נוסח מהגורם המוסמך

תקנות הטיס (רישיונות לפקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה), התשפ"ו-2026 דברי הסבר חלק א' - כללי מטרתן של התקנות המוצעות היא לאמץ את תקנת הנציבות האירופית מס' 2015/340בדבר רישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה (להלן - התקנה האירופית), וזאת במקום הפרק השני לחלק ה' והפרק השני לחלק ו' לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א - 1981 (להלן - "תקנות הרישיונות"), בשינויים המתחייבים מהחלת התקנות בישראל. שירותי ניהול תעבורה אווירית, ותפקידם של פקחי טיסה ככלל, שירותי נת"א מוגדרים בסעיף 1 לחוק הטיס, התשע"א - 2011 (להלן - "חוק הטיס"): ""שירותי נת"א" - שירותי ניהול תעבורה אווירית הכוללים פיקוח ובקרה על התעבורה האווירית, מתן מידע תעופתי או אישור תכניות טיסה";; לפי סימן ה' לפרק ג' לחוק הטיס הפעלה וניהול של יחידת נת"א (יחידה המספקת שירותי נת"א) טעונים רישיון מאת מנהל רשות התעופה האזרחית (להלן - "רת"א"), כאשר במסגרת הסימן כאמור נקבעו התנאים למתן רישיון להפעלה וניהול של יחידת נת"א כמו גם סמכויותיו של מנהל רת"א לקבוע תנאים ברישיון. שירותי נת"א לתעופה האזרחית מסופקים בישראל (ובמרחב הפיקוח התעופתי של ישראל כהגדרתו בחוק הטיס) על ידי רשות שדות התעופה (להלן - "רש"ת") באמצעות תשע יחידות נת"א כלהלן: מגדל פיקוח ראש פינה, מגדל פיקוח חיפה, מגדל פיקוח הרצליה, מגדל פיקוח נתב"ג, מגדל פיקוח אילת-רמון, יחידת בקרה צפון, יחידת בקרה דרום, יחידת מודיעין טיס נתב"ג ויחידת מודיעין טיס אילת-רמון. בהתאמה, רש"ת מחזיקה ברישיון להפעלת יחידות הנת"א כאמור שניתן מאת מנהל רת"א לפי סימן ה' לפרק ג' לחוק הטיס (יצוין כי גם לפני חקיקת חוק הטיס היה בידי רש"ת רישיון למתן שירותי פיקוח על תנועה אווירית, שניתן לה עוד בשנת 1985 לפי תקנה 66(א) לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב - 1981 (להלן - "תקנות ההפעלה"). למען שלמות התמונה יצוין כי לתעבורה האווירית בגובה הנמוך מסופקים שירותי הנת"א בעיקר על ידי חיל האוויר (כך לגבי המרחב האווירי שאינו תחת אחריות מגדלי הפיקוח של רש"ת או יחידות בקרה צפון ובקרה דרום), אך לפי סעיף 179 לחוק הטיס, ניהול יחידת שירותי נת"א על ידי צה"ל אינו טעון רישיון מאת רת"א. כאמור, שירותי נת"א מורכבים משלושה סוגי שירותים: א. פיקוח ובקרה על התעבורה האווירית; ב. מתן מידע תעופתי ו- ג. אישור תכניות טיסה. השירות המורכב ביותר, הדורש את הרמה המקצועית הגבוהה ביותר הוא השירות של פיקוח ובקרה על תעבורה אווירית (שבישראל משולב עם השירות של מתן מידע תעופתי). רש"ת מבצעת תפקידה זה באמצעות כ- 200 פקחי טיסה שהיא מעסיקה ביחידות הנת"א השונות. תפקידו של פקח טיסה (Air traffic controller) הוא לתת שירותי פיקוח תעבורה אווירית (Air traffic control services). שירותי פיקוח תעבורה אווירית הם שירותים שניתנים לכלי טיס המופעל במרחב אווירי המוגדר כמרחב אווירי מבוקר (controlled airspace). בטיסה במרחב אווירי מבוקר, על צוות האוויר בכלי הטיס להישמע להוראות פקחי הטיסה. הוראות אלה ניתנות באמצעות "מירשה טיסה" (clearance) המוגדר בתקנה 1 לתקנות ההפעלה ""מירשה טיסה" - הרשאה שנתנה יחידת נת"א לכלי טיס לפעול (to proceed), לפי תנאים שהגדירה;". מדובר אם כן בתפקיד מקצועי שהנו בליבת היכולת להבטיח הפעלה בטוחה של כלי טיס, ואשר לביצועו הנאות וברמה מקצועית גבוהה, נדרשת הכשרה ייעודית משמעותית כמו גם עמידה בתנאי סף ובדרישות מקצועיות. בהתאמה, לפי סעיף 2 לחוק הטיס הוסמכה שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לקבוע בתקנות חובת רישוי אישי של אדם הממלא תפקיד בקשר "למתן שירותי נת"א, לרבות מדריך לתפקיד כאמור". רישוי פקחי טיסה לפי ICAO מדינת ישראל היא צד לאמנת התעופה האזרחית הבינלאומית שנחתמה בשיקגו ב- 7.12.1944 (להלן - "האמנה"), ומכוחה היא מחויבת לעמוד בתקנים המחייבים וההמלצות (Standards and recommended practices - להלן, לצורך הפשטות - "סטנדרטים") שקבע ארגון התעופה האזרחית הבינ"ל (ICAO - International Civil Aviation Organization, ראו הגדרת "הארגון" בחוק הטיס) בנספחי האמנה. בנספח 1 לאמנה (להלן - "נספח 1"), המפרט סטנדרטים בנושא רישוי אישי של עובדי טיס, נקבעו דרישות לרישוי אישי למפקח תעבורה אווירית (Air traffic controller licence) ולבתי ספר לפיקוח טיסה. קיימת חשיבות רבה כי הרגולציה הישראלית בנושא זה תהיה מעודכנת ותיישם באופן מיטבי את הסטנדרטים האמורים. הסטנדרטים הבינ"ל לרישוי פקחי הטיסה על פי סעיף 1.2.5 ופרק 6 לנספח 1, פקח טיסה נדרש להערכה תקופתית של מצב בריאותו וכן להחזיק בתעודה רפואית לדרגת בריאות 3. על פי סעיף 1.2.6 נאסר על פקח טיסה לשמש בתפקידו אם הוא מודע לכך שחלה ירידה במצב בריאותו המסכנת את יכולתו לבצע את תפקידו בבטחה ובמקצועיות. על פי סעיף 1.2.7 לנספח 1 נאסר על פקחי טיסה (כמו כלל עובדי הטיס) לשמש בתפקידם כאשר הם תחת השפעה של חומר פסיכואקטיבי (ובכלל זה אלכוהול וסמים), וכן אדם שיש לו בעיית התמכרות לחומר פסיכואקטיבי אינו יכול להיות פקח טיסה. על פי סעיף 1.2.8.3 לנספח 1 "הדרכה מאושרת" (Approved training) לפקחי טיסה נדרשת להיערך במסגרת בית ספר לפיקוח (approved training organization). על פי סעיף 1.2.9 לנספח 1 פקח טיסה נדרש להוכיח מיומנות דיבור והבנה של השפה האנגלית התעופתית לפחות ברמה 4, כמפורט בתוספת 1 וצרופה A לנספח. סעיף 4.3 לנספח 1 עניינו פקח טיסה מתלמד (Student air traffic controller) נקבעו במסגרתו שני סטנדרטים - האחד לפיו על המדינות לנקוט אמצעים שיבטיחו כי פקח מתלמד לא יהווה סיכון לטיסה, והשני לפיו אין לאפשר לפקח מתלמד לקבל הדרכה בסביבת עבודה מבצעית, אלא אם כן יש לו תעודה רפואית מדרגת בריאות 3. בסעיף 4.4 לנספח 1 לאמנה נקבעו תנאי הסף והדרישות לשם קבלת רישיון פקח טיסה (Air traffic controller licence) ובכלל זה: בסטנדרט 4.4.1 דרישות גיל מזערי למבקש רישיון (21); בסטנדרט 4.4.1.2 נקבעו נושאי הידע העיוני שהוא צריך להוכיח את בקיאותו בהם; בסטנדרט 4.4.1.3 נקבעו דרישות ניסיון וכשירות מקצועית שעיקרן מעבר קורס פיקוח טיסה מאושר במסגרת בית ספר לפיקוח טיסה, והפגנת רמה מקצועית טובה במסגרת מתן שירותי פיקוח טיסה בפועל תחת פיקוחו של מדריך שהוא פקח טיסה בעל הגדר מתאים והכשרה/הסמכה כמדריך מעשי. כן נקבע בסטנדרט 4.4.1.4 כי מבקש רישיון פקח טיסה נדרש להיות בעל תעודה רפואית מדרגת בריאות 3. בסעיף 4.5 לנספח 1 לאמנה נקבעו תנאי הסף לקבלת הגדר ברישיון פקח טיסה (Air traffic controller ratings) ובכלל זה: בסטנדרט 4.5.1 נקבעו 6 קטגוריות אפשריות להגדרים ברישיון פקח טיסה (הגדר פיקוח שדה [aerodrome control rating], הגדר פיקוח גישה נוהלי [approach control procedural rating], הגדר פיקוח גישה באמצעות מערכת עקיבה [approach control surveillance rating], הגדר פיקוח גישה באמצעות מכ"ם מדויק [approach precision radar control rating], הגדר פיקוח מרחב נוהלי [area control procedural rating], הגדר פיקוח מרחב באמצעות מערכת עקיבה [area control surveillance rating]); לצד זאת, בסטנדרט 4.5.2.1 נקבעו נושאי הידע העיוני הנדרשים לכל הגדר; בסטנדרט 4.5.2.2 נקבעו דרישות הניסיון הכוללות מעבר קורס הדרכה מאושר (במסגרת בית ספר לפיקוח טיסה) וכן הפגנת רמה מקצועית טובה במתן שירותי נת"א בפועל תחת השגחה של פקח טיסה בעל הגדר מתאים והכשרה/הסמכה כמדריך מעשי – למבקש הגדר פיקוח שדה - מתן שירותי פיקוח שדה לפחות 90 שעות או חודש אחד, הגדול מביניהם, ביחידת הנת"א שלגביה מבוקש ההגדר; למבקש הגדר פיקוח גישה נוהלי/עקיבה ולמבקש הגדר פיקוח מרחב נוהלי/עקיבה - מתן שירותי הפיקוח האמורים לפחות 180 שעות או שלושה חודשים, הגדול מביניהם, ביחידה לגביה מבוקש ההגדר. למבקש הגדר פיקוח גישה באמצעות מכ"ם מדוייק - (סוג שירות שלא רלוונטי לישראל) לפחות 200 גישות מדויקות שלא יותר מ- 100 מהן יבוצעו במדמה מכ"ם המאושר לצורך זה על ידי רשות הרישוי; לפחות 20 מהגישות המדויקות צריכות להתבצע ביחידת הנת"א לגביה מבוקש ההגדר ובאמצעות הציוד שהיא עושה בו שימוש. בסטנדרט 4.5.2.2.3 נקבע כי כאשר מבוקש הגדר נוסף, או אותו הגדר לגבי יחידת נת"א אחרת, רשות הרישוי תחליט האם ועד כמה ניתן להפחית מדרישות הניסיון כאמור. בנוסף בסטנדרט 4.5.2.3 נדרש לעבור מבחן מעשי במסגרתו על מבקש ההגדר להוכיח את מיומנותו, שיפוט נכון וכושר ביצוע ברמה הנדרשת לשם הפעלת הזכויות לפי הרישיון, כך שתובטח תנועה בטוחה, שוטפת ויעילה של כלי טיס במרחב הפיקוח בו הוא מספק את שירות פיקוח התעבורה האווירית. בסטנדרט 4.5.2.4 נקבע כי כאשר מבוקשים שני הגדרים במקביל, רשות הרישוי תקבע את הדרישות הישימות על בסיס הדרישות המצטברות בשני ההגדרים, כך שבכל מקרה הן לא יפחתו מהדרישות להגדר הגבוה יותר. בסעיף 4.5.3 לנספח 1 נקבעו זכויות בעל רישיון פקח טיסה, ובעיקרם לספק את שירות פיקוח הטיסה אליו הוסמך בשדה התעופה/לגבי המרחב האווירי הרלבנטי: 4.5.3.1 Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1 and 1.2.9, the privileges of the holder of an air traffic controller licence endorsed with one or more of the undermentioned ratings shall be: a) aerodrome control rating: to provide or to supervise the provision of aerodrome control service for the aerodrome for which the licence holder is rated; b) approach control procedural rating: to provide or to supervise the provision of approach control service for the