חומר רקע
מפת דרכים לקידום התחבורה הציבורית בישראל
דו"ח לפתיחת השימועים בענייני תחבורה ציבורית בוועדת הכלכלה
מוגש מטעם יו"ר ועדת המשנה
ח"כ דב חנין
ינואר 2018
תקציר
מפת דרכים זו נועדה להציע בסיס למלכי השימוע שתקיים ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא התחבורה הציבורית.
המסמך משקף לקחים ותובנות מעבודת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית בשנתיים האחרונות. נקודת המוצא שלנו היא שתחבורה ציבורית טובה יותר חיונית לחברה הישראלית. החברה הישראלית עדיין לא השתחררה מהתלות ברכב הפרטי, וכולנו סובלים מכך – בפקקים, בזיהום אוויר ובתאונות דרכים. הפתרון טמון בתחבורה ציבורית משופרת. זו הדרך לצמצום פערים חברתיים, להרחבת אפשרויות התעסוקה וההשכלה, לשמירה על הסביבה ולאיכות חיים. עם מימוש עקרונות החזון, התחבורה הציבורית תהפוך לכלי הניידות המועדף בישראל - מבחינת הנוחות, המהירות והמחיר.
עקרונות מפת הדרכים:
תחבורה שמתחברת
מערכת תחבורה משולבת - כל אמצעי התחבורה הציבורית בישראל צריכים להיות משולבים לתוך מערכת אחת. פעילות מתואמת של כלי התחבורה השונים תאפשר מעבר קל ונוח לנוסעים, ותעניק יתרון ברור לתחבורה ציבורית על פני הרכב הפרטי.
קישוריות גבוהה בין אמצעי התחבורה - הבסיס לתחבורה ציבורית מוצלחת הוא מעבר מהיר, נוח ומסונכרן בין אמצעי תחבורה. זמני המתנה קצרים, מעברים יעילים בין כלי התחבורה ושימוש בכרטיס משולב אחד.
שילוב מוניות השירות במערכת התחבורה הציבורית - מוניות שירות הן אמצעי חשוב במערכת משולבת של תחבורה ציבורית. המוניות יסייעו באזורים ובזמנים בהם יש ביקוש נמוך לתחבורה ציבורית, וייצרו את התשתית לכינון מערכת תחבורה ציבורית במקומות בהם היא עוד חסרה.
רשויות תחבורה מטרופוליניות – רשויות מטרופוליניות הן כלי ניהולי חשוב. הניסיון בעולם מלמד שמערכות תכנון וניהול מרחביות מקלות את העומס שיש על מערכות התכנון הארציות, ומאפשר ליצור רשתות תחבורה ציבורית יעילות ומתואמות יותר.
מדיניות מחירים מעודדת שימוש – הוזלת התחבורה הציבורית הופכת אותה לאטרקטיבית יותר, ומעניקה לתחבורה הציבורית יתרון אמיתי על פני שימוש ברכב הפרטי.
חדשנות - שימוש באמצעים טכנולוגיים חדשים יהפוך את התחבורה הציבורית לנגישה ויעילה יותר, ויאפשר התאמה בזמן אמת לצרכי הנוסעים.
שיקולי תחבורה בתכנון – כינון מדיניות תכנון ששמה דגש על ניידות, ובפרט על תחבורה ציבורית הוא חיוני. תכנון כזה מבוסס על בחינה של צרכי התושבים, והוא מחייב חשיבה לטווח ארוך. הוא שם דגש על הנגשת תחבורה ציבורית, על נתיבי הליכה, על שבילי אופניים, ועל נת"צים.
תחבורה בכל מקום, כל הזמן
העדפה בתשתיות - יצירת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית תעניק יתרון לתחבורה הציבורית באזורים פקוקים. מיפוי האזורים הפקוקים ומתן פתרונות של תחבורה ציבורית באזורים הללו יעניקו לתחבורה הציבורית יתרון אדיר, ויורידו מספר רב של רכבים פרטיים מהכביש.
תדירות - כדי להגביר את השימוש בתחבורה ציבורית צריך גם להגביר מאוד את התדירות שלה. תדירות היא אחד המשתנים המשפיעים ביותר על שביעות רצון של נוסעים מתחבורה ציבורית.
מהפכת תחבורה ציבורית באזורים מנותקים ומנותקים למחצה – בפריפריה יש צורך במהפכה של ממש, ובמיוחד ביישובים הערביים וביישובים הבלתי מוכרים. תגבור משמעותי של תחבורה ציבורית ביישובים אלו יאפשר למי שאין ביכולתו להחזיק רכב פרטי להתנייד בחופשיות, ויגדיל את יכולתן של אוכלוסיות מוחלשות להשתלב בשוק העבודה.
תחבורה ציבורית בשבת – הפעלת תחבורה ציבורית מצומצמת בשבתות ובחגים תפחית את מספר הרכבים הפרטיים על הכבישים. היא אפשר גם למי שלא יכול להחזיק רכב פרטי להתנייד, ובפרט לקשישים, צעירים, סטודנטים, ואוכלוסיות מוחלשות אחרות. מוניות השירות ייתנו מענה לרמת הביקוש הייחודית בשבתות ובחגים. אפשר יהיה להשבית את מערכת הרב-קו במוניות השירות במהלך ימי המנוחה. כך אפשר להימנע מפגיעה באופי המיוחד של הימים האלה, ומהעמקת המחלוקת בין דתיים וחילונים.
