חומר רקע

פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 1 משרד התחבורה מדינת ישראל משרד האוצר פיתוח התחבורה הציבורית יעדים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים דו"ח מסכם ספטמבר 2012 פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 2 פיתוח התחבורה הציבורית יעדים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים דו"ח מסכם MOF and MOT directors: Asher Dolev Moran Mazor Yehuda Elbaz Keren Terner Irit Shperber Consultants: Nir Sharaby Prof. Yoram Shiftan Dr. Robert Ishaq PGL Engineering and Transport Planning LTD Prof. Doron Balasha פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 3 יעדים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים תוכן עניינים 1 רקע ................................ ................................ ................................ ................................ . 4 1.1 מבוא ................................ ................................ ................................ ............................. 4 1.2 הצורך בפתוח מערכות תחבורה ציבורית ................................ ................................ ............ 4 1.3 תוכניות הפת וח ותרחיש המשך מגמות ................................ ................................ .............. 7 2 יעדים אסטרטגיים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים ................................ ............ 9 2.1 מתודולוגיה ................................ ................................ ................................ .................... 9 2.2 יעדים א סטרטגיים לפיתוח התחבורה הציבורית ................................ .............................. 12 3 עקרונות ויעדים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים ................................ ............... 15 3.1 עקרונות ויעדים ................................ ................................ ................................ ............ 15 3.2 פית וח התחבורה הציבורית המטרופולינית ................................ ................................ ...... 17 נספח 1 – יעדים אסטרטגיים בהשוואה עולמית ................................ ................................ ........... 20 נספח 2 – יעדי כיסוי ................................ ................................ ................................ .................. 24 נספח 3 – תכניות קיימות ................................ ................................ ................................ ........... 26 פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 4 1 רקע 1.1 מבוא מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא המענה ההולם לבעיות התחבורה במטרופולינים )נגישות , גודש, בטיחות ו זהום אוויר( ומרכיב הכרחי לפיתוח מערכת תחבורה ה תומכת בצמיחה חברתית וכלכלית. למערכת התחבורה הציבורית יתרונות כלכליים, חברתיים, סביבתיים ו בטיחותיים , ולמרות המודעות ההולכת וגוברת לכך בקרב הציבור ומנהיגיו ובקרב הממשלה , הרי קידומן של מערכות התחבורה הציבורית בישראל עד עתה היה איטי ולא מספק. מדינת ישראל נמצאת בפיגור רב בפיתוח תשתיות התחבורה הציבורית בהשוואה למדינות המפותחות . מרבית המדינות המפותחות השקיעו ופתחו מערכות תחבורה ציבורית מטרופולינית ובינעירונית היררכית המושתת על מגוון אמצעי נסיעה. מדינת ישראל חייבת להשקיע מאמצים גדולים כדי לפתח תחבורה ציבורית מודרנית, כמקובל בעולם המפותח . מערכת התחבורה הציבורית משחקת תפקיד מרכזי בפיתוח הכלכלי -חברתי של המשק, וככך יש צורך בגיבוש תפיסה תכנונית ארוכת טווח שתתן מענה הולם לשאיפות ההתפתחותיות של מדינת ישראל. במשך מרבית שנות קיומה, מדינת ישראל לא פתחה את היצע התחבורה הציבורית , לא פתחה מערכות הסעת המונים במטרופולינים ולא בנתה תשתית מסיל ת ית בינעירוניות . כתוצאה מכך, נוצר פער עצום בין תשתית התחבורה הציבור ית לבין תשתית הכבישים, אשר עודד את השימוש בתחבורה הפרטית על חשבון התחבורה הציבורית. תופעה זו גרמה לקיפאון בשוק התחבורה הציבורית, ולירידה משמעותית בהיצע תחבורה ציבורית לתושב, כאשר היקף ההיצע וכמות הנוסעים נו תרו כמעט ללא שינוי במשך 40 .השנים האחרונות ישראל נמצאת כיום בפער עצום לעומת העולם המערבי בפיתוח רשתות התחבורה הציבורית שלה, הן במטרופולינים והן ברשת הארצית. 