aerodrome or aerodromes for which the licence holder is rated, within the airspace or portion thereof, under the jurisdiction of the unit providing approach control service; c) approach control surveillance rating: to provide and/or supervise the provision of approach control service with the use of applicable ATS surveillance systems for the aerodrome or aerodromes for which the licence holder is rated, within the airspace or portion thereof, under the jurisdiction of the unit providing approach control service; 1) subject to compliance with the provisions of 4.5.2.2.1 c), the privileges shall include the provision of surveillance radar approaches; d) approach precision radar control rating: to provide and/or supervise the provision of precision approach radar service at the aerodrome for which the licence holder is rated; e) area control procedural rating: to provide and/or supervise the provision of area control service within the control area or portion thereof, for which the licence holder is rated; and f) area control surveillance rating: to provide and/or supervise the provision of area control service with the use of an ATS surveillance system, within the control area or portion thereof, for which the licence holder is rated. כן נקבע בסטנדרט 4.5.3.2 כי בטרם שימוש בזכויות לפי רישיונו על פקח הטיסה להכיר את כל המידע העדכני הרלבנטי. לבסוף נקבע בסטנדרט 4.5.3.4 כי הגדר ברישיון פקח טיסה יפקע אם חלה הפסקה של חצי שנה (או פחות מכך, לפי קביעת המדינה החברה) בשימוש בזכויות לפי אותו הגדר. הסטנדרטים הבינ"ל לרישוי בית ספר לפיקוח הטיסה לפי דרישות נספח 1 לאמנה, חלק מההכשרות של מבקש רישיון פקח טיסה או הגדר שבו צריכות להתקיים במסגרת בית ספר לפיקוח טיסה. לפי סטנדרט 4.4.1.3.1 לנספח 1 לאמנה, מבקש רישיון פקח טיסה נדרש להוכיח כי: "The applicant shall have completed an approved training course and demonstrated the required competence, having accomplished not less than three months of satisfactory service engaged in the actual control of air traffic under the supervision of an air traffic control (ATC) on-the-job training instructor (OJTI). The experience requirements specified for air traffic controller ratings in 4.5 may be credited as part of the experience specified in this paragraph" כמו כן, סטנדרט 4.5.2.2.1(a) לנספח 1 לאמנה קובע כי, מבקש הגדר ברישיון פקח טיסה נדרש להוכיח כי הוא: "…satisfactorily completed an approved training course;" לפי סטנדרט 1.2.8.3: "Approved training for flight crew and air traffic controllers shall be conducted within an approved training organization." עוד לפי נספח 1 לאמנה, לפי סטנדרט 1.2.8.2, אישור בית ספר לעובדי טיס (לרבות בית ספר לפיקוח טיסה), יינתן אם המבקש ידגים את עמידתו בדרישות התוספת השנייה לנספח 1 לאמנה, ודרישות נספח 19 לאמנה (ניהול בטיחות): "The approval of a training organization by a State shall be dependent upon the applicant demonstrating compliance with the requirements of Appendix 2 to this Annex and the relevant provisions contained in Annex 19" בתוספת השנייה לנספח 1 לאמנה נקבעו דרישות לארגוני הדרכה, בנושאים אלה: פרטים שייכללו במסמך הרגולטורי המהווה אישור הארגון ("רישיון בית ספר"); קובץ הנהלים של ארגון ההדרכה, שנועד לשימוש עובדי הארגון וחובה לשמור את עדכניותו; תכניות הדרכה; מערכת הבטחת איכות; מתקנים; כוח אדם מקצועי (מדריכים ובוחנים); שמירה על כשירות כוח האדם המקצועי; תיעוד של הישגי החניכים ושל שמירת הכשירות של כוח האדם המקצועי של הארגון; פיקוח בידי המדינה. בנוסף, לפי נספח 19 לאמנה שעניינו ניהול הבטיחות (safety management) ארגון הדרכה מאושר (בית ספר לעובדי טיס), נדרש לקיים מערכת ניהול בטיחות (מנ"ב) אם הוא חשוף לסיכונים שמשויכים להפעלת כלי טיס בעת הספקת שירותי הדרכה: "...that is exposed to safety risks related to aircraft operations during the provision of its services" רישוי פקחי טיסה בישראל במסגרת תקנות הרישיונות נקבעה חובת רישוי אישי לשני סוגים של "עובדי טיס" בהקשר מתן שירותי נת"א: האחד - מפקחים על תנועה אווירית ומאמניהם (פרק שני לחלק ה' ופרק שני לחלק ו' לתקנות הרישיונות) , והשני - תדריכני מודיעין טיס ומאמניהם (פרק שלישי לחלק ה' ופרק שלישי לחלק ו' לתקנות הרישיונות). לעניין הדרישות לרישוי תדריכיני מודיעין טיס ומאמניהם - רת"א הגיעה למסקנה כי מדובר בתפקיד שלא אמור להיות טעון רישוי אישי בידי רת"א, אלא די בכך שבעל התפקיד יעבור הכשרה מתאימה על ידי היחידה בה הוא מועסק, ולפיכך פעלה לביטול הפרק השלישי לחלק ה' והפרק השלישי לחלק ו' לתקנות הרישיונות האמורות (פורסם ברשומות בתאריך 5.7.22: ק"ת התשפ"ב, עמ' 3394). לעניין הדרישות והתנאים לרישוי מפקחים על תנועה אווירית ומאמניהם - נמצא כי חלקים אלה הם ארכאיים, לא עברו עדכון יסודי מעל 40 שנה, ולא "הדביקו" את ההתפתחויות בעולם שירותי הנת"א, ואף אינם תואמים את הסטנדרטים הבינ"ל שקבע ICAO לעניין רישוי פקחי טיסה. כך לדוגמה: ארבעת ההגדרים האפשריים על פי תקנות הרישיונות ברישיון פקח טיסה, אינם תואמים את דרישות ICAO בנספח 1 לאמנה (אשר כאמור קובע 6 קטגוריות של הגדרים); בתקנות הרישיונות הקיימות חסרות דרישות מהותיות בכל הקשור לתהליך ההכשרה וההדרכה של מבקש רישיון פקח טיסה (נושאי ידע נדרשים, דרישות לעניין הכשרה מעשית וחניכה בפועל וכיו"ב); לא קיים בתקנות הרישיונות זכר לדרישה לרישוי בית ספר לפיקוח טיסה במסגרת הכשרת מבקש רישיון פקח טיסה; לא קיימות בהן כמעט דרישות לעניין שמירת כשירות בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית לאורך חייו המקצועיים; לא קיימות בהן הוראות לעניין תהליך חזרה לכשירות לפקח ש"איבד כשירות" (לדוגמה - לאחר היעדרות ממושכת מעבודתו). בנוסף, יש בתקנות סתירות, תרגומים שגויים וחוסר בהירות. החוסרים בתקנות חייבו השלמה של ואקום רגולטורי, השלמה שבוצעה באופן חלקי באמצעות הנחיות שנקבעו בספרי העזר המבצעיים של יחידות הנת"א כחלק מהליך רישוי היחידות, אך אין בכך כדי להוות תחליף לתקנות שלמות ומעודכנות בנושא רישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה. בשנת 2016 רת"א השלימה דיווח הבדלים ("Differences") ל- ICAO, לגבי אופן היישום של מדינת ישראל בהתייחס ל- 18 סטנדרטים לרישוי פקחי טיסה, המפורטים בנספח 1. דיווח זה כלל הבדלים משמעותיים אשר דורשים תיקון חקיקה להשלמת פערים אלה. בהתאם, רת"א דיווחה ל- ICAO כי תבצע פעולה מתקנת (CAP) - עדכון תקנות הרישיונות והתאמתן לסטנדרטים הבינ"ל. ההתחייבות להרמוניזציה רגולטורית עם התקינה האירופית בנושא רישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה: בהתאם לסעיף 15 להסכם התעופה שנחתם עם האיחוד האירופי ומדינות האיחוד האירופי בשנת 2012, ואשר נכנס לתוקפו ב- 2/8/2020, במטרה להגביר את היעילות הכוללת של התעבורה האווירית האזרחית, להגדיל למצב מיטבי את קיבולת ונפחי תנועה אווירית ולמזער עיכובים בתעבורה האווירית, ישראל קיבלה על עצמה לקחת חלק בפרויקט השמיים האירופיים האחודים (Single European Sky) - פרוייקט הנוגע ליצירת כללי טיסה אחידים שיחולו על מדינות האיחוד האירופי. בנוסף, ישראל התחייבה כי הרגולציה שלה בתחום ניהול התעבורה האווירית, ובכלל זה בתחום רישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה, תתאם לתקינה האירופית הכלולה בנספח IV להסכם זה. אימוץ התקנה האירופית על דרך הפניה: לפיכך, מוצע לאמץ את התקנה האירופית לרישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה - תקנת הנציבות האירופית מס' 2015/340 הקובעת דרישות טכניות והליכים מינהליים הקשורים ברישיונות ותעודות לפקחי טיסה (COMMISSION REGULATION (EU) 2015/340 of 20 February 2015 laying down technical requirements and administrative procedures relating to air traffic controllers' licences and certificates pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council, amending Commission Implementing Regulation (EU) No 923/2012 and repealing Commission Regulation (EU) No 805/2011). התקנה האירופית מהווה יישום מפורט ומקיף של כלל הדרישות הקבועות בנספח 1 לאמנה (כסטנדרטים כלליים) באורח כללי לעניין רישוי פקחי טיסה. תקנה זו מקיפה את כלל התהליך של רישוי פקח טיסה, שמירה על כשירותו, הכשרת מדריכים עיוניים, הכשרת מדריכים מעשיים, בוחנים ובתי ספר, החל מאסדרה של המוסדות שמלמדים פיקוח טיסה (בתי ספר לפיקוח טיסה), אסדרה של התכנים הנדרשים, דרישות רישוי וביצוע הדרכה ביחידות הנת"א עצמן. התקנה אף כוללת סילבוס לשלבים השונים של לימוד מקצוע פקח טיסה, הטפסים הנדרשים לבקשת רישיונות שונים (לרבות רישיון בית ספר), ניסיון מקצועי מזערי נדרש לשם הכשרת פקח בתור מדריך או בוחן, לרבות הניסיון הנדרש לצורך ביצוע בחינות והערכות מסוגים שונים, הגדרת ציון עובר במבחנים עיוניים, וכדומה. תקנה זו, למיטב הניתוח המקצועי, מהווה את ההסדר המודרני ביותר כיום לגבי רישוי אישי של פקחי טיסה ורישוי בתי ספר לפקחי טיסה. יתרון נוסף של התבססות על התקנה האירופית הוא יישומה של גישה הוליסטית וניסיון לגבש אסדרה שלמה לתחום רישוי פקחי טיסה - החל