הפעלת מערכות של קווים מהירים – מערכות קווים מהירים מגדירות עדיפות של תחבורה ציבורית על פני אמצעי התחבורה האחרים. הן נותנות לאוטובוסים עדיפות בצמתים מרומזרים ובתשתיות. מערכות כאלה מייעלות מאוד את התחבורה הציבורית, ועלותן נמוכה יחסית. יש להרחיב את השימוש בקווים מהירים בעיקר במטרופולינים הגדולים, בחיבור לאזורי תעסוקה מרכזיים ("מהיר לעבודה"), בחיבור למוסדות להשכלה גבוהה ("מהיר לקמפוס"), ובחיבור לפריפריה ("מהיר לצפון", "מהיר לדרום").
קווי לילה – הפעלת קווי לילה, במיוחד במרכזי הערים ובמרכזי הבילוי חיונית בעיקר עבור צעירים היוצאים לבלות. שירותים אלו מורידים משמעותית את כמות תאונות הדרכים ומספר ההרוגים בכבישים. שימוש בקווי לילה הוא כדאי עבור צעירים הרוצים לנסוע בבטחה ולחסוך את העלויות הרבות של דלק וחניה.
תחבורה שרואה אנשים
נהגי התחבורה הציבורית – הפיכת מקצוע הנהג למקצוע מכבד ומשתלם היא חיונית. שכר הולם, הפסקות מתאימות, תחנות מנוחה, ומערכות כרטוס אוטומטיות יהפכו את הנסיעות לבטוחות יותר, ואת מקצוע הנהגים למבוקש. הדבר יביא לשיפור במערכת התחבורה כולה.
תחנות אוטובוס ידידותיות לבני אדם – כל תחנות האוטובוס יעמדו בתקינה אחידה, שכוללת הגנה מתנאי מזג האוויר, ומקומות ישיבה שמותאמים להיקף השימוש בתחנה. על התחנות להיות נגישות לבעלי מוגבלויות, ולכלול פירוט עדכני אודות הקווים ולוחות הזמנים בעברית ובערבית.
הולכי רגל ותחבורת אופניים – צעידה ברגל ורכיבה על אופניים הם אמצעים משלימים לשימוש בתחבורה ציבורית. לכן חיוני לשפר את התשתיות שמשרתות את הולכי הרגל ורוכבי האופניים, ולשפר את הממשק שלהם עם התחבורה הציבורית.
התאמת התחבורה הציבורית לילדים, נשים, קשישים ובעלי מוגבלויות – התחבורה הציבורית חייבת לקחת בחשבון את הצרכים של כל האוכלוסיות שמשתמשות בה. היא צריכה להתאים את עצמה לצרכים ולקשיים של הקבוצות השונות באוכלוסייה, מבחינת תחושת הביטחון האישי, הנגישות הפיזית, והיקפי וזמני הפעילות.
תהליכי שיתוף ציבור – שיתוף הציבור הכרחי כדי לייצר תחבורה ציבורית מעודכנת ומתואמת באמת. לשם כך יש להקים מערך נתונים כולל שאוסף מידע מכל אמצעי התחבורה הציבורית בזמן אמת, ומאפשר למדוד את שביעות רצון הציבור ולאסוף באופן שוטף רעיונות לשיפור השירות.
תחבורה שמתחברת
מערכת תחבורה משולבת
כל אמצעי התחבורה הציבורית בישראל צריכים להיות משולבים לתוך מערכת אחת. הם צריכים לפעול בתיאום, ולאפשר מעבר נוח ומהיר ביניהם.
בבסיס המערכת צריכות לפעול רכבות בינעירוניות מהירות בתדירות גבוהה. בנתיבים בינעירוניים שאין בהם רכבת, יהיו אוטובוסים מהירים בתדירות גבוהה. הקווים המרכזיים במערכת צריכים לנסוע במהירות, בלי עצירות בייניים. מהתחנות המרכזיות צריכים לפעול קווים שמחברים אותן לכל מרכזי המגורים והתעסוקה. הקווים האלו צרכים לכלול אוטובוסים, רכבות קלות, מוניות שירות ושאטלים.
המעבר בין כל אמצעי התחבורה חייב להיות נגיש וקל. כך גם לגבי החיבור של רוכבי האופניים והולכי הרגל למרכזי התחבורה הציבורית. השילוב והתיאום בין כל אלה ייצרו מסלולים נוחים "מדלת לדלת".
ברחבי העולם כבר נהוגות מערכות משולבות כאלה, הכוללות קווים מהירים, קווים אזוריים וקווים מקומיים. במערכות אלה כל אמצעי התחבורה מתואמים ביניהם: רכבות, אוטובוסים, רכבות תחתיות, רכבות קלות, אוטובוסים מהירים (BRT).
קישוריות גבוהה בין אמצעי התחבורה
הבסיס לתחבורה ציבורית מוצלחת הוא מעבר מהיר ונוח בין אמצעי תחבורה. מעבר בין אמצעי תחבורה ובין מפעילים לא צריך להשפיע על איכות הנסיעה.
