חומר רקע

הכנסת מרכז המחקר והמידע ה כ נ ס ת ,מרכז המחקר והמידע ה ק ר י ה , י ר ו ש ל י ם9 1 9 5 0 www.knesset.gov.il/mmm 'טל מזכירות : 6408240 - 02 'פקס : 6496103 - 02 כ"ז בטבת "תשע ח 14 בינואר 2018 " מידע לקראת דיון בנושא טכנולוגיות לניטור וניתוח תאונות דרכים ומניעת הישנותן" לקראת דיון ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת" בנושא טכנולוגיות לני טור וני תוח תאונות דרכים ומניעת הישנותן", נתבקשנו על ידי יו"ר הוועדה, ח בר הכנסת אורי .מקלב, להציג מידע רלבנטי בנושא נראה כי קיימת הסכמה על חשיבות איסוף מידע ונתונים על תאונו .ת דרכים כאמצעי לצמצום הישנותן במסמך זה נציג את המידע המשמש את משרדי הממשלה ושתי רשויות מקומיות לצורך ניתוח ממצאי תאונות דרכים וגיבוש סדר עדיפויות לטיפול בהן וכן נציג כמה טכנולוגיות קיימות לניטור וניתוח תאונות ,דרכים שלדעת גורמים שונים עשויות לתרום להרחבת .המידע הקיים על תאונות והסיבות להן ,ראשית נציג נתוני רקע על.תאונות דרכים בישראל והגורמים להן רקע על פי נתו ני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: 1  בשנת2017 נהרגו בתאונות דרכים בישראל362 בני אדם. 15 הרוגים פחות מאשר בשנת2016 . ירידה זו באה לידי ביטוי גם בירידה ב מספר ההרוגים לפי נסועה )'(קילומטראז מ- 6.6 הרוגים ל- 6.2 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה . 2017 הייתה השנה הראשונה מאז שנת2013 שבה לא חל גידול במספר ההרוגים .בתאונות דרכים יצוין, כי באופן כללי , קיימת בישראל ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים , שכן בשנת1975 נהרגו 56 7 בני אדם לעומת כאמור362 בשנת2017 , אך קיימת .תנודתיות בין שנים2  שיעור ההרוגים בתאונות מקרב החברה הערבית גבוה משיעורם באוכלוסייה : 32% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים הם ערבים, בעוד שחלקם באוכלוסייה הוא כ- 21% .  בשנת2017 חלה עליה במספר הולכי הרגל ההרוגים : 111 הרוגים בשנת2017 לעומת105 בשנת 2016 . הולכי הרגל מהווים בממוצע .כשליש מההרוגים בתאונות דרכים בישראל בעשור האחרון נתון זה גבוה יחסית ל ממוצע במדינות ה- OECD שבהן שיעור הולכי הרגל ההרוגים עומד בממוצע על כ- 20% מכלל ההרוגים.  בשנת2017 נרשמה ירידה משמעותית בהרוג ים בתאונות בהן היו מעורבות משאיות כבדות( מעל 3.5 טון) ואוטובוסים ( 94 הרוגים בשנת2017 לעומת109 בשנת2016 ,). עם זאת מעורבותם של כלי רכב כבדים וציבוריים בתאונות דרכים קטלניות עדיין גבוהה מאד באופן יחסי לשיעורם במצבת כלי הרכב. כלים אלה מהווים פחות מ- 5% מצי כ לי הרכב, אך מעורבים בתאונות קטלניות שגבו 1 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, "סיכום נתונים ועיקר פעילות שנת2017 ," 1 בינואר2018 . נתקבל באמצעות דוא"ל .מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 2 ,הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים"מגמות- ,עשור של בטיחות בדרכים בישראל2007 – 2016 ", נובמבר2017 . עמוד 2 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע את חייהם של מעל ל- 25% מכלל ההרוגים. הסיבות לכך טמונות בנסועה הגבוהה שלהם, בגודלם .ובמשקלם  בשנת2017 נרשמה עליה במספר הנהגים הצעירים (עד גיל24 )ההרוגים בתאונות דרכים ( 51 בשנת2017 לעומת42 בשנת2016 ,). למרות זאת בשיעור מעורבותם של הנהגים הצעירים בתאונות קטלניות נרשמה ירידה ( קלה109 תאונות בשנת2017 לעומת114 תאונות בשנת2016 .)  בשנת2017 נהרגו7 בני אדם על אופניים חשמליים לעומת10 הרוגים בשנת2016 . עם זאת, ב שנת 2015 נהרגו2 בני אדם על אופניים חשמליים. מספר ההרוגים ב אופניים רגילים נותר דומה לשנים ( קודמות11 בשנת2017 לעומת10 בשנת2016 .)  בשנת2017 חלה עליה משמעותית במספר רוכבי האופנוע ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לשנת 2016 ( 61 בשנת2017 לעומת43 בשנת2016 .)יש תנודתיות גבוהה בין ה שנים בדפוסי היפגעות רוכבי ונוסעי רכב דו- .גלגלי הסיכוי של רוכב אופנוע להיות מעורב בתאונת דרכים קטלנית לכל קילומטר נסיעה גבוה פי עשרה מ הסיכוי של נהג או של נוסע ברכב פרטי ל היות מעורב בתאונה קטלנית.  