מאסדרה של המוסדות שמלמדים פיקוח טיסה, אסדרה של התכנים הנדרשים, דרישות רישוי ושמירה על כשירות, הדרכה מתקדמת ביחידות הנת"א לאחר שהפקח כבר אוחז ברישיון והגדר ברישיון, ועוד. מאחר שמדובר באסדרה ענפה ומפורטת בתחום מקצועי מובהק, המכוונת לגורמים ספציפיים הכפופים לרגולציה התעופתית (רש"ת - כמפעילת יחידות הנת"א , ופקחי הטיסה המועסקים על ידה) הנדרשים לרמה מקצועית גבוהה, כאשר הטרמינולוגיה באנגלית היא שגורה ומוכרת לגורמי המקצוע (כלומר, דווקא תרגום המונחים המקצועיים הוא שעלול ליצור קושי פרשני) מוצע לאמץ את התקנה האירופית ככל הניתן על דרך ההפניה לתקנה האירופית, ולקבוע בתקנה הישראלית (המאמצת) אך ורק את החובות העיקריות החלות על נמעני החובות לפי תקנות אלה (מבקשי ובעלי רישיונות מתלמד, פקח טיסה, ובית ספר לפיקוח טיסה, ובעל רישיון להפעלת יחידת נת"א), הסדרים משלימים או שינויים מחוייבים הנדרשים מהצורך ליישם את התקנה בישראל. הסמכות לקבוע את התקנות המוצעות: מקור הסמכות לקבוע את התקנות המוצעות הוא בסעיפים 2 (עובד טיס - חובת רישוי), 3(ב) (רישיון עובד טיס), 5 (סיווג בטחוני והתאמה ביטחונית של עובדי טיס), 6(א) (דרישת התאמה בריאותית של עובד טיס), 9 (חובות, הגבלות ותנאים נוספים לשימוש ברישיון עובד טיס), 11 (חובות מעסיק עובד טיס), 14 (רישיון להפעלת בית ספר לעובדי טיס), 15 (חובות בעל רישיון להפעלת בית ספר לעובדי טיס), 16 (חובת הדרכה לתפקידי עובדי טיס לפי תכנית הדרכה מאושרת), 29 (תקנות לעניין שירותי נת"א), 46 (חובות, הגבלות ותנאים החלים על בעל רישיון), 47 (תקנות לעניין רישיונות) לחוק הטיס ו- 168(א) - סמכות הביצוע הכללית של השרה. אישור ועדת הכלכלה בהתאם לסעיפים 2, 3(ב), 5, 6 ו- 47 הוראות תקנות אלה הקובעות תפקידים הטעונים רישיון עובד טיס, התנאים למתן הרישיון, וקביעת תפקידים אלה כטעונים התאמה ביטחונית ובריאותית - כל אלה טעונים את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. בנוסף, בהתאם לסעיף 142(ב)(1) לחוק הטיס, הרי שמתן שירותי פיקוח טיסה ללא רישיון פקח טיסה יהווה עבירה פלילית. לפיכך התקנות המוצעות טעונות את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת גם בהתאם לסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, שכותרתו "ענישה לפי חקיקת משנה", הקובע כי "תקנות שבהן נקבעו עבירות ועונשים טעונות אישור ועדה של הכנסת". חלק ב' - דברי הסבר מפורטים לתקנה 1 המוצעת - "הגדרות" מבוקש לקבוע שורה של הגדרות שישמשו בהמשך התקנות המוצעות. לתקנה 2 המוצעת - "החלת התקנה האירופית בשינויים" התקנה האירופית מוגדרת בתקנה 1 כ"תקנת הנציבות האירופית מספר 2015/340 מ-20 בפברואר 2015, הקובעת דרישות טכניות והליכים מינהליים הקשורים ברישיונות ותעודות לפקחי טיסה, שקישור אליה נתון באתר האינטרנט של הרשות". התקנות המוצעות מאמצות את מרבית ההוראות בנספחים I ו- III תקנה האירופית (שעניינן הדרישות לעניין רישוי פקחי טיסה , מדריכים ובוחנים ורישוי בתי ספר לפיקוח טיסה) "as is" בדרך ההפנייה, אך מבוקש לקבוע שינויים שיחולו באימוץ התקנה האירופית, לדין הישראלי, כך שהתקנות המוצעות יתאימו לאופי ניהול התעבורה האווירית הנדרש בישראל, למאפייני המרחב האווירי של ישראל, למבנה החוקי בישראל ולמבנה הארגוני הקיים בתחום התעופה בישראל. על כן, מבוקש לקבוע כי סעיף 4 לתקנה האירופית (הגדרות) וכן נספחים I ו- III לתקנה האירופית יחולו בישראל, לעניין התקנות המוצעות, בשינויים המפורטים בתקנות עצמן וכן בשינויים המופרטים בפסקאות המשנה לתקנה 2 המוצעת. לגבי נספח II לתקנה האירופית - נספח זה קובע דרישות שחלות על ה- Competent Authority והגדרת תפקידיה. למשל, נקבעה בו חובה להעריך אחת לשנתיים כי כמות כוח האדם של הרשות המוסמכת היא מספיקה לביצוע תפקידיה; מעמדן של ההנחיות המינהליות שלה; תפקידיה הספציפיים בהקשר לפיקוח על בתי ספר לפיקוח טיסה וכיו"ב. נספח זה נובע מהתקנה הבסיסית האירופית, שמסמיכה את EASA, בין השאר, להכתיב למדינות האיחוד האירופי סטנדרטים אחידים לגבי הרת"אות שלהן - תקנונן, תקציבן, הסמכויות השלטוניות שלהן, היחסים ביניהם לבין EASA, דרישות לגבי מערכת הניהול של הרת"אות וכיו"ב. בישראל, נושאים אלה קבועים בחוק רשות התעופה האזרחית, התשע"ה-2005, בחוק הטיס, בהנחיות היועץ המשפטי לממשלה ובנוהלי רת"א. בשיטת המשפט הישראלית אין זה נהוג להסדיר נושאים אלה בתקנות. לפיכך לא מוצע להחיל את נספח II בישראל. יצוין כי במקרים בהם מוצע לאמץ הסדרים מתוך נספח II, אשר קובעים חריגים להוראות התקנות המוצעות, הרי שהדבר נקבע במפורש ולא על דרך ההפנייה. נספח IV לתקנה האירופית, שכותרתו דרישות בריאות לפקחי טיסה (medical requirements for air traffic controllers), קובע את דרישות הבריאות לפקחי טיסה ואת התהליך לקבלת תעודה רפואית. מוצע כי נושא זה ימשיך להיות מסודר בתקנות הרישיונות. לפיכך, אין מוצע להחיל את נספח IV לתקנה האירופית. לפסקה (1) - התקנה הבסיסית האירופית מגדירה "הרשות המוסמכת" - national competent authority - כ"national competent authority’ means one or more entities designated by a Member State and having the necessary powers and allocated responsibilities for performing the tasks related to certification, oversight and enforcement in accordance with this Regulation and with the delegated and implementing acts adopted on the basis thereof, and with Regulation (EC) No 549/2004"; בתקנה האירופית לרשות זו מוענקות הסמכויות הרגולטוריות הכרוכות ביישומה - מתן רישיונות אישיים לפקחי טיסה, מתן רישיון לבית ספר לפיקוח טיסה ובכלל זה אישור תוכניות ההדרכה שלו ונהליו, פיקוח על בתי הספר לטיסה, ונקיטת פעולות אכיפה כלפי בעלי הרישיונות במקרה הצורך. במדינת ישראל הגוף שמופקד על קיום הוראות אלה הוא רשות התעופה האזרחית, כפי שמוגדר בחוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה-2005 ובחוק הטיס. על כן, מבוקש לקבוע כי "המנהל" (דהיינו - מנהל רת"א, ראו הגדרת המנהל בסעיף 1 לחוק הטיס) יוגדר בתור הרשות המוסמכת לכל דבר ועניין בתקנות המוצעות. לפסקה (2) - התקנה האירופית שואבת את כוחה מהתקנה הבסיסית האירופית (התקנה שהקימה את EASA וקבעה את ההסדרים הראשוניים לעניין סמכויות קביעת תקינה אירופית אחידה בתחום התעופה). התקנה הבסיסית האירופית הותקנה בשנת 2008, ולאחר מכן הוחלפה בשנת 2018. בישראל, חוק הטיס הוא מקור הסמכות של שר התחבורה להתקנת התקנות בכל הנוגע לרישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה והחובות שיחולו עליהם. לכן, תקנות מתוך התקנה האירופית המאזכרות את מקור הסמכות החוקית (קרי, לתקנה 216/2008 או 2018/1139 האמורות) או להוראות כלליות שמנוסחות ברמת חוק, צריכות למעשה להיות מוחלפות בהפנייה לחוק הטיס. לפיכך מבוקש לקבוע, כי בכל מקום שנאמר "Regulation (EC) No 216/2008" או "Regulation (EU) 2018/1139" יקראו "החוק". לפסקה (3) - התקנה האירופית כוללת גם הסדרים לעניין תעודות רפואיות של מבקש או בעל רישיון פקח טיסה: דרישות הבריאות בהן הוא צריך לעמוד, הגורם המוסמך לבדיקת מצבו הבריאותי של פקח הטיסה ועמידתו בדרישות הבריאות שנקבעו, התהליכים לקבלת תעודה רפואית תוקפה וכיו"ב. בישראל נושא זה מוסדר בפרק השמיני לחלק הראשון ובתוספת הראשונה לתקנות הרישיונות. התקנה המוצעת לא נועדה לאמץ את ההסדרים האירופים בנוגע לבריאות פקחי טיסה, אלא מוצע כי נושא זה ימשיך להיות מוסדר במסגרת תקנות הרישיונות, כאמור. יחד עם זאת, גם בחלקים שאותם מבוקש לאמץ בתקנה האירופית נזכרת התעודה הרפואית (למשל, בתקנה ATCO.A.015 בפסקה (a) נקבע כי שימוש בזכויות רישיון פקח טיסה מותנה בכך שלבעל הרישיון יש תעודה רפואית בתוקף). לפיכך, מבוקש לקבוע, כי בכל מקום שנאמר "medical certificate" יקראו "תעודה רפואית כמשמעותה בתקנות הרישיונות". לפסקה (4) - תת-חלק E לנספח III לתקנה האירופית עניינו דרישות למרכזי בריאות תעופתית (aeromedical centers). בשונה מישראל, שבה רופאים תעופתיים מוסמכים על ידי מנהל רת"א לפי סעיף 6 לחוק הטיס, ומפוקחים ישירות על ידי רופא הרשות (ראו סעיף 1 לחוק הטיס), על פי התקנה האירופית כל מדינה נדרשת לרשיין מרכז לבריאות תעופתית, שהוא זה המעסיק את הרופאים התעופתיים, מכשיר אותם ומפקח על עבודתם. לפיכך מוצע לקבוע כי תת חלק E לנספח III לתקנה האירופית לא יחול. לפסקת משנה (5)(א) - תקנה ATCO.A.005(c) לתקנה האירופית קובעת בין היתר, כי הרישיון הוא "הקניין של בעל הרישיון". מבוקש כי הסדר זה לא יחול, כך שבמקרים המנויים בסעיף 38 לחוק הטיס המנהל יוכל להגביל, להתלות או לבטל את הרישיון ללא טענות אפשריות לפגיעה לכאורה ב"קניין" הפרטי של בעל הרישיון. לפסקת משנה (5)(ב) - תקנה ATCO.A.005(d) לתקנה האירופית קובעת את צורת ("פורמט") רישיון פקח טיסה ורישיון מתלמד והפרטים שצריכים להופיע על גביהם, תוך הפנייה לתוספת 1 לנספח II לתקנה האירופית. לשם פישוט ההנחיה, כמו גם מאחר שמוצע כי נספח II לתקנה האירופית לא יחול, מוצע לקבוע כי המילים "the requirements in Appendix 1 of Annex II" לנושא זה לא יחולו. יצוין כי הרישיונות שרת"א מעניקה הן לפי משטר החקיקה הנוכחי והן לפי התקנות המוצעות בכל מקרה יינתנו בהתאם לתוספת 1 לנספח II לתקנה האירופית. לפסקה (6) - תקנה ATCO.A.010 לתקנה האירופית קובעת הסדרים לעניין "המרת רישיונות": "Application for change of competent authority (a) If the licence holder is to exercise the privileges of a unit endorsement in a Member State of which