מחקרים מראים שהגברת הקישוריות מגדילה משמעותית את כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית. למעבר חלק בין אמצעי תחבורה יש כמה רכיבים: זמני ההמתנה קצרים, מעבר פיזי יעיל ונוח, תשלום על הנסיעה כולה בכרטיס משולב אחד.
לכך דרושות גם תשתיות פיזיות, וגם תשתיות טכנולוגיות. תשתיות פיזיות כוללות תחנות מעבר איכותיות ויעילות. תשתיות טכנולוגיות כוללות כרטיסים משולבים, והתאמה של לוחות זמנים בזמן אמת.
חלק חשוב בקישוריות הוא נגישות לרוכבי אופניים. צריך להוסיף חניות אופניים בתחנות, והתקנים לנשיאת אופניים בתוך כלי התחבורה.
באירופה מושם דגש גדול על קישוריות בין אמצעי התחבורה הציבורית. הם נשענים על תחנות מעבר נוחות, על כרטוס משולב, ועל לוחות זמנים המתאמים בין אמצעי התחבורה בזמן אמת.
שילוב מוניות השירות במערכת התחבורה הציבורית
מוניות שירות הן אמצעי חשוב במערכת משולבת של תחבורה ציבורית. במקום להתחרות באוטובוסים, הן יכולות לתת מענה לחסרים של המערכת כיום.
לכלי רכב קטנים יש יתרונות משמעותיים בתחבורה הציבורית. תפקידן של מוניות השירות יכלול:
שירות במקומות שבהם תשתיות הכבישים לא מתאימות לאוטובוסים
שירות מקדים שנועד לפתח את רמת הביקוש לתחבורה ציבורית באזורים חדשים
שירות של שאטלים המחברים אזורים לתחנות רכבת ואוטובוסים
שירות באזורים ובזמנים בהם הביקוש לתחבורה ציבורית הוא נמוך
אחד היתרונות המשמעותיים של כלי תחבורה קטנים נמצא ביכולת שלהם להתאים את עצמם לביקוש. יש כיום אמצעים טכנולוגיים שמאפשרים לבחון בזמן אמת את הדרישה לתחבורה ציבורית. אפליקציות כאלה יאפשרו להפעיל מוניות שירות באזורים מסוימים לפי דרישה בלבד. כך אפשר יהיה למנוע נסיעות מיותרות במסלולים לא מותאמים.
כדי שמוניות השירות ישתלבו במערך התחבורה הציבורית, יש לשלב אותן במערכת הרב-קו. יש לסבסד אותן בדומה לסבסוד שירות האוטובוסים. זה כולל גם הנחות לקבוצות אוכלוסייה מיוחדות, כרטיסי "חופשי-חודשי", כרטיסי מעבר ועוד. כניסת מוניות השירות למערכת הכרטוס תנגיש אותן לציבור ותעלה את רמת השירות בהן.
רשויות תחבורה מטרופוליניות
רשויות תחבורה מטרופוליניות הן כלי ניהולי. הניסיון בעולם מוכיח שהוא מקל על תכנון וניהול של תחבורה ציבורית.
מטרופולין הוא שילוב של כמה רשויות מקומיות סמוכות, שמתפקדות כסמכות ניהולית אחת. רשות תחבורה מטרופולינית מורכבת מכל הרשויות המקומיות שבתחומה.
רשויות התחבורה המטרופוליניות יקבלו את הסמכויות והמשאבים לתכנן ולנהל את התחבורה הציבורית בתחום שיפוטן. הרשות הארצית לתחבורה ציבורית תפקח עליהן. זה יאפשר לרשויות המקומיות לתכנן באופן שמותאם לצרכים המקומיים. הרשויות ישתפו פעולה עם גורמי תכנון ברשויות, עם חברות ייעוץ וכמובן עם הרשות הארצית.
ניהול כזה מקל על יצירת רשת תחבורה מתואמת, וחלוקה יעילה בין אמצעי התחבורה. כך נוצרות מערכות נוחות גם במרכז המטרופולין, גם בינו לבין הפרברים שלו, וגם בין הפרברים לבין עצמם. במרבית מדינות המערב קיימות רשויות תחבורה מטרופוליניות. זה מקל על העומס שיש על מערכות התכנון הארציות.
מדיניות מחירים מעודדת שימוש
כדי להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית היא צריכה להיות זולה יותר. היא גם צריכה להיתפש בעיני הציבור כזולה וכעדיפה על אמצעי תחבורה פרטיים.
רפורמות המחירים של השנה האחרונה היא צעד בכיוון הנכון. אבל חיוני להמשיך אותה בהוזלה נוספת בקווים הבינעירוניים ובקווי הרכבת.
במקביל, צריך לקדם תכניות שיחייבו מעסיקים לממן נסיעות למקומות העבודה בתחבורה ציבורית. אפשר להתחיל בשלב הראשון עם המערכות הציבוריות – עובדי המדינה והרשויות המקומיות.
בנוסף, נכון גם לקדם מהלך ממוקד של תחבורה ציבורית בחינם בשעות או קווים מסוימים. מהלך כזה יעודד שימוש בתחבורה ציבורית. הוא יעזור לשנות את דפוסי הנסיעה ולהפחית את העומס בכבישים בשעות הפקקים.
