקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התש"ע – 2009 (להלן- "התקנות העיקריות") מסדירה תשלום אגרות לרשות התעופה האזרחית (להלן- "רת"א") בגין מתן אישור לטיסות שכר, אשר כאמור, לאחר תיקון תשע"א לחוק רישוי שירותי התעופה, מוצא כהיתר הפעלה לביצוע טיסות שכר בין-לאומיות.
לשם הוצאת היתר הפעלה לביצוע טיסת שכר בין-לאומית יש להגיש בקשה לאגף קשרי תעופה בינלאומיים ברת"א (להלן- "האגף").
אופן הוצאת היתר ההפעלה מוגדר בנוהל רת"א מספר AT 1.1.402 "מתן היתר הפעלה לביצוע טיסות שכר למדינת ישראל וממנה" המפורסם לעיון הציבור באתר האינטרנט של רת"א (להלן- "הנוהל").
אחד מהתנאים לקבלת היתר הפעלה כאמור לפי הנוהל הוא תשלום אגרה, בהתאם לתעריפים הנקובים בתקנה 32 לתקנות העיקריות.
סכומי האגרות מחושבים לפי מטריצה התלויה בשני משתנים: האחד- מספר הטיסות המבוקש, והשני- פרק הזמן לפני המועד המתוכנן לטיסה הראשונה בו הוגשה הבקשה לאגף. שני משתנים אלו הינם המשתנים העיקריים הקובעים את תשומות העבודה הנדרשות מעובדי האגף הרלוונטיים לשם טיפול בבקשה. ככל שמבקש היתר הפעלה מרכז יותר טיסות באותה בקשה להיתר הפעלה, ולא מגיש בקשה נפרדת לכל טיסה, הדבר מצריך פחות משאבי כוח אדם. ככל שהטיסות מוגשות זמן רב יותר מראש, כך ניתן לתכנן את הקצאת תשומות העבודה באגף בצורה יעילה ונוחה יותר.
סכומי האגרות צמודים למדד המחירים לצרכן ומתעדכנים ב-1 לינואר מידי שנה.
לסעיפים 1 ו- 3 - הזזת כותרת המשנה- הפרק ה- 7 :
בעוד כותרת הפרק השישי של תקנות האגרות דנה באגרות שרת"א מוסמכת לגבות מכוח תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיס), התשמ"ב – 1981 (להלן- תקנות ההפעלה) וחוק רישוי שירותי תעופה, הרי שכותרת הפרק השביעי של תקנות האגרות דנה באגרות שרת"א מוסמכת לגבות מכוח תקנות טיסות שכר.
תקנה 32 עניינה באגרות שרת"א מוסמכת לגבות מכוח היותה בעלת הסמכות להעניק היתרי הפעלה למפעילים ישראליים וזרים, לפי הוראת סעיף 8ג לחוק רישוי שירותי התעופה. בנסיבות אלה, תקנה זו נדרשת להיות כלולה בפרק ה- 6 לתקנות האגרות, שעניינו כאמור באגרות שגובים מכוח חוק רישוי שירותי תעופה ותקנות ההפעלה, ולא מכוח הפרק ה- 7 שעניינו אגרות שגובים מכוח תקנות טיסות שכר.
לעומת זאת, תקנה 33 הקיימת, אשר לא מבוקש לתקנה, עוסקת באגרות שגובים מכוח תקנות טיסות שכר ועל כן נדרשת להיות, בנפרד, בפרק ה- 7 לתקנות האגרות שעניינו כאמור באגרות שגובים מכוח תקנות טיסות שכר.
על כן, כותרת הפרק ה- 7 הוזזה ממקומה – במקום לפני תקנה 32 תבוא לאחריה, כך שתכלול רק את תקנה 33, ואילו תקנה 32 תיכלל באופן זה בפרק ה- 6.
לסעיף 2- תיקון תקנה 32:
נוסח התקנה הנוכחית הינו כדלקמן:
התיקון המוצע נועד לשרת מספר תכליות, כלהלן :
לאחר תיקון התשע"א לחוק רישוי שירותי התעופה המונח הנכון בהקשר שירות זה הוא "המבקש היתר הפעלה לביצוע טיסת שכר מישראל או אליה"; מאחר שהמונח המוגדר בתקנות טיסות השכר הוא "טיסת שכר" מוצע לעשות שימוש במונח זה בתקנה זו.
מתן הנחת כמות במטרה לעודד מבקשי שירות לרכז טיסות בבקשת היתר אחת ובכך לייעל פעילות.
