חומר רקע
דברי הסבר
הצעת תקנות הנמלים (ניהול התעבורה הימית בנמלים)
כללי
רקע
התעבורה הימית בנמל המסחרי (המיועד לטעינה ופריקה של מטעני יבוא, יצוא ושטעון) מורכבת מסוגים שונים של כלי שיט:
• אוניות הסוחר , המובילות מטענים בסחר הבין-לאומי, הפוקדות את הנמל לצורך פריקה וטעינה של מטענים;
• כלי שיט קטנים פרטיים וכלי שיט של דיג העוגנים במקומות מסוימים בנמל והוא מהווה הבסיס לפעילותם (בחיפה – במעגן הדיג קישון כ- 380 כלי שיט קטנים, באשדוד ברציפים 11 ו- 9 כ- 50 סירות וספינות דייג)
• כלי שיט המשתתפים בניהול תנועת כלי השיט - סירות הנתב, הגוררות, סירות צוותי העגינה וכיו"ב;
• כלי שיט מסחריים אחרים העוגנים בנמל, בין שהם פועלים בתחומו (כלי שיט המשמשים בפינוי פסולת או מי שיפוליים מכלי שיט אחרים , בתדלוק, באספקת צידה לאוניות וכיו"ב) ובין שהנמל משמש מקום עגינתם הקבוע ובסיס לפעילות במימי החופין של ישראל.
בפועל, מדובר בתעבורה ימית צפופה יחסית, אשר הצורך בהגנה על בטיחות השיט מחייב כי היא תנוהל בידי גורם מרכזי אחד בכל נמל, שיש לו האמצעים הטכנולוגיים הנאותים לתקשורת עם כלי השיט המפליגים בנמל ובקרה עליהם.
ניהול התעבורה הימית לפי פקודת הנמלים
סעיף 36 לפקודת הנמלים [נוסח חדש], התשל"א – 1971 (להלן "הפקודה" או "פקודת הנמלים") קובע כי הסמכות לנהל את התעבורה הימית בנמל היא של מנהל הנמל או של פקיד מוסמך אחר , בזאת הלשון:
"36. (א) מי שממונה על כלי שיט או נמנה עם צוות כלי שיט יציית בכל עת
להוראותיו של מנהל הנמל או של פקיד מוסמך אחר בדבר -
(1) האופן והזמן שבהם יסיע את כלי השיט לרציף, או יקרבו אליו, יעגינו לידו או ירחיקו ממנו;
(2) הרציף שאליו יוליך את כלי השיט לשם העלאת נוסעים או הורדתם או טעינת טובין או פריקתם;
(3) מהות הטובין שיטעין או יפרוק ברציף;
(4) אופן העלאתם של נוסעים על כלי שיט או הורדתם ממנו, או אופן טעינתם של טובין על כלי שיט או פריקתם ממנו.
(ב) "רציף", בסעיף זה - לרבות כלי שיט, מזח וכל מקום אחר בתחומי הנמל."
ניהול התעבורה הימית בפועל
יצוין כי בפועל, ניהול התעבורה הימית בנמלים - ובכלל זה הקצאת מקומות העגינה בשטחי העגינה, מתן הוראות לכלי שיט קטנים ולאוניות הסוחר להפליג בתחום הנמל למקום זה או אחר, שירותי הניתוב, הגרירה והעגינה לאוניות הסוחר - אינה מתנהלת על ידי אדם אחד - מנהל הנמל, אלא במשך עשרות שנים התנהלה בידי מערכת שלמה - מחלקות הים של רשות הנמלים ובראשה הנתבים, ניהלו את התעבורה הימית בנמלים, על פי נהלים פנימיים של רשות הנמלים ועל פי נוהגים שהשתרשו בכל אחד מהנמלים.
בינתיים בוטלה רשות הנמלים בחוק רשות הספנות והנמלים, התשס"ד – 2004, וחברות הנמל שהוקמו והוסמכו לפי החוק כאמור, ובאו בנעלי רשות הנמלים לעניין הפעלת הנמלים, הן המנהלות כיום את התעבורה הימית בנמלים באמצעות מחלקות הים שלהן, בהתאם לאותם נהלים ונהגים.
הצורך בהצעת התקנות
בשנים האחרונות אירעו מספר תאונות ים חמורות בתחום נמל חיפה כלהלן:
• בתאריך 13.3.08 אירעה התנגשות בין אניית הקדטים "Pogoria" לסירת דייג "פינוקיו" – שני הדייגים שהיו על הסד"ג נפצעו.
• בתאריך 30.8.07 אירעה התנגשות קטלנית בין אניית הנוסעים "Salamis Glory" לאניית המטען "Shelly" ; האניה "Shelly" טבעה ו- 2 אנשי צוותה נהרגו.
• בתאריך 14.2.06 אירעה התנגשות בין האוניה Hai Phong לבין האוניה Volgobalt 137 והמיכלית Ori .
• בתאריך 20.4.03 אירעה התנגשות קטלנית בין סירת נתב מס' 72126 של נמל חיפה לבין ספינת דייג מס' 70673.
• בתאריך 3.12.2000 אירעה התנגשות בין האוניה LIBERTY SPIRIT לבין האוניה ULTRA CONTAINER .
בדיקת נסיבות התאונות כאמור, לרבות נהלי ונוהגי העבודה של מחלקות הים, הובילה למסקנה כי יש מקום להסדיר את נושא ניהול התעבורה הימית בנמלים המסחריים, באופן שיוסדרו –
• קביעת רב חובל הנמל, בהיותו בעל ההכשרה המקצועית הבכירה בנושאים הימיים, ובהיותו ראש מחלקת הים - אשר מנהל את כלל עובדי מחלקת ים, כאחראי לניהול התעבורה הימית בנמל, באמצעות יתר עובדי מחלקת הים ובראשם – תצפית הנמל והנתבים;
• קביעת מעמדה של תצפית הנמל, בהיותה הגורם בעל מירב המידע לגבי תנועה ועגינה של כלי השיט בנמל, והמצויד במחשוב, מכשור מתקדם, ואינפורמציה זמינה, כאמצעי המרכזי בניהול התעבורה הימית בנמל, בכפיפות לרב חובל הנמל;
• קביעת נורמות ברורות לענין הליך הניתוב בכל אלה: ביסוס האקט של תחילה וסיום הניתוב ביחסי הגומלין בין הקברניט לנתב, לרבות החלפת מידע בין הנתב לקברניט לפני תחילת הניתוב; הגדרת תחנת הנתב והגדרת המועד והאופן לתחילת הניתוב ולסיומו ;
• קביעת נורמות ברורות לעניין הפלגת כלי שיט קטנים בתחום הנמל – בנתיבים או בתחום מוגדרים, באישור התצפית ובמהירות מוגבלת.
מטרת הצעת התקנות היא אפוא, להסדיר את הניהול התקין והבטיחותי של התעבורה הימית בנמלים המסחריים בישראל – הן של אוניות הסוחר הפוקדות את הנמלים והן של כלי השיט הקטנים המפליגים בתחום הנמל , תוך קביעת חלוקה ברורה של תפקידים ואחריות בין הגורמים העוסקים בכך בפועל – רב חובל הנמל, התצפית והנתבים, תוך קביעת חלוקה ברורה של תפקידים ואחריות בין הגורמים העוסקים בכך בפועל – רב חובל הנמל, התצפית והנתבים.