1.2 הצורך בפתוח מערכות תחבורה ציבורית בעשור האחרון הממשלה ערכה ונ שי י מהותי במדיניות התחבורה הציבורית. הממשלה החלה בישום של מערכות הסעת המונים במטרופולינים, הקימה קווי רכבת חדשים, תקציבי הפיתוח של התחבורה הציבורית עלו משמעותית, ו יזמה מהלכי מדיניות חשובים כמו התחרות בתחבורה הציבורית, מדיניות תעריפים חדשה, שינויי מיסוי בתחום הרכב, רה ארגון התחבורה הציבורית בגוש דן, הכנסת טכנולוגיות כרטוס ומידע והגדלת רמת השרות. למרות זאת , ישראל עדיין נמצאת בפיגור משמעותי אחרי המדינות המפותחות , הן בתחום התשתית והן בתחום המדיניות ומה שנעשה נעשה מאוחר מדי, לאט מדי ובהיקף קטן מדי . פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 5 רשת התחבורה הציבורית בישראל ח סרה גיוון באמצי הנסיעה, היררכיה ברורה, ו זכות דרך בלעדית ורמת שילוביות בין ה אמצעים השונים . רכבת ישראל מפעילה שרות מעורב של קוים בינעירוניים ופרבריים ותוכניות הפיתוח שלה ממשיכות ומנציחות את התפיסה המעורבת , ואינה נותנת מענה הולם לביקושים הקיים הקיימים והעתידיים, במיוחד בשרות הבינעירוני . לוח הסכום להלן מציג בצורה ממוקדת את הפער המהותי של פיתוח התחבורה הציבורית המטרופולינית בישראל בהשוואה למטרופולינים בעולם בהם מערכות תחבו רה ציבורית מפותחות . לוח סכום מדדים אינדיקטיביים במטרופולינים – מצב קיים 2010 ממוצע במטרופולינים מפותחים בעולם באר שבע חיפה תל אביב ירושלים מדד 100 Vkm/hab 25 35 45 34 ק"מ רכב תח"צ לתושב לשנה 25 km/h 52 19 17 16 מהירות ממוצעת רשת תח"צ 250 Br/hab 67 107 111 103 מספר עליות לתחבורה הציבורית לתושב לשנה 40% PT Share 39% 24% 24% 23% רמת פיצול: אחוז נסיעות בתח"צ 50,000 NIS/hab 1,251 6,680 7,629 2,642 סך השקעה מצטברת בתשתית תח"צ בש"ח לתושב 150 m/1000 hab 118 102 69 25 אורך תשתית בלעדית תח"צ מ' ל - 1000 תושב הערה : נתונים בלוח מתייחסים לכל אמצעי התחבורה הציבורית לרבות המסילות הארציות של רכבת ישראל העוברות במטרופולינים. היעד משקף את הממוצע במטרופולינים מתקדמים בעולם . o ההשקעה המצטברת ב תשתית ה תחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה מאוד ו נאמדת בכ- 1,500 יורו לתושב במ מוצע, לעומת ממוצע של כ 10 אלף יורו במטרופולינים המערביים )פי 7 .(!! o תרגום הפער בהשקעה בתחבורה הציבורית בישראל לתושב, לעומת ערים אחרות בעולם מעלה כי נדרשת השקעה של כ 200-250 מיליארד ₪ לצורך הדבקת הפער בתשתית התחבורה הציבורית לעולם המערבי. o רמת השרות בתחבורה הציבורית – בהשוואה עולמית, היקף ק"מ רכב בתח"צ מטרופולינית לתושב לשנה הינו פחות ממחצית )!!( מהמקובל בעולם המפותח. o זכות דרך בלעדית לתחבורה הציבורית – אורך מסלולי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית לתושב במטרופולינים בישראל הינו בטווח 25-100 'מ לתושב, לעומת כ- 150-200 מ' לתושב במרבית המטרופולינים בעולם עם תחבורה ציבורית מפותחת. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 6 o המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל הינה נמוכה ועמדה על כ- 16 קמ"ש, בהשוואה למהירות ממוצעת של כ - 25 קמ"ש בערים במדינות המפותחות שבהן אמצעים מגוונים עם זכות דרך בלעדית. o התוצאה של חוסר ההשקעה בתשתית התחבורה הציבורית ורמת השרות הנמוכה הינה היקף שימוש נמוך מאוד בתחבורה הציבורית. מספר העליות לתושב לשנה במטרופולינים בישראל הינו בטווח 100-130 עליות לתושב לשנה, לעומת טווח של200-300 במטרופולינים במדינות המפות חות. o פיצול הנסיעות לפי אמצעי נסיעה ב מטרופולינים בישראל ירד לכ - 20-23% בלבד בתחבורה ציבורית. רמה זו נמוכה משמעותית ממטרופולינים אחרים בעולם המפותח שהשקיעו במערכות הסעה עתירות נוסעים, בהם אחוז השימוש בתחבורה ציבורית הינו בתחום 30% ל - 50% . במטרופולינים האלו פועלים מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית כגון רכבת קלה, רכבת תחתית ורכבת פרברית, בנוסף לאוטובוסים , ובמקביל מופעלת מדיניות חניה מגבילה . אחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית לעבודה )מפקד 2008 ( ירד ל21% , כאשר חלקה של הרכבת הוא 0.7%. הסעות מהוות כ- 10% .