הגדלת הדיפרנציאציה בין סוגי הטיפולים השונים ועידוד התנהגות של מבקש השירות באופן שהבקשה להיתר תוגש במועד, כנדרש בתקנות השכר.
תיקון המונחים: "טיפול מוקדם", "טיפול רגיל" ו- "טיפול דחוף", כך שהתנהגות העולה בקנה אחד עם תקנות השכר תוגדר כ"טיפול רגיל" ולא כהתנהגות שהיא יוצאת דופן לטובה.
השפעות השינוי והשוואת הסכומים החדשים לעומת הישנים מוצגות בלוח מספר 1 להלן:
לוח מספר 1 – השוואת תעריפי אגרות לפי תקנה 32 קיימים ומוצעים
להלן הסבר מפורט בנוגע לכל אחת מהתכליות הנ"ל:
מתן הנחת כמות -
ההיגיון הכלכלי העומד בבסיס אגרות רת"א הוא שמבקש השירות (חברת התעופה או מארגן טיסות השכר) משלם לנותן השירות (האגף), סכום הנגזר, בין היתר, ממורכבות הטיפול בבקשה ע"י נותן השירות. משכך, הסכום הריאלי לתשלום עבור טיסה בודדת להיתר אחד הכולל 10 טיסות היה אמור להיות מופחת בהשוואה לתשלום בגין שני היתרים הכוללים 5 טיסות כל אחד.
באופן אבסורדי, סכומי התקנות הנוכחיים יוצרים תמריץ כלכלי למבקש השירות לפצל את הטיסות לשני היתרים ובכך לגרום לעבודה מיותרת לנותן השירות. כך, לדוגמא, מי שמבקש 10 טיסות בטיפול מוקדם ישלם עבור מתן ההיתר 2,830 ₪, בעוד אם יבחר לפצל את אותה פעילות לשתי בקשות נפרדות להיתר, ישלם 2,640 ₪ בלבד (1320*2). מי שמבקש לקבל היתר ל-20 טיסות בטיפול דחוף ישלם סך של 9,040 ₪, בעוד אם יבחר לפצל את הפעילות לשני היתרים נפרדים ישלם סך של 8,480 ₪ בלבד.
משכך, מוצע לתקן את הסכומים הנוכחיים באופן בו בכל מעבר קטגוריה בפרמטר "מספר הטיסות" בטור א' בתקנה, תינתן הנחת כמות שתלך ותגדל ככל שמספר הטיסות המבוקש להיתר בודד יגדל.
כך, תינתן הנחת כמות של 5% למי שמגיש בקשה להיתר לביצוע כמות של 6-15 טיסות שכר לעומת מה שהיה נדרש לשלם על אותה כמות טיסות מי שיגיש בקשה לשני היתרים לביצוע 1-5 טיסות שכר. בהתאם, האגרה עבור 6-15 טיסות תחושב לפי הנוסחה הבאה: 2* {האגרה ל: 1-5 טיסות} *0.95.
על בסיס אותו עיקרון, הנחת כמות נוספת ומצטברת של 25% תינתן במעבר לקטגוריה הבאה של 16-30 טיסות שכר. בהתאם, האגרה עבור 16-30 טיסות תחושב לפי הנוסחה הבאה: * {האגרה ל: 1-5 טיסות} *0.95*0.75.
על בסיס אותו עיקרון, הנחת כמות נוספת ומצטברת של 25% ניתנת במעבר לקטגוריה הבאה של 30 טיסות שכר ומעלה. בהתאם, האגרה עבור 16-30 טיסות תחושב לפי הנוסחה הבאה: * האגרה ל: 1-5 טיסות *0.95*0.75*0.75 .
דרך חישוב זו תבטיח כי, בכל סיטואציה, יהיה תמריץ כלכלי משמעותי למבקש השירות לרכז פעילות ולבקש היתר אחד עבור מספר גבוה של טיסות, במקום לפצל את בקשותיו למספר רב של היתרים.
עידוד הגשת הבקשות לטיסות השכר במועד הקבוע בתקנות טיסות השכר ע"י הגדלת הדיפרנציאציה בין סוגי הטיפולים השונים-
נוסח התקנות הנוכחי קובע כי:
ניתוח התפלגות של מתן ההיתרים הנוכחית לטיסות שכר מתאפיין באחוז גבוה מאד של היתרים שניתנו שלא בהתאם לתקנות השכר, כפי שניתן לראות בלוח מספר 2 להלן:
לוח מספר 2 - היתרים שהונפקו בגין תקנה 32 בשנת 2014
ניתן לראות מלוח מס' 2 לעיל כי כ-27% מכלל ההיתרים שהונפקו בשנת 2014 ניתנו בגין בקשות להיתרים שלא בהתאם למועד הקבוע בתקנות השכר וכי לא פחות מ-170 היתרי הפעלה שהונפקו בשנת 2014 (כ-15% מכלל ההיתרים שהונפקו באותה שנה) הוגשו פחות משלושה ימים לפני הטיסה. במקרים רבים, בקשות למתן היתר הוגשו יום לפני הטיסה ואף באותו היום.