דוגמא מוצלחת לניסיון כזה שנעשה בעולם היא סינגפור. בסינגפור החילו משנת 2013 מדיניות של נסיעה בחינם ברכבת התחתית בשעות מסוימות. הנסיעה היא בחינם עד לשעה 7:45 בבוקר, והיא מוזלת בין השעות 7:45 ו- 8:00. המדיניות תקפה ב-18 התחנות העמוסות ביותר בעיר, בימי חול בלבד. לפי משרד התחבורה של סינגפור, כבר בשנה שאחרי יישום המדיניות שבעה אחוזים מהנוסעים הקדימו את נסיעתם בשעת העומס.
חדשנות
אמצעים טכנולוגיים חדשים יכולים להפוך את התחבורה הציבורית לנגישה ויעילה יותר. הנגשה של מידע איכותי על התחבורה הציבורית תגדיל את השימוש בה על חשבון רכבים פרטיים.
כבר היום קיימות אפליקציות שמסייעות למשתמשי התחבורה הציבורית. אבל צריך להבטיח שכל מערכות התחבורה יסונכרנו למערכת מידע אחת שתאסוף בזמן אמת מידע ונתונים. זה כולל רכבות, אוטובוסים, מוניות שירות, שאטלים ועוד. המערכת צריכה להיות מסונכרנת, מעודכנת, ונגישה לכל המשתמשים בכל השפות הרלוונטיות.
מערכת כזאת תסייע להבטיח שמפעילי קווי השירות יעמדו במחויבויותיהם כלפי הציבור. היא תועיל גם למפעילי התחבורה הציבורית. הם יוכלו להיעזר במידע שייאסף כדי להביא לשינויים ושיפורים בשירות. אפשר יהיה להתאים את הקווים לרמת העומס בנתיבים השונים. המידע יעזור לקבל החלטות לגבי התשתיות הנדרשות, חלוקת המשאבים, והשילוב המיטבי בין אמצעי התחבורה השונים. המידע יועבר גם לרשות מומחי משרד התחבורה ומקבלי ההחלטות. דוחות תקופתיים יועברו גם לבעלי מומחיות באקדמיה ובציבור הרחב. כך יתאפשר היזון חוזר בנוגע לשיפורים הנדרשים בתחבורה הציבורית.
התחבורה הציבורית בישראל צריכה להתאים את עצמה לסטנדרט המקובל במרבית המטרופולינים במדינות המערביות. הרכבות, האוטובוסים ומוניות השירות צריכים לספק שירותים מתקדמים לרווחת הנוסעים - מערכות wifi בכל קווי השירות, שירותי בידור בקווים לטווחים ארוכים, ותאי שירותים באוטובוסים המשמשים לנסיעות ארוכות.
גם אמצעי הכרטוס והתשלום בישראל מפגרים אחרי המקובל במטרופולינים במדינות המערביות. בהקשר זה, יש להשלים את מהלכי הקלת השימוש וההנפקה של כרטיסי הרב קו.
שיקולי תחבורה בתכנון
התפישה התכנונית בישראל חייבת להתייחס לצורך בניידות. מדיניות התכנון בישראל צריכה להיות מכוונת לתחבורה הציבורית.
מדיניות תכנון מכוונת לתחבורה ציבורית היא חלק משמעותי בפיתוח של אקולוגיה עירונית ועירוניות מתחדשת. מערכת תחבורה צריכה להשתלב במרקם הסביבתי. תכנון כזה מחייב חשיבה לטווח ארוך. הוא מבוסס על בחינה של צרכי התושבים בכל בינוי חדש או מתחדש.
במסגרת תכנון כזה, מוקדי תחבורה ציבורית נקבעים במרחק של כחצי קילומטר ממרבית המבנים. התכנון משלב גם נתיבי הליכה ואופניים אל מוקד התחבורה, ושם דגש גם על מעברים מהירים בין אמצעי התחבורה, ועל נתיבי תחבורה ציבורית.
תכנון כזה חיוני במיוחד כשמקימים או מרחיבים מרכזי מגורים ותעסוקה חדשים. אבל הוא חשוב גם במתחמים קיימים. חיוני לחבר כל שכונה ומרכז תעסוקה מתוכננים למערך הארצי והמטרופוליני של התחבורה הציבורית. תכנון כזה הוא אחד האמצעים המוכחים להפחתת הנסיעה ברכבים פרטיים.
מדיניות תכנון מכוונת לתחבורה ציבורית (Transit Oriented Development - T.O.D) הוטמעה באירופה כבר לפני מספר עשורים. ניתן למצוא מודלים מוצלחים ויעילים שלה בקנדה, בארה"ב ובברזיל. המודלים הוכיחו את יכולתם להגביר את השימוש בתחבורה ציבורית ולהפחית את השימוש ברכבים פרטיים.
תחבורה בכל מקום, כל הזמן
העדפה בתשתיות
בשביל לשפר מהותית את התחבורה הציבורית חיוני לתת לה עדיפות בשימוש בתשתיות הקיימות.
