חומר רקע
הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס' __), התשע"ח-2017
דברי הסבר
כללי
הגורם המוביל לתאונות טיס קטלניות בתעופה המסחרית בעולם, בין השנים 2001 ו- 2011, היה אובדן שליטה על כלי הטיס תוך כדי טיסה (Loss of Control Inflight – LOC-I).
ההסכמה הרחבה בקרב כלל בעלי העניין בתעשיית התעופה האזרחית בעולם, לפיה יש לרכז מאמץ ולפתח דרכי פעולה לנוכח הסיכון שבאובדן שליטה על כלי טיס תוך כדי טיסה, הובילה לפיתוח תפישת אימונים ייעודית לעניין הימנעות ממצב טיסה בו כלי הטיס, באופן בלתי מכוון, חורג מהפרמטרים שמאפיינים טיסה בדרך כלל, ולהיחלצות ממצב טיסה כאמור (UPRT - Upset Prevention and Recovery Training).
בעקבות מחקר מעמיק, אשר היו מעורבים בו נציגים של רשויות תעופה אזרחיות ממדינות שונות, גופים שונים של חקירות תאונות אוויריות, איגודים מקצועיים, חברות תעופה ובתי ספר לטיס, נמצא שטייסים אשר היו מעורבים באירועים של אובדן שליטה על כלי טיס תוך כדי טיסה, לעיתים קרובות, לא הגיבו כלל טרם הכניסה למצב בו כלי הטיס, באופן בלתי מכוון, חרג מהפרמטרים המאפיינים טיסה המתבצעת ברגיל, או הגיבו בצורה שגויה לדבר, וכן שגו, במצב טיסה כאמור, בניסיון להיחלץ ממנו.
במהלך 2012, ICAO,EASA וה- FAA החליטו לשלב כוחות ולגבש גישה מוסכמת על-מנת לנסות ולהפחית את שיעור התאונות והתקריות האוויריות המתחוללות כתוצאה מאובדן שליטה על כלי טיס תוך כדי טיסה, וזאת בדרך של קביעת חובה לערוך אימונים להימנעות ממצבי אובדן שליטה על כלי טיס תוך כדי טיסה, והיחלצות מהם, שתכליתם לזהות, לפתח ולהעריך את היכולות, הידע הנדרש והמיומנויות הנדרשות על מנת להטיס כלי טיס באופן בטוח ויעיל, תוך מיקוד בסכנות הנשקפות מאירועים של אובדן שליטה על כלי טיס (LOC-I), כפי שנחשפו במחקרים בנושא.
כפועל יוצא מכך, גיבש ICAO הצעה לתיקון הוראות נספח 1 לאמנת שיקגו (שעניינו רישוי עובדי טיס ובכלל זה טייסים) באופן שמטמיע את החובה לערוך אימונים כאמור, בשלב הרישוי האישי של מבקש רישיון טייס וכן תיקון מקביל לכרך הראשון לנספח 6 לאמנת שיקגו (שעניינו הפעלת מטוסים בתובלה אווירית מסחרית - הובלת נוסעים ומטען בתמורה), המטמיע את החובה לערוך אימונים כאמור, במסגרת אימון לשמירת כשירותו של טייס בשלב העסקתו כאיש צוות במסגרת מפעיל אווירי מסחרי של מטוסים המבצע תובלה אווירית מסחרית בינלאומית; הצעות התיקונים הופצו להתייחסות המדינות החברות במהלך שנת 2013.
בד-בבד, פיתח ICAO מסמך מנחה לעניין זה, הוא Doc 10011" Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training", ובו, בין היתר, התייחסות מפורטת לתופעה וכן הוראות מפורטות לעניין אופן יישום החובה לערוך אימונים כאמור.
ביום 03/03/2014 אומץ בידי ICAO תיקון מס' 172 לנספח 1 (להלן - תיקון נספח 1), בו נקבעו, בין היתר, ההקשרים בתהליך הרישוי האישי של טייס בהם הוא נדרש לקבל אימונים להימנעות ממצבי אובדן שליטה על כלי טיס תוך כדי טיסה, והיחלצות מהם. ראשית, לפי תיקון נספח 1 כל מי שמבקש הגדר טיפוס אווירון נדרש להדרכה בנושא UPR (תיקון סעיף 2.1.5.2 שעניינו: "Type rating as required by 2.1.3.2 a)).
בנוסף נקבעה בתיקון נספח 1 המלצה לפיה מבקש רישיון טייס מסחרי בקטגוריית "אווירון" (וכפועל יוצא מכך גם מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שנדרש ביסודו של דבר לאותן הדרכות להן נדרש מבקש רישיון טייס מסחרי) יידרש להדרכה בנושא UPR - זאת גם כאשר לא נדרש הגדר טיפוס לשם הטסת אותו אווירון (המלצה 2.4.3.2.2 בפסקאות שעניינן "Flight instruction" למבקש רישיון טייס מסחרי (Commercial pilot licence)).
מטרת התיקון המוצע בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), היא ליישם את הוראות תיקון נספח 1 בנוגע לדרישות UPRT, הן אלה המחייבות והן אלה שהן בגדר המלצות בלבד, בדין הישראלי.
כן מקודם, בד-בבד עם תיקון זה, תיקון מקביל לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981 (להלן - תקנות ההפעלה), שעניינו יישום התיקון בכרך הראשון לנספח 6 לאמנה לעניין הוספה של החובה לערוך אימוני UPR לרשימת הנושאים המפורטים בתוכנית האימונים לאנשי צוות, אותה מחויב מחזיק רישיון הפעלה אווירית לקבוע ולקיים, הן לגבי אימון קרקעי והן לגבי אימון בטיסה.
להחלפת מונחים (תקנה 1 לתיקון המוצע)
בשורה של מקומות בתקנות העיקריות נעשה שימוש במילה "דגם" (ראו למשל בתקנה 123(2) לעניין: "זכות לשמש כטייס מפקד בהליקופטר מדגם בו הוסמך לשמש כטייס מפקד, שאינו מופעל בטיסה מסחרית..."; ראו גם בתקנות 22(ח), 73(א)(6), 105(ב)(2), 123(3) ו- (4), 141(5) ו- (6) ועוד).
עם זאת, המילה "דגם" אינה מוגדרת בתקנות, מה שיוצר לעיתים את הקושי להבין למה בדיוק הכוונה בכל תקנה המתייחסת ל"דגם": האם הכוונה היא ל"טיפוס" כהגדרתו בתקנות או שמא למשהו אחר (ראו, למשל, את ההגדרות: "מין" ו- "סוג").