the competent authority is not the one that issued the licence, the licence holder shall request a change of the competent authority to the competent authority of the Member State where those privileges are to be exercised in accordance with the procedure established by that authority. For this purpose, the competent authorities involved shall share all the relevant information needed to carry out the change of competent authority and licence exchange according to the procedures referred to in point ATCO.AR.B.001(c) and point ATCO.AR.D.003. (b) In derogation to point (a) above, a change of the competent authority is not required when only synthetic training device instructor or assessor privileges are exercised in a synthetic training device environment or when privileges of a student air traffic controller licence are exercised. (c) For the purposes of exercising the privileges of the licence in a Member State other than that in which the licence was issued, the licence holder must fulfil the language proficiency requirements referred to in point ATCO.B.030 established by the Member State where the privileges are to be exercised." בהתאמה, בתקנה ATCO.B.020(e) לתקנה האירופית, שעניינה הסמכת יחידה, נקבע הסדר ייעודי להסמכת יחידה בתהליך של המרת רישיון: "Applicants for a unit endorsement changing their competent authority as referred to in point ATCO.A.010 shall, in addition to the requirements set out in point ATCO.B.020(b), meet the requirements of point ATCO.D.060(f)." כמו כן בתקנה ATCO.D.060(f) לתקנה האירופית, שעניינה קורס הסמכת יחידה, נקבע הסדר מיוחד לעניין קורס כאמור שנערך לפקח טיסה שנמצא בתהליך המרת רישיונו: "Unit endorsement courses undertaken following an exchange of a licence shall be adapted to include elements of initial training that are specific to the Functional Airspace Block or to the national environment." הסדרים אלה נועדו למצב שבו בעל רישיון פקח טיסה שניתן על ידי מדינה אירופית מסוימת יועסק במתן שירותי פיקוח טיסה על ידי מדינה אירופית אחרת - והם נועדו לאפשר המרה קלה של רישיונו. הסדר זה אינו נחוץ בישראל, וכמו כן חוק הטיס אינו כולל הסמכה להמרת רישיונות. (בסעיף 4 לחוק יש הסדר לאישור רישיון זר ("ולידציה") אך זה תהליך שונה מהמרה של רישיון). ככל שבעתיד יהיה מועמד לתפקיד פקח טיסה או מתלמד שכבר אוחז ברישיון דומה ממדינה אירופית כלשהי, הוא יידרש לתהליך רישוי ישראלי (אשר ייתכן ויתחשב בניסיונו או בבחינות שכבר עבר) אך אין המדובר בהמרת הרישיון האירופי. לפיכך מוצע לקבוע כי תקנות ATCO.A.010, ATCO.B.020(c) ו- ATCO.D.060(f) לא יחולו. לפסקה (7) - בתקנה ATCO.A.020 נקבע הסדר לעניין התלייה, הגבלה או ביטול של רישיון, הגדר או הסמכה (Revocation and suspension of licences, ratings and endorsements Regulation): "ATCO.A.020 Revocation and suspension of licences, ratings and endorsements Regulation (EU) 2015/340 (a) Licences, ratings and endorsements may be suspended or revoked by the competent authority according to ATCO.AR.D.005 when the licence holder does not comply with the requirements of this Part. (b) When the licence holder has his/her licence revoked, he/she shall immediately return the licence to the competent authority according to the administrative procedures established by that authority. (c) With the issue of the air traffic controller licence the student air traffic controller licence is revoked and shall be returned to the competent authority which is issuing the air traffic controller licence." תקנת משנה (a) מעניקה את הסמכות להתלות או לבטל רישיון פקח טיסה, הגדר או הסמכה שבו, בכפוף לתקנה ATCO.AR.D.005, הדורשת כי לרשות המוסמכת יהיה נוהל התליה וביטול של רישיונות הגדרים והסמכות כאמור, וכן קובעת עילות להתלייה או ביטול כאמור. בישראל נושא זה מוסדר בסעיף 38 לחוק - המעניק למנהל רת"א סמכות להתלות, להגביל או לבטל רישיון עובד טיס או הגדר שבו, ולרת"א יש נוהל מסודר בנושא, בהתאם להנחיית היועץ המשפטי לממשלה מס' 1.0002 בדבר הנחיות מינהליות. לפיכך מבוקש לקבוע כי תקנת משנה (a) לתקנה ATCO.A.020 לא תחול. לעניין ההסדרים המעוגנים בתקנה ATCO.A.020 לתקנה האירופית, בתקנות משנה (b) ו- (c) - חובת פקח טיסה שרישיונו בוטל להחזירו במיידית לרת"א, וכן ההסדר לפיו מעת שאדם מקבל רישיון פקח טיסה, הרי שרישיון המתלמד שלו פוקע אוטומטית - הם הסדרים רלבנטיים גם לישראל ומשכך אין מוצע לסייג את תחולתם. לפסקה (8) - בתקנה ATCO.B.001 בדבר רישיון מתלמד (Student air traffic controller licence), בפסקה (1) לתקנת משנה (b) , הגיל המזערי לבקשת רישיון מתלמד הוא 18. יצוין כי הוראה זו שונה מהוראות נספח 1 לאמנה, הקובע גיל מזערי לקבלת רישיון פקח טיסה - גיל 21 ואינו קובע מגבלת גיל למבקש רישיון. לכן מוצע שפסקה זו לא תחול, ובמקומה תחול תקנה 5(א)(3) המוצעת אשר בה נקבע כי המנהל לא יעניק רישיון פקח טיסה למי שטרם מלאו לו 21 שנים. בהתחשב במשך הכשרת פקח טיסה, סביר כי בתי ספר לפיקוח טיסה לא יקבלו מועמד שטרם מלאו לו 18. לפסקה (9) - תקנה ATCO.B.025 קובעת את התכולות של תכנית כשירות יחידתית - תכנית שנועדה לשמור על כשירות פקחי הטיסה ביחידות הנת"א (ראו הרחבה בדברי הסבר לתקנה 10(1)). בתקנת משנה (c) לתקנה ATCO.B.025, נקבעה חובת יחידת הנת"א ליישם מנגנון שיבטיח יחס הוגן לבעלי רישיונות במקרים בהם לא ניתן להאריך תוקף של הסמכותיהם: "When establishing the procedures referred to in point (a)(4) and (13) air navigation service providers shall ensure that mechanisms are applied to guarantee fair treatment of licence holders where the validity of their endorsements cannot be extended.". החובה של בעל רישיון יחידת נת"א להבטיח יחס הוגן לפקחי טיסה שלא ניתן לחדש את הסמכתם נובעת ממילא ממשפט העבודה ומדינים כלליים, ואין הסמכה לקבוע דרישה מעין זו במסגרת חוק הטיס; לפיכך מוצע לא לאמץ תקנת משנה זו. יחד עם זאת, יובהר כי חובות המעסיק ליחס הוגן כלפי מועסק שלא כשיר להמשיך לעסוק בתפקידו, כפי שהן קבועות בשיטת המשפט הישראלית, ימשיכו לחול על יחידת הנת"א. לפסקה (10) - תקנה ATCO.B.040 שכותרתה "Assessment of language proficiency" קובעת הדרישות מהערכה לקבלת הסמכת שפה ("מבחן שפה"). תקנת משנה (b) קובעת כי גופים שיבצעו הערכה כאמור נדרשים להוכחה כי הם עומדים בדרישות רת"א לנושא זה, בהתאם לתקנה ATCO.AR.A.010. לשם פישוט ההנחיה, כמו גם מאחר שמוצע כי נספח II לתקנה האירופית לא יחול, מוצע לקבוע כי דרישות אלה תהיינה לפי הנחיות המנהל. כלומר, רת"א תקבע בהנחיות המינהליות הרלבנטיות את הדרישות שיחולו על גופים שמספקים הערכה כאמור, וזאת על בסיס התקנה האירופית. לפסקה (11) - נספח III לתקנה האירופית PART ATCO.OR עוסק בדרישות הארגוניות ממבקש ובעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה (וכן ממבקש ובעל רישיון למרכז רפואי תעופתי, נושא שמבוקש שלא יחול בתקנות המוצעות). תקנה ATCO.OR.B.005 מסדירה את המעמד של אמצעי ציות חלופיים לאמצעי הציות המקובלים שקבעה EASA לעניין התקנה האירופית. ככלל, על פי סעיפים 76 ו- 115 לתקנה הבסיסית האירופית מס' 2018/1139 (ראו הסבר לפסקה (2)), EASA מוסמכת לפרסם "אמצעי ציות מקובלים" (AMC - Acceptable Means of Compliance) שמעמדם הוא כשל "הנחיות מינהליות" כמשמען בהנחיית היועץ המשפטי לממשלה מס' 1.0002. כלומר, AMC הם דרך יישום מקובלת שבאמצעותה ניתן להוכיח עמידה בדרישות הכלולות בתקנה אירופית. היתרון למבקש רישיון הנוהג לפי ה- AMC, הוא בכך שמתקיימת הנחה מקדמית שה- AMC מהווה יישום מלא אחר התקנה המחייבת, כך שמבקש הרישיון לא יידרש להדגים עמידה בתקנה באמצעים נוספים. בהתאמה, הפרסום הרשמי של התקנה האירופית כולל גם, בהמשכה של כל תקנה, פרסום של אמצעי הציות המקובלים שגיבשה EASA לצורך הוכחת עמידה בדרישות התקנה. ככלל, בכוונת רת"א לאמץ את ה- AMC הרלבנטיים כהנחיות מינהליות ליישום התקנה האירופית, אלא אם כן יימצאו הנחיות מסוימות כלא ישימות או ככאלה שמחייבות התייחסות שונה. ואולם, AMC, ממש כמו הנחיות מינהליות אינו אופן היישום היחיד לשם עמידה בתקנה; מבקש רישיון יכול להוכיח עמידה בתקנה האירופית באמצעים חלופיים מאלה שפורסמו ב- AMC; אמצעים אלה נקראים AltMoC (Alternative Means of Compliance) ותקנה ATCO.OR.B.005 קובעת למבקש רישיון בית ספר לפיקוח טיסה כיצד להגיש בקשה ליישום אמצעי חלופי לציות לתקנה האירופית. ככלל, התהליך האירופי אשר כולל את קבלת אישור הרת"א הרלבנטית ו- EASA ואינו רלבנטי בישראל. לפיכך, מוצע לקבוע כי תקנה זו לא תחול. ככל שמבקש רישיון או בעל רישיון ירצה לקיים את התקנה באמצעי חלופי לזה שהוגדר בהנחיות המינהליות, הוא יידרש להוכיח את עמידתו בתקנה להנחת דעתה של רת"א, ולא ייהנה מההנחה המקדמית כי הוא עומד בתקנה מאחר שציית להנחיות המינהליות. לפסקה (12) - תקנה ATCO.OR.B.015 מסדירה את חובותיו של בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה כאשר מתרחשים שינויים בבית הספר; התקנה מבהירה אילו שינויים (שהם מהותיים) טעונים את אישור רת"א מראש ואילו