רמת התשתיות בישראל נמוכה מזאת של מרבית המדינות המערביות. כמובן שיש צורך גם ביצירת תשתיות חדשות. אבל חשוב לא פחות לתת העדפה לתחבורה הציבורית בתשתיות הקיימות.
בשביל לתעדף את התחבורה הציבורית, צריך למפות את הפקקים ואת נקודות החסם בדרכים. בכל נקודה דרושה, צריך לייצר פתרון שנותן עדיפות לתחבורה ציבורית. יש לקבוע נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ומסלולי אוטובוסים בלעדיים בכל קטעי הדרכים הדרושים. חשוב גם להתקין מערכות יעילות שיאכפו את ההעדפה לתחבורה ציבורית בנתיבים האלה.
בנוסף, צריך להשתמש במערכות שנותנות עדיפות לאוטובוסים בצמתים מרומזרים. קיימות מערכות כאלו במספר ערים בארץ, והן מייעלות את התחבורה הציבורית באופן משמעותי.
העיר קוריטיבה שבברזיל היא דוגמא מצוינת להעדפה בתשתיות. בכל חמשת צירי התחבורה הראשיים יש שני נתיבים לאוטובוסים בלבד - נתיב אחד לכל כיוון. התדירות של התחבורה הציבורית הוגברה באופן משמעותי. תשתית כזו של מערכת אוטובוסים מהירה יכולה להעביר 40-50 אחוז מהנוסעים מרכבים פרטיים לתחבורה ציבורית.
תדירות
כדי להגביר את השימוש בתחבורה ציבורית צריך גם להגביר מאוד את התדירות שלה. תדירות היא אחד המשתנים המשפיעים ביותר על שביעות רצון של נוסעים מתחבורה ציבורית. סקרים בישראל מראים שהגברת התדירות תגרום ליותר נוסעים לבחור בתחבורה ציבורית.
באזורים מרכזיים צריך להגביר את תדירות הרכבות והאוטובוסים כדי שתתאים לרמת הביקוש. באזורי הפריפריה, ובשעות וזמנים לא עמוסים, אפשר להיעזר בכלי רכב עם קיבולת נמוכה כמו מוניות שירות.
כאמור, האמצעים הטכנולוגיים מאפשרים כיום לבחון בזמן אמת את הדרישה לתחבורה ציבורית. במקום להשתמש בכלי רכב גדולים שנעים בתדירות מאוד נמוכה, אפשר להשתמש בכלי רכב קטנים יותר, ולהגביר את התדירות לפי דרישה. זה ישפר משמעותית את שירותי התחבורה הציבורית באזורי הפריפריה, ובשכונות ואזורים בהם הביקוש נמוך יותר.
מהפכת תחבורה ציבורית באזורים מנותקים ומנותקים למחצה
ביישובי הפריפריה, ובפרט ביישובים הערביים ובכפרים הבלתי-מוכרים, נדרשת מהפכה של ממש בשירותי התחבורה הציבורית. צריך להרחיב משמעותית את השירותים באזורים האלה. צריך להגביר את התקצוב ואת כוח האדם המיועדים לכך. צריך להגדיר קריטריונים קשיחים למתן השירות. צריך ליצור תשתיות שמתאימות לתחבורה ציבורית.
בחלק מהאזורים האלו לא קיימים בכלל שירותי תחבורה ציבורית. באזורים שיש בהם תחבורה ציבורית יש חסרים משמעותיים: התדירויות נמוכות. חסרות תשתיות מתאימות. ואין חיבור בין הקווים לבין אמצעי תחבורה ציבורית אחרים.
מצב התחבורה הציבורית בפריפריה משפיע מאוד על מרקם החיים בה. הפער הקיים מרגיל את התושבים שלא להשתמש בתחבורה ציבורית בכלל. בהרבה יישובים החסר הזה מביא לרכישה של עוד רכבים פרטיים. ביישובים ערביים, מחקרים מראים שהמחסור בתחבורה ציבורית הוא אחד החסמים המשמעותיים שעומדים בפני נשים ערביות שמבקשות לצאת לעבודה.
זמני הנסיעה של הקווים בפריפריה ארוכים במיוחד. זה קורה בגלל שהאוטובוסים נכנסים לתוך כל אחד מהיישובים הסמוכים. כדי לקצר את הקווים צריך להפריד בין האוטובוסים בצירים הראשיים, לבין הקווים המזינים שמחברים את היישובים אליהם. הקווים המהירים צריכים לנסוע בצירים הראשיים בלבד. מוניות שירות ושאטלים יכולים לחבר את היישובים לצירי התנועה הראשיים.
במקביל צריך לפתח מערכות של תחבורה ציבורית לפי ביקוש. (Demand Responsive Transport – DRT). שירותים כאלה קיימים בארה"ב וברחבי אירופה. הם פועלים באזורים כפריים, ובאזורים בהם רמת הביקוש לא מצדיקה הפעלת שירותי תחבורה ציבורית רגילים. בארה"ב החלו להפעיל שירותים לפי דרישה כבר לפני למעלה מ-40 שנה. בריטניה היא המדינה המובילה באירופה בתכניות תחבורה ציבורית לפי דרישה. אפשר למצוא שירותים נרחבים כאלה גם בהולנד, שוויץ, צרפת וגרמניה.