לפי מבנה האגרות הנוכחי, מי שמגיש לרשות בקשות לאישור טיסות "ברגע האחרון", במועד שאינו מהווה פרק זמן סביר מראש המאפשר לרשות בדיקה מעמיקה די זמן מראש, נדרש לשלם אגרה בתעריף יחסית נמוך, באופן בלתי סביר. על שום כך, אין מניעה להגיש בקשות חריגות רבות, הגורמות לשיבוש סדרי העבודה התקינים של הרשות, שכן יש לפנות בתוך פרק זמן קצר מאוד משאבי כוח אדם לטובת בדיקת הבקשות החריגות, תוך סטייה משגרת העבודה.
כך, למשל, מי שהגיש בקשה לפי המועד הקבוע בתקנות השכר לאישור 1-5 טיסות ישלם סך של 1320 ₪, בעוד שמי שהגיש בקשה זהה יום לפני הטיסה ישלם סך של 1980 ₪, 660 ₪ יותר בלבד. הדבר גורם להתנהגות המתוארת בלוח מספר 2 לעיל ולקושי רב בהתנהלות האגף, אשר מקבל חדשות לבקרים בקשות להיתרים "ברגע האחרון", והדבר משבש כאמור את פעילותו התקינה והתנהלותו.
משכך, מוצע לתקן את מבנה האגרות ולהגדיל בצורה משמעותית את הדיפרנציאציה בין סוגי הטיפולים השונים כמתואר בלוח מס' 1 לעיל. התעריף לטיפול "דחוף" כמפורט בטור א' לטבלה המופיעה בגוף התקנות (לפי הגדרתו בהצעת התיקון) יחושב כ-75% מהתעריף לטיפול "רגיל" בכל קטגוריה של כמות טיסות. התעריף לטיפול "חריג" (לפי הגדרתו בהצעת התיקון) יחושב כ-50% מהתעריף לטיפול "דחוף" בכל קטגוריה של כמות טיסות.
תיקון המונחים "טיפול מוקדם", "טיפול רגיל" ו"טיפול דחוף" למונחים "טיפול רגיל", "טיפול דחוף" ו-"טיפול חריג" בהתאמה -
המינוח הנוכחי יוצר אבסורד לפיו עמידה בהוראות התקנות נחשבת ל"טיפול מוקדם" ואי עמידה בהוראות החוק נחשבת ל"טיפול רגיל". על מנת לעודד, גם מבחינה סמנטית, את מבקשי השירות לעמוד בהוראות תקנות השכר באשר למועדי ההגשה, מוצע לתקן את המונחים "טיפול מוקדם", "טיפול רגיל" ו"טיפול דחוף" למונחים "טיפול רגיל", "טיפול דחוף" ו-"טיפול חריג" בהתאמה .
(4) השפעה מוערכת של השינוי האגרות על היקפי הגבייה והכנסות רת"א:
לוח מספר 3 – השינוי המוצע בסכומי גבייה אגרות שכר (ללא שינוי התנהגות הנובע מהגדלת התמריצים להגשת הבקשות להיתרים במועד הקבוע בחוק)
מטרת השינוי המוצע אינה להגדיל את הכנסות רשות התעופה האזרחית.
בשנת 2014 הסתכמו הכנסות רת"א מתקנה 32 בסך של כ-2.8 מיליון ₪. ניתן לראות כי, לכאורה, לפי המוצע ועל סמך התנהגות קיימת, הכנסות רת"א מתקנה 32 אמורות להישאר באותן סדרי גודל.
עם זאת, הלוח הנ"ל משקף התנהגות קיימת ואינו לוקח בחשבון שינויי התנהגות הנובעים מהגדלת התמריצים להגשת הבקשות להיתרים במועד הקבוע בחוק.
בהסתכלות על החלוקה החדשה של סכומי האגרות והתפלגותן, בכל האמור לטיפול מוקדם, אשר מהווה את רוב התפלגות הבקשות ואף צפוי לגדול משמעותית בשל התמריץ הכלכלי הגלום בתיקון המוצע, המודל החדש מקטין את הכנסות הרשות בטווחים הנעים בין 11% ל-40%.