סקירה של המופעים השונים, למעט זה שבהגדרת "טיפוס" אליו נתייחס להלן, מגלה כי הכוונה היא למעשה ל"טיפוס" ולא לכל דבר אחר.
לפיכך, מבוקש להחליף את כל המופעים של המילה "דגם" במילה "טיפוס", באופן שייצור בהירות לגבי כוונתה של כל תקנה לעניין זה.
לתיקון תקנה 1 לתקנות העיקריות (תקנה 2 לתיקון המוצע)
להוספת ההגדרה: " הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)"
כפי שפורט לעיל, חלק עיקרי בתיקון המוצע הוא החובה לקבל הדרכה לגבי הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם - "Upset Prevention and Recovery".
מאחר וצירוף המלים המבטא הדרכה זו חוזר על עצמו בתקנות השונות שיפורטו להלן, מבוקש להגדיר: "הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)", בתור: "הדרכה קרקעית והדרכה זוגית בדבר הימנעות ממצבי טיסה שבהם אווירון חורג, באופן בלתי מכוון, מהמדדים שמאפיינים טיסה בדרך כלל והיחלצות ממצבי טיסה כאמור (UPRT - Upset Prevention and Recovery Training)".
כך, ההגדרה המוצעת כוללת הן את תיאור מהות ההדרכה האמורה (הימנעות והיחלצות) והן את שני רכיביה (הדרכה קרקעית והדרכה זוגית, הנעשית בטיסה).
כמו-כן, לשם שלמות התמונה, מבוקש לכלול את ראשי התיבות שהונהגו בידי ICAO לעניין זה במסגרת ההגדרה.
להחלפת ההגדרה "טיפוס"
התקנות העיקריות כוללות הגדרה למילה: "טיפוס", כדלקמן: ""טיפוס" (type) - כלי טיס מייצור מסויים ודגם בסיסי, לרבות כלי טיס שהוכנסו בו שינויים קלים שאין בהם כדי להשפיע על דרכי הטיפול בו או על תכונות הטיסה שלו; לדוגמא: ססנה 150; בואינג 707 וכד'; ".
הגדרה זו אינה הולמת את ההגדרה שלפי נספח 1 לאמנה, בין היתר לאור השימוש במילה "דגם", שהיא עצמה אינה מוגדרת בתקנות ושאותה מבוקש להחליף בכל מופעיה בתקנות העיקריות (ככל הנראה פועל יוצא של תרגום ההגדרה "Type" מהפ.א.ר, שם נעשה שימוש בצירוף המלים "specific make and basic model" שהן עצמן לא מוגדרות בפ.א.ר.), ובשל הדוגמאות שהיא מביאה שאינן בהכרח מדויקות בכל מצב דברים.
כך, נספח 1 מגדיר:
בהמשך לכך, מבוקש להחליף את ההגדרה הקיימת בתקנות העיקריות לעניין "טיפוס" בהגדרה חדשה: ""טיפוס", לעניין כלי טיס - כלי טיס הנמנה על כלי טיס שיש להם אותו תכן בסיסי, לרבות שינויים בתכן זה שאינם גורמים לשינוי בתכונות הטיסה או ההטסה של כלי הטיס;".
הגדרה זו מיישמת בצורה טובה יותר את ההגדרה לפי נספח 1, תוך טיובה (הגדרה ממצה יותר של "טיפוס" ביחס לשינויים בו).
לתיקון תקנה 115 לתקנות העיקריות (תקנה 3 לתיקון המוצע)
תקנה 115 לתקנות הרישיונות עניינה "תדריכי קרקע והדרכת טיסה באווירון", והיא מפרטת שורה של עניינים לגביהם מבקש רישיון טייס מסחרי ובו הגדר אווירון צריך לקבל תדריכי קרקע והדרכה בטיסה.
כאמור, בתיקון נספח 1, הוספה, בסעיף 2.4.3.2.2, המלצה לפיה: "The applicant should have received, in actual flight, upset prevention and recovery training, approved by the Licensing Authority ". משמע, לפי ההמלצה, על מבקש רישיון טייס מסחרי עם הגדר אווירון לקבל הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים.
רת"א סבורה כי יש לאמץ את ההמלצה לעניין זה, שכן הטעמים שבבסיס יישום ההסדר לגבי הוספת הגדר טיפוס, כפי שפורטו לעיל, יפים גם לגבי קבלת רישיון טייס מסחרי (ואגב כך, גם לגבי קבלת רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שלפי תקנה 129א המוצעת בהמשך, צריך לקבל את ההדרכה שמקבל מבקש רישיון טייס מסחרי). העובדה ש- ICAO קבע את הדבר כמחייב (standard) רק לגבי מקצת הרישיונות/הגדרים וכהמלצה (recommendation) לגבי אחרים, נובעת מטעמיו שלו, אולם הטעם המקצועי והבטיחותי שביסוד הצורך בהדרכה כאמור תקף, כאמור, גם לגבי רישיונות אחרים.
יצוין כי בכוונת EASA ליישם את ההסדר לעניין UPRT גם לגבי מבקש או בעל רישיון טייס מסחרי (ואף לגבי מבקש רישיון טייס פרטי, מה שלא מבוקש לעשות בתקנות הרישיונות לעת הזו), בעוד שה- FAA לא עשו כן במסגרת תהליך הרישוי האישי אלא החילו את ההוראות השייכות לעניין במסגרת של הפעלה תחת רישיון הפעלה אווירית לפי ה- FAR).
עם זאת, כפי שיפורט להלן, הכוונה היא להחיל הוראה זו לגבי מי שיקבל רישיון טייס מסחרי לאחר פרסום התקנות ותחילתן, אך לא לגבי מי שערב יום הפרסום החזיק כבר ברישיון טייס מסחרי, ואולם, לגבי מי שברישיונו הגדר אווירון קבוצה ג' לגבי מטוס שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, תחול ההוראה האמורה, הכל כפי שיפורט בהמשך.
להוספת תקנה 129א לתקנות העיקריות (תקנה 4 לתיקון המוצע)
הפרק הרביעי של החלק השני של תקנות הרישיונות דן ברישיון טייס תובלה בנתיבי באוויר (להלן - הרישיון) ומגדיר, בין היתר, את הדרישות לעניין הכשירות לקבלת הרישיון, הידע המקצועי, הניסיון ומיומנות הטיסה הדרושים לקבלת הרישיון וכן את זכויותיו של בעל הרישיון ואת אופן שמירתן.