תחבורה ציבורית בשבת
עבור רוב תושבי ישראל, תחבורה ציבורית בשבתות ובחגים היא צורך בסיסי.
חשוב לאפשר לאנשים שאין בבעלותם רכב פרטי להתנייד גם בשבתות ובחגים. סטודנטים, צעירים וקשישים מתקשים לעשות זאת בלי תחבורה ציבורית. הפעלת תחבורה ציבורית מותאמת בשבתות תעזור להפחית את עומסי התנועה. היא תסייע בהקלת מצוקת החניה. היא תסייע להפחית את זיהום האוויר בקרבת חופי הים, הפארקים ומוקדי הבילוי.
היעדר תחבורה ציבורית בסופי השבוע, מקשה על אנשים לוותר על רכבם הפרטי. אם ברשותם רכב, הם משתמשים בו גם בימות החול. כלומר - היעדר תחבורה ציבורית בשבת הוא מכשול בדרך לשיפור התחבורה הציבורית בכללותה.
כיום יש ל- 164 קווים רישיון לפעול בימי המנוחה 92 במגזר היהודי ול-72 קווים במגזר הלא יהודי. רוב הקווים שמופעלים במגזר היהודי בימי המנוחה מסיימים את פעילותם שעות ספורות לאחר כניסת השבת, ו/או מתחילים את פעולתם שעות אחדות לפני צאת השבת. חייבים להרחיב את השירותים האלו. הם צריכים לתת מענה לתושבים שאין להם דרך אחרת להתנייד בשבתות.
ברוב המטרופולינים הגדולים בעולם התחבורה הציבורית פועלת גם בימי המנוחה. בחלקם היא מצומצמת יותר, בהתאם לביקוש. בעיר ברלין התחבורה הציבורית מותאמת לצורכי התושבים. בסך הכול פועלים בה 258 קווי תחבורה ציבורית. 240 מתוכם פועלים חלק מסוף השבוע. 229 מהם פועלים בשני ימי סוף השבוע. במטרופולין לונדון הביקוש לתחבורה ציבורית יורד בסופי השבוע, אבל הקווים ממשיכים לפעול כסדרם גם באוטובוסים וגם ברכבות התחתיות, אלא אם נעשות בהם עבודות תשתית.
הרחבה של רשת מוניות השירות יכולה להיות פתרון מעשי למחלוקת הפוליטית הקיימת בנושא. אם שירותי מוניות השירות יורחבו לכל הארץ, הן יוכלו לתת מענה לרמת הביקוש הייחודית בשבתות ובחגים. אפשר יהיה להשבית את מערכת הרב-קו במוניות השירות במהלך ימי המנוחה. כך אפשר להימנע מפגיעה באופי המיוחד של הימים האלה, ומהעמקת המחלוקת בין דתיים וחילונים.
הפעלת מערכות של קווים מהירים
מערכת קווים מהירים מגדירה עדיפות של אוטובוסים על פני אמצעי התחבורה האחרים. המערכות האלה יעילות, ועלותן נמוכה יחסית. הן משפרות את אמצעי התחבורה הציבורית באופן משמעותי.
קיימות בישראל מספר דוגמאות מוצלחות לשימוש בקווים מהירים, כמו מערכת ״מהיר בעיר". צריך להרחיב את המערכות האלה. יש לייצר עבורן תשתיות ונתיבים שישרתו את האוטובוסים המהירים בלבד, או יעניקו להם עדיפות. צריך להתאים את המערכות בצמתים מרומזרים כך שתמיד ייתנו עדיפות לאוטובוסים המהירים. צריך למתג את מערכות הקווים המהירים בצורה שתגביר את השימוש בהן.
צריך להתחיל להפעיל קווים מהירים באופן מידי ברחבי המדינה:
בארבעת המטרופולינים הגדולים - ת״א, ירושלים, חיפה ובאר שבע.
בקווים שנכנסים למטרופולינים מכיוונים שלא מקבלים שירות של קווי רכבת.
בחיבור אזורי מגורים לאזורי תעסוקה מרכזיים (״מהיר לעבודה״).
בחיבורים בין מרכזי תחבורה ציבורית - תחנות מרכזיות של אוטובוסים ורכבות - לבין קמפוסים של מוסדות להשכלה גבוהה (״מהיר לקמפוס״).
בצירים מרכזיים שמובילים לאזורי ביקוש בפריפריה בצפון ובדרום (״מהיר לצפון״, ״מהיר לדרום״).
קווי לילה
צריך להבטיח תחבורה ציבורית בשעות הלילה, במיוחד במרכזי ערים ובאזורי בילוי. חשוב להרחיב את השירותים הקיימים כך שיפעלו בכל לילות השבוע. חשוב להרחיב אותן מערים ספורות לפריסה ארצית, כולל הפריפריה.
קווי לילה משמשים בעיקר צעירים. הם מאפשרים להם לבלות בשעות הלילה, בלי הסיכון של נהיגה בשכרות או נסיעה בטרמפים. הם חוסכים את ההוצאות הגדולות הכרוכות בתשלום על דלק, חניה או מוניות. לקווים הפועלים יש ביקוש גבוה (כ-50,000 נוסעים מדי שבוע בתקופת הקיץ ב-2011).