יודגש, כי לצורך הכנת הצעת התקנות נלמד קוד הבטיחות לפעילות ימית בנמלים, שפורסם ע"י משרד הימיה הבריטי ב-13.3.2000 , הקוד עוסק בכל האספקטים של בטיחות השייט בנמלים. עוד יובהר כי הצעת התקנות תואמת את ההלכה שקבע בית המשפט העליון בע.א 4530/91 רשות הנמלים והרכבות נ' צים חברת השיט הישראלית בע"מ , בעניין אחריותו של נתב לביצוע ניתוב וחובת הזהירות המוטלת עליו בביצוע הניתוב.
יובהר כי מינוי מנהלי נמלי חיפה ואשדוד מקרב עובדי רשות הספנות והנמלים, שהם בעלי יכולת פיקוח בלבד, ואינם בעמדה ניהולית כלפי עובדי מחלקות הים אשר בתורם הינם עובדי חברת הנמל החבים את כפיפותם הניהולית לרמ"ח ים (רב חובל הנמל) ולמנכ"ל החברה, מדגיש ביתר שאת את הצורך להעביר את הסמכות והאחריות לניהול התעבורה הימית בנמלים, אל הגורמים שהם בעלי היכולת המקצועית והטכנית לכך ואף המבצעים זאת בפועל - רב חובל הנמל, התצפית והנתבים.
הסמכות להתקנת התקנות
סמכות שר התחבורה והבטיחות בדרכים להטיל על רב חובל הנמל, תצפית הנמל והנתבים אחריות מוגדרת וברורה בניהול התעבורה הימית בנמל, במקומו של מנהל הנמל, נובעת מפקודת הנמלים ותואמת את הוראותיה.
בתמצית יאמר כי מאחר שהממונה על הנמלים מוסמך בסעיף 5 לפקודה להטיל תפקידי מנהל נמל על אדם המתאים לכך, בהוראת מינהל, ובכך הופך אותו אדם ל"פקיד מוסמך" כהגדרתו בסעיף 1 לפקודה , לרבות פקיד המוסמך לתת הוראות לניהול התעבורה הימית לפי סעיף 36 לפקודה, אין כלל ספק כי השר מוסמך לעשות כן בתקנות, בין השאר בהתאם להוראות סעיף 34 לחוק יסוד: הממשלה, והוראות סעיפים 60(1)(ג),(ד), (ה) ו-(יח) ו- 60(4) לפקודה, המסמיכים את שר התחבורה לקבוע תקנות בנושאים אלה:
• קביעת הכשירות הדרושה לנתבים, הסדרת התנהגותם והביצוע הנכון של תפקידיהם. (סעיף 60(1)(ג) לפקודה);
• פיקוח על כלי שיט הנכנסים לתחומי הנמל או המצויים בו (סעיף 60(1)(ד) לפקודה);
• הסדרת הזמן והאופן לכניסת כלי שיט לנמל, שהייתו בו ויציאתו ממנו, ועמדתו, מיקומו והרחקתו שעה שהוא בנמל (סעיף 60(1)(ה) לפקודה);
• הבטיחות של השיט ושל חיי בני אדם במימי החופין, באגמים, בנהרות ובשאר מקומות הראויים לשיט, בין שהם טבעיים ובין שהם מלאכותיים – על ידי הטלת הסדר או פיקוח על השיט, לרבות איסורו הגבלתו או התנייתו, הכל במידה שהבטיחות מחייבת זאת (סעיף 60(1)(ג) לפקודה);
• כל הדרוש לביצוע יעיל של מטרות פקודה זו והוראותיה (סעיף 60(4)לפקודה).
התייעצויות מכוח החוק
בהתאם להוראות סעיף 32(א) לחוק רשות הספנות והנמלים האמור, הצעת התקנות נערכה על פי הצעת רשות הספנות והנמלים.
יצוין, כי הצעות התקנות הונחו בנוסחן הקודם על שולחן הכנסת ע"י שר התחבורה דאז, רא"ל (מיל) שאול מופז, ביום 15.6.2008, ולאחר כינונה של הכנסת ה- 32 הונחו שוב התקנות על שולחן הכנסת ע"י השר.
ואולם, משחלפו מס' שנים והן טרם נדונו, ומשנוכחו הגורמים המקצועיים במשרדנו בינתיים כי נדרשים עדכונים בנוסח הצעות התקנות, ביום 16.3.2011 ביקש השר למשוך את ההצעות משולחן ועדת הכלכלה לצורך עריכת העדכונים והגשת נוסח מעודכן של הצעות אלו.
לאחר בחינת הצורך בעדכונים הנדרשים ע"י הגורמים המקצועיים הועברה הצעת התקנות המתוקנת להערות הציבור בשנית, הערותיהם נדונו ונערכו תיקונים מסוימים שהתקבלו בנוסח.
במהלך תקופה זו, מינה מנהל רספ"ן ועדה לבדיקת הניתוב בנמלי ישראל, שבין חבריה נמנו, בין היתר, נציגי חברות הנמל, מנהלי נמל, נציגי ועדי הנתבים ונציגי רספ"ן (להלן- ועדת הבדיקה). לאחר שדו"ח ועדת הבדיקה הוגש למנהל רספ"ן, ולאחר בחינת מסקנותיה והמלצותיה, הוחלט על ידו לאמץ חלק מהן ובהזדמנות זו לערוך תיקון גם בפרק השישי לתקנות הנמלים (תיקון) העוסק בניתוב.
להלן דברי הסבר פרטניים לגוף התקנות:
תקנה 1 – הגדרות
"החלטת אימ"ו" – הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנה 14 המוצעת; יובהר כי החלטת אימ"ו האמורה כוללת הנחיות לגבי כל סוגי המערכות המספקות שירותי תעבורה ימית (V.T.S.), וכוללת גם הנחיות לעניין ההכשרה הדרושה למפעילי V.T.S.,
"הרשות" – מדובר ברשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה שהוקמה לפי סעיף 2 לחוק רשות הספנות והנמלים, התשס"ד – 2004, ואשר בהתאם לסעיף 2(ב) לחוק כאמור אחראית לפיקוח על הספנות והנמלים וכן להסדרת פעילותם. הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 4(א)(1) ו- (5) המוצעות לעניין פרסום תחנת הנתב ונתיבי שיט לכלי שיט קטנים באתר האינטרנט של הרשות.
"התחום הימי" – הגדרה זו נחוצה לצורך הגדרת "שטחי עגינה" ופרט (5) בתוספת (כיסוי טווח המכ"מ בתצפית). כן, התחום הימי רלבנטי לגדרי סמכויותיה של מח' ים ורב חובל הנמל העומד בראשה. צו הנמלים (הכרזת נמל אילת) התשי"ב – 1952 בוטל, ובמקומו הותקן צו הנמלים (הכרזת נמל אילת), התשע"ב – 2012, כך שנדרש עדכון ההגדרה בהתאם. המעטת מעגן "שביט" בנמל חיפה נדרשה נוכח חפיפה אפשרית בין סמכויות רב חובל נמל חיפה לסמכויות מנהל המעגנה לפי תקנות הנמלים (מעגנות), התשע"א – 2010. "יומן התצפית" – הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 10,11 ו- 13 המוצעות.
"כלי שיט נמלי" – הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 3(ג)(2) ו- 4(1) המוצעות; כלי שיט נמלי הוא כלי שיט שמועסק בתחום הנמל - בין במתן שירותים לכלי שיט, כגון סיראות, פינוי אשפה ומי שיפוליים, תדלוק וכיו"ב ובין בביצוע עבודות ימיות – חפירה, מדידת עומקים וכיו"ב.