מפרק זה נשמטו בשעתו, בשגגה, הדרישות לקבלת הדרכת טיסה, כתנאי לקבלת הרישיון.
נספח 1 לאמנה מגדיר, בין השאר, את דרישות ההדרכה לצורך קבלת רישיון כאמור עם הגדר אווירון (בסעיף 2.6.3.2), ואת הדרישות לצורך קבלת רישיון כאמור עם הגדר הליקופטר (בסעיף 2.6.4.2). כך, מבקש רישיון עם הגדר אווירון נדרש לקבל הדרכת טיסה הזהה לזו הנדרשת ממבקש רישיון טייס מסחרי עם הגדר אווירון וכן הדרכת טיסה הנדרשת לצורך קבלת הגדר מכשירים, ואילו מבקש רישיון עם הגדר הליקופטר, נדרש לקבל הדרכת טיסה הזהה לזו הנדרשת ממבקש רישיון טייס מסחרי עם הגדר הליקופטר. לדרישות אלה, כאמור, אין ביטוי בתקנות, בשל שגגה שנפלה בעת התקנתן.
לפיכך, מבוקש להוסיף תקנה חדשה, 129א מספרה, שעניינה: "תדריכי קרקע והדרכת טיסה", בה תיקבע החובה לעניין קבלת תדריכי קרקע והדרכת טיסה, כתנאי לקבלת רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר אווירון או הליקופטר. מבוקש לקבוע כי מבקש רישיון כאמור עם הגדר אווירון יופנה לתקנות 115 ו- 188א (שתיקבע להלן), המגדירות את ההדרכה הנדרשת ממבקש רישיון טייס מסחרי עם הגדר אווירון ואת ההדרכה הנדרשת לקבלת הגדר מכשירים, בהתאמה (לתקנה 129א(א)).
עוד מבוקש לקבוע כי מבקש רישיון כאמור ובו הגדר הליקופטר יופנה לתקנה 117, המגדירה את דרישות ההדרכה ממבקש רישיון טייס מסחרי עם הגדר הליקופטר (לתקנה 129א(ב)).
כן מבוקש לקבוע את אי-תחולת תקנות משנה (א) ו- (ב) על מבקש רישיון טייס שהוסמך בחיל האוויר הישראלי לתפקיד טייס בטיפוס כלי טיס מסוים שלגביו הוא מבקש רישיון והגדר מתאימים לפי חוק הטיס. כך, תקנה 25 לתקנות העיקריות קובעת כי: "מבקש רשיון שהוסמך בחיל האויר הישראלי כטייס... ובעת הגשת הבקשה הוא עוסק בפועל בחיל האויר הישראלי בתפקיד בו הוסמך כאמור, יהא פטור מהוכחת ידע מקצועי וכושר ביצוע או מיומנות טיסה, הכל לפי הענין, אם הוא פטור מהם בתקנות אלה". משמע, תקנה 25 לתקנות העיקריות יוצרת את התשתית לקביעת הוראות מסוימות שלא יחולו לגבי מבקש רישיון כאמור. בהמשך לכך מבוקש, כאמור, לקבוע כי לגבי אותם טיפוסי כלי טיס שקיימים גם בתחום התעופה האזרחית (מדובר בדגמים ספורים יחסית), הדרישות של תקנות משנה (א) או (ב), לפי העניין, לקבלת הדרכה בטיסה, לא יחולו, ויהיה די בהדרכה בטיסה שמבקש הרישיון קיבל במסגרת הסמכתו בחיל האוויר (לתקנה 129א(ג)).
לתיקון תקנה 173 לתקנות העיקריות (תקנה 5 לתיקון המוצע)
תקנה 173 לתקנות העיקריות עניינה: "מיומנות טיסה", והיא מפרטת את הנושאים בהם על מבקש הגדר "אווירון קבוצה ב'" להוכיח מיומנות טיסה.
בין היתר מצוין שם, בסיפה לתקנת משנה (ב), מה התוצאה של אי-הפגנת יכולת מספקת לגבי ביצוע הנמכות באמצעות מכשירים, כך: "... לא הוכיח יכולת מעשית כאמור, תירשם ברישיון הטייס שלו הגבלה המתירה טיסות כטר"מ בלבד".
הנוסח הנוכחי עלול לבלבל ואף אינו שלם (למשל, הוא אוסר לכאורה טיסה בתנאי כט"ר), ולכן מבוקש להחליפו בניסוח המבהיר מה נאסר על בעל רישיון כאמור לעשות, ולא מה מותר לו, כך שבמקום המילים "תירשם ברישיון הטייס שלו הגבלה המתירה טיסות כטר"מ בלבד" יבואו המילים "יירשם ברישיון הטיס שלו איסור להטיס כלי טיס כאמור בכט"ם", כאשר המותר לטייס ייגזר מיתר ההוראות לפי חוק הטיס ולא מהתקנה עצמה, הנוסחה הנוכחי החסר.
להוספת תקנות 176א ו- 180א לתקנות העיקריות (תקנות 6 ו- 7 לתיקון המוצע)
כאמור, לפי תיקון נספח 1 כל מי שמבקש הגדר טיפוס אווירון נדרש להדרכהיחלצות ממצבי טיסה חריגים (תיקון סטנדרט 2.1.5.2 שעניינו: "Type rating as required by 2.1.3.2 a)"). דרישה זו חלה גם כאשר מבוקש הגדר טיפוס אווירון ברישיון טייס פרטי.
עוד כאמור, לפי סעיף 2.1.3.2 לנספח 1 לאמנה, הגדר טיפוס, נדרש במקרים אלה:
" Type ratings shall be established for: a) Aircraft certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots . b) Helicopters and powered-lifts certificated for single-pilot operation except where a class rating has been issued under 2.1.3.2.1 and ; c) Any aircraft whenever considered necessary by the Licensing Authority.".
על פי התקנות העיקריות נדרש הגדר טיפוס לשם קבלת רישיון טייס ובו הגדר אווירון מקבוצה ג', הגדר אווירון קבוצה ד' ורוטורקרפט, או לשם תוספת הגדר כאמור ברישיון קיים.