קווי הלילה עוזרים להילחם בנהיגה בשכרות ובתאונות הדרכים. נהגים צעירים מעורבים בתאונות חמורות בשיעור הרבה יותר גבוה מיתר האוכלוסייה. כחמישית מהנוסעים בקווי הלילה העידו שהם נוסעים בהם כדי לצרוך אלכוהול ללא חשש. מחקרים שנערכו בנושא מראים על ירידה מובהקת במספר תאונות הדרכים בערים שהופעלו בהם קווי לילה. גם משטרת ישראל מדגישה שחשוב להגביר את השימוש בקווי הלילה כדי להפחית את מספר הנוהגים בשכרות.
במקומות שבהם אין מספיק ביקוש לאוטובוסים, אפשר להשתמש במוניות שירות בתדירות המותאמת לביקוש. במקומות בהם לא יוסיפו קווי לילה, חשוב במיוחד להקפיד שהקווים האחרונים יעמדו בלוחות הזמנים המפורסמים שלהם. הם צריכים לעשות זאת לא רק בנקודות המוצא והיעד, אלא גם בכל התחנות שבדרך.
תחבורה שרואה אנשים
נהגי התחבורה הציבורית
המחסור בנהגי אוטובוס הוא אחד החסמים המרכזיים בפני פיתוח התחבורה הציבורית בישראל. חייבים להפוך את מקצוע הנהיגה למתגמל ומזמין. חיוני להמשיך להעלות את שכר הנהגים, ולשפר באופן משמעותי את תנאי עבודתם.
לפי ההערכות של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית חסרים כיום כ-3,000 נהגים בתחבורה הציבורית בישראל. לפי יו״ר ועד העובדים בחברת אפיקים, 70% מהנהגים החדשים שנקלטים בחברה עוזבים בתוך שלושה חודשים. המחסור החמור בכוח אדם גורם למפעילות התחבורה הציבורית לקלוט עובדים פחות מיומנים. גם התחלופה התכופה של הנהגים פוגעת בשירות.
הסיבה המרכזית למחסור בנהגים היא השכר הנמוך. שכר הנהגים הועלה לפני שנים אחדות ל-39 ש״ח לשעה. בשילוב עם תנאי העבודה של הנהגים, התעריף איננו מספיק כדי להפוך את המקצוע לאטרקטיבי. יש להעלות את שכר הנהגים באופן משמעותי.
בישראל הנהגים צריכים לא רק לנהוג, אלא גם לגבות תשלום מהנוסעים, לענות על שאלות, ולשמור על הסדר והביטחון של הנוסעים. בתוך כל זאת הם אמורים להקפיד על מתן שירות ברמה הגבוהה ביותר. הנהגים זוכים לא אחת להשפלות ואף לתקיפות פיזיות מצד נוסעים.
כדי להפוך את המקצוע למזמין יותר, יש להכיר במקצוע הנהיגה כמקצוע מועדף. יש להבטיח שמירת ותק וזכויות לנהגים העוברים מחברה מפעילה אחת למשנהּ. חשוב להבטיח תנאים פיזיים בתחנות המוצא והיעד של הקווים (נקודות שירותים, מקומות מנוחה). חיוני לשמור הבטיח שמירה על שעות מנוחה והתרעננות בזמן משמרת.
במדינות המערב, נהגי התחבורה הציבורית לא ממלאים אף משימה במסגרת תפקידם, חוץ מנהיגה. שכרם הממוצע של נהגי אוטובוס בארה"ב עומד על 14.54 דולרים לשעה, שהם כ-52 ש״ח. בברלין השכר הממוצע הוא 47.5 ₪ לשעה, ובהולנד 65-75 ש״ח לשעה.
תחנות אוטובוס ידידותיות לבני אדם
תחנות האוטובוס חייבות להיות נוחות, נגישות ובטוחות לשימוש. צריך להיות בהן מידע נגיש ומעודכן על הקווים הפועלים בהן. לשם כך חייבת להתגבש תקינה ארצית אחידה לתחנות.
בישראל מוצבות עשרות אלפי תחנות אוטובוס. יש לייצר תקינה ארצית שתיצור סטנדרט אחיד לכל תחנות האוטובוס. התקינה צריכה לכלול הגנה פיזית בתחנות משמש, גשם ורוח. בכל התחנות צריכים להיות מקומות ישיבה המותאמים להיקף השימוש בתחנה (לפחות ארבעה מושבים).
צריך לפקח על כך שמפעילי התחבורה הציבורית יציבו ויעדכנו בכל התחנות שילוט מפורט בעברית ובערבית. השילוט האלקטרוני צריך להיות מעודכן תמיד בזמן אמת. השילוט הפיזי צריך לכלול תרשים של תחנות, תדירות הקו ודרכי התקשרות עם המפעיל ועם מרכז המידע הארצי.
התקינה הארצית צריכה לכלול גם פיקוח על הנגישות בכל התחנות. הן צריכות להיות מותאמות לבעלי מוגבלויות, ובפרט לעיוורים ולמשתמשים בכיסאות גלגלים. בסמוך לתחנה צריך להיות מעבר חציה מונמך ומונגש. ההנגשה של התחנה נועדה גם עבור הורים עם עגלות ילדים, נוסעים עם עגלות שוק ועוד.