בשנת2017 חלה ירידה במספר ההרוגים ב תאונות ב דרכים הבינעירוניות ( 209 בשנת2017 לעומת 250 בשנת2016 )ועלייה במספר ההרוגים ב תאונות ב דרכים עירוניות ( 153 בשנת2017 לעומת 127 בשנת2016 .) 1. הגורמים לתאונות דרכים ו ה אפשרויות לצמצום הנפגעים דוח מבקר המדינה בנושא המאבק בתאונות דרכים מציין כי הגורמים העיקריים לתאונות דרכים הם שלו :שה1 ;) ליקויים בתשתית הדרכים2) אי- ;תקינות של כלי רכב3 ") "הגורם האנושי – בתוכו חוסר במיומנות של נהגים, היסח דעת של נהגים ואי- .ציות של נהגים או הולכי רגל לחוקי התעבורה3 על פי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים "למעלה מ- 90% מתאונות הדרכים מתרחשות בשל קבלת החלטו."ת שגויות של הגורם האנושי4 על פי נתוני ה מינהל ל בטיחות בדרכים ה מהירות של ארצות הברית (NHSTA) הנהגים הם הסיבה העיקרית לכ- 94% מן התאונות, ואילו הרכבים ל- 2% בלבד, הסביבה– ל- % 2 בלבד וגורם לא ידוע– % 2. 5 על פי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים6 ביחס לעבירות נהיגה של נהגים שהיו מעורבים בתאונות דרכים קטלניות וקשות בשנת2016, בכ- 42% מן התאונות לא צוינה מהי עביר ת הנהיגה ו בכ- 58% צוינה עבירה. מתוך המקרים בהם צוינה עבירה: ב כ- 20% ;מן המקרים לא ניתנה זכות קדימה להולכי רגל בכ- 14% העבירה הייתה אי-ציות לתמר ור או רמזור; בכ- 13% הייתה מהירות מופרזת; בכ- 12% סטייה מנתיב ; בכ- 7% אי שמירת מרחק .והיתר עבירות שונות"סיבות שאינן בצורה ישירה "הגורם האנושי, כגון ""ליקויים מכניים, היוו עבירה רק בכ- 0.3% מן המקרים ו- "סיבות אישיות אחרות/מגבלות רפואיות או "גופניות- 3.5% מהמ קרים . יש לשים לב כי רק ב- 58% מהמקרים יש מידע באשר לעבירת הנהיגה, זאת 3 משרד מבקר המדינה, דוח שנתי67 " ,א הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים :המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ", נובמבר2016 , ע"מ678 . 4 " ,הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שבוע הבטיחות בדרכים2017 :", כניסה11 בינואר2018 . 5 NHSTA, "Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey", February 2015, Accessed 11 January 2018. 6 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , "מגמות- עשור של בטיחות בדרכים בישראל , 2007 – 2016 ,"נובמבר 2017 . :כניסה11 בינואר2018 . עמוד 3 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע בנוסף ל מגבלות אחרות של הנתונים הללו, 7 עם זאת, הנתונים הקיימים מספקים אינדיקציה מסוימת לטענה לפיה .הגורם האנושי אחראי לרוב תאונות הדרכים בשנים האחרונות התפתחו גישות המדגישות את הצורך והאפ שרות ליצור כלי רכב וסביבה תעבורתית ,שיגנו על משתמשי הדרך גם מפני הטעויות שלהם וזאת מתוך סברה כי טעויות אנוש הן חלק בלתי נמנע .מהשימוש בדרכים והן אינן אמורות לעלות בחיי אדם8 בהמשך לכך, מ מחקר של בנק ישראל, שפורסם בשנת2014 ביחס להשפע ת תנאי דרך על תאונות דרכים בדרכים בינעירוניות, :עלה כי9  "שולי דרך סלולים ברוחב של כ- 0.3-1.0 מטר מפחיתים את מספר התאונות עם נפגעים בממוצע בכ- 17% " ;  "בכבישים בין עירוניים הרחבת השוליים מפחיתה את מספר התאונות עם נפגעים ב- 18% - 27% ".  עיקולים חדים ושיפועים תלו לים מעלים את מספר התאונות (עיקולים מעלים תאונות בשיעור של פ י4.5-2 . בכבישים בעלי שיפוע של5-7 אחוזים מספר התאונות גבוה בכ- 11% מאשר בכבישים בעלי שיפוע של3-5 .)אחוזים  קיומה של הפרדה (מפרדה) בין נתיבי תנועה נגדיים עם מעקה בטיחות בכביש מהיר רב מסלולי מקטינה את מספר התאונות ב- 30% ;  התקנת מעקה בטיחות לצד הדרך )(חיצוני מצמצמת את מספר התאונות ב- 27% ;  התקנת תאורה מפחיתה תאונות דרכים עם נפגעים בחשיכה בשיעור של כ- 15% ובכבישים מהירים בכ- 4% . מחברי המחקר שפרסם בנק ישראל מציינים כי יש חשיבו ל ת הקמת מסד נתונים לאומי רחב היקף על תאונות דרכים –כולל מידע על מאפייני נהגים וכלי הרכב, כדי לאפשר לחקור את מכלול הגורמים לתאונות .ולגבש מדיניות לטיפול בתאונות ולהקצאת משאבים לתשתיות, לאכיפה ועוד10 2. פעילות משרדי הממשלה לטיפול באתרי תאונות דרכים מרכז המחקר והמידע של הכנסת פנה אל משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים , משטרת ישראל וגופים נוספים בבקשה למידע באשר לאופן הניטור והניתוח של אתרים שבהן התרחשו תאונות דרכים לשם טיפול בהם ו.