סימן ג' לפרק הראשון לחלק ד' לתקנות הרישיונות (הגדרי טייסים/הגדר כלי טיס) דן בהגדר אווירון קבוצה ג' ומגדיר, בין היתר, את הדרישות לעניין הכשירות לקבלת ההגדר, הידע המקצועי, הדרכה באוויר ומיומנות הטיסה הדרושים לקבלת ההגדר. תקנה 176 לתקנות הרישיונות מפרטת את ההדרכה הזוגית שעל מבקש הגדר אווירון קבוצה ג' או דגם נוסף באווירון קבוצה ג' לקבל. תקנה זו אינה כוללת את הדרישה לקבל הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים;
סימן ד' לפרק הראשון לחלק ד' לתקנות הרישיונות דן בהגדר אווירון קבוצה ד' ומגדיר את הדרישות לעניין הכשירות לקבלת ההגדר, הידע המקצועי, הדרכה באוויר ומיומנות הטיסה הדרושים לקבלת ההגדר. תקנה 180 לתקנות העיקריות עניינה "הדרכה באוויר", והיא מפרטת את תכני הדרכת הטיסה באוויר שעל מבקש הגדר אווירון קבוצה ד' לקבל. גם תקנה זו אינה מתייחסת לצורך לקבל הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים.
לפיכך, מבוקש ליישם בישראל את הוראות סעיף 2.1.5.2 לנספח 1 לאמנה, וזאת בדרך של הוספת שתי תקנות חדשות, 176א ו- 180א מספרן, בסימנים ג' ו-ד' לפרק הראשון לחלק הרביעי לתקנות הרישיונות כאמור, שעניינן: "הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים". לפי התקנות המוצעות מבקש הגדר אווירון קבוצה ג' או ד' או דגם נוסף באווירון קבוצה ג' או ד', לגבי מטוס שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, יידרש לקבל, בנוסף על האמור בתקנות אלה כיום גם הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים.
תקנות אלה מבקשות ליישם את סעיף 2.1.5.2 לנספח 1 לאמנה.
לתיקון תקנה 188 לתקנות העיקריות (תקנה 8 לתיקון המוצע)
הפרק השני של החלק הרביעי של התקנות העיקריות דן בהגדר המכשירים, שהוא תנאי לטיסה שלא לפי כללי טיסת ראייה.
תקנה 188 עניינה: "הניסיון הדרוש לקבלת הגדר מכשירים", והיא מפרטת את דרישות הניסיון המזעריות הנדרשות לקבלת הגדר מכשירים, אם מבחינת הניסיון המצטבר הנדרש ממבקש ההגדר (פסקאות (1) ו- (2)) ואם מבחינת ההדרכה הזוגית בטיסה אותה עליו לקבל (פסקה (3)). התקנה, בנוסחה היום, אינה עומדת בהוראות נספח 1 לאמנה לעניין זה, ומטרת התיקונים המוצעים בה היא להתאימה להוראות האמורות.
כך, שלא כאמור בתקנה 188(1) לתקנות, סעיף 2.7.3.2 לנספח 1 לאמנה, שעניינו דרישות הניסיון ממבקש הגדר מכשירים ("Experience"), לא דורש צבירה של 125 שעות טיסה.
כמו-כן, סעיף 2.7.4.1 לנספח 1 לאמנה, שעניינו "Flight instruction" - קרי, הדרכה בטיסה - דורש שלפחות 10 שעות טיסה מתוך הניסיון הכללי בטיסה הנדרש ממבקש ההגדר, יבוצעו בכלי הטיס מהסוג (Category) לגביו מבוקש ההגדר דווקא (קרי, אווירון או הליקופטר), מה שלא נדרש בתקנה 188 לתקנות.
ועוד: סעיף 2.7.3.2 לנספח 1 לאמנה, בפסקה (b), דורש ניסיון בטיסה של לפחות 40 שעות מכשירים, מהן לא יותר מ- 20 שעות זמן טיסת מכשירים מדומה (קרי, אימון מכשירים שאינו בטיסה), או 30 שעות זמן טיסת מכשירים מדומה, אם האימון בוצע במדמה טיסה (סימולטור). עוד נדרש שם שצבירת זמן המכשירים המדומה תהיה בהשגחתו ("under the supervision") של מדריך מוסמך. לדרישות אלה אין ביטוי הולם בתקנה 188 לתקנות, ולכן מבוקש לתקנה כך שתהלום את דרישות נספח 1 לאמנה, כפי שפורטו לעיל.
לעניין זה יצוין כי קיימים מספר סוגים של מתקני אימונים מדמי טיסה (Flight simulation training device) - החל במדמה בסיסי ("basic instrument flight trainer"), דרך מדמה לתרגול נהלי טיסת מכשירים ("flight procedures trainer") וכלה במדמה טיסה המדמה כלי טיס ומכשיריו במלואם ("סימולטור" או "flight simulator"; ראו החלופות השונות בהגדרת "Flight simulation training device" שבנספח 1 לאמנה ). לכל אחד מסוגים אלה ישנם תת-סוגים בהתאם ליכולתם לדמות דגמים מסוימים של כלי הטיס. בהתאמה, סעיף 2.7.3.2 האמור מאפשר לבצע במדמה טיסה המדמה את כלי הטיס לגביו מבוקש ההגדר במלואו (קרי, "flight simulator"), חלק גדול יותר מהשעות הנדרשות לקבלת ההגדר (30 שעות), מאשר באמצעות שימוש באמצעים אחרים לצורך ביצוע שעות זמן המכשירים המדומה (20 שעות).
לפיכך, מוצע לתקן את תקנה 188 כדלקמן:
בפסקה (1) - מבוקש למחוק את הדרישה ל- 125 שעות טיסה;
בפסקה (2) - מבוקש ליישם את הוראות התאמת סעיף 2.7.3.2 האמור, כך שיתאפשר לצבור 20 שעות אימון במדמה שאושר על ידי המנהל לאו דווקא למטרה זו, או 30 שעות אימון מדומה אם הוא בוצע במדמה שאושר על-ידי המנהל במיוחד לצורך זה. בשל הסוגים הרבים של מתקני אימונים מדמי טיסה, נדרש שהמנהל יאשר את מדמה הטיסה המבוקש, לביצוע האימון כאמור באופן מיוחד. מדובר במדמה טיסה המדמה באופן מדויק את תא הטייס של דגם כלי הטיס המבוקש, את מערכותיו של כלי הטיס, את תיפקודן של מערכות ההיגוי, את סביבת העבודה הרגילה של הצוות המטיס את כלי הטיס ואת מאפייני הטיסה של כלי הטיס.
כן מבוקש להוסיף, בסיפה, את הדרישה שכל הניסיון הנצבר כזמן טיסת מכשירים מדומה, יהיה בהדרכתו של מדריך מוסמך.