מהנסיעות לעבודה פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 7 1.3 תוכניות הפתוח ותרחיש המשך מגמות בתרשימים להלן מוצגות תחזיות הגודש במטרופולין ת"א בהנחה של פיתוח רשת הכבישים המתוכננת ורשת מתע"ן )בתרחיש המשך מגמות(. רשת הכבישים במטרופולין ת"א - יחס נפח/קיבולת למצב קיים ותחזית 2030 בתרחיש המשך מגמות 2010 2030 :הערות יחס נפח/קיבולת כחול ואדום מצביעים על ביקוש העולה על הקיבולת ועל כשל תנועתי א י עמידה ביעדי הפיתוח של מערכות תחבורה ציבורית יעילות בזכות דרך בלעדית, תגרום להחמרה משמעותית בנגישות בישראל . העלייה בגודש והפגיעה בנגישות לא תאפשר צמיחה כלכלית נאותה ותעיב על הפיתוח החברתי/כלכלי בישראל. תשתיות התחבורה הציבורית בישראל נמצאות בפיגור רב ו ישנה חשיבות מכרעת לעיתוי ההשקעה בשנים הקרובות . אם המדינה לא תשקיע מספיק במערכות הסעת המונים בשנים הקרובות, העומ ס בכבישים יעלה במהירות עקב גידול האוכלוסייה והעלייה ברמת נוע י המ ויגרום לשתוק של מערכות התחבורה אשר תביא לסטגנציה כלכלית . תהליכי הפרבור יגברו ועסקים ומשקי בית יעברו לאזורים מרוחקים יותר של פרברי המרכז. תופעה זו תגרום להגברת התלות ברכב הפרטי ותקשה על סיפוק פתרונות תחבורה ציבורית יעילים. ה קיבולת המוגבלת של המערכת לא תוכל לתמוך בג י דול מהיר של התוצר בישראל . והמקורות אשר יעמדו בעתיד לרשות המשק יהיו דלים יותר. הקיבולת המוגבלת של המערכת תיצור חסמים וקשיים -4 - 4 1 44 431 20 6 5 5 31 471 -8 - 4 1 44 4 31 20 2 6 5 531 471 פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 8 שא ופן פתרונם יהיה כרוך בעתיד במחיר הרבה יותר גבוה. כתוצאה מכך, ה השקעה הנדרשת במערכות הסע ה בעתיד תהיה גבוהה משמעותית, באופן שתהיה לנטל משמעותי על הדורות הבאים. בחינה שנערכה במסגרת תוכנית אסטרטגית לפתוח התחבורה הציבורית1 הראתה שרשתות התחבורה הציבורית המתוכננות, בהתאם ל תוכניות הקיימות , עומ ן אינ דות ביעדים האסטרטגיי ם, והן נחותות בהשוואה לממוצע ב מטרופולינים המפותחים בעולם בכל המדדים . o פיתוח מערכת התחבורה הציבורית בקצב הקיים, אינה מספיקה . בתרחיש המשך מגמות, הגודש בדרכים צפוי לגדול משמעותית לכדי כשל כללי ש ל רשת הכבישים העורקית במטרופולין ת"א בשעת שיא בוקר. o כל נוסע ברכב צפוי לבזבז מעל 60 דקות נוספות בממוצע ביום בכבישים בגין הגודש . o סך שעות אדם מבוזבזות בגודש בדרכים צפוי להגיע לכ - 850 .מיליון שעות בשנה o אומדן הפסד התוצר בגין הפסד שעות אדם בגודש צפוי לגדול לכ 25 מיליארד ₪ .לשנה o אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעת שיא בוקר יוכפל בתוך20 .שנה o פיתוח מואץ של רשת מתע"ן מפותחת ורשת רכבות מהירה בין המטרופולינים תתמוך בצמיחה .מהירה של כלכלת ישראל ופינוי של מקורות תקציביים להשקעות נוספות 1 פתוח התחבורה הציבורית , משרד האוצר ומשרד התחבורה , 2011 פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 9 2 יעדים אסטרטגי ים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים 2.1 מתודולוגיה מתודולוגית העבודה מבוססת על מודלים וכלים אינדיקטיביים ככלי עזר לפיתוח אסטרטגי של התחבורה הציבורית בישראל . שיטת העבודה הינה במתכונת של Target Planning : o בשלב הראשון נערכה בחינה השוואתית של המצב הקיים בארבעת המטרופולינים בישראל בהשוואה ל מספר מטרופולינים מפותחים בעולם המספקים שרות תחבורה ציבורית ברמה גבוהה . o בשלב השני נבחרו יעדים אסטרטגיים לפיתוח התחבורה הציבורית המטרופולינית, אשר נגזרו מהממוצע המקובל במטרופולינים מפותחים בעולם. o בשלב השלישי הוערכה תוכניות הפיתוח הקיימות ו בוצע ניתוח של עמידת התוכניות הקיימות ביעדי ם האסטרטגיים . יש לערוך ניתוח של הפער ב ים תוכניות הקיימות לצורך עמידה במדדי היעד בכל מטרופולין. o בשלב הרביעי יש לבחון חלופות להרחבה של תוכניות הפתוח הקיימות ובחינה מחודשת של עמידה ביעדים האסטרטגיים. o בשלב החמישי יש לבחון את הרשת המומלצת לפת וח ולהגדיר פרויקטים להמשך תכנון ועדכון תוכנית האב המטרופולינית. סדרה של יעדים כמותיים אסטרטגיים נקבעה לשנת היעד 2030 בשרות המטרופולינים והבינעירוני . היעדים מבוססים על מאפייני שרות התחבורה הציבורית במדינות המפותחות ובמטרופולינים בהם מערכות תחבורה ציבורית מפותחות. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 10 טבלה1 .מדדים אינדיקטיביים לפיתוח אסטרטגי של התחבורה הציבורית בישראל פרוט מדד קטגוריה המדד אומד את סך היצע השרות לתושב בכל אמצעי התחבורה הציבורית ומשקלל את התדירות ק"מ רכב תח"צ לתושב לשנה רמת שרות המדד משקלל את המהירות הממוצעת בכל אמצעי התח"צ. המדד מסייע לבחון את מידת ההשקעה במערכות תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית בהן מהירות הנסיעה אינה תלויה בגודש מהירות ממוצעת רשת תח"צ המדד מבטא את הביקוש לתחבורה הציבורית הנתונה במונחים של מספר נוסעים )עליות לרכב( מספר עליות לתחבורה הציבורית לתושב לשנה רמת שימוש המדד בוחן את שיעור השימוש בתחבורה הציבורית כאחוז מסך הנסיעות הממונעות רמת פיצול : אחוז נסיעות בתח"צ המדד מבטא את ערך סך המלאי המצטבר של תשתיות תחבורה ציבורית ומחולק במספר התושבים סך השקעה מצטברת בתשתית תח"צ בש"ח לתושב רמת השקעה המדד מבטא את סך ההשקעה בתשתיות עם זכות דרך בלעדית במונחי היקף התשתית הבלעדית לתושב אורך תשתית תח"צ עם זכות דרך בלעדית ל- 1000תושב יעדי כסוי ומהירות: o יעדי כסוי הרשת פותחו על בסיס השוואה למטרופולינים מקבילים בעולם, ובעיקר על בסיס תוכנית פתוח התחבורה הציבורית במדריד, ספרד. o יעדי מהירות מסחרית לקו נקב עו על פי הטבעת במטרופולין והוא נגזר מתוך ניתוח אחוז האוכלוסייה ש זמן ההגעה מדלת לדלת לגלעין המטרופולין קטן מערך יעד )כ 45 .