"כלי שיט קטן" – הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 3 , 4 ו- 12 המוצעות;
הגדרת "כלי שיט קטן" נדרשת לעניין פטור מחובת הניתוב (תקנה 3(ב)(1) המוצעת) ולעניין כללים מיוחדים לתנועת כלי שיט קטנים בנמל - כתמונת הראי לפטור מניתוב וכנדרש מצרכי ניהולה הבטוח של התעבורה הימית בנמל (תקנה 4 המוצעת);
"משט" - הגדרה זו נחוצה לצורך תקנה 4(ב) המוצעת;
"מפקח" – הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנה 13(ג) המוצעת;
"רב חובל הנמל" – רב חובל הנמל אינו מוגדר בדיני הספנות והנמלים אם כי הוא בעל סמכויות מסוימות לפי תקנה 163(ג) לתקנות הנמלים, התשל"א – 1971; מוצע להגדיר את שיוכו כעובד התאגיד המוסמך כדין לנהל את תנועת כלי השיט בכל נמל - לגבי נמלי חיפה אשדוד ואילת, בשל היות ניהול התעבורה הימית "שירות נמל" כמוגדר בסעיף 1 לחוק רשות הספנות והנמלים, ולנוכח הוראת סעיפים 9, 10 ו- 19 לחוק כאמור לפיהן מתן שירותי נמל בנמלים אלה כרוך בהסמכה מאת השרים, מוצע לקבוע כי הוא עובד התאגיד שהוסמך לפי החוק לנהל את התעבורה הימית בנמל; לגבי נמל אשקלון, מוצע לקבוע כי הוא עובד החברה המפעילה את נמל אשקלון (חברת קצא"א) ולגבי נמל חדרה מוצע לעגן את המצב הקיים מפורשות (עובד משרד התחבורה) .
"רציף" – הגדרה את נחוצה בשל העובדה שבנמל קיימים סוגים שונים של רציפים ומיתקנים אליהם נקשרות אוניות הסוחר, אם לצורך פריקת מטענים ואם לצרכים תפעוליים ואחרים, אשר ההפלגה אל קרבתם מחייבת ניתוב.
"שטחי העגינה" – התחום הימי של הנמל שהוא מחוץ לשוברי הגלים (התוחמים את "בריכות הנמל") הוא ים פתוח המיועד לעגינתן של אוניות הסוחר הממתינות לכניסתן לנמל (אם המתנה תפעולית – לרציף שיתפנה, ואם המתנה מסחרית – למטען שיגיע לנמל או לשירותים אחרים שעליהן לקבל). הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 7 ו- 12(1) המוצעות;
"אזור המתנה" – אזור אליו מתקדמות האניות לאחר הרמת העוגן ולקראת תחילת ניתובן הנמל. הגדרה זו נחוצה לצורך תקנה 3 (א).
"תחנת נתב" – הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 5, 7(1) ו- 12(2) המוצעות ;
"תצפית הנמל" – בהצעת התקנות התצפית היא הגוף שמנהל, כמוסד, את התעבורה הימית, ובהתאם פעולותיו לרבות ההוראות שהוא נותן לכלי שיט ניתנות ע"י עובדי הגוף המוסמכים לכך. ההגדרה נחוצה לצורך תקנות 3(א) , 4(א)(2), 10, 11, 12, 13, 14, 15 ו- 16 המוצעות;
"תקנות הימאים" - הגדרה זאת נחוצה לצורך תקנות 11(ג) ו- 13(ג) המוצעות.
תקנה 2 – תחולה וסייג לתחולה
מוצע כי התקנות יחולו בנמלים הפתוחים לסחר הבין-לאומי – נמלי חיפה, חדרה, אשדוד, אשקלון ואילת, שכן בכל הנמלים כאמור מתבצע ניהול התעבורה הימית לאוניות סוחר ובהתאמה חלים השיקולים המוסדרים בהצעת התקנות .
מוצע כי הצעת התקנות לא תחול על כלי שיט צבאי, אשר הצרכים המבצעיים הצבאיים מאלצים אותו לפעול בשונה מסדר הכפיפויות האזרחי הרגיל.
תקנה 3 – חובת ניתוב
הצורך בניתוב בנמל (לרבות גרירת האנייה וקשירתה לרציף), נובע מהמאפיינים הייחודיים להפלגת אניית סוחר בנמל, והם: הפלגה בנתיבי מים צרים; העדר הפרש מספק בין עומק המים לשוקע האנייה; הצורך בתמרון מדויק להגעה לרציף (עד רמת המטר); המגבלות הטכניות בתמרון אנייה (העדר "בלמים", האטה תוך סיבוב, תנועות בלתי צפויות בתמרון); צפיפות התעבורה הימית בנמל.
ממאפיינים אלה נובע הצורך בנתב – רב חובל מנוסה מטעם הנמל, אשר מכיר היטב את נתיבי המים של הנמל, ואשר יבטיח את האינטרס של מדינת החוף ושל כלל כלי השיט בתחום הנמל, בשמירה על בטיחותם של מתקני הנמל ומניעת חסימת נתיבי השיט, שעלולה לשתק את כלל הפעילות בנמל. כן נובע מהם ההכרח להיעזר בגוררות לתמרון מדויק של האנייה והפלגתה לרציפי הנמל .
על פי הנוהג הבריטי, הנתב משמש כיועץ של קברניט האוניה לתמרון האוניה והפלגתה לרציף או ממנו, והוא המנהל את עבודת הגוררות וצוותי הקשירה לניתוב המסוים, על פי שיקול דעתו המקצועי, לצורך תמרון האונייה בבטחה, תוך מניעת נזקים לכלי השייט, לרציפים ולכל גורם נמלי או ספנותי אחר בתחום הנמל. אחריותו של הנתב לביצוע הניתוב באופן מקצועי וזהיר נקבעה בע"א 4530/91 רשות הנמלים והרכבות נ' צים חברת השיט הישראלית.
תנאי הכשירות לנתב והליך הכשרתו והסמכתו קבועים בפרק השישי לתקנות הנמלים, התשל"א – 1971 (להלן – תקנות הנמלים), שנקבע מתוקף סמכותו של שר התחבורה לפי סעיפים 13 ו- 60(1)(ג) לפקודת הנמלים.
חובת הניתוב החלה על אניות והוראות פטור לכלי שיט מסוימים קבועות כיום בתקנות 47 – 48 לתקנות הנמלים, ומוצע לבטל הסדר זה בתקנות הנמלים ולקובעו מחדש בהצעת התקנות, בשל היותו חלק אינטגראלי מהנושא המוסדר בה, וזאת בשינויים הבאים:
• לתקנת משנה (א) – הוראה זאת נועדה להבהיר את השלבים לפיהם כלי שיט החייב בניתוב מפליג בתחום הנמל עוד בטרם תחילת הניתוב – ראשית, הפלגה למקומו בשטחי העגינה או לאזור המתנה, ולאחר מכן הפלגתו לתחום תחנת הנתב לצורך הפלגתו לרציף.
• לתקנת משנה (ב) – הוראה זאת נועדה להחליף את תקנה 47(א) לתקנות הנמלים. בשונה מתקנה 47(א) האמורה, מוצע כי חובת הניתוב לא תחול בכל תחום הנמל, אלא רק בהכנסת כלי שיט מתחום תחנת הנתב (המוגדר על פי תקנה 5 להצעת התקנות) לרציף, בהעברה מרציף לרציף או בריתוק או בניתוק כלי שיט מרציף לרבות הוצאתו אל מחוץ לשובר הגלים בנמל, וכן בהעתקת כלי השיט לאורך הרציף, וזאת בהתאם להסדרים המוצעים בתקנות 5 עד 9 להצעת התקנות .