קיים אמנם גידול משמעותי בסכומי האגרות לטיפול דחוף וחריג (במספרי טיסות נמוכים) אך כמות הבקשות הללו צפויה לקטון לאור הגדלת הדיפרנציאציה בין סכומי האגרות כתלות במועד הגשתן ובריכוז כמות הטיסות בהיתר.
ד. לסעיף 4 – הוספת סעיף תחילה
מוצע כי תקנות אלה תיכנסנה לתוקף משפטי שלושים ימים לאחר פרסומן ברשומות, שכן לדידה של רת"א יש צורך בהיערכות קצרת מועד לעניין זה, במובן זה שיש להזין את התעריפים החדשים המתוקנים למערכות הממוכנות לאחר שהתיקון כאמור יפורסם, אם יתקבל בכנסת.
כמו כן, מן ההגינות לעדכן את הציבור אודות התיקון.
עם זאת, די בהתארגנות קצרה בהקשר זה ואין צורך בפרק זמן ארוך יותר.
כידוע, בהתאם לסעיף 20.2(ב) להנחיית היועץ המשפטי לממשלה מספר 2.3100 בנושא חקיקת משנה: נוהל והנחיות, ברירת המחדל בחקיקה הינה כניסה לתוקף 30 ימים לאחר מועד הפרסום, ורק מקום שהוראת התחילה חורגת מהנחייה זו יש לפרט ולהעמיק את ההסבר. בהקשר זה, אין חריגה מן ההנחיה וסעיף התחילה עולה בקנה אחד עמה.
32. א) המבקש אישור טיסות שכר בין-לאומיות בודדות או סדרת טיסות שכר או אישור טיסות שכר לשימוש עצמי, במספר טיסות כמפורט בטור א' בטבלה שלהלן, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה בשקלים חדשים כמפורט בטור ב', ג' או ד' לצדו, לפי העניין: המבקש אישור טיסות שכר בין-לאומיות בודדות או סדרת טיסות שכר או אישור טיסות שכר לשימוש עצמי, במספר טיסות כמפורט בטור א' בטבלה שלהלן, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה בשקלים חדשים כמפורט בטור ב', ג' או ד' לצדו, לפי העניין: המבקש אישור טיסות שכר בין-לאומיות בודדות או סדרת טיסות שכר או אישור טיסות שכר לשימוש עצמי, במספר טיסות כמפורט בטור א' בטבלה שלהלן, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה בשקלים חדשים כמפורט בטור ב', ג' או ד' לצדו, לפי העניין: המבקש אישור טיסות שכר בין-לאומיות בודדות או סדרת טיסות שכר או אישור טיסות שכר לשימוש עצמי, במספר טיסות כמפורט בטור א' בטבלה שלהלן, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה בשקלים חדשים כמפורט בטור ב', ג' או ד' לצדו, לפי העניין:
טור א' טור ב' טור ג' טור ד'
מספר הטיסות טיפול מוקדם טיפול רגיל טיפול דחוף
1 עד 5 1,320 1,650 1,980
6 עד 15 2,830 3,530 4,240
16 עד 30 6,030 7,530 9,040
31 ומעלה 9,420 11,770 14,130
"טיפול מוקדם" - טיפול בבקשה שהגיעה לרשות במועד הקבוע בתקנה 5 לתקנות טיסות שכר, לפי העניין;
"טיפול רגיל" - טיפול בבקשה שהגיעה לרשות אחרי המועד הקבוע בתקנה 5 לתקנות טיסות שכר, אך שלושה ימים לפחות לפני המועד המתוכנן לטיסה הראשונה או לטיסה , לפי העניין;
"טיפול דחוף" - טיפול בבקשה שהגיעה לרשות פחות משלושה ימים לפני המועד המתוכנן לטיסה הראשונה בסדרה או לטיסה, לפי העניין.
תקנה 5 לתקנות טיסות שכר קובעת –
"
א. בקשה למתן אישור להפעלת סידרה של טיסות שכר תוגש לאגף 30 ימים לפחות לפני מועד היציאה המתוכנן של הטיסה הראשונה בסידרה.
ב. בקשה למתן אישור להפעלת טיסת שכר או מספר טיסות שכר שאינן מהוות סידרה או לתוספת של עד 4 טיסות שכר שאינן מהוות סידרה או לתוספת של עד 4 טיסות שכר לסידרה שאושרה, תוגש לאגף ארבעה ימים לפחות לפני המועד המתוכנן לביצוע הטיסה, או הטיסה הראשונה, לפי הענין...."