(דקות סווג מערכות הסעת המונים ופרמטרים תפעוליים מומלצים: הפרמטרים התפעוליים נועדו לסייע בבחירה של טכנולוגיית ההסעה בקווי מתע"ן והמאפיינים העיקריים שיש לשאוף אליהם. הפרמטרים העיקריים הינם: o אורך הקו ומרחקים מינימליים בין תחנות o מהירות ותדירות מינימלית בקו בשעות השיא והשפל o קיבולת בשעת שיא o טווח הביקושים המתאים לסוג הקו פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 11 חשוב להדגיש כי המדדים הנ"ל הינם יעדים אסטרטגיים , אשר עשוי להיות להם טווח רחב, והם מושפעים מהטיות הנובעות מאופי המדד. למשל המדד ק"מ רכב תחבורה צי בורית לתושב אומד את סך היצע התחבורה הציבורית ברמה אגרגטיבית, ומשקלל את התדירות של כל אמצעי הנסיעה. המדד מושפע מסוג/טכנולוגיית הרכב )למשל שרות באוטובוס מתבטא בק"מ רכב גבוה יותר מאשר שרות ברק"ל(, מאפייני הרשת והמטרופולין )למשל מטרופולין ירושלים מאופיין במשקל גבוה של נסיעות עירוניות ולכן המדד מוטה כלפי מטה( . בנוסף, ישנה השפעה לכך שבישראל אין שרות תחבורה ציבורית בסוף שבוע, לפיכך, היקף הנסועה השנתי בישראל קטן לעומת ערים בהן התחבורה הציבורית פעילה 7 ימים בשבוע . חשוב להתייחס ל תכנון האסטרטגי וה מדדים כאינדיקציה לכיו ון הפיתוח הרצוי, תוך התייחסות למגבלותיהם ושילוב של מספר מדדים כדי לאפיין את האלמנטים המרכזיים במערכת. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 12 2.2 יעדים אסטרטגיים לפיתוח התחבורה הציבורית במסגרת התכנון האסטרטגי פותחה סדרה של יעדים כמותיים אינדיקטיביים בשרות המטרופולינים והבינעירוני , המבוססים על מאפייני שרות התחבורה הציבורית במדינות המפותחות ובמטרופולינים בהם מערכות תחבורה ציבורית מפותחות. היעדים נקבעו על בסיס ניתוח השוואתי של מטרופולינים בעולם בהם מערכות תחבורה ציבורית מפותחות, כאשר ערכים קיצוניים לא נלקחו בחשבון לקביעת היעד למטרופולינים בישראל. המדדים משקפים תמונה כוללת אינדיקטיבית של התחבורה הציבורית משלוש זוויות מבט: היצע ורמת שרות, היקף השימוש בתחבורה הציבורית ורמת ההשקעה המצטברת במלאי תשתיות התחבורה הציבורית. להלן היעדים האסטרטגיים לשרות התחבורה הציבורית המטרופולינים. טבלה 2 .יעדים לפיתוח אסטרטגי של התחבורה הציבורית בישראל יעד מדד קטגוריה 100 ק"מ רכב תח"צ לתושב ק"מ רכב תח"צ לתושב לשנה רמת שרות 25 קמ"ש מהירות ממוצעת רשת תח"צ 250 עליות לתושב לשנה מספר עליות לתחבורה הציבורית לתושב לשנה רמת שימוש 40% נסיעות בתחבורה ציבורית רמת פיצול : אחוז נסיעות בתח"צ 50,000 ₪ לתושב סך השקעה מצטברת בתשתית תח"צ בש"ח לתושב רמת השקעה 150 מטר תשתית בלעדית ל- 1000 תושב אורך תשתית בלעדית תח"צ ל- 1000 תושב הערה: עבור חלק מהיעדים )כמו פיצול הנסיעות(, יקבעו במהלך העבודה המפורטת בכל מטרופולין יעדי משנה לפי אזורים/טבעות במטרופולין, כך שהיעד המרכזי יתקיים בממוצע בכל המטרופולין. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 13 יעדי כסוי ומהירות מסחרית )מותאמים למטרופולין ת"א( גוש מרכזי 172 km2 טבעת תיכונה 291 km2 טבעת חיצונית km2 1054 % אוכלוסייה ומועסקים במרחק של 300 מ' לתחנת מתע"ן 40-45% 30-40% 10-15% אוכלוסייה ומועסקים במרחק של 600 מ' לתחנת מתע"ן 70-80% 60-70% 30-40% (מהירות מסחרית לגלעין )קמ"ש 25 30 60-80 חלוקה לטבעות " סה כ אוכלוסייה " סה כ מקומות עבודה פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 14 ביקוש : נוסעים ביום150K 50-400K 70-200K 50K-70K עד רכבת ארצית רכבת אזורית / מטרופולינית רכבת עירוניתBRT מטרופוליני / עירוני תפקיד רשת ארצית מהירה חיבור 4 המטרופולינים חיבור הטבעות המרוחקות במטרופולינים חיבור אזורים בנויים בצפיפות בתוך המטרופולינים מטרו : ' חיבור מרכזי ביקוש נקודתיים במטרופולינים עירוני : שרות עירוני רציף בפרוזדורי ביקוש אורך קו )ק"מ(100 > 20-50/30-100 10-30 10-40 מהירות תכן (ש" קמ )160 80-100 50-80 50-70/80-100 מהירות תפעול (ש" קמ ) 100 > 60-80 25-35 20-25/50-70 מרחק מינימלי בין תחנות )ק"מ( 40.0 1.0-3.0/3.0-10.0 0.4-1.0 0.3-0.4/1.0-5.0 תדירות מינימלית ' ר) בשעה ( 2 > 3 > / 4 > 6 > 6 > / 8 > תדירות בשעת שיא4 > 6 > 10 > 10 > / 12 > תדירות מקסימלית ' ר) בשעה ( בקטע מסילה 10 *** ) כל6 דקות ( 12-24 *** ) כל2.5-5.0דקות ( ברחוב : 30 ) כל3.0(' ד מופרד : 40 ) כל1.5(' ד 24/20 ) כל3' ד ( /) כל 2.5' ד ( קבולת בשעת שיא לכיוון בקטע מסילה 