יובהר כי חובת ניתוב אינה חלה כאשר מעבירים כלי שיט ממינגש למינגש באותו רציף "על חבלים" כלומר, מושכים את כלי השיט ומזיזים אותו מקום לאורך הרציף, מבלי לנתק את החבלים הקושרים את כלי השיט לרציף.
• לתקנת משנה (ג) – הוראה זאת נועדה להחליף את תקנה 48 לתקנות הנמלים.
מטרת הוראת תקנה 48 האמורה להעניק פטור מחובת הניתוב לכלי שיט בעלי כושר תמרון טוב (כלי שיט קטנים) ולכלי שיט המכירים את תחום הנמל בו הם פועלים. מוצע לעגן הוראה זאת בשינויים שלהלן:
◦ לגבי כלי שיט קטן (הפטור מוסדר כיום בתקנה 48(1) רישא לתקנות הנמלים ) – מוצע כי יוגדר לפי אורכו (כלי שיט שאורכו עד 24 מטרים) ולא לפי תפוסתו. זאת שכן זוהי אמת המידה המקובלת לקביעת כלי שיט שאינם מוגבלים בתמרונם ולכן אינם נזקקים לניתוב. מוצע כי לא יהיה הבדל לעניין זה בין כלי שיט המיועדים לדיג, לבין כלי שיט אחרים, שכן גם ספינות דיג ואוניות דיג קטנות אינן נזקקות לסיוע הנתב בכניסתן לנמל ויציאתן ממנו. מוצע להוסיף קביעה "ובלבד שאינו עוסק בהובלה בין-לאומית של מטענים או נוסעים", שאז חלות עליו הוראות מתחום דיני המכס והכניסה לישראל ובהתאם הוא לא יהיה פטור מחובת הניתוב באופן אוטומאטי.
◦ לגבי כלי שיט נמלי (הפטור מוסדר כיום בתקנה 48(1) סיפא לתקנות הנמלים) – מוצע לשמר את הפטור כפי שהוא בשינוי טרמינולוגיה (הגדרת "כלי שיט נמלי" במקום הפניה לפרק השלישי לתקנות הנמלים שאינו מיושם שנים רבות).
◦ לגבי כלי שיט המכיר את תחום הנמל שאינו כלי שיט קטן (הפטור מוסדר כיום בתקנה 48(2) לתקנות הנמלים) – מוצע להשמיט את התנאי לגבי התקופה המינימאלית בה כלי השיט מועסק בעבודה במימי החופין (30 ימים) בהיותו מיותר; מוצע לקבוע מגבלה חדשה על שיקול דעת רב חובל הנמל במתן פטור מניתוב במקרים אלה (דהיינו, להגבילו למקרים בהם הקברניט מכיר את מגבלות התמרון של כלי השיט ובקיא בנתיבי השיט בנמל) , שמטרתה להבטיח כי הפטור כאמור ניתן רק בנסיבות בהן רב חובל הנמל נוכח כי קברניט כלי השיט אכן מסוגל לתמרן את כלי השיט ללא סיוע נתב בבטחה ואישר זאת.
• לתקנת משנה (ד) – הוראה זאת, שנועדה להחליף את תקנה 47(ב) לתקנות הנמלים, מיועדת למקרים חריגים בהם אוניות פוקדות את הנמל בתדירות גבוהה, וקברניטן מכיר את מגבלות התמרון בנמל ונתיבי השיט בו היטב ולכן לכאורה מסוגל להיכנס לנמל ללא עזרת נתב, וחיובו בניתוב יהווה "בזבוז" משאבי הניתוב.
מאחר שמדובר בשיקול מקצועי מובהק, אשר איננו מצריך שיקולי מדיניות, מוצע כי הממונה על הנמלים, ולא שר התחבורה (כפי הדבר בתקנה 47(ב) לתקנות הנמלים דהיום) הוא שיסמיך את רב חובל הנמל , בהיותו הגורם הנושא באחריות הכוללת לניהול תנועת כלי השיט ובא במגע ישיר ושוטף עם כלי השיט, להעניק את הפטור מניתוב כאמור. פטור כאמור ינתן לתקופה ובתנאים כפי שיקבע הממונה על הנמלים.
תקנה 4 – תנועת כלי שיט קטנים בנמל
בעקבות התאונה הקטלנית מתאריך 20.4.03 האמורה לעיל מינה ראש מינהל הספנות והנמלים דאז במשרד התחבורה ועדה לבדיקת נתיבי השיט ואזורי פעילות לכלי שיט קטנים בתחום נמל חיפה, אשר הרכבה כלל את נציגי משרד התחבורה , רשות הנמלים , ועד דייגי מעגן הקישון, ואגף הדייג במשרד החקלאות.
תקנה זאת מתבססת על המלצות הועדה ובהן-
• קביעת נתיבי שיט או תחום שיט מוגדרים לכלי שיט קטנים (תקנת משנה (א)(1)) – מטרתה למנוע או להקטין ככל האפשר את המפגש עם אוניות סוחר הנעות בתחום הנמל, ולהסדיר שכלי השיט הקטנים יפליגו מהמעגנה שלהם אל מחוץ לנמל בנתיב העוקף ככל האפשר את התעבורה הימית של אוניות הסוחר; מאחר שמדובר בהוראה חד פעמית ובעלת אופי מסדיר, מוצע כי היא תיקבע על ידי הממונה על הנמלים. ההסדרים המוצעים לגבי פרסום נתיבי השיט או תחום השיט כאמור (שמימושם חל על רשות הספנות והנמלים), נועדו להביאם לידיעת הציבור;
מוצע כי הוראה זו לא תחול על כלי שיט נמלי, שכן כלי שיט אלה מספקים שירותים לאוניות הסוחר ולכן לעתים מחויבים להפליג בקרבתן ולא בנתיבים המיועדים להפלגת כלי שיט קטנים.
• הודעה מראש לתצפית הנמל (תקנת משנה (א)(2)) – בידי התצפית התמונה המלאה של כלי השיט בתחום הנמל, ולכן היא בעמדה הטובה ביותר לנהל את תנועת כלי השיט ולתת הוראות לכלי שיט קטנים לגבי מועד ונתיב הפלגתם כך שימנעו תאונות ים. כלי שיט קטן שמחויב באמצעי תקשורת בהתאם לדין יעמוד בקשר עם התצפית לצורך מעקב אחר הוראותיה במהלך ההפלגה בתחום הימי.
• השטת כלי שיט קטנים במסגרת משט – השטת מס' כלי שיט במסגרת משט בתחום הנמל, בו צפיפות התעבורה הימית רבה, מחייבת כי גורם אחראי, מארגן המשט או האחראי לניהולו בשטח (להלן- האחראי), יודיע על כך לתצפית ויקבל אישורה לכך, תוך תיאום נתיב ההפלגה, מועדה מהירות ההפלגה ועזרי ניווט נדרשים תוך קיום תקשורת רציפה בין תצפית הנמל לאחראי, במטרה לסייע לבטיחות השיט ומניעת התנגשויות בים. זאת, במטרה להגן על כלי השיט הקטנים ולמנוע במידת האפשר הפרעה לכלי השיט הפוקדים את הנמל.