לא, ומסדירה את חובות בעל רישיון בית הספר להגיש בקשה מסודרת ומנומקת, בעוד מועד, לאישור השינוי. בתקנת משנה (a) נקבע כי שינויים הטעונים אישור רת"א מראש ייושמו רק לאחר קבלת אישור רשמי מרת"א בהתאם לתקנה ATCO.AR.E.010(c); בדומה תקנת משנה (b) קובעת כי שינויים שאינם טעונים אישור רת"א מראש ינוהלו ותינתן הודעה עליהם לרת"א, בהתאם לנוהל שאישרה רת"א בהתאם לתקנה ATCO.AR.E.010. בהתאם למוסבר לעיל בעניין אי החלת נספח II לתקנה האירופית (PART AR), מוצע כי ההפניות לנספח II לתקנה האירופית לא יחולו. רת"א תקבע בהנחיות המינהליות הרלבנטיות את אופן האישור של שינויים בבית ספר לפיקוח טיסה, וזאת על בסיס התקנה האירופית. לפסקה (13) - תקנה ATCO.OR.B.030 קובעת הסדר לעניין חובותיו של בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה, להגיב לממצאי פיקוח של רת"א (לזהות את הסיבה לממצא, להגדיר תוכנית תיקון, ולהדגים את ביצוע תוכנית התיקון לשביעות רצון הרת"א בלוחות זמנים מוסכמים על רת"א): "After receipt of notification of findings issued by the competent authority in accordance with point ATCO.AR.E.015, the training organisation shall: (a) identify the root cause of the finding; (b) define a corrective action plan that meets the acceptance of the competent authority; and (c) demonstrate corrective action implementation to the satisfaction of the competent authority within the period agreed with that authority as defined in point ATCO.AR.E.015." לעניין ההפניות לתקנה ATCO.AR.E.015, תקנה זו מגדירה את השיטה האירופית לסיווג ממצאים בפיקוח (רמה 1 ורמה 2), וההנחיות לרת"א כיצד לפעול לגבי ממצא מרמות שונות. סיווג ממצאים לפי חומרתם ואופן הטיפול בהם מוסדרים בנוהלי הפיקוח והאכיפה של רת"א. לפיכך מוצע לקבוע כי ההפניות ל- ATCO.AR.E.015 לא יחולו. לפסקה (14) - תקנה ATCO.OR.B.035 קובעת הסדר לעניין את חובת בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה ליישם את אמצעי הבטיחות שרת"א הורתה עליהם, בהתאם להוראות נספח II לתקנה האירופית: "The training organisation shall implement any safety measures mandated by the competent authority in accordance with point ATCO.AR.A.025 (c) and (d) for the training organization activities." לעניין ההפנייה לתקנות משנה (c) ו- (d) לתקנה ATCO.AR.A.025, תקנה זו מגדירה את השיטה האירופית. אופן הטיפול בממצאי בטיחות דחופים מוסדר אף הוא בנוהלי הפיקוח והאכיפה של רת"א. לפיכך מוצע לקבוע כי ההפניה להוראות נספח II לתקנה האירופית לא תחול. לפסקה (15) - תקנה ATCO.OR.B.040 קובעת הסדר בעניין דיווח על אירועים כלהלן: "(a) Training organisations providing on-the-job training shall report to the competent authority, and to any other organisation required by the State of the operator to be informed, any accident, serious incident and occurrence as defined in Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council1 and Regulation (EU) No 376/2014, resulting from their training activity. (b) Reports shall be made as soon as practicable, but in any case within 72 hours of the training organisation identifying the condition to which the report relates, unless exceptional circumstances prevent this. (c) Where relevant, training organisations shall produce a follow-up report to provide details of actions it intends to take to prevent similar occurrences in the future, as soon as these actions have been identified. (d) Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010 and Regulation (EU) No 376/2014, the reports referred to in points (a), (b) and (c) shall be made in a form and manner established by the competent authority and contain all pertinent information about the condition known to the training organisation." מדובר בחובת בית ספר לדווח על אירועי בטיחות חמורים לחוקר הראשי לפי פרק ז' לחוק, וכן לדווח על כלל אירועי הבטיחות לרת"א, למערכת ממוחשבת של דיווחי חובה שהמידע שצבור בה הוא לצורך שיפור הבטיחות בלבד. חובות אלה של בית הספר מוסדרות בדברי חקיקה אחרים: בפרקים ז' ו-ח' לחוק הטיס, בתקנות הטיס (חקירת תאונות טיס), התשמ"ד - 1984. בנוסף, רת"א מקדמת מערכת תקנות חדשה לעניין דיווח על אירועים בתעופה אזרחית, ניתוחם ומעקב אחריהם. לכן אין מקום להסדיר נושא זה פעם נוספת בתקנות המוצעות. בהתאמה מוצע כי תקנה ATCO.OR.B.040 לא תחול, ויחולו לעניין זה הוראות לפי פרקים ז' ו- ח' לחוק, שכן הם המקור החוקי לדרישה לדיווח אירועים בישראל. לפסקה (16) - תקנה ATCO.OR.C.001A קובעת דרישות למערכת ניהול סיכוני אבטחת מידע למערכות בית הספר. מוצע כי הוראה זו לא תחול מאחר שנושא אבטחת מידע (סייבר בתעופה) אמור לקבל מענה כולל לענף התעופה ולא נכון להכניסו באופן פרטני רק לגבי בתי ספר לפיקוח טיסה. לפסקה (17) - תקנה ATCO.OR.C.010 קובעת דרישות לקיום כוח אדם "מספיק" בידי בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה. במטרה שהדרישה תהיה ברורה דיה כדי שניתן יהיה להטיל עיצום כספי על הפרתה, מוצע מוצע לקבוע כי "כוח אדם מספיק" יהיה כפי שתאשר רת"א לבעל רישיון בית הספר. אישור זה יינתן במסגרת תהליך הרישוי, וזאת על בסיס התקנה האירופית. לפסקה (18) - תקנה ATCO.OR.C.025 קובעת דרישות לעניין איתנות פיננסית וקיום כיסוי ביטוחי מספק של ארגון המבקש לקבל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה: "Training organisations shall demonstrate that sufficient funding is available to conduct the training according to this Regulation and that the activities have sufficient insurance cover in accordance with the nature of the training provided and all activities can be carried out in accordance with this Regulation." לעניין דרישה לאיתנות פיננסית - אין בחוק הטיס סמכות מפורשת לדרוש זאת ולכן מוצע שלא תחול. לעניין דרישת הביטוח, יצוין כי אין המדובר בדרישה מירשמית (אין סכום כיסוי ביטוחי מזערי נדרש) אלא מדובר בהוראה מאוד עמומה, שמשאירה שיקול דעת לרת"א בנושא. כמו כן גישת הממונה על שוק ההון, הרגילה, היא כי קביעת חובות ביטוח בחוק גורמות לכשל שוק (ביקוש קשיח) וזה מעלה את מחירי הביטוח ולכן לא רצוי. לפיכך מוצע לקבוע כי התקנה לא תחול. לתקנה 3 המוצעת - "איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון עובד טיס" לפסקה (1) - בנספח I לתקנה האירופית שכותרתו "דרישות לרישוי פקחי טיסה" נקבעו כלל הדרישות לרישוי אדם כפקח טיסה, כך שיהיה כשיר לקבל רישיון פקח טיסה ולתת שירותי פיקוח טיסה. נספח I כולל 4 תתי חלקים כלהלן: תת חלק A - דרישות כלליות (הגשת בקשה, הגבלות על שימוש בזכויות לפי הרישיון וכו'); תת חלק B - רישיונות הגדרים והסמכות (רישיון מתלמד, רישיון פקח טיסה, סוגי ההגדרים וההסמכות האפשריים ואילו שירותי פיקוח טיסה מאפשר כל הגדר/ הסמכה, תוכנית כשירות יחידתית, הסמכת שפה); תת חלק C - דרישות למדריכים ובוחנים (פירוט סוגי מדריכים ובוחנים, דרישות מקדמיות ודרישות כשירות, פירוט סוגי הסמכות השונות למדריכים ולבוחנים ואילו פעולות הדרכה והערכה ניתן לבצע מכוחן); תת חלק D - הדרכת פקח טיסה (תהליך ההדרכה של פקח טיסה - הדרכה ראשונית, הדרכת יחידה, הדרכה תקופתית, והדרכות למדריכים ובוחנים, ולכל אחד מהם מטרות ההדרכה, סילבוס מבנה הקורס, מבחנים עיוניים והערכות מעשיות וכיו"ב). מצורף כנספח קובץ Power Point המתאר את עיקרי התקנה האירופית, הכולל שלושה חלקים: חלק ראשון המתאר את כלל תהליכי ההכשרה לפקח טיסה, הוספת הגדרים והסמכות ושמירה על כשירות באופן מתמשך; חלק שני המתאר את תהליך רישוי בית ספר לפיקוח טיסה; וחלק שלישי המתאר את הכשרת מדריכים ובוחנים ושמירת הכשירות שלהם. מטרת התקנות המוצעות כי תהליך הכשרת פקח טיסה במלואו יבוצע לפי הוראות התקנה האירופית. לפסקת משנה (א) - מבוקש לקבוע איסור על בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א להרשות לאדם לספק שירות פיקוח טיסה, וכן איסור אישי על אדם לספק שירות פיקוח טיסה אלא אם כן הוא מחזיק ברישיון פקח טיסה שניתן לפי הוראות תקנות אלה, ובו הגדרים והסמכות מתאימים ותקפים, לפי דרישות נספח I לתקנה האירופית. לעניין הדרישה כי ההגדרים וההסמכות יהיו מתאימים - על מנת לספק שירותי פיקוח טיסה יש צורך ברישיון ובו הגדרים והסמכות, לרבות הסמכת הגדר, הסמכת יחידה והסמכת שפה, שצריכים להיות מתאימים לסוג שירות פיקוח הטיסה אותו מספק אותו פקח טיסה, וכן מתאימים לעמדת פיקוח הטיסה הספציפית אליה יוסמך (הסמכת יחידה), כפי שהוגדרה על ידי יחידת הנת"א בה מסופק השירות, ואושרה בידי רת"א. בהקשר זה ראו הגדרת המונח "מתאים" בתקנה 1 המוצעת. לעניין הדרישה כי ההגדרים וההסמכות יהיו תקפים - על פי התקנה האירופית – ככלל, להגדרים אין תוקף (יש הוראה ספצפית לגבי הגדר שלא נעשה בו שימוש במשך 4 שנים רצופות). לגבי הסמכות התוקף הוא לפי תקופה מוגדרת : הסמכת יחידה – לפי התקופה שהוגדרה בתכנית הכשירות היחידתית שלא תעלה על 3 שנים (ATCO.B.020 (e); הסמכת מדריך מעשי תקפה ל- 3 שנים (ATCO.C.020 (a); הסמכת מדריך במדמה תקפה ל- 3 שנים (ATCO.C.040 (a); הסמכת בוחן תקפה ל- 3 שנים (ATCO.C.060 (a). בנוסף, חידוש ההסמכות אינו אוטומטי ואינו מותנה רק בהערכה (assessment) אלא בתנאים נוספים והם: א. צבירת