7,500-8,500 6,000-29,000 5,000-10,000מטר : '2000-2400 עירוני : 3300-4300 סווג מערכות הסעת המונים ופרמטרים מומלצים לישראל פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 15   3 עקרונות ויעדים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים 3.1 עקרונות ויעדים   o העדפה לאומית לתחבורה הציבורית – קידום התחבורה הציבורית למעמד של עדיפות לאומית, כפתרון היחידי לתחבורה בת ק י ימא בישראל כמרכיב אסטרטגי וחשוב בפיתוח החברתי והצמיחה הכלכלית בישראל. o מחויבות להשלמת הפער ב השקעות תשתית התחבורה הציבורית – יש לקדם את פיתוח רשת התחבורה הציבורית מתוך מחויבות ארוכת טווח להשלים את הפער הנצבר בהשוואה למטרופולינים מפותחים . o תוכנית אב לתחבורה הציבורית – תכנו ן ופיתוח הרשת בכפוף למסגרת של תוכנית אב לתחבורה הציבורית לטווח 30 שנה, אשר תבחן את פיתוח התחבורה הציבורית בצורה הוליסטית אינטגרטיבית תוך הקצאה מיטבית של סדרי העדיפויות , ומדיניות תחבורתית משלימה לריסון השימוש ב רכב הפרטי ועידוד התחבורה הציבורית . o פיתוח הרשת הבינעירונית תתבסס על רשת רכבתית ארצית מהירה בין ארבעת המטרופולינים ירושלי ם, תל אביב, חיפה ובאר שבע, בתדירות גבוהה וזמני נסיעה קצרים . עיקר המאמץ בפיתוח הרשת הבינעירונית צריך להתמקד ב פיתוח ה רשת הארצית ה מהירה , שתשמש כשלד הבינעירוני המרכזי לחיבור כל חלקי המדינה בתחבורה ציבורית ברמת שרות גבוהה, וב הגדלת הקיבולת שלה בין המטרופולינים, כדי לעמוד ביעדי הביקוש והפיצול . היעד המרכזי של הרשת הארצית הינו הסעת 40% מהנוסעים בפרוזדורים אלו בתחבורה הציבורית . הרשת המהירה תהיה מופרדת מהרשת הפרברית ו לא תשמש לא יסופים ופיזורים בתוך המטרופולינים, אלא תתמקד בביקושים בין המטרופולינים. o הרשת המטרופולינית תהיה מורכבת ממגוון טכנולוגיות הסעה , ברשת קוים היררכית . ה רשת המטרופולינית מורכבת ממערכ ו ת עתיר ו ת נוסעים )Mass Transit ( , מערכת מסילות רכבת פרברית וממערכ ו ת אוטובוסים משלימות המשולבות לרשת מטרופולינית אינטגרטיבית אחת, בשרות המטרופוליני והעירוני . הרשת המטרופולינית תופעל באמצעות רכבות קלות בתדיקות גבוהה וצ פיפות תחנות המתאימה לשרות באיזורים צפופי אוכלוסיה, עם תנועת יוממות גבוהה. המערכת תספק רמת שרות גבוהה לנוסע מתוך תפיסה של שרות תחבורה ציבורית המספק שרות מ"דלת לדלת" שהינו אטרקטיבי ובר תחרות לרכב הפרטי במונחים של זמן הנסיעה, זמינות, נוחות ומחיר . מערכת זו תהווה את השלד לתחבורה המהירה בין חלקי המטרופולין, ותהייה מקושר ת בצורה ישירה עם המערכת הארצית מ חד, והרשתות העירוניות המקומיות מאידך . דגשים למערכות תחבורה ציבורית המתוכננות בגוש דן, ירושלים וחיפה : o הקמה של רשת ות מתע"ן המתוכננ ו ת עד לשנת 2030 , אינה מספיקה כדי לעמוד ביעדים האסטרטגיים ויש צורך בהרחבת התוכניות . פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 16 o היקף הרחבת התוכניות המטרופולינית הקיימות נאמד בכ- 100 י מיל ארד ₪ . o נדרשת תשתית נוספת של קוי מתע"ן באורך כ 115 ) ק"מ5-6 ,קווים נוספים( בגוש דן190 ק"מ במטרופולין ירושלים וכ- 50 .ק"מ נוספים במטרופולין חיפה o רשת הקוים צריכה להתבסס יותר על קוים בזכות דרך מופרדת לחלוטין , בעלי מהירות גבוהה יותר. o גיוון טכנולוגיות ההסעה – רשת התחבורה הציבורית צריכה להיות מורכבת ממ גוון אמצעי נסיעה בהתאם לרשת ה היררכית ואינה יכולה להתבסס על אמצעי תחבורה ציבורית יחיד. במרבית המטרופולינים במדינות המפותחות מערכות התחבורה הציבורית מבוססת על מגוון אמצעי נסיעה: מטרו, רכבות מטרופוליניות , רכבות עירוניות , BRT ואוטובוסים . מאפייני הנסיעות במטרופולינים האלו מצביעים על קשר הדוק בין רמת השימוש בתחבורה הציבורית לפיתוח של מגוון אמצעי נסיעה משולבים במטרופולין . o שילוב אמצעים טכנולוגיים - פרט להשקעות ב תשתית, ישנה חשיבות רבה לשיל וב של טכנולוגיה מתקדמת בשרות התחבורה הציבורית. מערכות מידע בזמן אמת, מערכות כרטוס משולבות ומערכות מתקדמות נוספות צריכות להיות משולבות בפיתוח התחבורה הציבורית. הטכנולוגיה תשפר את רמת השרות לנוסע, את אטרקטיביות המערכת ואת תדמית התחבורה הציבורית בציבור. o שילוביות פיזית וארגונית - אמצעי התחבורה הציבורית השונים )כולל רכבת ישראל( חייבים לעבוד ברמה הארצית/מטרופולינית/עירונית כמערכת אחת ללא תלות ב אמצעי ובמפעיל ישה . לוביות ה פיזית עם מעברים נוחים וקצרים היא תנאי בסיסי בתחרות מול ה רכב הפרטי במערכת תח"צ המבוססת על מעברים. השילוביות צריכה להיות מוגדרת בהיררכיית המערכת ויש ליצור שילוב ארגוני בין כל מפעילי התח"צ והרכבות באמצעות מערכות מידע משולבות, לוחות זמנים מתואמים '. ו וכ o הרחבה של היצע השרות בתחבורה הציבורית – המחסור בהיקף השרות בתחבורה הציבורית בישראל ל עומת מטרופולינים במדינות המפותחות נאמד בחסר של כ- 50% . בטווח ה ארוך תוספת השרות תהיה במגוון אמצעי התחבורה הציבורית ובהיקף של כ- 40%-50% .