מניעת הישנות התאונות למרות פניות חוזרות ונשנות, לא נתקבלה כל התייחסות מעמות.ת "אור ירוק" לשאלות מרכז המחקר והמידע של הכנסת מתשובות הגורמים השונים עולה כי הכלים המרכזיים המשמשים את הגופים האמונים על טיפול ב תאונות דרכים על מנת לאמוד 7 כפי שמצוין בפרסום הרשות, הנתונים מתייחסים רק לעבירות של הנהג הפוגע ולא לנהג הנפגע; הם מבוססים על ניתוח ראשוני של התאונה באתר התאונה על ידי בוחן תנועה ללא קשר להכרעה של בית המשפט בהמשך; ואינם כוללים עבירות שהבוחן .לא יכול להוכיח, למעט אם הנהג הודה בהן כבר באתר התאונה 8 גישה זו מכונהVision Zero. ראו למשל אתר שבד י בנושא מדיניות בטיחות בדרכים שנוצר בשיתוף פעולה בין הממשלה .והמגזר העסקי "Vision Zero: Traffic Safety by Sweden", Accessed: January 8, 2018. 9 " ,ליאור בראון, נעם זוסמן ורן שהרבני הגורמים לתאונות דרכים בכבישים בין עירוניים בישראל ", בנק ישראל, חטיבת המחקר, אוגוסט2014 . 10 .שם עמוד 4 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע ולטפל בתופעה ה ם שימוש בנתונים סטטיסטיים ה מתקבלים ממשטרת ישראל ו נאספים על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ביחס לתאונות דרכים , אגירתם ופילוח שלהם לשם הגדרת סדר עדיפויות לטיפול באתרי תאונות. גישה זו הנקראת בישראל "מוקדי סיכון" היא הכלי העיקרי, אם לא הבלעדי, לתיעדוף וטיפול באתרי תאונות , זאת למעט, פעולות חקירת התאונות עצמן, המבוצעת על ידי אגף התנועה של משטרת ישראל. מ משטרת ישראל :נמסר כי את בוחני אגף התנועה משמשות שתי טכנולוגיות מ כשיר "וריקום" לבדיקת תאו נ ת הרכב ומקדם החיכוך בין הצמיג לכביש– מסייע לבוחן לצורך חישובי מהירות נסיעת הרכב וכן מכשיר לתיעוד זירת תאונה, ש נמצא בשלבי רכש אחרונים ואמור להיכנס לשימוש בכלל מערך בוחני התנועה במהלך שנת2018 .המכשיר מסייע לתעד את הזירה וממצאיה ולייעל את איסוף הממצאים וכפועל .יוצא, לאפשר קיצור משך שהיית הבוחן בזירה ביחס לטכנולוגיות נוספות המצויות בבחינה השיב נציג המשטרה כי מדור תאונות דרכים בוחן את האפשרות לתעד זירה על ידי צילומי תלת מימד וצילום מרחפנים. בנוסף, נבחנת טכנולוגיה של הורדת נתונים ממערכות המחשב של הרכב(CDR) . נציג משטרת ישראל לא השיב לשאלת מרכז המחקר והמידע של הכנסת, האם הטכנולוגיות הקיימות כיום ברשות המשטרה לש.ם ניתוח תאונות מספקות או שיש צרכים שאינם נענים בהיבט זה 11 2.1 . ""מוקדי סיכון כאמור לעיל, מוקדי סיכון הם אתרים– מקטעי דרך או צמתים ששכיחות התאונות בהן גבוהה מזו הקיימת במקטעי דרך וצמתים אחרים בהתאם לקריטריונים שנקבעו12 ולכן הם מסומנים כאתרים שיש לתעדף את .הטיפול בהם מוקדי סיכון בינעירוניים מנוהלים באמצעות ועדה בין-משרדי ת בראשות מנהל אגף תשתיות ב משרד התחבורה. הוועדה שבה נוטלים חלק גם נציגי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משטרת ישראל, וחברת נתיבי ישראל– שגם מנהלת מערכת מידע המסייעת באיתור המוקדים, מורכבת לפי תשובת משרד התחבורה, .ממהנדסים המתמחים בפתרונות בטיחות הנדרשים לטיפול במוקדי סיכון13 לדברי נציג חברת נתיבי ישראל, מערכת המידע שבה עושה שימוש ועדת מוקדי סיכון מושתת, כאמור לעיל על נתוני תאונות דרכים מ משטרת ישראל המ ועברים ל לשכה המרכזית לסטטיסטיקה ועוברים טיוב. לאחר מכן הנתונים משולבים עם נתוני נפחי תנועה בכבישים ו עם נתונים על תוואי הדרך (עיקולים, שיפועים 'וכו) .הנתונים נבחנים באמצעות נוסחה ש מחשבת מדד(SUM PSI) ש מטרת ו לבחון את פוטנציאל שיפור הבטיחות בקטע הדרך ו פלט הנתונים משמש כנקודת מוצא להליך הכולל סיורים, דיונים ו אומ דנים תקציביים ביחס לכל מוקד סיכון, עד לגיבוש תוכנית.לטיפול בו לדבריו, רשימת ההמלצות למוקדי סיכו ן מתעדכנת אחת לשנה לאחר קבלת נתוני התאונות (לרוב באפריל ביחס לנתוני השנה 11 ,תשובת סנ"צ משה כהן, ראש מדור תאונות דרכים, אגף התנועה משטרת ישראל, לפניית מרכז המחקר והמידע של הכנסת נתקבל מטל בר- און מורלי, יועצת השר לביטחון פנים, דוא"ל11 בינואר2018 . 