בפסקה (3) - מבוקש ליישם את סעיף 2.7.4.1 האמור, כך שתוסף הדרישה לכך שלפחות 10 שעות מתוך זמן המכשירים הנדרש לפי פסקה (2) יהיו בטיסת הדרכה זוגית, עם מדריך טיסה בעל ההגדרים המתאימים לביצוע ההדרכה כאמור (סוג/טיפוס ומכשירים), בכלי טיס מהסוג (Category) לגביו מבוקש ההגדר דווקא, וכי ההדרכה תהיה בנושאים המפורטים בתקנה 188א.
לאור היקף השינויים מבוקש להחליף את פסקאות (2) ו- (3) במלואן.
להוספת תקנה 188א לתקנות העיקריות (תקנה 9 לתיקון המוצע)
מבוקש להוסיף תקנה חדש, 188א מספרה, שעניינה: "תדריכי קרקע והדרכת טיסה".
ככלל, קבלת רישיון או הגדר טעונה קבלת תדריכי קרקע והדרכה זוגית בטיסה. סעיף 2.7.4 לנספח 1 לאמנה, שעניינו: "Flight instruction", קובע כי אף לעניין קבלת הגדר מכשירים על מבקש ההגדר לקבל הדרכה זוגית בטיסה בשורה של נושאים, כמפורט שם, ואף קובע את חובתו של המדריך שערך את ההדרכה לוודא שלמבקש ההגדר רמת ביצוע בנושאים האמורים, המספיקה לשם מתן ההגדר. בשגגה הוראה כאמור לא נקבעה בשעתו בתקנות הרישיונות ועתה מבוקש לתקן זאת, לקבוע הוראה מתאימה, ובכך להתאים את הוראות תקנות הרישיונות לעניין זה להוראות נספח 1 לאמנה.
לפיכך, מבוקש לקבוע את חובתו של מבקש ההגדר, כתנאי לקבלת ההגדר ובהמשך לאמור בתקנה 188(3) לתקנות הרישיונות, לקבל תדריכי קרקע והדרכת טיסה ממדריך טיסה בעל ההגדרים המתאימים לביצוע ההדרכה כאמור (סוג/טיפוס ומכשירים), בשורה מפורטת של נושאים הנדרשים לשם קבלת הגדר מכשירים, בהתאם למפורט בסעיפים 2.7.4.1 ו- 2.7.4.2 (לעניין הגדר מכשירים בכלי טיס רב מנועי) לנספח 1 לאמנה (לתקנה 188א(א)).
עוד מבוקש לקבוע, מבלי לגרוע מהאמור בתקנת משנה (א), כי אם מבוקש הגדר מכשירים לגבי כלי טיס רב מנועי, אזי יש לקבל הדרכה זוגית בטיסת מכשירים בכלי טיס רב מנועי מסוג מתאים, כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה, בהתאם למה שמתאפשר בכלי הטיס לגביו מבוקש ההגדר. זאת כדי המבקש ההגדר יחווה טיסה "א-סימטרית", על השפעתה על הסתמכותו על מכשירי כלי הטיס לשם ביצוע הטיסה (לתקנה 188א(ב)).
לתיקון תקנה 189 לתקנות העיקריות (תקנה 10 לתיקון המוצע)
תקנה 189 לתקנות הרישיונות עניינה: "מיומנות טיסה", והיא קובעת את העניינים בהם על מבקש הגדר מכשירים להפגין את מיומנותו בפני בוחן, לשם קבלת ההגדר.
אחת הדרישות לעניין זה היא שכאשר מבוקש הגדר מכשירים לגבי כלי טיס רב-מנועי, נדרש כי מבקש ההגדר יפגין מיומנות טיסה בכלי טיס רב-מנועי כאשר אחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה (בהתאם לכלי הטיס לגביו מבוקש ההגדר). אף שמהיגיון הדברים עולה, ומבטיחות הטיסה מתחייב, כי מי שלא הוכיח את מיומנות הטיסה שלו כאמור לא יהיה זכאי להפעיל את הזכויות הנובעות מהגדר מכשירים בכלי טיס רב-מנועי, מבוקש להוסיף הוראה מפורשת בעניין.
לפיכך, מבוקש להוסיף הוראה מפורשת לעניין זה, במסגרת תקנת משנה (ב) חדשה שתתווסף לתקנה הקיימת (שהיא עצמה תסומן כתקנת משנה (א)), ולקבוע כי מי שלא הוכיח מיומנות טיסה בהפעלת כלי טיס רב-מנועי כשאחד ממנועיו אינו פועל לא יהיה זכאי להטיס כלי טיס מאותו הסוג (אווירון או הליקופטר) כאמור בכללי טיסת מכשירים (כט"ם), וכי, בנוסף לכך, יתווסף איסור לרישיונו, שיתן ביטוי מפורש ברישיון לאיסור שקובע הדין כאמור, זאת בהשלמה לתקנה 173(ב) לתקנות הרישיונות.
מטבע הדברים, כדי להסיר את האיסור האמור, על מבקש ההגדר הוכיח, בפני בוחן, מיומנות טיסה כאמור בכלי טיס רב-מנועי מאותו הסוג כשאחד ממנועיו אינו פועל.
יצוין לעניין זה כי בתיקון המוצע מוחלת הדרישה לא רק לגבי מטוס רב-מנועי, כנוסח הדרישה היום, אלא על כלי טיס רב-מנועי, שכן הדרישה מתאימה לכלי טיס בכלל והחלתה בעבר על מטוס בלבד הייתה בטעות (לתקנה 189(ב)).
כמו-כן מבוקש בהזדמנות זו, לתקן את הנוסח של תקנה 189(4) כמספרה לפני התיקון לעיל (189(א)(4) לאחר התיקון האמור), כך שהיא תתייחס לבקשת "הגדר" ברישיון המאפשר הטסת כלי טיס רב-מנועי ולא לקבלת "רישיון", שכן התקנה כולה עניינה הגדר מכשירים ולא רישיון, ובשגגה נכתב בתקנה לכתחילה "אם מבוקש רישיון על מטוס רב-מנועי" שכן המבוקש הוא הגדר המכשירים, כאמור (להחלפת פסקה (4) בתקנת משנה (א) ה"חדשה").
לתיקון תקנה 190 לתקנות הרישיונות (תקנה 11 לתיקון המוצע)
תקנה 190 לתקנות הרישיונות עניינה "זכויות טייס שברישיונו הגדר מכשירים", והיא מפרטת את הזכויות של טייס בעל הגדר כאמור.