לעומת השרות הקיים ƒ בטווח הקצר והבינוני הרחבת היקף השרות בהיקף של כ- 20%-25% :תתבצע באמצעות o מערכותBRT מתוכננות o תוספת שרו ת בקווים עורקיים קיימים ובקווי פרימיום חדשים במטרופולינים ובשרות הבינעירוני ƒ תוספות השרות צריכות להיעשות בעיקר בהליך מכרזי o קידום טכנולוגי – ייזום ושיתוף פעולה בין לאומי לשיפור הטכנולוגיות של כלי הרכב הציבוריים, על מנת להגדיל את הקיבולת, הבטיחות והאטרקטיביות ולהקטין את העלויות. טכנולוגי ות ITS קיימות ומתפתחות, יכולות להביא ל שיפור ניכר ברמת השרות לנוסע ולת פעול יעיל יותר למפעילי התח "צ. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 17 o מדיניות תחבורה משלימה לפיתוח תחבורה ציבורית היא קריטית להצלחת ההשקעות בתחבורה ציבורית . יש לתכנן את מערך שימושי הקרקע ותשתיות הולכי רגל ואופניים שיעודדו שימוש בתחבורה ציבורית . במקביל לפיתוח תשתית התחבורה הציבורית, יש להפעיל אמצעי מדיני ות לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית ואמצעי מדיניות לריסון השימוש ברכב הפרטי. o מדיניות לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית תכלול הגברת התחרות בתחבורה הציבורית, מדיניות תעריפים אינטגרטיבית, עידוד השימוש התחבורה הציבורית באמצעות מעסיקים ושיפורים נוספים כגון מידע לנו סע וכו'.. o אמצעי מדיניות להגבלת השימוש ברכב הפרטי יכללו מדיניות חניה מגבילה, אגרות גודש ומיסוי הוצאות רכב. את אמצעי המדיניות להגבלת השימוש ברכב יש להפעיל במקביל להקמת מערכות התחבורה הציבורית ולא לפניהן, כדי לא לצור פגיעה בנגישות ובצמיחה הכלכלית. 3.2 פיתוח התחבורה הציבורית המטרופולינית הרשת המטרופולינית תהיה מורכבת ממגוון טכנולוגיות הסעה , ברשת קוים היררכית המשלבת את כל האמצעים למערכת אינטגרטיבית אחת. המערכת תספק רמת שרות גבוהה לנוסע מתוך תפיסה של שרות תחבורה ציבורית המספק שרות מ"דלת לדלת" שהינו אטרקטיבי ובר תחרות לרכב הפרטי במונחים של זמן הנסיעה, זמינות, נוחות ומחיר . הרשת המטרופולינית תהיה מורכבת ממערכת עתירת נוסעים , רכבות פרבריות ומ מערכת אוטובוסים משלימה המשולבות לרשת מטרופולינית אינטגרטיבית אחת, בשרות המטרופוליני והעירוני. מערכת עתירת נוסעים o מערכת עתירת נוסעים תהיה מורכבת משילוב של אמצעי ההסעה הבא : ים o רכבות פרבריות - מטרופוליניות- רכבות הפועלות באזור המטרופולינים עם זכויות דרך מופרדות לחלוטין מתנועת כלי הרכב במהירויות גבוהות יחסית עם מרווחי תחנות של כ- 2 ק"מ. רכבות אלה יופעלו ע"י ציוד נייד )השונה מהנייד המופעל כיום( בעל תכונות המאפשרות עליה וירידה מהירה של הנוסעים, כלומר ריבוי דלתות ועלייה במפלס הרציף, וכן תאוצות ותאוטות גבוהות המקטינות את זמן העיכוב בתחנה. רכבות אלה מחברות את כל ערי המטרופולין במהירות ותדירות גבוהים, ומתחברות לתחנות של הרכבות הארציות ולמרכזי התחבור ה העירוניים. o ) רכבות קלותLRT ( - רכבות הפועלות ברחובות של ערי המטרופולין עם הפרדה חלקית בזכויות הדרך, קרי, פרוזדורי תנועה בלעדיים עם מעברים בצמתים מרומזרים המשותפים לשאר התנועה. בקטעים מסוימים רכבות אלה יכולות להיות במפלס מתחת או מעל לקרקע על מנ ת להתגבר על בעיות תנועה מקומיות. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 18 o ) מערכות אוטובוסים רבי קיבולתBRT ( – מערכת המבוססת על קווים עורקיים בהם פועלים אוטובוסים יחודיים, תחנות, ו אמצעים טכנולוגיים ברכב ובתחנה הדומים לאלה שברכבות הקלות. קוים אלה נוסעים בזכויות דרך בלעדיות עם מעבר בצמתים מרומזרים עם העדפה. ני תן לחלק את מסלולי ה- BRT לשניים : א. קווים מהירים הנוסעים בעיקר במערכת כבישים בין עירונית ומתאפיינים במיעוט תחנות ולפיכך בנסיעה מהירה בין חלקים שונים שאין בהם שרות רכבתי. ב. קווים עירוניים הנוסעים בעורקי התנועה בערים ומשרתים את שימושי הקרקע הגובלים ע"י תח נות בצפיפות גבוהה- .