12 על פי אתר משרד התחבורה ., המדובר באתרים עם שכיחות תאונות גבוהה מן הרגיל בין הקריטריונים למוקדי סיכון : צמתים בהן התרחשו8 תאונות דרכים או יותר ושתי תאונות בשנ ה האחרונה; מקטע דרך באורך1 'קמ שאירעו בו8 תאונות דרכים או יותר בשלוש השנים האחרונות ושתי תאונות בשנה האחרונה; מקטע דרך באורך2 ק"מ ומעלה שאירעו בו6 תאונות דרכים לקמ' בשלוש השנים האחרונות ושתי תאונות בשנה האחרונה; פרויקטים שנדרשים לפי דוח משטרתי או דוח ממונה בטיחות (במקרה של דוח ממונה בטיחות עד עלות של15 ,)מיליוני ש"ח בעקבות תאונה קטלנית בשלוש השנים האחרונות . (ישנם קריטריונים נוספים שחלקם מחושבים על בסיס מערכת ניהול בטיחות של חברת נתיבי ישראל המציגה נתוני שכיחות תאונות בפועל בהשווא .)ה לתחזיות על פי משתנים שונים 13 ,דורון לביא, עוזר המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות ותכנון, מינהל תשתיות ותאום משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ,תשובה לפניית מרכז המחקר והמידע של הכנסת21 בדצמבר2017 . עמוד 5 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע הקודמת) ואילו רשימת מוקדי הסיכון מתעדכנת בהתאם להחלטות בוועדת מוקדי סיכון הכוללים שיקולים שונים, כגון אומד ן הפרויקט, זמינות ביצוע , וזאת לדבריו בכפוף למתודולוגיה סדורה לקביעת סדר העדי.פויות14 יצוין כי על פי תשובת נציג משרד התחבורה, נוסף על השימוש במערכת המידע של נתיבי ישראל (מערכת ניהול הבטיחות- מנ"ב) ועדת מוקדי סיכון עושה שימוש גם בנתוני משטרה המתקבלים מן הרשויות לשם קביעת מוקדי הסיכון. 15 על פי תשובת משרד התחבורה התקציב המוקצה למוקדי סיכון בינעירוניים עומד על כ- 230 מיליוני ש"ח .בשנה16 יצוין כי דוח של ועדת הכלכלה של הכנסת מאוגוסט2016 הצביע על כך שבין השנים2011 - 2014 שיעור ביצוע התקציב עבור מוקדי סיכון היה נמוך בין6% לבין32% מן התקציב המקורי שהוקצה לכך בכל שנה . עם זאת, מצוין ב דוח כי לדברי שר התחבורה והבטיחות בדרכים החסם בטיפול במוקדי סיכון הוא תכנוני ונובע מן הצורך בתיאום בין גורמים רבים ולא מבעיה תקציבי ת. 17 מוקדי סיכון במרחב העירוני נבחנים במסגרת ועדה בין-משרדית נפרדת בראשות מנהל אגף תשתיות עירוניות במשרד התחבורה וחברים בה נציג י הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משטרת ישראל .ומפקחים מחוזיים על התעבורה18 על פי תשובת הרשות, לפני כשלוש שנים קבעה הוועדה רשימת ערים ן בה ש אירעו ב-5 השנים שקדמו לבדיקה200 תאונות או יותר. הרשויות ברשימה מכונות "טופ– 34 ", כיוון שהיא מונה34 רשויות, וה וועדה הב ין-משרדית מקיימת דיונים עם נציגי הערים ברשימה ביחס למוקדי סיכון ומגבש ת סדר עדיפויות לתקצוב. מתשובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה כי גם רשויות שאינן ברשימה מוזמנות להזין למערכת בקשות לתקצוב מקטעי דרך בעיתיים והוועדה מתכנסת לדון בבקשות וב ו חנת את עמידתן ב קריטריונים. בסוף התהליך האמור, קובע משרד התחבורה את התקציב שמוקצה לכל רשות. על פי תשובת משרד התחבורה, הוועדה גם מאמתת את הנתונים שמתקבלים מן .הרשויות אל מול נתוני המשטרה והלמ"ס על פי תשובת משרד התחבורה התקציב המוקצה למוקדי סיכון עירוניים עומד על כ- 200 מילי וני₪ .בשנה19 התבססות ועדת מוקדי הסיכון על נתוני המשטרה נדונה גם בהקשר של הצלבת נתונים אלה עם מקורות .נתונים אחרים בהקשר זה יש לציין כי בדוח מבקר המדינה בנושא המאבק בתאונות דרכים צוין כי קיימת שונות ניכרת, עד כדי כפילות20 בין מספר הנפגעים בתאונות דרכים על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה– המבוססים על נתוני המשטרה, הנאספים בזירת התאונה עצמה, לבין נתוני הטראומה הנאספים ממחלקות הטראומה בבתי החולים על ידי מכון גרטנר. לפי דוח המבקר, על הגופים הנוגעים 14 אורי נח, מנהל תחום מערכת ניהול אחזקה, חברת נתיבי ישראל, שיחת ,טלפון ודוא"ל9 ו- 10 בינואר2018 . 15 ,דורון לביא, עוזר המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות ותכנון, מינהל תשתיות ותאום משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ,תשובה לפניית מרכז המחקר והמידע של הכנסת21 בדצמבר2017 . 16 .שם 17 " ,אילנית בר ועמי צדיק בלימת הקטל בדרכים: דין וחשבון מסכם של ועדת הכלכלה של הכנסת ," 2 באוגוסט2016 . 