• הגבלת מהירות שיט לכלי שיט קטן (תקנת משנה (ג)) – בשל צפיפות התעבורה הימית בנמל והמגבלה בכושר התמרון של כלי שיט גדולים, יש צורך להגביל את מהירות כלי השיט הקטנים בנמל במטרה להגן עליהם מפני פגיעות. בשל ההבדלים בין הנמלים מוצע כי מגבלת המהירות תותאם לכל נמל, ותיקבע על ידי רב חובל הנמל – הגורם המקצועי הנושא באחריות הכוללת לניהול התעבורה הימית בנמל.
• חובת פינוי דרך (תקנת משנה (ד)) – הוראה זאת נועדה להחליף את תקנה 49 לתקנות הנמלים למעט הרישה של תקנה 49 שלכאורה החילה על כלי שיט קטנים חובת פינוי דרך "לאוניות המפליגות על פני ימים" – רישה שאמורה לחול רק בתחום הנמל וניסוחה בתקנה 49 כחלה בכל מקום היה מטעה במקצת (הגם שלא היה שגוי לנוכח הוראת תקנה 289 לתקנות הנמלים). המוצע נדרש על פי כללי הימאות הטובה ותואם את תקנות 9 ו- 10 לתוספת לתקנות הנמלים (מניעת התנגשויות בים), התשל"ז – 1977, המעגנות בדין הפנימי את התקנות הבין לאומיות למניעת התנגשויות בים מ- 1972 ( COLREG).
תקנה 5 – תחנת הנתב
תחנת נתב ממוקמת בתוך התחום הימי, קרי בתוך תחום הכרזת הנמל אך מחוץ לשוברי הגלים, שנועד לקיום המפגש בין הנתב לאוניה המיועדת לניתוב ולתחילת הניתוב בהפלגת כלי שיט לרציף.
עד היום לא הוגדרה "תחנת נתב" ומקום עליית הנתב לכלי השיט הושאר לשיקול דעתו של הנתב בלבד, כאשר כתוצאה מכך במקרים רבים אוניה הפליגה ללא נתב לקרבת פתח בריכת הנמל תוך סיכון בטיחותי של כלי השייט וחיי אדם. לדעת רשות הספנות והנמלים הדבר תרם לחלק מהתאונות הימיות דלעיל.
הגדרת תחנת הנתב תבטיח שהנתב יפגוש את האוניה המיועדת לניתוב במרחק נאות מפתח בריכת הנמל, ותמנע תנועת אנייה ללא נתב בקרבת בריכת הנמל.
מוצע כי רב חובל הנמל, בהיותו הגורם המקצועי הנושא באחריות הכוללת לניהול התעבורה הימית בנמל הוא שיגדיר את מיקום תחום תחנת הנתב, באישור הממונה על הנמלים – בהיותו הרגולאטור ובעל הראיה הכוללת לגבי כלל הנמלים.
ההסדרים המוצעים לגבי פרסום תחנת הנתב (אשר האחריות למימושם היא על רשות הספנות והנמלים), נועדו להביא את מיקומה של תחנת הנתב לידיעת ציבור קברניטי כלי השיט.
תקנות 6 עד 9 - תחילת הניתוב וסיומו
עד היום לא נקבעו הוראות פורמאליות מחייבות באשר ליחסי הגומלין בין הנתב לקברניט בתחילה ובסיום הניתוב, וכן לא נקבעו הוראות מחייבות באשר למיקום ומצב כלי השיט בתחילת הניתוב ובסיומו, אלא הדבר הושאר לנוהג ולשיקול דעתם של הנתבים.
בבדיקת תאונות הים דלעיל התברר כי הנתבים נוהגים מפעם לפעם, בהתאם לשיקול דעתם, לאפשר לאוניות לבצע תנועות מסוימות בתחום הנמל, לעתים גם בתוך בריכות הנמל, ללא המצאות נתב על גשר האוניה, ככל הנראה, מתוך רצון לזרז את מהלך הניתוב על ידי קיצור זמן שהייתם על האוניות. לטעמינו, נוהג זה של ביצוע תנועת אוניות ללא נתב בבריכות הנמל או בקרבתן היה אחת הסיבות לשתיים מתאונות הים דלעיל ויש בו פוטנציאל גבוה לסיכון כלי השייט וחיי אדם גם בעתיד.
תקנה 6 – תיאום תחילת וסוף הניתוב בין הנתב לקברניט
מוצע להסדיר את יחסי הגומלין בין הנתב לקברניט לגבי תחילת הניתוב וסיומו, ולעגן אקט פורמאלי לפיו על הקברניט לתת הסכמתו לתחילת הניתוב ולסיומו. הסכמת הקברניט לתחילת הניתוב חיונית שכן הסכמה זאת כוללת אישור למעשה על תקינות ההיגוי, המנועים והאיזון של האוניה. בסיום הניתוב, תיאום עם הקברניט נועד להבטיח כי לא נדרש עוד סיועו של הנתב בתמרון האנייה. בנוסף, סיום הניתוב יותנה בכך שכלי השיט קשור בבטחה לרציף, כלי השיט נמצא במרחק המינימאלי הנדרש מעבר לשובר הגלים והנתב שוכנע כי אין כל מכשול לניווט. כאמור, הוראות אלו מהוות פועל יוצא ממסקנות והמלצות של מס' דו"חות חקירה של תאונות ימיות שאירעו בשנים האחרונות ונועדו להגביר את בטיחות השיט ולמנוע מצבים בהם נתבים מסיימים את הניתוב מוקדם מדי כשכלי השיט עודנו בבריכת הנמל ו/או בטרם הוסרו מכשולים פוטנציאליים לניווט כלי השיט.
כן מוצע להסדיר חובה לגבי החלפת מידע הדדית בין הקברניט לבין נתב כתנאי לתחילת הניתוב, כמקובל בנושא זה בעולם.
המוצע לגבי פרטי המידע שיוחלפו בין הקברניט לנתב מבוסס על המלצה של אימ"ו בנושא זה: IMO RESOLUTION A.960(23) :
RECOMMENDATIONS ON TRAINING AND CERTIFICATION AND ON OPERATIONAL PROCEDURES FOR MARITIME PILOTS OTHER THAN DEEP-SEA PILOTS
תקנות 7 עד 9 –
תקנות אלה נועדו להבטיח שימצא נתב על האוניה, שתפקידו לסייע בתמרון האוניה, כל עוד הניתוב דרוש –
• בכניסת אניה לרציף - מתחנת הנתב ועד לקשירת האוניה לרציף בבטחה. יחד עם זאת מוצע להשאיר לשק"ד הנתב להתחיל את הניתוב עוד קודם לכן במקרה הצורך (לדוגמה, אם כלי שיט מאבד את כושר ההנעה / ההיגוי שלו).
יובהר כי במונח "קשירה בבטחה" הכוונה היא לקשירת האוניה, לפחות באמצעות שני חבלים - חרטום וירכתיים.
• ביציאת אוניה מהנמל – מהרציף, בעוד האוניה קשורה בבטחה, ועד שהאוניה נמצאת כבר 1/2 מייל ימי מעבר לשובר הגלים הראשי , כאשר במצב זה האוניה כבר מחוץ לבריכת הנמל, כלומר בים פתוח , ואז אין מניעה שהיא תפליג ללא סיוע הנתב. כאשר לא קיים בנמל שובר גלים – הצורך הוא רק לסובב את האוניה עד שחרטומה יהיה מופנה לכיוון ההפלגה (הים הפתוח) על מנת שהאוניה לא תידרש לתמרן לבד בביצוע סיבוב בקרבת אוניות אחרות ו/או רציפים או מתקני נמל.
בשני המקרים, מוצע להטיל על הנתב חובה לסיים את הניתוב בכפוף להפעלת שיקול דעת מקצועי – לאחר ששוכנע כי אין מכשול לניווט בקרבת האוניה (לדוגמה אוניות קרובות אחרות).