בינונית o קטעים תת קרקעיים – כדי לאפשר רמת שרות גבוהה במונחים של זמני הנסיעה, יהיו חלק מקטעי הרשת תת קרקעיים. יתכן שחלק מהקטעים התת קרקעיים יוגדרו עבור התנועה הכללית, כדי לאפשר מעבר ללא הפרעה של התחבורה הציבורית במפלס הרחוב., וזאת למען נוח יותם ורווחתם של נוסעי התחבורה הציבורית. o אפקט הרשת – יש לתכנן ולהקים כמה שיותר קוים בתוך הרשת המטרופולינית במקביל כדי להשיג את אפקט הרשת. o קיבולת ותדירות – מערכת המ תע" ן תפעל בתדירות גבוהה בכל הצירים בשילוב טכנולוגיות מתקדמות ומידע מלא, זמין וידידותי לנוסע. רמת השרות הגבוהה תמשוך נוסעים נוספים לתחבורה הציבורית ותפתח שימושי קרקע עתידיים לאורך הצירים אשר יגבירו את הביקוש. להלן הגדרה של מדיניות תדירות מינימלית למערכת המתע"ן : o בשעות השיא לפחות6 יציאות בשעה לכיוון o בשעות השפל לפח ות 4 יציאות בשעה לכיוון o כיסוי ונגישות – יעדי הכסוי ומהירות מסחרית של מערכות המתע"ן במטרופולינים כמתואר בפרק 2 . מערכת אוטובוסים במטרופולינים o רשת האוטובוסים המטרופולינית תפעל כרשת היררכית משלימה לרשת המתע"ן : o קווי ציר - ,תדירים מאוד ישירים , מרווח תחנות כ 500 ' מ o קווים מזינים לרשת המתע"ן – כחלק מהקוים המקומיים o קווים מקומיים o קווי שאטל ישירים וקווי פרימיום ברמת שרות גבוהה היכן שמוצדק o רשת העדפה בצירים ובצמתים להעלאת מהירות הנסיעה פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 19 נת יבים לתחבורה ציבורית ונתיבים מהירים o ב צירי הכניסה למטרופולינים יופעלו במקביל לקווי מתע " ן, נתיבי העד פה לתחבורה ציבורית . o חלק מנתיבי ההעדפה יכולים לפ עול במתכונת של נתיבים מהירים, כדוגמת הנתיב המהיר בכביש 1 . o בנתיבים המהירים יופעלו חניוני חנה וסע ו קווי שאטל ל מרכזים העירוניים פיתוח השרות העירוני ערים בתוך המטרופולינים – השרות יתבסס על אוטובוסים ומיניבוסים המספקים כיסוי מלא לכל האזורים האורבניים ומאספים את הנוסעים לעבר יעדים קרובים וקו וי המתע"ן ליעדים רחוקים יותר. במסגרת תוכנית האב לתחבורה הציבורית המטרופולינית, יתוכננו גם צירי העדפה לתחבורה העירונית, והיקף רמת השרות הנדרש בשרות העירוני . דגשים למערכות התחבורה המטרופוליניות o המערכת תהיה מנוהלת ומבוקרת באמצעות מרכז שליטה ובקרה מטרופולינית – המרכז ידאג לתאום בין המפעילים, מידע לציבור ותפקוד המערכת כרשת משולבת o כרטוס ותעריפים – מערכות כרטוס מתקדמות )לרבות בסלולר ואינטרנט( ומבנה תעריפים מטרופוליני אחיד המתאים לשיטת התפעול ההיררכית משותפים ומשולבים עבור כל אמצעי הנסיעה . o ,שיפור התדמית טכנולוגיה ומידע – התבססות על מגוון אמצעים טכנולוגיים להעלאת רמת השרות , המידע, אמינות ותדמית המערכת. o מערכות מידע בזמן אמת בתחנות o מערכות ומידע ברכב o מסופים – פיתוח משמעותי של קיבולת ותפרוסת מסופים כתנאי הכרחי ליצירת תחבורה ציבורית מורחבת ויעילה. o "מגרשי "חנה וסע – ליד מרכזי תחבורה ותחנות של מתע"ן בטבעות החיצוניות של המטרופולינים והערים שמחוצה להן, יש להקים מגרשי "חנה וסע" שיעודדו את בעלי הרכב הפרטי להחנות שם ול נסוע בתחבורה הציבורית. במערכות המטרופולינית חשוב מאוד לקבוע מדיניות תחבורתית משלימה להגבלת השימוש ברכב הפרטי ועידוד השימוש בתחבורה הציבורית ו פתוח תשתיות מוטות תחבורה ציבורית . פרוט על כך בפרק מדיניות משלימה ותחבורה בת קיימא . פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 20 נספח1 – יעדים אסטרטגיים בהשוואה עולמית Total Length of Reserved PT Routes per 1000 People 14 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Caracas Istanbul Mexico city Tel Aviv Mumbai Cairo Santiago Rio de Janeiro Amsterdam New York Toronto Chicago Berlin Paris Barcelona London Lyon Viena Helsinki Brussels Prague Sydney Rome Copenhagen Munich Zurich Oslo m/ 1000 persons Length of Reserved PT Routes per 1000 People Tel Aviv 9 PT annual Vkmt per Capita Total public transport vehicle kilometres of service per capita 49 0 50 100 150 200 250 300 Cairo Mumbai Chicago Tel Aviv Lyon Toronto Amsterdam New York Barcelona Paris Sydney Viena Brussels Oslo Rome Munich Santiago Copenhagen Helsinki Berlin Prague Rio de Janeiro London Zurich Mexico city Vkm/person Tel Aviv פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 21 Average Speed of Public Trasnport 16 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Rio de Janeiro Tel Aviv Amsterdam Mexico city Santiago Cairo Lyon Barcelona Rome Brussels Toronto Viena Berlin London Helsinki Mumbai Prague Chicago Oslo Paris New York Sydney Zurich Munich Copenhagen Km/h Average Speed of Public Transport Tel Aviv 11 Annual PT Boardings per Capita Total public transport boardings per capita 133 0 100 200 300 400 500 600 Chicago New York Cairo Tel Aviv Caracas Sydney Toronto Istanbul Lyon Rio de Janeiro Copenhagen Oslo Mumbai Barcelona Paris Brussels Helsinki Berlin Amsterdam Santiago London Rome Munich Viena Mexico city Zurich Prague Boarding/Person Tel Aviv פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 22 69 74 126 29 274 7 86 156 286 111 60 109 78 76 91 136 82 63 61 229 191 92 128 104 5 33 