18 הקריטריון למוקד סיכון עירוני הוא מוקד בו אירעו2 תאונות או יותר בארבע שנים או מוקד שסמוך (רדיוס500 מטר) למוסד חינוכי או מוסד של קשישים . דורון לביא, עוזר המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות ותכנון, מינהל תשתיות ותאו ם, משרד ,התחבורה והבטיחות בדרכים ,תשובה לפניית מרכז המחקר והמידע של הכנסת21 בדצמבר2017 . 19 ,דורון לביא, עוזר המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות ותכנון, מינהל תשתיות ותאום משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ,תשובה לפניית מרכז המחקר והמידע של הכנסת21 בדצמבר2017 . 20 לפי הנתונים המובאים בדוח מבקר המדינה היו הפערים בין מקורות הנתונים בשנת2014 כאלה: לפי קובץ המשטרה היו 1,503 פצועים קשה בתאונות; לפי קובץ הטראומה היו3,413 פצועים קשה באותה שנה. פערים דומים נמצאו גם בשנים 2012 - 2013 . משרד מבקר המדינה, דוח שנתי67 " ,א הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים :המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ", נובמבר2016 , ע"מ681 - 682 . עמוד 6 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע בדבר לקבוע שיטה אחידה ומת ואמת לרישום מספר הנפגעים כדי לקבל תמונה מדויקת ומ הימנה יותר .שבאמצעותה יהיה ניתן לגבש תוכנית להפחתת הנפגעים21 נראה כי מעבר למאגר המידע המשמש את ועדת מוקדי הסיכון ישנן רשויות מקומיות (לדוגמה, עיריית תל- ,אביב ועיריית חיפה) הרואות צורך בקיומו של מאגר נתונים נפרד ומפורט המנוהל על ידן כיוון שלדבריהן המידע המצוי ברשותן מכיל פרטי מידע רבים יותר ומאפשר להבין את מיקום התאו נה ונסיבותיה באופן מדויק יותר , כפי שיוצג בפרק הבא על פעילות עיריית תל-אביב ועיריית חיפה. 3. פעילות לטיפול באתרי תאונות דרכים ב רשויות מקומיות מרכז המחקר והמידע של הכנסת פנה אל יו"ר פורום החמש-עשרה )(פורום הערים העצמאיות בבקשה למידע על פעילות הרשויות המקומיות לטיפול ב אתרי תאונות דרכים ולשימוש שהן עושות, ככל שהן עושות, .בטכנולוגיות חדשניות לשם ניטור תאונות רק נציגי תל- אביב וחיפה השיבו לפנייתנו, למרות שבקשת המידע בנושא, הופצה ל מספר רשויות. להלן תוצג בקצרה תשובת נציגי עיריית תל-אביב וע י ריית .חיפה 3.1 עיריית ת"א22 לדברי מנהלת מטה הבטיחות במחלקת הבטיחות בדרכים בעיריית תל- אביב, העירייה מנהלת מאגר מידע ,על תאונות דרכים. המאגר, המבוסס על נתוני תאונות של משטרת ישראל המוזנים אל המאגר מידי חודש כולל מידע על פני שנים ומחובר למידע גיאוגרפי מדויק(GIS) על מיקום התאונה ו כן ל מס פר רב של פרמטרים נוספים על התאונה (כ- 20 משתנים). המערכת מאפשרת לעשות ניתוחים וחיתוכים שונים של ה ,מידע על תאונות למשל על פי מיקומן המדויק, על פי גילאי המעורבים בתאונה, קרבה למוסדות חינוך שעת התאונה ועוד. לדברי נציגת עיריית תל-אביב המערכת משמשת את מהנדסי התנ ועה של העירייה ככלי תכנוני ובניגוד ל ניטור שנעשה במסגרת תוכנית "טופ- 34 ," לאיתור מוקדי סיכון עירוניים המערכת העירונית מאפשרת ניטור חודשי ולא חד-שנתי . באשר לשאלת מרכז המחקר והמידע של הכנסת על שילוב נתוני תאונות עם תיעוד שלהן ממצלמות המוצבות בצמתים או קטעי דרך, ציינה נציגת עיריית תל- אביב כי בהינתן המשאבים הדרושים לכך קיימת אי- .בהירות ביחס לערך המוסף משימוש בכלי זה בנוסף, לדבריה כיום המידע מן המצלמות נשמר רק לזמן מוגבל כשהוא למעשה נמחק על ידי מידע (תיעוד) חדש. לשאלתנו באשר לשילוב נתוני משטרת ישראל המצויים במערכת עם מקורות נתונים נוספים , כגון )מערכת בתי החולים (טראומה , נמסר כי קיים קושי .בשילוב הנתונים ממקורות שונים, למרות שנושא זה נידון בעבר 3.2 עיריית חיפ ה23 לדברי מנהל מטה הבטיחות בעיריית חיפה, עירית חיפה מנהלת מאגר נתונים בדומה למאגר הנתונים של עיריית ת"א, המבוסס גם כן על נתוני משטרת ישראל. לדבריו, הנתונים עוברים עיבוד ובכל מקרה שבו נסיבות או מיקום התאונה אינם ברורים נעשית בדיקה מול המשטרה. עיבוד המידע נעש ה בחיתוכים שונים 21 .שם 22 ,גב' מיכל גרוס מנהלת מטה בטיחות, מחלקת בטיחות בדרכים, עיריית תל- ,אביב, שיחת טלפון10 בדצמבר2017 . 23 ,הרצל יוסף, מנהל המטה לבטיחות בדרכים, עיריית חיפה, דוא"ל20 בדצמבר2017 ,; שיחת טלפון10 בינואר2018 . עמוד 7 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע דוגמת רחובות, צמתים, שכונות, ,סוגי תאונות ועוד. בנוסף מבוצעת מדידה של מספר הרכבים בדרך .