מבוקש לתקן את התקנה, ולהסיר שגגה שנפלה בה. כך, בסיפה לתקנה, בין הזכויות המפורטות העומדות לרשות בעל הגדר מכשירים, מופיעה הזכות להפעיל כלי טיס "... ולפי כטר"מ וכט"ר". דא-עקא שאין קשר בין קיומו של הגדר מכשירים לבין הזכות להטיס כלי טיס בכללי טיסת ראייה מבוקרת או בכללי טיסת ראייה.
לפי לשון התקנה היום יכולה להיגזר ממנה תוצאה נוספת שאינה נדרשת, והיא שאדם שמאבד את הגדר המכשירים שהיה לו מאבד לכאורה את הזכות לטוס בתנאי כטר"ם וכט"ר, אף שכאמור אין קשר בין הזכות לטוס בתנאים אלה לבין קיומו של הגדר מכשירים תקף.
לפיכך מבוקש לתקן את התקנה כך שהמילים "ולפי כטר"מ וכט"ר" יימחקו, והזכות היחידה שתיגזר במפורש מהגדר המכשירים תהיה הזכות לטוס בכללי טיסת מכשירים, כנדרש.
לתיקון תקנה 192 לתקנות הרישיונות (תקנה 12 לתיקון המוצע)
תקנה 192 לתקנות העיקריות עניינה: "דרישות לאישור קטגוריה II ו-III", והיא קובעת את חובתו של טייס המבקש לבצע הפעלת קטגוריה II ו- III לקבל את אישור רשות הרישוי לכך, ברישיונו וכן את הדרישות לקבלת אותו אישור. דרישה זו נוספת למעשה על הדרישה שבתקנה 115א(ז) לתקנות ההפעלה, כך שטייס המועסק בידי בעל רישיון הפעלה אווירית נדרש הן לאישור ברישיונו לפי תקנה 192 והן לאסדרה הפרטנית שלפי תקנה 115א(ז) שבתקנות ההפעלה.
גורמי המקצוע ברת"א סבורים כי דרישה "כפולה" כאמור אינה נדרשת, וכי לגבי מי מועסק בידי בעל רישיון הפעלה אווירית, במסגרת העסקתו כאמור, די באסדרה הפרטנית שלפי תקנות ההפעלה, ואין צורך באסדרה הנוספת לפי תקנות הרישיונות. ממילא, הוחלט לתקן, בתיקון נפרד, את תקנה 115א(ז) לתקנות ההפעלה, כך שתובהר תחולת תקנה 115א(א) לתקנות ההפעלה - המפנה למעשה כל טייס כאמור, הן בהפעלה כללית והן בהפעלה מסחרית במסגרת בעל רישיון הפעלה אווירית, להסדר האישור שבתקנה 192 לתקנות הרישיונות - רק לגבי טייס בהפעלה כללית.
כפי שצוין לעיל, עמדת רת"א היא כי טייסים המועסקים בידי בעל רישיון הפעלה אווירית, במסגרת העסקתם בידיו, אינם זקוקים לאישור ברישיונם לביצוע הפעלת קטגוריה II ו- III לפי תקנה 192 לתקנות הרישיונות, שכן לגביהם האישור הוא במפרטי ההפעלה של בעל רישיון ההפעלה האווירית, וכשירותם נשמרת ונבדקת במסגרת תוכניות ההדרכה המאושרות של בעל הרישיון כאמור (ראו בתקנה 115א(ז) לתקנות ההפעלה).
בעת כתיבת תקנה 192 לתקנות הרישיונות, בתרגום הוראות הפ.א.ר. לעברית, התווספה תקנת-משנה (א), הקובעת כי: "לא יבצע טייס הפעלה קטגוריה II ו- III אלא אם ניתן לו אישור לכך ברישיונו מאת רשות הרישוי.". תוספת זו מחילה את דרישות הרישוי גם על טייס המועסק בידי בעל רישיון הפעלה אווירית כאמור, באופן שלא עולה בקנה אחד עם ההסדרים המפורטים לעניין זה בתקנות ההפעלה. כך, החלת תקנה 192 על טייס כאמור מחילה דרישות שאין לבעל רישיון הפעלה אווירית יכולת לעמוד בהן, דוגמת: הדרישה למזער של 250 שעות בתפקיד טייס מפקד (למועסקים בידי בעל רישיון הפעלה אווירית לא תמיד יש ניסיון כאמור). בנוסף, תקנה זו מגבילה את תוקף האישור לששה חודשים.
לפיכך, מבוקש למחוק את תקנה 192(א), כך שלא תדרוש אישור ברישיון מאת רשות הרישוי כתנאי לביצוע גישת מכשירים מקטגוריה II ו- III, אלא רק תפרט את התנאים לקבלת אישור כאמור. הדרישה לקבלת אישור לפי תקנות הרישיונות תישאר בתקנה 115א(א) לתקנות ההפעלה, המפנה לדרישות תקנות הרישיונות לעניין זה, לגבי מי שמבקש להפעיל כלי טיס בגישת מכשירים כאמור בהפעלה כללית (ראו בתיקון תקנה 115א(ז) במסגרת התיקון המקביל לתקנות ההפעלה).
לתיקון תקנה 195 (תקנה 13 לתיקון המוצע)
תקנה 192 לתקנות העיקריות עניינה: "תקופת תוקפו של אישור קטגוריה II ו-III", והיא קובעת את תקופת התוקף, ואת אופן חידוש התוקף, של אישור לבצע הפעלת קטגוריה II ו- III שניתן.
התקנה מגדירה מרווח זמנים של חודשיים לביצוע המבחן לחידוש האישור - חודש לפני פקיעתו וחודש לאחריה - וקובעת שמבחן שבוצע בתקופה זו ייחשב כאילו הוא בוצע במועד פקיעת האישור. מטרת קביעה זו היא לספק גמישות מבצעית למחזיק באישור, שלא נדרש להמתין למועד פקיעת האישור שבידיו ממש, אלא שיודע כי אף אם יחדש את האישור שלא במועד פקיעתו, לא יינזק כתוצאה מכך (לא "יאבד" ימי תוקף אם נבחן לפני מועד פקיעת האישור שבידיו, ולא יהיה נתון לאחריות או לאכיפה בגין טיסות שביצע לאחר פקיעת תוקף האישור שבידיו ועד למעבר המבחן).