2 25 138 4 53 12 2 8 70 11 18 30 3 70 166 91 1 85 75 45 104 57 141 110 63 125 117 155 13 35 181 76 74 15 23 40 42 92 31 4 99 7 6 6 34 9 39 31 11 7 1 31 0 100 200 300 400 500 Stadsregio Amsterdam (1) Barcelona Berlin- Brandenburg West Midlends (Birmingham) Brussels Central Hungarian Region (budapest) (2) Cadiz Bay Greater Copenhagen Helsinki Greater London Madrid Regio Greater Montreal Paris ile-de-France Prague Seville (3) South Yorkshire (Sheffield) Stockholm Greater Stuttgart (4) Turin Valencia VOR Region (Vienna) Vilnius Warsaw Tel Aviv metro Haifa Metro Jerusalem Metro Bus refers to urban and suburban bus and Tram Metro Suburban railway (1) Figure includes urban bus, tram and metro (2) Figure includes urban and suburban bus and tro (3) Figure includes urban and suburban bus and tr (4) Figure includes all modes Annual PT Boardings per habitat 192 190 256 143 122 556 11 86 308 531 254 341 272 82 108 343 135 134 101 351 395 389 103 118 105 PT Share of Motorized Trips 25% 33% 26% 62% 37% 52% 38% 33% 39% 29% 57% 64% 33% 64% 64% 42% 63% 32% 21% 67% 47% 75% 67% 74% 63% 49% 62% 67% 61% 71% 43% 36% 67% 36% 36% 58% 37% 68% 79% 33% 53% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Public transport Rest of motorised modes 23% 22% 23% 46% 31% 27% 18% 36% 29% 18% 29% 21% 50% 50% 38% 18% 19% 52% 23% 16% 35% 17% 77% 78% 77% 55% 69% 73% 82% 64% 72% 82% 71% 79% 51% 50% 62% 82% 81% 48% 77% 84% 65% 83% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Public transport Rest of motorised modes Barcelona Berlin - Brandenburg West Midlands (Birmingham) Brussels Jerusalem Central Hungarian Region (Budapest) Cadiz Bay Greater Copenhagen Helsinki Greater London Madrid Region Greater Montreal Helsinki Paris Ile-de-France Prague Seville South Yorkshire (Sheffield) Stokholm Grater Stuttgart (data from 1995) Turin VOR Region (Vienna) Vilnius Warsaw Tel Aviv Haifa Strategio Amsterdam Tel-Aviv Haifa Jerusalem פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 23 Average Investment in PT per Habitat 15 Average Investment in PT per Habitat (Inventory) 1.4 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 Amsterdam Barcelona Berlin Brussels Copenhagen Helsinki Lyon Munich Oslo Prague Rome Sydney Toronto Viena Zurich Paris New York Israel Metropolins 2000 Israel Metropolins 2010 1000 Euros per habitat פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 24 נספח2 – יעדי כיסוי הרפורמה בתחבורה הציבורית במדריד- 1986 קביעת יעד הכיסוי – דוגמא של מדריד Coverage of population Population* 3,273,049 Metro+LRT 1,434,542 43.8% 2,580,633 78.8% Madrid municipality 55% Suburban railway 156,035 4.8% 545,481 16.7% 606.4 km2 Total 1,495,329 45.7% 2,731,061 83.4% 2,732,371 Metro+LRT 359,464 13.2% 967,512 35.4% Metropolitan ring 45% Suburban railway 129,830 4.8% 495,160 18.1% 2,280.7 km2 Total 425,880 15.6% 1,185,960 43.4% 6,005,420 Metro+LRT 1,794,006 29.9% 3,548,145 59.1% Total Suburban railway 285,865 4.8% 1,040,641 17.3% 2,887.1 km2 Total 1,921,209 32.0% 3,917,021 65.2% Coverage of employment Employment* 1,659,537 Metro+LRT 706,521 42.6% 1,309,650 78.9% Madrid municipality 65% Suburban railway 98,217 5.9% 338,243 20.4% 606.4 km2 Total 884,895 Metro+LRT 94,132 10.6% 259,583 29.3% Metropolitan ring 35% Suburban railway 44,483 5.0% 149,153 16.9% 2,280.7 km2 Total 2,544,432 Metro+LRT 800,653 31.5% 1,569,233 61.7% Total Suburban railway 142,700 5.6% 487,396 19.2% 2,887.1 km2 Total * 1/1/2010 300 m 600 m 300 m 600 m פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים יעדים אסטרטגיים – דו"ח מסכם 25 חלוקה לטבעות " סה כ אוכלוסייה " סה כ מקומות עבודה כיסוי המערכת *מרחק אווירי מהתחנה טרופולינים דו"ח מסכם ה הציבורית במט אסטרטגיים – ד פיתוח התחבור יעדים קיימות 26 ק תכניות נספח3 –נ טרופולינים דו"ח מסכם ה הציבורית במט אסטרטגיים – ד פיתוח התחבור יעדים 27 טרופולינים דו"ח מסכם ה הציבורית במט אסטרטגיים – ד פיתוח התחבור יעדים 28 טרופולינים דו"ח מסכם ה הציבורית במט אסטרטגיים – ד פיתוח התחבור יעדים 29 טרופולינים דו"ח מסכם ה הציבורית במט אסטרטגיים – ד פיתוח התחבור יעדים 30