באמצעות הגלאים של נתיבי התחבורה בעיר לדברי נציג עיריית חיפה, הנתונים במאגר התאונות "מועשרים" (כלשונו) בנתוני מצלמות ממרכז הבקרה – מצלמות הקיימות בכל הצ מתים המרומזרים בעיר. כמו כן, העת קי .צילומי התאונות מועברים למשטרה לדבריו, ב- 38% מן המקרים, נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ביחס לתאונות אינם מדויקים או .כוללים מידע חסר ביחס למיקום המדויק של התאונה ,באשר לשימוש במידע מן המאגר, לפי תשובת נציג עיריית חיפה המידע משמש לאיתור מוקדי תאונות דרכים ובעקבותיו נעשה ניתוח ותכנון מחודש של התשתיות כגון שינוי גיאומטרי (שינוי פיזי בתשתית .הדרך), תכנון הרמזור, מיקומו וכדומה במצבים של תכנון או שיקום של רחוב, המתכנן לוקח בחשבון מידע מן המאגר על סוגי התאונות ברחוב ומנסה באמצ עים הנדסיים למצוא פתרונות למניעת תאונות כגו ן : .ריסון מהירות, שיפור והבלטת מעברי חצייה, שיפור הנראות של הולכי רגל וכדומה עוד ציין נציג עיריית חיפה כי המאגר ש העירייה מנהלת מאפשר לאנשיה להשתתף בדיוני ועדת מוקדי ה סיכון הארצית ולהציג לעתים מידע שונה מזה הקיים בידי הוועדה וכפועל יוצא מכך להוביל לתיעדוף שונה של.מוקדי הסיכון 4. טכנולוגיות לניטור וניתוח תאונות דרכים בהינתן חשיבות איסוף מידע לשם ניטור וניתוח תאונות דרכים וההכרה בחשיבותו של מסד נתונים רחב ומקיף ,נשאלת השאלה באילו טכנולוגיות או אמצעים נוספי ם ניתן להיעזר על מנת להרחיבו. מרכז המחקר והמידע של הכנסת פנה בשאלות ביחס לטכנולוגיות רלוונטיות לחוקרים שונים באקדמיה, למשרד התחבורה ולרשות הלאומית ל בטיחות בדרכים, אולם גורמים אלה לא הציגו בפנינו רשימה ברורה של טכנולוגיות, ולכן פרק זה יתמקד בטכנולוגיות אליהן התייח .סה הרשות בתשובתה אלינו בניתוח סוגיות בבטיחות בדרכים בדרך כלל מסמנים את "גורם התאונה" בהכללה כאחד משלושה גורמים: נהג או הגורם האנושי ;; רכב ו סביבה,. כמו כן מ גדירים את שלב הטיפול על ציר הזמן: "לפני "תאונה, "במהלך תאונה " ו"לאחר תאונה". הטיפול בכל שלב ובכל ה יבט כולל התייחסות לבעיות לו גורמים שונים ולכן גישה זו שימושית כדי לסמן את ההיבט הספציפי ש.בו מטפלים24 מטבע הדברים, נראה כי חלק ניכר מן המערכות הטכנולוגיות הקיימות כיום או המפותחות עוסקות במניעת תאונות ובצמצום הנפגעים בעת תאונה כך שהן מתמקדות בשלבים שטרם או ב.מהלך התאונה לדוגמ,ה מחקר, שבוצע על ידי חוקרי הטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ופורסם באוקטובר 2015 , סוקר מערכות בטיחות אלקטרוניות, כגון: התרעת מהירות חריגה בעיקול דרך; מערכת בלימת חירום למניעת פגיעה בהולך רגל; התרעה על הרדמות נהג; מערכת ראיית ליל ה וכדומה. 25 למרות פוטנציאל ההשפעה של הטמעת מערכות בטיחות אלקטרוניות כאמור על בטיחות בדרכים, המסמך דנן נתבקש לבחון את הטכנולוגיות המשמשות לניטור, ניתוח והערכה של תאונות לשם מניעת הישנותן, ו לכן ,אינו עוסק בטכנולוגיות כאמור והוא .מתמקד על ציר הזמן בעיקר בשלב שלאחר אירוע תאונות 24 הפרדיגמה האמורה מכונה "מטריצת האדון" על שם מי שפיתח אותה, וויליאם ה:אדון, להרחבה ראו , 1998, 4, Injury Prevention ", Using the Haddon Matrix: Introducing the Third Dimension , " Carol W Runyan 302-307. Accessed: 10 January 2018. 25 הרשות" ,הלאומית לבטיחות בדרכים, המכון לחקר התחבורה בטכניון בחינת הפוטנציאל הבטיחותי של מערכות בטיחות אלקטרוניות נבחרות ", שלמה בכור ואחרים, אוקטובר2015 . עמוד 8 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע ב אופן כללי , ניתן לומר כי הטכנולוגיות שיוצגו להלן עוסקות בניטור, איסוף וניתוח מידע על ה""סביבה , "הרכב" , או""הגורם האנושי וההנחה המוטמעת בשימוש בהן הוא כי איסוף של מידע מפורט על המתרחש בדרך בכל עת , ובסמוך להתרחשותן של תאונות בפרט, יכול לשמש ככלי להבנה טובה יותר של התרחשותן של תאונות וכפועל יוצא מכך.של האפשרות למנוע אותן נראה כי בעוד שוועדו ת מוקדי הסיכון מתבססות בעיקר על איסוף וניתוח נתונים למפרע ועל עיבוד סטטיסטי שלהם , הרי ש ה טכנולוגיות שיוצגו לה לן בקצרה מבקשות לספק מידע בזמן אמת או תיעוד שלו ובכך לנסות ו להגדיל את ה ידע ו ה הבנה של המתרחש בכביש במטרה לצמצם את היקף תאונות הדרכים. 