• בעיתוק אוניה מרציף לרציף בתחום הנמל, שמחציתו דומה להכנסת אוניה לרציף ומחציתו דומה להוצאת אוניה מהרציף, מוצע כי יחולו ההוראות הרלבנטיות בהתאמה.
תקנה 10 – איסור על ביצוע הניתוב בניגוד להצעת התקנות
מוצע להחיל על הנתב איסור מפורש לבצע הניתוב בניגוד להוראות הצעת התקנות. ואולם, משיקולי בטיחות השיט, ונוכח העובדה שהנתב הוא אשר נמצא בפועל בשטח – בים, ורואה את המצב לאשורו, מוצע לאפשר לנתב שיקול דעת לגבי מקום ומצב תחילה ו/או סיום הניתוב ולגבי כל הוראה אחרת שנתנה תצפית הנמל. כך לדוגמא, בים סוער הנתב לא יוכל לרדת מהאוניה אל סירת הנתב במים הסוערים שמחוץ לשוברי הגלים, ולכן מוצע לאפשר לו לסיים את הניתוב לפני שהאוניה יצאה משובר הגלים, לפי שיקול דעתו המקצועי.
במטרה לאפשר פיקוח על אותן חריגות מוצע כי החריגות ותמצית נימוקיהן ידווחו לתצפית בהקדם האפשרי וירשמו ביומן התצפית.
תקנה 11 – סמכות הנתב
מוצע לקבוע מפורשות כי הנתב הוא הסמכות המכרעת כלפי מי שמשתתף בפועל בניתוב, ועליהם להישמע להוראותיו, וזאת מרגע עלייתו של נתב על כלי שיט לצורך בצוע ניתוב ועד לירידתו מכלי השיט. פעולת הניתוב מתבצעת בים, ודורשת שתוף פעולה בין כלל הגורמים המשתתפים בה לצורך בצוע בצורה בטוחה ויעילה. מוצע לקבוע כי הנתב הוא הסמכות המכרעת כאמור הואיל והוא בעל ההכשרה והניסיון בבצוע הניתוב, הוא מצוי במצב אשר מאפשר לו ראייה כוללת על תמונת הניתוב כולה ועליו גם מוטלת האחריות לכך שהניתוב יבוצע בצורה המיטבית.
תקנה 12 – תפקידי רב חובל הנמל
מוצע להטיל על רב חובל הנמל, בהיותו בעל ההכשרה המקצועית הבכירה בנושאים הימיים, ובהיותו ראש מחלקת הים - אשר מנהל את כלל העובדים העוסקים בניהול התעבורה הימית בנמל - את האחריות הכוללת לניהול התקין והבטיחותי של התעבורה הימית בנמל, לרבות קביעת נהלי העבודה של תצפית הנמל ונהלי הניתוב.
תצפית הנמל היא הכלי המקצועי (מגדל הפיקוח) שבאמצעותו מתבצע הפיקוח על התעבורה הימית בנמל, ומוצע כי רב חובל הנמל, בהיותו בעל הסמכות המקצועית העליונה, יוסמך להתערב בהוראות התצפית ולשנותן.
כן מוצע להסמיך את רב חובל הנמל , בהיותו המנחה המקצועי של הנתבים, להנחות את הנתבים בנושא החלפת המידע עם הקברניטים ובכלל זה - פרטי המידע שעליהם לתת ולהחליף, הליכים להחלפת המידע (מילוי טפסים מסוימים) וכיו"ב.
אשר לפעילויות בתחום הימי שאינן שיט – צלילה, עבודות ימיות וכיו"ב, מאחר שיש להן נגיעה ישירה לבטיחות השיט בתחום הנמל ולניהול התעבורה הימית, מוצע להתנות קיומן באישור רב חובל הנמל.
לבסוף, מוצע להסמיך את רב חובל הנמל לבצע תחקירים מקצועיים לגבי אירועים בתחום הימי המסכנים חיי אדם, את בטיחות השיט או את מתקני הנמל, במטרה שיוכל להפיק לקחים לשיפור מערך ניהול התעבורה הימית בנמל.
בשל חשיבות התפקיד לשמירה על בטיחות השיט בתחום הנמל מוצע לקבוע תנאי סף לתפקיד זה ולמי שרב חובל הנמל הסמיכו למלא תפקידיו הכוללים הן את הסמכתו הרשמית כרב חובל, והן ניסיונו בפועל כרב חובל, וזאת בהסתמך על מסקנות של ועדת רישוי נתבים שדנה באחת התאונות הנזכרות לעיל.
רב חובל הנמל או מי שהוא הסמיכו לבצע את תפקידיו הוא בד"כ גם נתב. ביצוע עבודת ניתוב אינו מאפשר בו בזמן לבצע גם את תפקידי רב חובל הנמל כיאות וכנדרש, ולפיכך מוצע לאסור על רב חובל הנמל או מי שהוסמך לביצוע תפקידיו לבצע עבודת ניתוב (להבדיל מלשמש גם כנתב) בעת מילוי תפקידו כרב חובל הנמל.
תקנות 13 - תפקידי תצפית הנמל
עד היום מתפקדות תצפיות הנמלים כ-"תחנת מימסר" להעברת הוראות ואינפורמציה בין גורמי הנמל השונים ביניהם התפעול, הנתבים, ר/ח הנמל, והאוניות בתחום הנמל. ואולם כיום לתצפית אין כל סמכות לקבל החלטות ולנהל את התעבורה הימית.
כתוצאה מכך התצפית, למרות היותה בעלת הציוד והאמצעים המתאימים, אינה פועלת במתכונת הדומה לפעילות מגדל פיקוח.
בעקבות התאונות בנמלים ומלימוד הנעשה בחו"ל המסקנה היא כי יש להפוך את התצפית לגורם המרכזי בנושא ניהול תנועת האוניות בנמלים.
שינוי מוצע זה יגרום לריכוז האחריות השוטפת בנושא התעבורה הימית בנמל בידי גורם אחד המצויד במחשוב, מכשור מתקדם, אינפורמציה זמינה וידע מקצועי שיאפשרו שמירה על בטיחות השייט תוך הקפדה על התור התפעולי.
בתקנה 13(א) מוצע לפרט את תפקידי התצפית בניהול תנועת כלי השיט וקבלת מידע מכלל הגורמים הרלבנטיים.
בתקנה 13(ב), ובמטרה לתת להוראות התצפית תוקף מחייב, מוצע לקבוע איסור מפורש להשיט כלי שיט בתחום הנמל בניגוד להוראות התצפית.
תקנה 14 – יומן התצפית
בתקנה זאת מוצע להגדיר את הצורך והאופן בניהול יומן על ידי התצפית.
היומן נועד לתעד את ניהול התעבורה הימית בנמל על ידי התצפית ואת הפעילות הימית בנמל, בזמן אמת, באופן שבו ניתן יהיה לפקח על הניהול הבטיחותי של התעבורה הימית , ובעת הצורך לשחזר אירועים הקשורים בתנועתם של כלי שיט בנמל, כגון במקרים של תאונות ים.
יצוין כי הוראות דומות לעניין חובת הרישום של רשומות ביומן וההליך לתיקונן או ביטולן קבועות בתקנות 12 ו- 13 לתקנות הנמלים (יומן רשמי לכלי שיט), התשי"ז – 1957.
מוצע לחייב כי הרשומה ביומן התצפית תעשה בעט בלתי מחיק, כדי למנוע אפשרות לתיקון מאוחר יותר של הרישום, שלא יותיר רמז לרישום המקורי.