בכל הנוגע לאפשרות לחדש את האישור בחודש שלאחר פקיעת תוקפו, יוצר ההסדר האמור קושי לא מבוטל, בין היתר בכך שאין למעשה כל ערובה לכך שמי שמוסיף לטוס בחודש שלאחר פקיעת האישור שלו, כאמור, אכן יבצע את המבחן לחידוש תוקף האישור. כך יצא, לאחר מעשה, שכל הגישות שביצע טייס כאמור בחודש שלאחר פקיעת האישור שבידיו, בוצעו למעשה שלא בצורה בטוחה ואף תוך הפרה של הוראות לפי חוק הטיס, זאת שכן הבְּדָיה ("פיקציה" בלע"ז) - לפיה טיסה שביצע טייס לאחר שעלה הצורך הבטיחותי בחידוש האישור שבידיו לביצועה (קרי, בתוך החודש שלאחר פקיעת האישור), תוכשר למפרע אך מעצם ביצוע המבחן - לא תחול לגביו. מצב דברים זה, בו לאחר מעשה נקבעת רמת הבטיחות ומידת האחריות לפעולת הטייס, יוצר אי-וודאות בטיחותית ומשפטית.
כדי לפתור קושי זה, ולהבטיח הן את הבהירות והוודאות של הדין והן את הבטיחות של ההפעלות בגישות מסוג זה, תוך שמירת הגמישות המבצעית היכן שזו עולה בקנה אחד עם העקרונות האמורים, מבוקש לקבוע כי ניתן יהיה לבצע מבחן לחידוש האישור כאמור בתוך תקופה של חודשיים (60 ימים), אולם רק לפני המועד בו פוקע תוקפו של האישור, ולא לאחריו .
להוראת התחילה (תקנה 14 לתיקון המוצע)
מבוקש לקבוע הוראות לעניין תחילת התיקון המוצע, שככלל יחול רק לגבי מי שיבקש רישיון או הגדר שייכים לעניין לאחר תחילתו.
ככלל, מבוקש כי התיקון יחול באופן פעיל (אקטיבי) על מבקשי רישיונות או הגדרים חדשים, ולכן תחילתו נקבעת ל- 45 ימים מיום הפרסום (לתקנה 13(א)).
עם זאת, התיקון שעניינו יישום הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים, בדגש על הוספת תקנות 115(8), 176א ו- 180א לתקנות העיקריות, טעון יישום גם לגבי בעלי רישיונות והגדרים קיימים. כפי שפורט לעיל, דרישת סעיף 2.1.5.2 לנספח 1 היא כי החל מיום 03/03/2019, כל מי שבידיו רישיון ובו הגדר טיפוס אווירון קבוצה ג' או ד', כשהצוות המזערי הדרוש להפעלת אותו אווירון לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר (אותו נכנה להלן, לשם הנוחות - הגדר הטעון הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים) יקבל הדרכה כאמור, ואין זה משנה מתי קיבל את ההגדר האמור.
לפיכך, לשם האחידות והפשטות, ובדומה למה שנעשה ב- FAA בעניין (ובמידה רבה גם ב- EASA, אם כי לתקופה קצרה יותר, עד ליום 03/03/2018) מבוקש להחיל את ההוראות לעניין החובה בהדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים כתנאי לקבלת הגדר הטעון הדרכה כאמור או כתנאי לשימוש בזכויות לפי הגדר כאמור, החל מיום 03/03/2019, וזאת בהקבלה לתחולתו הכללית של ההסדר לעניין UPRT לפי ICAO (מועד שיכונה להלן, לשם הנוחות: "יום התחילה המאוחרת").
החלה זו תהיה אחידה, אם לגבי מי שמבקש לראשונה הגדר הטעון הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים לאחר יום התחילה של התקנות ואף לאחר יום התחילה המאוחר, ואם לגבי מי שערב יום התחילה ואף ערב יום התחילה המאוחר, כבר היה ברישיונו הגדר הטעון הדרכה כאמור, וזאת על מנת לפשט ככל האפשר את אופן יישום ההסדר בישראל וקביעת מועד אחד לאחריו לא יינתן הגדר הטעון הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים ולא יותר בשימוש בזכויות לפי הגדר כאמור, אלא למי שקיבל הדרכה כאמור(לתקנה 13 (ב)).
להוראת המעבר (תקנה 15 לתיקון המוצע)
בהמשך לאמור לעיל, מבוקש לקבוע את ההסדר שיחול לגבי כל מי שיקלע לתקופת הביניים לבין יום הפרסום לבין יום התחילה המאוחרת.
דרך המלך המוצעת היא קבלת הדרכת היחלצות ממצבים חריגים, אף אם אין עדיין חובה חוקית לקבלה, שכן קבלתה תאפשר לבעל הרישיון ביום התחילה המאוחרת, לפעול בלא כל מגבלה.
בהמשך לכך, מבוקש לקבוע כי בעל רישיון ובו הגדר הטעון הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים, שביום התחילה המאוחרת טרם קיבל הדרכה כאמור, יהיה מנוע מלהפעיל את הזכויות לפי הרישיון שבידיו לגבי ההגדר האמור, עד אשר יוכיח להנחת דעתו של המנהל כי קיבל הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים.
באופן זה מובטח כי ביום התחילה המאוחרת לא יעשה מי שברישיונו הגדר הטעון הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים שימוש בזכויותיו לפי הגדר זה בניגוד להוראות נספח 1 לאמנה, וזאת לאור חשיבות הטמעתו בפועל של התיקון שעניינו יישום ה- UPRT ובשים לב לתקופת המעבר הארוכה שנקבעה ולהתחייבויות מדינת ישראל לפי האמונה.
כדי להסיר מגבלה זו, יהיה על בעל רישיון ובו הגדר כאמור להוכיח למנהל כי קיבל הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים (יצוין כי "הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים" מוגדרת בהמשך כהדרכה לפי תקנות הרישיונות או הדרכה מתאימה אחרת שאישר המנהל, למשל: הדרכה בנושא UPR שנדרש בעל רישיון הפעלה אווירית לתת לטייסים שהוא מעסיק לפי תקנות ההפעלה).
בכך למעשה מיושמות ההוראות לעניין הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים בהלימה מלאה ליישומן לפי האמנה - אי-מתן רישיון או מניעת מי שקיבל רישיון או הגדר שלא עומד בדרישות התקנות מלעשות שימוש בזכויות שלפי אותו רישיון או הגדר.
הסדר זה מבטיח יישום הדרגתי ומלא של הצורך בקבלת הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים גם בידי מי שערב יום התחילה של התקנות מחזיק כבר בהגדר הטעון הדרכה כאמור. בפועל תינתן לבעלי הרישיונות האמורים תקופה ארוכה מאוד להיערך ליישום ההוראות בעניין, אף שמבחינת ICAO היה מקום ליישום מיידי של ההוראות לגבי כל מי שקיבל הגדר הטעון הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים אחרי יום 03/03/2015.