4.1 . מערכת לרישום נתוני נהיגהIVDR) ) מערכת לרישום נתוני נהיגה, או כפי שהיא מכונה לעיתים "קופסא ירוקה" היא שם כולל למערכות טכנולוגיות ה מאפשרות לתעד ולעקוב בזמן אמת אחרי דפוסי הנהיגה של רכב מסוים. כך לדוגמא המערכת יכולה לתעד את מהירות הנהיגה, דפוסי האצה, בלימה , פנייה וסטייה מנתיב ועוד ו כן ניתן להגדיר לה .באילו תנאים לשלוח דיווח על התנהגות הרכב ואל מי לשלוח את הדיווח דפוס ההפעלה המקובל למערכות כאלה הוא שליחת המידע על התנהגות רכב חריגה אל מנהל צי- .הרכב בחלק מן המערכות, ניתן משוב לנהג .על דפוס הנהיגה שלו באופן מיידי באמצעות חיווי26 על פי מחקר של חו קרים מהטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שפורסם בשנת2012 ובחן גם את השימוש במערכות כאלה, הן משפיעות על אירועים חריגים בנהיגה ותורמות בעיקר להורדת מהירות .הנסיעה ולכן משפיעות על תאונות בקטעי דרך ולא בצמתים על- ,פי מחקר הטכניון פוטנציאל התועלת של מערכ ות אלה הוערך ב הורדת7.3% מן ההרוגים בתאונות דר כים ו- 2.5% מן הנפגעים בתאונות , במקרה של הטמעה מלאה בכלל כלי הרכב . על פי המידע שמביאים חוקרי הטכניון, האפקטיביות של "קופסא ירוקה" תלויה כנראה בביצוע בפועל של מעקב והתראות בעקבות הנתונים הנאספים בה, וכי בהעדר מעקב .בפועל, לא ברור האם המערכת תשפיע27 ,יש לציין כי הדפוס העיקרי של השימוש במערכת, כפי שהוא מוזכר במחקר האמור, הוא של המערכת כאמצעי ישיר להשפיע על התנהגות הנהגים, ולא כאמצעי לניתוח או ניבוי תאונות או נהגים מסוכנים. עם זאת, ניתן לעשות בה שימוש גם לניתוח מאפ.ייני תאונות דרכים על פי מידע שנתקבל מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לקופסא ירוקה יכול להיות שימוש לשם זיהוי ""מוקדי סיכון התנהגותיים, זיהוי סיבות תאונה ותכנון התערבויות התנהגותיות .מאידך, קיימ ים חששות ומגבלות בשל היבטים של פרטיות, עלויות ניהול, שילוב ואיחו.ד הנתונים ועוד28 באשר ליישום בפועל של קופסא ירוקה בישראל, על פי תשובת הרשות, כרגע נעשה שימוש וולונטאר י במערכות כאלה רק בחלק מחברות האוטובוסי ם ובחלק מציי הרכב הכבד , והרשות מקדמת חובת התקנת .מערכות כאלה עבור כלי רכב כבדים יצוין, כי על פי מחקר הטכניון בנושא מ- 2012 , קיימת תקינה ישראלית .למערכות כאלה. בנוסף מצוין במחקר כי הרשות הלאומית מקדמת יוזמת חקיקה בנושא29 על פי תשובת 26 הרשות " ,הלאומית לבטיחות בדרכים, המכון לחקר התחבורה בטכניון סקירה כללית של מערכות בטא"ל והשלכותיהן הבטיחותיות ", שלמה בכור ואחרים, אפריל2012 ', עמ43 - 44 . 27 'שם, עמ3 , 11 . 28 מרב רפאלי, ראש תחום מטה וקשרי ממשל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תשובה לפניית מרכז המחקר והמידע של ,הכנסת28 בדצמבר2017 . 29 .שם עמוד 9 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע משרד התחבורה, לא קיימת כיום חובה להתקנת קופסא ירוקה ואין חובה כזו גם על פי התקינה .האירופית30 4.2 . חיישני דרך חיישני דרך שונים יכולים לזהות כלי רכ ב, עומסי תנועה, מהירות נסועה ומשתנים רבים נוספים ובהינתן הזיקה בין משתנים אלה לבין התרחשותן של תאונות להצביע על זמנים, אזורים או תנאי מזג אויר ספציפיים המועדים לתאונות. כך לדוגמ ה , במחקר שפורסם בכתב עת מדעי במרץ2015 נעשה שימוש בחיישני דרך על מנת לבחון את ה שכיחות של תאונות מסוג חזית-אחור בזיקה למשתני דרך, כגון עומסי תנועה, זמן ומהירות. 31 יצוין, כי המחקר איננו מתייחס לשאלה כיצד לעשות שימוש במידע אודות התנאים המשפיעים על התרחשותן של תאונות חזית- .אחור כדי לצמצם את היקפן חיישני תנועה הם פרט מתוך תחום נרחב ומתפתח המכונה טכנולוגיות תחבורה חכמות(Intelligent Transportation Systems או בקיצורITS ) הכולל למשל גם מערכות תקשורת אלחוטית בין רכבים .שיכולות לשתף התרעות בין כלי רכב סמוכים על בסיס חיישנים ברכב עצמו32 על פי תשובת הרשות ה לאומית לבטיחות בדרכים, חיישני דרך וחיישני רכב עם בסיס נתונים אחיד יכולים לסייע בניטור התנהגויות רכב ונהגים ובמעקב אחר נפחי תנועה וזרימת תחבורה, לסייע בזיהוי גו רמי .