נוכח התקדמות הטכנולוגיה, גם בתחום ניהול התעבורה הימית, מוצע להסמיך את הממונה על הנמלים להכיר בשימוש במערכת אלקטרונית לצורך ניהול יומן התצפית בתנאי שהוכחו להנחת דעתו התנאים אשר מבטיחים אמינות הרישומים, חסינותה מפני התערבות ושינוי, נגישותה ושמירת רשומותיה – ובקיצור, כי היא מסוגלת להחליף באופן מלא את הרישום ביומן ולענות על כל הדרישות ממנו.
מוצע להסמיך מפורשות מפקח מטעם רשות הספנות והנמלים לבדוק בכל עת את יומן התצפית, וזאת לצורך מימוש אחריות רשות הספנות והנמלים בפיקוח על הנמלים לפי סעיף 2(ב) לחוק רשות הספנות והנמלים.
תקנה 15 – איוש התצפית
לתקנת משנה 14(א) - התצפית בהיותה מגדל פיקוח חייבת לתפקד בכל מצב בו יש כלי שיט בנמל כלומר 24 שעות ביממה, 365 ימים בשנה ומוצע לקבוע זאת מפורשות.
לתקנת משנה 14(ב) – היות והתצפית צריכה לתפקד באופן רציף , אדם אחד בלבד אינו יכול להחזיק משמרת, אם משום שלעתים מזומנות נדרשת התצפית לבצע תקשורת עם יותר מגורם אחד במקביל, ואם משום הצורך בהפסקות מסוגים שונים. לפיכך מוצע לקבוע כי התצפית תאויש בכל עת בשני עובדים שתתקיים ביניהם הירארכיה ניהולית ברורה – מנהל המשמרת - האחראי , והתצפיתן - הכפוף לו.
לתקנת משנה 14(ג) - במטרה להבטיח תפקוד איכותי של התצפית, מוצע לקבוע החובה לאיישה בבעלי מקצוע מנוסים ואיכותיים מהתחום הימי, אשר יהיו בעלי הידע המקצועי והניסיון הרלבנטי , לרבות ידע בשפה האנגלית שהיא שפת התקשורת המקובלת באניות והכשרה שהכיר בה הממונה על הנמלים באופן שיבטיח את יכולתם לנהל את התעבורה הימית בנמל באופן מקצועי כנדרש מצורכי בטיחות השיט.
כמו כן, על מנת שהוראות עובדי התצפית יהיו מקובלות מקצועית על הנתבים, שהינם רבי חובלים בהכשרתם , מוצע לקבוע כי מנהל המשמרת יהיה בעל ניסיון של 24 חודשים כתצפיתן ותצפיתן יהיה בעל הסמכה לחובל משמרת בכיר או חובל גוררת ששירת בתפקיד כאמור 12 חודשים לפחות או קצין בחיל הים ששימש מפקד כלי שיט. לאחר התייעצות עם גורמים רלבנטיים הוחלט להקל בדרישות נוכח מחסור צפוי בכ"א ימי רלבנטי ותוך בחינת דרישות ההכשרה בנמלים אחרים בעולם.
לתקנת משנה 14(ד) – יישום הוראות התקנה מחייב פעולה מערכתית של התאגיד המעסיק את רב חובל הנמל – גיוס עובדים, הקצאת תקנים וכיו"ב. לפיכך, מוצע לקבוע מפורשות כי החובה לקיים את הוראות התקנה חלה על התאגיד שרב חובל הנמל הוא עובדו. בשל ההבדלים בין הנמלים שעליהם תחול הצעת התקנות לעניין זהות התאגיד כאמור, אין אפשרות להציע הגדרה מדויקת יותר (חברת נמל וכיו"ב).
במטרה לשמור על גמישות, בעיקר לגבי הנמלים המסחריים שבהם נפח הפעילות הוא קטן יותר (אילת וחדרה) , מוצע לאפשר לממונה על הנמלים לפטור תאגיד כאמור מהוראות התקנה המוצעת, ובלבד שלא תהא בכך פגיעה בניהול הבטוח של התעבורה הימית בנמל.
תקנה 16 - ציוד התצפית
לתקנת משנה 15(א) - במטרה להבטיח פעילות תקינה של התצפית בניהול הבטוח של התעבורה הימית, מוצע לקבוע (בתוספת להצעת התקנות) רשימה של ציוד, מערכות ומיתקנים בסיסיים הנדרשים להפעלה תקינה של התצפית, כאשר מדובר בדרישות מינימום, אשר רב חובל הנמל רשאי להוסיף עליהן לפי שיקול דעתו.
לתקנת משנה 15(ב)(1) - במטרה לתת מענה לפעילות ימית מיוחדת או להתפתחויות טכנולוגיות של ציוד התקשורת, מוצע להסמיך את הממונה על הנמלים להורות על ציוד נוסף על זה הנקוב בתוספת. מדובר בהוראה פרטנית לפי צרכי התעבורה הימית הספציפיים של אותו נמל, ולכן אין מדובר בהוראה בת פועל תחיקתי.
לתקנת משנה 15(ב)(2) - במטרה לשמור על גמישות, לפי מאפייניו המיוחדים של הנמל, מוצע לאפשר לממונה על הנמלים לפטור מחובת ציוד לגבי פריט ציוד מסוים הנקוב בתוספת הראשונה, ובלבד שלא תהא בכך פגיעה בניהול הבטוח של התעבורה הימית בנמל.
לתקנת משנה 15(ג) - מאחר שיישום הוראות התקנה מחייב הקצאת תקציב מתאים, מוצע להטיל על התאגיד שרב חובל הנמל הוא עובדו, אחריות מפורשת לקיום ציוד התקשורת כנדרש בתקנה המוצעת. בשל ההבדלים בין הנמלים שעליהם תחול הצעת התקנות לעניין זהות התאגיד כאמור, אין אפשרות להציע הגדרה מדויקת יותר (חברת נמל וכיו"ב).
תקנה 17 – סייגים לתחולה
נפח התעבורה הימית בנמלי אילת וחדרה (כ- 100 פקידות בשנה) הוא קטן בשיעור ניכר מנפח התעבורה הימית בחיפה אשדוד (אלפי פקידות בשנה), ואילו נפח התעבורה הימית בנמל אשקלון הוא בקנה מידה "בינוני" (כ- 300 פקידות בשנה).
בהתאם, מוצע כי מקצת הוראות התקנות בפרט לעניין חלוקת התפקידים בין תצפית הנמל לרב חובל הנמל, ולגבי איוש רציף של התצפית, יחולו בנמלים אלה בשינויים מסוימים.
הסייגים המוצעים נועד לאזן בין צרכי בטיחות השיט מחד גיסא, לבין ייקור השירות של ניהול התעבורה הימית בנמלים אלה, כתוצאה מעמידה בדרישות המחמירות של התקנות.
לפסקה (1) – התאמה זאת דרושה מאחר שבנמל אשקלון אין "תחנת נתב" אלא הנתב עולה על המכלית הממתינה באזור העגינה ומשם מנתב אותה למקשר.
לפסקאות (2) ו- (3)– מטרת פסקאות זאת להציב רף דרישות מחמיר פחות (אשר בהתאם עלויותיו נמוכות יותר), לגבי הנמלים שבהם היקף התעבורה הימית מצומצם יותר, בנושאים כלהלן:
• רב חובל הנמל ימלא את תפקידי תצפית הנמל לפי הצעת התקנות, ויהיה רשאי למנות אדם מטעמו לביצוע תפקידיו ובלבד שאותו אדם הוא בעל ניסיון ימי מתאים;
• בהתאם, חלוקת התפקידים בין התצפית לרב חובל הנמל כמוצע בתקנות 12 ו- 13 לא תחול כפי הצעת התקנות, אלא כל התפקידים הם באחריות רב חובל הנמל.