ניסיון עדכני (שימוש בזכויות לפי ההסמכה / ההגדר בהיקף נדרש לאחרונה) ; ב. מעבר הדרכות רענון; ו- ג. תהליך הערכה, המבוצע ע"י פקח טיסה בעל הסמכת בוחן (שפועל במסגרת בית הספר לפיקוח טיסה). כלל התנאים הללו מפורטים בתכנית הכשירות היחידתית ולכן מוצע להפנות אליה לעניין התוקף. יצוין כי תקופת תוקף ההסמכה ידועה הן ליחידת הנת"א והן לפקח הטיסה עצמו – בפועל יחידת הנת"א מנהלת את נושא התוקף באמצעות מערכת ממוחשבת עם התראות גם לגורמים האחראים ביחידת הנת"א וגם לפקח הטיסה עצמו. כמו כן בספח לרישיון מפורט לגבי כל הסמכה בנפרד מה תקופת התוקף שלה (התאריך בו היא פוקעת). לפסקת משנה (ב) - לפי התקנה האירופית, תהליך רישוי פקח טיסה כולל שלב ראשוני של התלמדות הכולל התלמדות מעשית - בתהליך זה ניתן לאדם רישיון מתלמד לאחר שעמד בדרישות לכך, והוא מספק שירותי פיקוח טיסה תחת השגחה של חונך. לפיכך, מוצע לקבוע כי גם בעל רישיון מתלמד יורשה לספק שירותי פיקוח טיסה (בכפוף לתנאים מגבילים - ראו פסקה (2)). לפסקת משנה (ג) - קיים פער זמנים מסוים בין הזמן בו מבקש רישיון הגדר או הסמכה עומד בכל הדרישות לכך לבין הזמן בו רת"א תוכל להנפיק פיזית את רישיון פקח הטיסה, ההגדר ברישיון או ההסמכה ברישיון. לעתים מסיבות תפעוליות שונות, יחידת הנת"א מעוניינת שאותו פקח טיסה יתחיל כבר לתת את שירותי הנת"א גם אם טרם קיבל את הרישיון הפיזי. בחומר המנחה לתקנה ATCO.AR.D.001(a) לתקנה האירופית קיים הסדר שמאפשר זאת למשך 8 שבועות: "The competent authority may develop procedures to allow privileges to be exercised by the licence holder for a maximum period of eight weeks after successful completion of the applicable examination(s) and assessment(s), pending the issue of the licence, rating or endorsement. Such procedures may cover licences, ratings and endorsements, but not the temporary authorisations." מוצע לעגן הסדר דומה, אך לתקופה של חודש. כפי שניתן לראות מההוראה האירופית, הסדר זה אינו ישים להסמכות זמניות. יצוין כי הסמכות זמניות אפשריות לגבי הסמכת מדריך מעשי והסמכת בוחן, שמשמשות בנסיבות חריגות (מצבים כמו יחידה חדשה / עמדה חדשה / נבחנים מיוחדים (נבחן שהוא בעצמו "בוחן" או מנהל יחידה)). כמו כן הדבר יהיה טעון אישור קונקרטי של מנהל רת"א. לפסקה (2) - בהתאם לתקנה ATCO.B.001(a), מוצע לקבוע מקרים בהם אדם המספק שירותי פיקוח טיסה מחויב לעשות זאת תחת השגחה של מדריך מעשי, הממלא אחר דרישות תת חלק C לנספח I לתקנה האירופית. מקרים אלה הם: אדם המחזיק ברישיון מתלמד; או אדם המחזיק ברישיון פקח טיסה ומספק את השירות במסגרת תהליך הדרכה לשם קבלת הגדר או הסמכה נוספים ברישיון. אדם כאמור יוכל לספק שירותי פיקוח טיסה רק בהשגחה של פקח טיסה בעל רישיון והסמכת מדריך מעשי (OJTI). על מדריך מעשי כאמור למלא את כל דרישות תת-חלק C לנספח I לתקנה האירופית, ובין היתר להיות בעל הסמכת מדריך מעשי מתאימה ותקפה לביצוע פיקוח בעמדה הרלוונטית, בעל ידע ומיומנות המתאימים לביצוע פיקוח טיסה בעמדה הרלוונטית, עמידה בתנאים המפורטים בתוכנית הכשירות היחידתית ועוד. לפסקה (3) - תקנה ATCO.B.030 שכותרתה "Language proficiency endorsement" (הסמכת מיומנות שפה) קובע כי פקח טיסה ומתלמד לא ישתמשו בזכויות לפי רישיונם אלא אם כן יש להם הסמכה בשפה האנגלית וכן הסמכה בשפה המקומית אם הרת"א הרלבנטית דרשה זאת מטעמי בטיחות הטיסה; הסמכת השפה מבוצעת במתודולוגיה שנקבעה בתוספת הראשונה לנספח 1 לאמנת שיקגו: "(a) Air traffic controllers and student air traffic controllers shall not exercise the privileges of their licences unless they have a valid language proficiency endorsement in English and, if applicable, in the language(s) imposed by the Member State for reasons of safety at the ATC unit as published in the Aeronautical Information Publications. The language proficiency endorsement shall indicate the language(s), the level(s) of proficiency and the expiry date(s). (b) The language proficiency level shall be determined in accordance with the rating scale set out in Appendix 1 of Annex I. (c) The applicant for any language proficiency endorsement shall demonstrate, in accordance with the rating scale referred to in point (b), at least an operational level (level four) of language proficiency. To do so, the applicant shall: (1) communicate effectively in voice only (telephone/radiotelephone) and in face-to-face situations; (2) communicate on common, concrete and work-related topics with accuracy and clarity; (3) use appropriate communicative strategies to exchange messages and to recognise and resolve misunderstandings in a general or work-related context; (4) handle successfully and with relative ease the linguistic challenges presented by a complication or unexpected turn of events that occur within the context of a routine work situation or communicative task with which they are otherwise familiar; and (5) use a dialect or accent which is intelligible to the aeronautical community. (d) Notwithstanding point (c), extended level (level five) of the language proficiency rating scale set out in Appendix 1 of Annex I may be required by the air navigation service provider, where the operational circumstances of the particular rating or endorsement warrant a higher level of language proficiency for imperative reasons of safety. Such a requirement shall be nondiscriminatory, proportionate, transparent, and objectively justified by the air navigation service provider wishing to apply the higher level of proficiency and shall be approved by the competent authority. (e) Language proficiency shall be demonstrated by a certificate attesting the result of the assessment." כלומר, התקנה האירופית קובעת כי כל מדינה המעוניינת לקבוע את הסמכת השפה המקומית או שפה אחרת מאנגלית כחובה ותנאי למתן שירותי פיקוח טיסה, נדרשת לקבוע זאת בתקנות המדינתיות. על כן, מבוקש לקבוע בתקנה 3(2) את הדרישה כי כל פקח טיסה או מתלמד יוכיח מיומנות השפה שלו בשפה העברית התעופתית, המשמשת לשידורי אלחוט דיבור ביחידות מסוימות וכן לתיאומים בין יחידות הנת"א בין כל היחידות (כגון תיאומים "טלפוניים" בין פקח לפקח). חשוב לציין כי על מנת להוכיח מיומנות שפה בשפה העברית יידרש הפקח לעמוד במבחנים שיוכיחו זאת, והכל בהתאם לדרישות התקנה האירופית, בשיטה דומה לזאת המוכרת מתקנות הרישיונות לגבי הוכחת מיומנות בשפה האנגלית התעופתית - כאשר התוצאה הצפויה להתקבל היא הסמכת שפה עברית ברישיון, לרמה 4, 5 או 6. יצוין כי כללי דיבור בתקשורת רדיו טלפון בין כלי טיס ליחידת נת"א בשפה העברית התעופתית, קבועים בתוספת השמינית לתקנות ההפעלה. לפסקה (4) - עוד מבוקש לקבוע כי תנאי למתן שירותי נת"א הוא כי פקח הטיסה או הפקח המתלמד יאחזו בתעודה רפואית תקפה כנדרש בתקנות הרישיונות. התקנות המוצעות לא כוללות הסדרה של אופן הענקת תעודה רפואית, ביטולה, ותחזוקתה המתמשכת - שכן כאמור, מוצע כי נושא זה ימשיך להיות מוסדר באמצעות תקנות הרישיונות (הפרק השמיני לחלק א' והתוספת הראשונה לתקנות הרישיונות), ולכן נדרש לבצע הפנייה בעניין זה לתקנות הרישיונות. יצוין כי בהתאם לתקנה 19 לתקנות הרישיונות, כלל זה האוסר על עובד טיס לעשות שימוש בזכויות שלפי רישיון עובד הטיס שלו ללא תעודה רפואית תקפה חל לגבי כל עובדי הטיס שנדרשים לתעודה רפואית. לפסקה (5) - תהליך רישוי (מתן רישיון / הגדר / הסמכה) הוא אירוע חד פעמי מטיבו, כאשר בעת מתן הרישיון/ הגדר/ הסמכה נבחנים הידע והמיומנות של מבקש הרישיון בהתאם לרישיון/ הגדר/ ההסמכה המבוקשים; ואולם לאורך חייו המקצועיים של פקח הטיסה עומדת תפיסה כי לא ניתן להסתפק בתהליכי הרישוי הראשוניים, אלא יש צורך לוודא כי רמת הידע והמיומנות של בעל הרישיון נשמרת לאורך כל התקופה. כך למשל, התפיסה היא כי פקח טיסה שאינו מספק שירותי פיקוח טיסה לאורך תקופה משמעותית (למשל בשל מחלה או חופשה) עלול לאבד את המיומנות הנדרשת לביצוע תפקידו ברמה מקצועית טובה. לכן חלק מתהליך שמירת הכשירות (לכל סוג הגדר והסמכה בנפרד) הוא דרישה של צבירת שעות פיקוח מזעריות בכל תקופה מוגדרת; כמו כן קיימת תפיסה כי מסיבות שונות (כולל רפואיות, גיל, לחצים אישיים) עלולה להיות ירידה ברמת המיומנות הנדרשת מפקח הטיסה, ולכן נדרש כי רמתו המקצועית תוערך באופן עיתי על ידי בוחן מוסמך; בנוסף, לעתים שינויים בעומס ומורכבות של התנועה האווירית יובילו להפחתת מיומנות (אם התנועה ירדה משמעותית) או לכך שרמת המיומנות שהספיקה למתן שירות במצב הקודם אינה מספיקה עוד במצב החדש (אם התנועה עלתה משמעותית). גם לשם כך נדרשת הערכה תקופתית של רמתו המקצועית של פקח הטיסה. כמו כן בעניינים מסוימים אף נדרש לעדכן את הידע והמיומנות של פקחי הטיסה - למשל, בהכנסת מערכות תפעוליות חדשות, תהליכי טיסה חדשים במרחב האווירי הרלבנטי, סוגי כלי טיס חדשים שנכנסים למרחב, שינוי בנהלי עבודה וכו', וזאת על ידי ביצעו הדרכות תקופתיות (לרבות הדרכות רענון ושינוי). בהתאם, מבוקש לקבוע כי תנאי למתן שירותי נת"א הוא כי פקח הטיסה או הפקח המתלמד ממלאים אחר דרישות התקנה האירופית לעניין שימוש בזכויות שמקנים לו