תאונה ומוקדי סיכון לתאונות עם זאת, מתשובת הרשות עולה כי צפוי קושי בשילוב הנתונים לכדי מאגר א.חוד וחיבורן עם נתוני תאונות ומידע נוסף וכן בחשיפתם של הנתונים למשתמשי הדרך על פי תשובת .הרשות, משרד התחבורה בוחן שימוש בטכנולוגיות כאלה לשם ביצוע סקרי מהירות ונפחי תנועה33 4.3 . מצלמות דרך שכיחותן של מצלמות בצמתי ובצירי תנועה עולה עם השנים, בין בשל פרויקטים לפריסת מצלמות שמבצעות הרשויות המקומיות בין בשל פרוייקט י תשתית, ובין בשל פרוייקט י .אכיפה משטרתיים34 במחקר שפורסם בכתב עת מדעי בשנת2015 נעשה שימוש ב ניתוח תצלומי וידאו של מעגלי תנועה. במחקר נכתב כי ניתן להשתמש בכלים דומים לשם איסוף אוטומטי של מקטעי וידאו ולהשתמש בהם לשם ניתוח ה בטיחות ב דרכים, בפרט, במקומות בהם אין מידע סטטיסטי- .היסטורי מספק או אמין35 כאמור לעיל, מן המידע שיש ברשותנו עולה כי בחיפה נעשה שימוש במידע ממצלמות וצירופו למאגר המידע על תאונות דרכים , בעוד בתל- .אביב לא נעשה איסוף וחיבור דומה ממשטרת ישראל נמסר בנושא כי בכל 30 ענבר הרשקוביץ, עוזרת למנכ"לית משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, תשובה לפניית ,מרכז המחקר והמידע של הכנסת14 בדצמבר2017 . 31 Qi Shi, Mohamed Abdel-Aty, "Big Data Applications in Real-Time Traffic Operation and Safety Monitoring and Improvement on Urban Expressways", Transportation Research Part C, Vol. 58, Part B, September 2015, Pages 380-394. 32 " ,ראו: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המכון לחקר התחבורה בטכניון סקירה כללית של מערכות בטא"ל והשלכותיהן הבטיחותיות ", שלמה בכור ואחרים, אפריל2012 ', עמ36 . 33 מרב רפאלי, ראש תחום מטה וקשרי ממשל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תשובה לפניית מרכז המחקר והמידע של ,הכנסת28 בדצמבר2017 . 34 " ,ראו למשל: דוח מיוחד של משרד מבקר המדינה הקמת מערך המצלמות האלקטרוניות ואכיפת חוקי תעבורה " 24 בפברואר 2016 . על פי נתוני המשטרה , עד ליוני2016 נפרסו157 .מצלמות 35 St-Aubin, P., et al. "Large Scale Automated proactive Road Safety Analysis Using Video Data", Transportation Research Part C, Vol. 58, Part B, September 2015, Pages 363-379. עמוד 10 מתוך 10 הכנסת מרכז המחקר והמידע מקום שיש צילומי מצלמות בזירת תאונה בוחני התנועה פועלים להשגת התוכן המצולם וככל שניתן נעשה שימוש בצילום לצורך .ניתוח התאונה, וכך גם במקרים בהם מתקבלים צילומי וידאו ממקורות נוספים36 למיטב הבנתינו ב מידע המצוי במערכת ניהול הבטיחות (מנ"ב) המשמשת לאיתור מוקדי סיכון, אין שילוב .של מידע ממצלמות סיכום מן המסמך נראה כי ככלל שיטות האיסוף וניתוח המידע אודות תאונות דרכים הנהוגות ב משרדי הממשלה וב רשויות בישראל מתבססות בעיקרן על איסוף ו בחינ ת מידע למפרע מאתרי תאונות ואילו השימוש במידע .בזמן אמת ובאמצעות טכנולוגיות חדשניות עדיין נעשה בהיקפים קטנים ,עם זאת השילוב של מידע ונתונים ,הניתנים להפקה ועיבוד ממצלמות, חיישני דרך, רכיבי תקשורת ברכבים, בטלפונים הניידים בתשתית הדרך עצמה ,ב תוכן המועלה לרשת על ידי משתמשים ועוד, יוצרים פוטנציאל איסוף וניתוח מידע רחב היקף , גם ביחס לתנועה בדרכים ולתאונות, זאת לצד החששות שמעורר איסוף וחיבור מידע נר חב כזה ביחס לפרטיותם של האזרחים. 37 שימוש בהיקפי מידע גדולים שמקובל לכנותו "ביג דאטה" וכן ניתוח שלו באמצעות מחשוב מתקדם ו טכנולוגיות בינה מלאכותית עשויים לזמן בעתיד אפשרויות חדשות לנתח .ולהבין את התרחשותן ודרכי מניעתן של תאונות דרכים 38 :כתיבה רועי גולדשמידט ,אישור: שלי לוי ראש צוות 36 תשובת סנ"צ משה כהן, ראש מדור ת ,אונות דרכים, אגף התנועה משטרת ישראל, לפניית מרכז המחקר והמידע של הכנסת נתקבל מטל בר- און מורלי, יועצת השר לביטחון פנים, דוא"ל11 בינואר2018 . 37 " ,ראו בין השאר: רועי גולדשמידט סוגיית הפרטיות בטלפונים חכמים ,", מרכז המחקר והמידע של הכנסת18 ביולי2016 38 Qi Shi, Mohamed Abdel-Aty, "Big Data Applications in Real-Time Traffic Operation and Safety Monitoring and Improvement on Urban Expressways", Transportation Research Part C, Vol. 58, Part B, September 2015, Pages 380-394.