הולכי רגל ותחבורת אופניים
צעידה ברגל ורכיבה על אופניים הם אמצעים משלימים לשימוש בתחבורה ציבורית. לכן חיוני לשפר את התשתיות שמשרתות את הולכי הרגל ורוכבי האופניים, ולשפר את הממשק שלהם עם התחבורה הציבורית.
צריך להתייחס להליכה ברגל ורכיבה על אופניים כמזינים ומשלימים את התחבורה הציבורית. צריך להקצות עוד שטח במרחב למדרכות ולשבילי אופניים, על חשבון השטח שמוקצה לתנועה ולחניה של רכבים פרטיים. את מסלולי האופניים חייבים להפריד גם מהכביש וגם מהמדרכה.
המעבר מהליכה רגלית ונסיעה באופניים לתחבורה ציבורית חייב להיות פשוט ונוח. צריך לייצר מעברים נוחים בין תחנות שונות. יש לוודא שיש מעברי חצייה נגישים וקרובים בין התחנות. צריך להבטיח נגישות מלאה למרכזי התחבורה גם עבור קשישים, עגלות תינוק, ומוגבלי תנועה.
עבור רוכבי האופניים, יש להבטיח חניונים מסודרים ומוגנים לאופניים בסמוך למרכזי התחבורה הציבורית. חשוב לאפשר גם נשיאת אופניים בתוך קווים בינעירוניים של רכבות ואוטובוסים.
בעשרים השנים האחרונות התפתחה גישה דומה במדינות מערביות רבות. הן בחרו לצמצם את השטח הציבורי שמוקצה לרכבים פרטיים, לטובת שטח לתחבורה ציבורית, לרוכבי אופניים ולהולכי רגל.
התאמת התחבורה הציבורית לילדים, נשים, קשישים ובעלי מוגבלויות
התחבורה הציבורית חייבת לקחת בחשבון את הצרכים של כל האוכלוסיות שמשתמשות בה. היא צריכה להתאים את עצמה לצרכים ולקשיים של הקבוצות השונות באוכלוסייה, מבחינת תחושת הביטחון האישי, הנגישות הפיזית, והיקפי וזמני הפעילות.
התחבורה הציבורית חייבת להתאים את עצמה לאוכלוסיות שונות: קשישים, בעלי מוגבלויות, ילדים, חרדים, נשים, תלמידים וסטודנטים, ועוד. חשוב להבטיח נגישות שוויונית של הקבוצות לשירותים ציבוריים, מוקדי הכשרה, תעסוקה, ותרבות. חשוב גם להתאים את התחבורה לצרכים הייחודיים של כל אחת מהקבוצות.
אפשר להתאים את השירותים לצרכים של אוכלוסיות שונות באמצעות סקרים ממוקדים. סקרים על מוקדי נסיעה, שעות פעולות, דפוסי שימוש, וחסמים לשימוש בתחבורה הציבורית. זה יאפשר להתאים את מנגנוני התחבורה הציבורית לצרכים של כל אוכלוסייה.
ארגונים כמו "בזכות" ו"אקים" פועלים להתאמת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלויות. מערכת התחבורה הציבורית חייבת להבטיח נגישות מלאה אליה ובתוכה. יש לפקח על עמידה בתקנים הקיימים עבור מוגבלי נגישות.
חסם נוסף שמשפיע על השימוש בתחבורה ציבורית הוא היעדר תחושת ביטחון. יש להגביר את המודעות לבטיחות האישית של כל הנוסעים והנוסעות. יש להתקין אמצעים מסייעים כמו תאורת לילה בכל התחנות.
תהליכי שיתוף ציבור
בשביל לייצר תחבורה ציבורית מעודכנת ומתואמת, חייבים לשתף את הציבור במדידה והערכה של השירות.
צריך להקים מערך מידע וניתוח נתונים שאוסף מידע מכל אמצעי התחבורה הציבורית בזמן אמת. מערך כזה יאפשר לבחון את רמת שביעות הרצון של משתמשי התחבורה הציבורית. הוא יאפשר למשתמשים להעביר בקשות ולדווח על תקלות בזמן אמת. הוא ייצור בעצם פיקוח של הציבור על המחויבות של מפעילי קווי השירות.
אפשר להיעזר גם בסקרים ייעודיים ובאפליקציות אינטראקטיביות. המפעילים והמפקחים מטעם משרד התחבורה צריכים לקבל מידע בזמן אמת. כך הם יוכלו להתאים את השירותים לצרכים של הנוסעים בשטח. המערך יאפשר גם שיתוף של ממומחים באקדמיה ובציבור הרחב בהחלטות על שיפור התחבורה.
ברחבי העולם קיימים מודלים מתקדמים שבוחנים את רמת השירות של מערך התחבורה הציבורית. אפשר לאמץ תקנים כמו התקן האירופי לרמת השירות של מערך התחבורה הציבורית. התקן מודד באמצעות הציבור מכלול של גורמים: זמינות, נגישות, מידע, זמן, היחס לפניות הציבור, נוחות, ביטחון ובטיחות, השפעה סביבתית.