הרישיון, ההגדר וההסמכה, לרבות עמידה בתנאי תכנית הכשירות היחידתית של יחידת הנת"א במסגרתה הוא פועל, תכנית אשר מאגדת את מרבית ההוראות הנוגעות לשמירה על כשירותם הנמשכת של פקחי הטיסה המועסקים ביחידת הנת"א (ראו דברי הסבר לתקנה 10(1) לגבי המונח "תכנית הכשירות היחידתית"). יצוין כי תכנית זו מאושרת ליחידת הנת"א על ידי רת"א, כלומר קיימת בהירות וודאות גבוהה לגבי תכולותיה. לתקנה 4 המוצעת - "רישיון מתלמד, הגדרים והסמכות" כאמור בדברי הסבר לתקנה 3(1)(ב) - לפי התקנה האירופית, תהליך רישוי פקח טיסה כולל שלב ראשוני של התלמדות הכולל התלמדות מעשית - בתהליך זה ניתן לאדם רישיון מתלמד לאחר שעמד בדרישות לכך, והוא מספק שירותי פיקוח טיסה תחת השגחה של חונך. בתקנה 4 מוצע לקבוע את התנאים שבהתקיימם מנהל רת"א ייתן רישיון מתלמד וכל הגדר שבו או הסמכה שבו. על פי התקנה האירופית, רישיון מתלמד חייב לכלול לפחות הגדר אחד (המגדיר את שירותי פיקוח הטיסה שמותר יהיה למתלמד לתת במהלך התלמדותו) וכן הסמכת שפה והסמכת הגדר (מעין תת הגדר). מוצע לקבוע זאת במפורש ברישה לתקנה 4. לפסקה (1) - נספח I לתקנה האירופית קובע דרישות מקדמיות, לרבות גיל מזערי, הגשת טופס בקשה למנהל, החזקת תעודה רפואית תקפה (אשר משמעותה לפי תקנה 2(3) המוצעת היא "תעודה רפואית כמשמעותה בתקנות הרישיונות"). בנוסף, נקבעו בו דרישות הידע, המיומנות והניסיון הנדרשים ממבקש רישיון מתלמד. על פי השיטה האירופית המתלמד נדרש להשלים קורס ראשוני (Initial training) שנערך בבית ספר לפיקוח טיסה. הקורס כולל שלב של הדרכה בסיסית בתכנים כלליים של עולם פיקוח הטיסה (basic training), כמפורט בתקנה ATCO.D.030 (Basic training performance objectives) ובכלל זה: הכרת הציוד המשמש במתן שירות, מודעות מצבית, פרזיולוגיה, הפרדות נדרשות בין כלי טיס וכדומה. כמו כן הקורס הראשוני כולל שלב הדרכת הגדר (rating training) - הדרכה ספציפית לסוג שירותי פיקוח הטיסה שמבקש הרישיון יורשה לספק. בנוסף, נדרשת הוכחת מיומנות בשפות האנגלית והעברית התעופתית. לאחר השלמת הקורס הראשוני בהצלחה, המועמד מקבל רישיון מתלמד. לאחר מכן בעל רישיון המתלמד ימשיך לקורס הסמכת יחידה (unit training) ייעודי ליחידה בה המתלמד צפוי לשרת, שצפוי להוביל לקבלת רישיון פקח ובו הגדר אחד לפחות והסמכת יחידה אחת לפחות. לפסקה (2) - על פי תקנות הרישיונות דהיום, תנאי לקבלת רישיון פקח טיסה הוא שלמבקש הרישיון אין עבר פלילי בהתאם לאמור בתקנה 12 לתקנות הרישיונות. כמו כן, מבקש הרישיון נדרש להציג אישור מקב"ט משרד התחבורה כי הוא בעל אישור התאמה ביטחונית משירות הביטחון הכללי, לפי תקנה 12א. מוצע כי חובות אלה ימשיכו לחול. כמו כן, מוצע כי יחול ההסדר הכללי בתקנות הרישיונות ולא לגבש הסדר ייחודי בתקנות המוצעות. לעניין זה, ראו גם תיקון מוצע בהגדרת "עובד טיס", והוספת הגדרות "פקח טיסה", "פקח טיסה מתלמד" בתיקון מקביל לתקנות הרישיונות. לפסקה (3) - כן מבוקש לקבוע כי תנאי למתן רישיון מתלמד הוא כי מבקש רישיון המתלמד שילם אגרת רישיון מתלמד שנקבעה לפי תקנות האגרות. יצוין כי מדובר בתשלום חד פעמי. בעניין זה ראו תיקון נלווה לתקנות האגרות. נכון הדבר כי בתקנה 39(א) לתקנות האגרות נאמר כי : "(א)  הרשות [רת"א] לא תיתן רישיון, תעודה, אישור או הרשאה שנקבעה בעדם אגרה לפי תקנות אלה, לא תחדשה ולא תתקנה, וכן לא תיתן שירות אחר שנקבעה בעדו אגרה לפי תקנות אלה, אלא אם כן מבקש הרישיון, התעודה, האישור, ההרשאה או השירות כאמור שילם את האגרה לפי תקנות אלה במלואה." יחד עם זאת למען שלמות התמונה ולנוחיות ציבור מבקשי הרישיונות מוצע לקבוע תנאי זה במפורש גם בתקנות אלה, המהוות את המסגרת למתן רישיון מתלמד. לתקנה 5 המוצעת - "רישיון פקח טיסה, הגדרים והסמכות" מבוקש לקבוע הוראות לעניין התנאים שבהתקיימם ייתן המנהל רישיון פקח טיסה, הגדרים והסמכות. תקנה ATCO.B.005 שכותרתה רישיון פקח טיסה (air traffic control licence) קובעת כך: בתקנת משנה (a) נקבע כי בעל רישיון פקח טיסה מורשה לתת שירותי פיקוח טיסה לפי ההגדרים וההסמכות שברישיונו (הסדר זה מעוגן בתקנה 3 המוצעת). בתקנת משנה (b) נקבע כי זכויות פקח טיסה כוללות גם זכויות של פקח מתלמד (כלומר, לא נדרשת קבלת רישיון פקח מתלמד חדש לכל תהליך הכשרה לצורך קבלת הגדר / הסמכה חדשים שבעל הרישיון מבקש, אלא הוא יבצע פיקוח תחת השגחה להגדרים/ הסמכות חדשים אלה במסגרת רישיון פקח טיסה שלו. הסדר זה מעוגן בתקנה 3(2)(ג) המוצעת). לתקנת משנה (א) - בתקנה זו מוצע לקבוע את התנאים למתן רישיון פקח טיסה לראשונה. לפסקאות (1) ו- (2) - בתקנת משנה (c) לתקנה ATCO.B.005 נקבעו התנאים העיקריים לקבלת רישיון פקח טיסה לראשונה: מבקש הרישיון מחזיק רישיון מתלמד - למען הבהירות מוצע לקבוע זאת בפסקה (1) המוצעת באופן מפורש; הוא סיים קורס הסמכת יחידה ועבר מבחני ידע והערכה מעשית כנדרש בתת חלק D, חלק 3. לאחר שאדם קיבל רישיון מתלמד עם הגדר אחד לפחות, הפקח המתלמד מוצב ביחידת נת"א והוא נדרש לבצע קורס הסמכת יחידה. קורס זה כולל חלק עיוני בו נלמד ידע עיוני נדרש להסמכת עמדה מסוימת (כגון: המרחב האווירי, נוהלי היחידה לעניין שירותי הפיקוח בעמדה זאת, תיאומים עם עמדות פיקוח במרחבים סמוכים, מתן שירות פיקוח במקרים חריגים של מזג אוויר קיצוני או תקלות כלי טיס). לאחר החלק העיוני, הפקח המתלמד נדרש לבצע תהליך התלמדות מעשית בעמדת הפיקוח המסוימת, תחת השגחה של מדריך מעשי הממלא אחר דרישות תת חלק C לנספח I לתקנה האירופית (שתואמת את ההגדר שקיבל). לאחר שיבצע מספר שעות מזערי המוגדר בתכנית ההדרכה היחידתית (Unit training plan), ולאחר שמנהל יחידת הנת"א יחליט שהמתלמד מוכן לביצוע הערכה, הפקח המתלמד יידרש לבצע הערכה ("מבחן מעשי") בעמדת הפיקוח ובסופה ייקבע אם הוא מקבל הסמכת יחידה לעמדה זו או שהוא "לא עבר" את ההערכה ולכן הוא נדרש לביצוע תהליך הדרכה נוסף (עיוני או השגחות נוספות בעמדת הפיקוח) עד ביצוע "הערכה" נוספת. יש בידו תעודה רפואית תקפה; יש בידו הסמכות שפה כנדרש; יצוין כי על פי תקנה 3(1)(א) המוצעת, על מנת שפקח טיסה יוכל לספק שירות פיקוח טיסה "בעצמו" וללא השגחה, הוא יידרש לקבל מרת"א רישיון פקח טיסה, שיחליף את רישיון המתלמד שלו. כמינימום, רישיון פקח טיסה צריך להכיל הגדר אחד לפחות, הסמכת יחידה אחת לפחות והסמכות שפה כנדרש כדי שהפקח יוכל לספק שירות פיקוח טיסה בעמדה מסוימת התואמת את ההגדר וההסמכות האמורים. לכן, מבוקש לקבוע כי המנהל ייתן רישיון פקח טיסה ובו לפחות הגדר אחד ולפחות הסמכת יחידה אחת והסמכות שפה, לבעל רישיון מתלמד שמילא אחר הדרישות הכלולות בנספח I לתקנה האירופית, הישימות לגבי מבקש רישיון פקח טיסה. הוראה זו מבוססת על תקנה ATCO.B.005(d). לפסקה (3) - עפ"י סטנדרט 4.4.1.1 לנספח 1 לאמנה נקבע כי הגיל המזערי לבקשת רישיון של פקח טיסה הוא 21 שנים. בתקנה ATCO.B.001 בדבר רישיון מתלמד (Student air traffic controller licence), בפסקה (1) לתקנת משנה (b) , הגיל המזערי לבקשת רישיון מתלמד הוא 18, כאשר ההנחה היא כי תהליך ההכשרה השלם עד לקבלת רישיון פקח טיסה הוא כ- 3 שנים. בהתאמה, בתקנה האירופית לא נקבעו מגבלות גיל אחרות - לא לקבלת רישיון פקח מתלמד, לא להגשת בקשה לרישיון פקח טיסה ולא לקבלת רישיון פקח טיסה. כאמור בדברי ההסבר לתקנה 2(8), מוצע כי ההגבלה של גיל 18 למבקש רישיון פקח מתלמד לא תחול, אך במטרה להתקרב לדרישות נספח I לאמנה (גם אם תהליך ההכשרה יארך פחות מ- 3 שנים), מבוקש לקבוע כי תנאי לקבלת רישיון פקח טיסה הוא שלמבקש מלאו 21 שנים. יצוין כי עדיין מדובר בהבדל קטן מדרישות נספח 1 לאמנה (בהן גיל 21 הוא תנאי סף להגשת בקשה לרישיון פקח טיסה ולא לקבלת רישיון כאמור). לפסקה (4) - גם לעניין מבקש רישיון פקח טיסה מבוקש לקבוע כי תנאי למתן רישיון מתלמד הוא כי מבקש הרישיון שילם אגרת רישיון פקח טיסה שנקבעה בתקנות האגרות. גם במקרה זה מדובר בתשלום חד פעמי (ראו תיקון נלווה לתקנות האגרות). שוב, הגם שבתקנה 39(א) לתקנות האגרות נאמר כי : "(א) הרשות [רת"א] לא תיתן רישיון, תעודה, אישור או הרשאה שנקבעה בעדם אגרה לפי תקנות אלה, לא תחדשה ולא תתקנה, וכן לא תיתן שירות אחר שנקבעה בעדו אגרה לפי תקנות אלה, אלא אם כן מבקש הרישיון, התעודה, האישור, ההרשאה או השירות כאמור שילם את האגרה לפי תקנות אלה במלואה." הרי שלמען שלמות התמונה עבור מבקשי הרישיונות מוצע לקבוע תנאי זה במפורש גם בתקנות אלה, המהוות את המסגרת למתן רישיון פקח טיסה. יצוין כי קיימים תנאים מקדימים נוספים לקבלת רישיון פקח טיסה, אשר קיומם כבר הוכח כתנאי לקבלת רישיון המתלמד שלו, כמצוין בתקנה 4: הוכחת עמידה בדרישות תקנה 12 ו- 12א לתקנות הרישיונות, ולא מוצע לקבוע תנאים אלה בשנית בתקנה 5 המוצעת. לתקנת משנה (ב) - מתן רישיון פקח טיסה מגיע בדרך כלל בשלב סיום קורס הסמכת יחידה הראשון שמבצע המתלמד, ולאחריו הוא צפוי לקבל רישיון ובו הגדרים והסמכות שמתאימים למתן שירותי פיקוח טיסה בעמדה מסוימת. עם זאת, עם התקדמות הקריירה של פקח טיסה, הוא צפוי לבקש הגדרים והסמכות נוספים (בדרך כלל הגדרים/הסמכות מתקדמים וקשים יותר לביצוע, אשר דורשים ניסיון נוסף כפקח טיסה, ובשלב מתקדם יותר אף הסמכות מדריך ובוחן במקרים מסוימים). לכן, מבוקש לקבוע כי המנהל יוסיף הגדר והסמכה ברישיון פקח טיסה, לבעל רישיון פקח טיסה שמילא את הדרישות הכלולות לכך בנספח I לתקנה האירופית, הישימות לגבי מבקש אותו הגדר או הסמכה. לתקנת משנה (ג) - לפי תקנה ATCO.AR.D.001(a)(2) לתקנה האירופית, הרת"אות נדרשות לקבוע נהלים לעניין רישוי פקחי טיסה, ובכלל זה הן רשאיות להסמיך בוחן