כן מבוקש, בהמשך לאמור לעיל, להגדיר מה היא "הדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים" לצורך תקנה זו.
כך, לעניין זה ההגדרה כוללת את ההדרכות שיש לקבל לפי תקנות הרישיונות (לפי תקנה 176א לגבי הגדר אווירון קבוצה ג' ולפי תקנה 180א לגבי הגדר אווירון קבוצה ד') וכן הדרכה מתאימה אחרת שאישר המנהל, כשהכוונה היא להדרכת היחלצות ממצבי טיסה חריגים שעל בעל רישיון הפעלה אווירית לתת לטייסים שהוא מעסיק לפי הוראות תקנות 443 או 447 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981, שאף אותן מבוקש לתקן במקביל לתיקון זה (לתקנה 14).
"נוסח משולב"*
"הגדר" – הערה הנרשמת ברשיון עובד טיס, המהווה חלק ממנו והקובעת זכות או מגבילה את פעולתה של זכות;
"הטסה" – הפעלת מערכות ההגאים של כלי הטיס בזמן הטיסה;
...
"טיסת ניסוי" – טיסה שנועדה להראות עמידה בדרישות לצורך הוצאת תעודת סוג ותעודת סוג- תוספת, וטיסה שנועדה לבסס שינויי תכן גדולים;
"טיפוס" (type) ;
"אוירון מקבוצה א'" – אוירון ממין חד-מנועי, יבשתי או ימי, המונע על ידי מנוע בוכנה;
115. מבקש רשיון טייס מסחרי ובו הגדר אוירון יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה באוירון בנושאים הבאים:
(1) הכרת האוירון ומגבלותיו;
(2) הכנות לטיסה, לרבות בדיקה לפני הטיסה, חלוקת המשקל ואיזון אוירון;
(3) שליטה במהירויות איטיות קריטיות, זיהוי התקרבות והיחלצות מהזדקרות עם הספק מנוע או בלעדיו;
(4) המראות ונחיתות רגילות ברוח צד, תוך שימוש במדפים, הספק לפי הצורך ובמהירויות הגישה הנדרשות לנחיתות מדוייקות;
(5) המראות ונחיתות קצרות, נסיקות והנמכות;
(6) תהליכי חרום כגון: פעולה במקרה של אובדן הספק, הפסקה של פעולת אחת המערכות, אש באויר והליכי טיסה ונחיתה עם כוח אסימטרי בטיסה באוירון;
(7) נוהלי טיסת ניווט, שמירת גבהים, דיווחי מקום וכו'
173. (א) להוכחת מיומנות טיסה על המבקש להפגין בפני בוחן את יכולתו המעשית במידת המומחיות הראוייה בנושאים אלה:
(1) הכרת הנהלים שלפני הטיסה, בדיקת מסמכי האוירון, העמסה, נתוני המטוס כולל חישובי משקל ואיזון, חישובי מהירויות ומרחקים שונים, תכנון טיסה, שיקולי מזג אויר;
(2) בדיקות חיוניות בתפעול רגיל ובחירום;
(3) הטסת המטוס תוך ביצוע כל התמרונים הנדרשים בטיסה רגילה;
(4) הטסת המטוס בשלבי הטיסה השונים כאשר אחד ממנועיו מונץ;
(5) גישה לנחיתה עם מנוע עם אפס סחב (zero thrust), או עם גרר של מדחף מונץ;
(6) ביצוע כל התמרונים המתאימים בהסתמך על מכשירי המטוס בלבד;
(7) ביצוע כל תמרונים אחרים החיוניים, לדעת הבוחן, לשם קביעת כושר הביצוע של המבקש.
(ב) היה המבקש בעל הגדר מכשירים, יפגין בפני בוחן את יכולתו הממשית במידת המומחיות הראוייה גם בביצוע הנמכות באמצעות מכשירים.
לא הוכיח יכולת מעשית כאמור, .
188. אלה דרישות הנסיון המזעריות לקבלת הגדר מכשירים:
(1) 50 שעות לפחות כטייס מפקד בטיסות ניווט שבוצעו בכלי טיס ממונע וכאשר בכל טיסה בוצעה נחיתה בשדה תעופה המרוחק 50 ק"מ לפחות משדה התעופה שהמריא ממנו; שעות טיסה כטייס מתלמד בטיסות ניווט, לא יובאו במנין 50 השעות האמורות;
(2)
;
(3) .
189. להוכחת מיומנות הטיסה שלו, על מבקש ההגדר להפגין בפני בוחן את יכולתו בביצועים ובנושאים המפורטים בתקנה 36(ד) וכן את יכולתו בפעולות הטיסה המפורטות להלן תוך הסתמכות על מכשירים בלבד:
(1) תמרונים הדרושים להדגמת מומחיותו בהפעלת כלי טיס;
(2) פתרון בעיות של ניווט לפי חישוב קביעת מקום הימצאו, דרכי התמצאות, ירידה והתקרבות על ידי שימוש באלחוט בשדה תעופה מסויים, כשהוא מטיס את כלי הטיס בתנאי טיסת מכשירים ממשיים או מדומים, לרבות דרכי הקשר הנדרשות באותן הנסיבות;
(3) פיענוח אותות אלחוטיים הניתנים לפי הצופן הבינלאומי של מורס;
(4) .
190. טייס שברשיונו הגדר מכשירים זכאי להטיס כלי טיס אותו הוא מורשה להטיס בהתאם להגדר שברשיונו לפי כט"מ.
192.
(ב) מבקש אישור קטגוריה II ו-III חייב להחזיק -
(1) ברשיון טייס עם הגדר מכשירים או ברשיון טייס תובלה בנתיבי אויר;
(2) בהגדר טיפוס לטיפוס האוירון, אם האישור מבוקש לאוירון גדול או לאוירון טורבו-סילוני קטן.
195. תוקפו של אישור קטגוריה II ו-III יפקע בתום ששה חודשים לאחר שהוא ניתן או חודש. האישור יחודש לאחר שהמבקש עבר מבחן מעשי כאמור בתקנה 194 לגבי כל טיפוס אוירון שבאישור. אולם, אישור לכל טיפוס מסויים של אוירון לא יחודש בתום שנים עשר החודשים לאחר ביצוע המבחן המעשי לגבי אותו טיפוס אוירון. אם מחזיק האישור עובר מבחן מעשי לחידוש פקיעת תוקפו של האישור, הוא יראה כאילו עבר את המבחן פוקע תוקפו של האישור.