• רב חובל הנמל יורשה להורות על נהלי רישום רשומות ביומן התצפית השונים מהאמור בתקנה 13 המוצעת, ובלבד שהממונה על הנמלים אישר הנהלים כאמור;
• בנמל חדרה, אין חובה לאייש את התצפית, ובלבד שרב חובל הנמל או מי מטעמו יהיה בכוננות מתמדת לפעולה מיידית ויתקיים ניטור רציף של כל אמצעי התקשורת הנדרשים להבטחת בטיחות השיט בתחום הימי ; בנמל אילת ובנמל אשקלון בתקופה האמורה, אין חובה לאייש את התצפית כאשר אין אנייה בתחום הימי ובכפוף לכך שרב חובל הנמל או מי שהוא הסמיכו לכך יהיה בכוננות מתמדת לפעולה מידית.
• ההוראות בדבר אי ביצוע פעולת ניתוב ע"י רב חובל הנמל או מי שהוא הסמיכו למלא את תפקידו בעת מילוי התפקיד של רב חובל הנמל נועדה וההוראה בדבר כשירות כוח האדם שחייב לאייש את התצפית לא יחולו.
תקנה 18 – סמכויות מנהל נמל
מוצע כי מנהל הנמל (אשר במודל רצוי לניהול נמלים אמור להיות ממונה ארגונית על רב חובל הנמל), יוכל להתערב באופן הפעלת סמכויותיו של רב חובל הנמל לפי התקנות המוצעות, כך שמנהל הנמל יוכל לממש את אחריותו לניהול הכולל של הנמל.
תקנה 21 - הוראות מעבר
לתקנת משנה (א) - במטרה שלא לפגוע בחופש העיסוק של עובדי התצפית דהיום , וברצף הפעילות של התצפית, מוצע כי תקנה 15(ג) לעניין כשירות עובדי התצפית לא תחול על העובדים כאמור, ובלבד שהם יעברו הכשרה רלבנטית שהכיר בה הממונה על הנמלים לגבי שירותי תעבורת כלי שיט (VTS) בתוך 6 חודשים מתחילת התקנות, הכשרה שתבטיח את רמתם המקצועית של עובדי התצפית בהתאם לסטנדרטים מקובלים בעולם לעניין זה, בטווח המיידי. ניתן יהיה לבצע הכשרה כאמור ברשות להכשרה ימית או במוסד מוכר מחוץ לארץ.
כן מוצע להגביל את הוראת המעבר רק לאדם שהוא בעל ניסיון מינימאלי בתפקיד של 3 חודשים לפחות. יצוין כי לחברות המפעילות את התצפית יהיה צפי מספיק כדי להתארגן בהתאם ולא לגייס לעבודה עובדים חדשים שאינם עונים על אמות המידה המוצעות .
לתקנת משנה 21(ב) - במטרה להבטיח ישום מלא של התקנות במהירות הנדרשת, מוצע לקבוע כי אם רב חובל הנמל אינו מורה על תחום תחנת הנתב תוך זמן סביר, יעשה כן הממונה על הנמלים.
תוספת (מתייחסת לתקנה 16 (א)) –
התוספת מפרטת את המערכות, הציוד והמיתקנים הנדרשים בתצפית.
לפרט (1) –מערכת שליטה ובקרה, שתפקידה לאפשר חיווי רציף של התחום הימי תוך שילוב שכבות מידע רלוונטיות לתפקוד התצפית (מכ"ם, מד רוח, מד גלים, AIS וכו'), כפי שיורה הממונה על הנמלים או מי שהוסמך על ידו. מדובר במערכת קיימת בתצפיות הנמלים, המקבלת את כל הנתונים מהחיישנים האלקטרוניים המוזכרים בתוספת זו, מסנכרנת אותם ומנתחת אותם ומציבה אותם על מפה אלקטרונית שמסייעת לתצפיתן לקבל תמונת מצב מיטבית על התנועה בזירה הימית ומסייעת בידו לחזות את השלכותיהן. מאחר ואין אפשרות בשלב זה להפנות לסטנדרטיזציה מחייבת של ארגון אימ"ו או בינלאומי אחר אלא, יש המלצות בלבד, ועל מנת לאפשר הנחיית התצפית בהצטיידות במכשור הרלבנטי בהתאם לטכנולוגיה העדכנית המקובלת בתחום - מוצע להותיר להוראת הממונה על הנמלים.
לפרט 2, 3 מכשירי קשר בתדרים גבוהים מאד - 3 מכשירי קשר בתחום התדרים הימיים הבינלאומיים [ערוצים 12, 14 ו- 16] המשמשים את כלי השיט, רשויות הנמל ומערכות בתקשורת ביניהם ופועלים בתקן שיטת המצוקה והבטיחות הימית העולמית –GMDSS , כנדרש ע"י IMO.
לפרט 3, AIS – מערכת זיהוי אוטומטית בכלי שיט ובמערכת הימית לזיהוי ואיכון כלי שיט, אמצעי ניווט ומכשולי ניווט.
לפרט 4, מכ"מ - מכשיר אלקטרוני המגלה בצורה אקטיבית ומציג את מיקומם היחסי של כלי השיט וגופים אחרים בתחום היקפו המרחבי. בדרך כלל °360 .
לפרט 5 ו- (8) – מצלמות לסיוע במעקב התעבורה הימית וציוד הקלטה. שמירת הקלטות ל- 90 יום לפחות נדרשת לצרכי חקירת תאונות ימיות או אירועים של "כמעט וקרה". מדובר במערכות אופטיות קבועות או כאלו שניתן לצודד ולקרב אופטית את האובייקט ולבצע הגדלה של התמונה. התמונה מתורגמת לאותות דיגיטאליים ונשמרת במערכת הקלטה עם יכולת שיחזור בעתיד.
לפרט 7, מערכת גיבוי אלפסק – מערכת אספקת חשמל המחברת בין הצרכן לרשת החשמל. כאשר נופלת רשת החשמל, מספקת המערכת חשמל לצרכן במקום הרשת ללא קפיצות מתח לזמן קצוב עד שחוזרת רשת החשמל או עד שמתחבר גנרטור לספק את חשמל.
לפרט 9, מד רוח ומכשיר מדידה מטאורולוגי ימי הקשור לפעילות הנמל– מכשיר המודד את מהירות נשיבת הרוח ואת כיוונה ומציג את התוצאה בקשרים ימיים ובמעלות ומכשיר מדידה לניטור מזג האויר, כפי שיומלץ ע"י השירות המטאורולוגי ויורה הממונה על הנמלים.
לפרט 10, מד גלים – מכשיר לניטור וחיווי רציף של גלי הים במבואות הנמל.
לפרט 11, מגלה כיוון רדיו לתחום ה-VHF – מקלט רדיו המבצע הצלבה של כיוון התשדורת האלחוטית משני מקומות ומציג את מיקום ההצלבה על מפה אלקטרונית. מאפשר לתצפיתן לזהות כלי שיט ששידר קריאה לתצפית לרבות במקרה בו שודרה קריאת מצוקה ולא נקלט שמו או זיהויו וכן, במצב בו אנייה מבצעת חסימה בקשר הפוגעת בבטיחות השיט.