להאריך או לחדש תוקף של הסמכת יחידה ולדווח על כך בדיעבד לרשות הרישוי: "(a) The competent authority shall establish procedures for the application, issue and exchange of licences, issue of ratings and endorsements, as well as the revalidation and renewal of endorsements. These procedures may include: […] (2) if applicable, the authorisation for assessors to revalidate and renew unit endorsements in which case assessors shall submit all records, reports and any other information to the competent authority as defined in such procedures" הסדר זה מקל בנטל הבירוקרטי בכך שהוא מאפשר דיווח בדיעבד, ומאפשר את חידוש או הארכת תוקף הסמכת היחידה על ידי הבוחן עצמו ולא על ידי רת"א. לעניין הדרישה כי יהיה נתון לפיקוח המנהל ויעבור הכשרה נדרשת, מאחר שבמובן מסוים הבוחן מבצע תפקיד שלטוני של הארכת תוקף הסמכת יחידה ברישיון, אזי הוא מהווה את "זרועה הארוכה" של רשות הרישוי, ולכן נדרש כי יעבור הכשרה לכך ויהיה נתון לפיקוח רת"א בביצוע התפקיד. כמו כן, התנאים להסמכה של בוחנים להאריך או לחדש תוקף של הסמכת יחידה ותכולות הדיווח לרת"א ייקבעו במסגרת תכנית הכשירות היחידתית של יחידת הנת"א, שטעונה את אישור רת"א. יובהר כי ככל שרת"א תמצא כי ככל שרת"א תמצא כי פקח הטיסה לא מילא את הדרישות להארכה או חידוש תוקף הסמכת היחידה שלו, הרי שלפי סעיף 38(א)(2) לחוק הטיס ("הרישיון ניתן על יסוד מידע שגוי, ויש יסוד סביר להניח כי אילו היה ידוע למנהל, לא היה ניתן"), רת"א תוכל לפעול לביטול, הגבלה או התליה של הסמכת היחידה. לתקנה 6 המוצעת - "טוהר הבחינות" סקירת התקנה האירופית העלתה כי לא נקבעה בה הוראה ייעודית לעניין טוהר הבחינות, ובכלל זה חובותיו של בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה וסמכויות מנהל רת"א, בעניין זה (כדוגמת ההסדר הקיים היום בתקנה 14 לתקנות הרישיונות, ובתקנה 7(ז) לתקנות הטיס (כלי רחיפה), התשע"ה-2015). נציין כי לפי סעיף 38(א)(1) לחוק הטיס, למנהל רת"א קיימת סמכות להתלות או לבטל רישיון עובד טיס שניתן על יסוד מידע כוזב, אך סמכות זו אינה מספקת לשם הסדרה שלמה של טוהר הבחינות. זאת שכן, הסמכות לפי סע' 38 לחוק הטיס מופעלת בדיעבד כלפי בעל רישיון בלבד (ולא כלפי מבקש רישיון), היא לא מאפשרת למנהל להגביל אדם לגשת לבחינה נוספת, והיא לא מטילה חובה של בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה לפעול להבטחת טוהר הבחינות. לפיכך מוצע להגדיר זאת בתקנה ייעודית. לתקנת משנה (א) - מבוקש לקבוע כי על בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה חלה חובה להבטיח את טוהר הבחינות ובכלל זה באמצעות פיקוח על הבחינות שהוא מבצע; הבטחה ופיקוח כאמור יכולים להתבצע במגוון דרכים ואמצעים הנתונים לשיקול דעתו של בעל רישיון בית הספר לפיקוח טיסה, כגון הצבת מצלמות או אמצעי הקלטה אחרים, מינוי משגיח אנושי שנוכחותו נדרשת בעת הבחינה, וכדומה. כמו כן בעל רישיון בית ספר יידרש ליישם אמצעים שיבטיחו שמירת שאלות בחינות בסוד וכיו"ב. במטרה להבטיח בהירות החובה לוודא כי נשמר טוהר הבחינות מוצע לקבוע כי זה יהיה לפי נוהל שאישר המנהל במסגרת רישוי בית הספר לפיקוח טיסה. כמו כן, בשל חומרת הנושא מבוקש לקבוע כי על בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה לדווח למנהל על כל מקרה שבו נמצא אדם מעתיק בבחינה, מתחזה לאחר בעת בחינה, מאפשר לאחר להעתיק ממנו, או עושה מעשה מרמה אחר בבחינה. לתקנת משנה (ב) - כן מבוקש לקבוע כי במקרה בו היה למנהל יסוד סביר להניח כי אדם העתיק בבחינה, התחזה לאחר בעת בחינה, איפשר לאחר להעתיק ממנו, או עשה מעשה מרמה אחר בבחינה, המנהל יהיה רשאי לפסול את הבחינה, ולפסול את האדם שביצע את המרמה מלגשת לבחינה אחרת לפרק זמן כפי שיחליט, עד לתקופה של שנתיים מיום ביצוע המעשה. כאמור, תקנה 6 המוצעת באה בנוסף לסמכות המנהל לפעול במישור הרישיון של עובד טיס כפי שמצוין בסעיף 38 לחוק הטיס. לתקנה 7 המוצעת - "חוסר יכולת זמני" לתקנת משנה (א) - "חוסר יכולת זמני" מוגדר בתקנה 1 המוצעת: "מצב זמני שבו בעל רישיון פקח טיסה אינו יכול לעשות שימוש בזכויות לפי רישיונו בביטחה, על אף שהרישיון ההגדרים וההסמכות שבו והתעודה הרפואית שלו תקפים" וזאת על בסיס הגדרת "Provisional inability" בתקנה האירופית: "a temporary state in which the licence holder is prevented from exercising the privileges of the licence when ratings, endorsements and his/her medical certificate are valid" משמעותו מצב בו הפקח או המתלמד לא מסוגלים לספק שירותי פיקוח טיסה באופן זמני ובדרך כלל פתאומי, הגם שהרישיון, ההגדר וכל ההסמכות שלו וגם התעודה הרפואית שלו בתוקף. כך בחומר ייעוץ לתקנה האירופית GM1.ATCO.A.015(b);(c), מוצגות מספר דוגמאות לחוסר יכולת זמנית: (a) Examples of grounds for doubting the ability to safely exercise the privileges of the licence may be that the licence holder is: (1) under the influence of psychoactive substances; (2) unable to perform the duties due to injury, fatigue, sickness, stress, including critical incident stress or other similar causes; (3) not meeting all the competence-related requirements set out in the unit competence scheme. (b) Provisional inability based on the grounds referred to in points (a)(1) and (a)(2) is meant to cover only short periods of time (for example: generally before the next scheduled duty period, but no longer than 7 days) with the aim of allowing the affected air traffic controller to consult an aero-medical examiner regarding the doubts about being able to safely exercise the privileges of their licence. In such cases, the provisional inability may only remain applicable until a medical review is performed by an aero-medical examiner. השוואה של חומר הייעוץ לתקנה 66(ב) לתקנות הרישיונות - בה נקבעו נסיבות בריאותיות שמפקיעות אוטומטית את תוקף התעודה הרפואית, ניתן לראות כי מדובר במקרים שונים. לדוגמה, התעודה הרפואית פוקעת אוטומטית רק במקרה של היעדרות מהעבודה עקב מחלה של יותר משבועיים, אך בחומר הייעוץ לתקנה ATCO.A.015(b) מדובר על כל פציעה, ומחלה שגורמות לחוסר יכולת לבצע את התפקיד ולספק שירותי פיקוח טיסה. דוגמה נוספת: התעודה הרפואית פוקעת אוטומטית אם עובד הטיס היה מעורב בתאונת טיס, אך בחומר הייעוץ האמור כל מתח נפשי עקב תקרית טיס יכול לגרום למצב של חוסר יכולת זמנית. לגבי חוסר יכולת זמני עקב אי עמידה בתכנית הכשירות היחידתית (סעיף c לחומר הייעוץ), נכון שלפי תקנה 3(5) המוצעת, נאסר על בעל הרישיון לעשות שימוש בזכויות לפי הרישיון בנסיבות אלה; עם זאת, התקנה המוצעת מוסיפה על כך את החובה ליידע את בעל רישיון הפעלת יחידת הנת"א לגבי מצב זה. החובה להפסיק לעשות שימוש בזכויות לפי הרישיון היא גם לפי תקנה 3(5) המוצעת וגם לפי תקנה 7 המוצעת, עקב ההנחה לפיה מצב זה מהווה "חוסר יכולת זמני". לפסקה (1) - תקנה ATCO.A.015(b) קובעת כי: "(b) Licence holders shall not exercise the privileges of their licence when having doubts of being able to safely exercise the privileges of the licence and shall in such cases immediately notify the relevant air navigation service provider of the provisional inability to exercise the privileges of their licence." על כן, בהתאם לתקנה האמורה, מבוקש לקבוע כי במצב בו יש לבעל רישיון פקח טיסה או בעל רישיון מתלמד חשש כי הוא במצב של חוסר יכולת זמני, ובכלל זה ספק לעניין יכולתו לעשות שימוש בזכויות לפי הרישיון כאמור בבטחה, הוא לא יעשה שימוש ברישיונו, וזאת עד לאישור מפעיל יחידת הנת"א במסגרתה הוא נותן שירותי פיקוח טיסה. מפעיל יחידת הנת"א יטפל בהחזרה לכשירות/ וידוא בהתאם לנוהל שיאושר לו לפי תקנת משנה (ג). כלומר, אל לו להתחיל לספק שירותי פיקוח טיסה בעמדת פיקוח פעילה, ואם הוא כבר מספק שירותים כאלה בשלב בו מתגלה חשש כאמור - עליו לדאוג לקרוא לפקח טיסה חלופי באופן מיידי ולחדול מאספקת שירותי פיקוח כאמור, ולבקש את אישור בעל הרישיון להפעלת יחידת נת"א בהתאם לנוהל כאמור בתקנת משנה (ג) אשר יגדיר כיצד ניתן לוודא את כשירותו של אדם שהיה חשד כי הוא במצב של "חוסר יכולת זמני". לפסקה (2) - עוד מבוקש לקבוע כי במצב של חשש כאמור בתקנה 7(א), על פקח הטיסה או המתלמד להודיע באופן מיידי למי שנקבע לכך בסע"מ יחידת הנת"א במסגרתה הוא פועל (ופורסם לידיעת פקחי הטיסה ביחידה), על חוסר יכולתו הזמני. כאשר פקח טיסה או מתלמד מודיע על מצב זה, על בעל הרישיון להפעלת יחידת נת"א חלה אחריות לוודא כי פקח הטיסה או המתלמד חודל מאספקת שירותי פיקוח טיסה עד אשר יתברר מצבו ויוחלט כי לא חל יותר מצב של "חוסר יכולת זמני". לתקנת משנה (ב) - תקנה ATCO.A.015(c) קובעת כי: "Air navigation service providers may declare the provisional inability of the licence holder if they become aware of any doubt concerning the ability of the licence holder to safely exercise the privileges of the licence". בהתאמה לכך, מבוקש לקבוע כי היה לבעל רישיון להפעלת יחידת נת"א חשש כי בעל רישיון פקח טיסה או בעל רישיון מתלמד נמצא במצב של חוסר יכולת זמני, כאמור בתקנה 7(א), הוא רשאי להכריז על חוסר יכולת זמני של אותו בעל רישיון פקח טיסה או בעל רישיון מתלמד ולהורות לבעל הרישיון להימנע מלעשות שימוש בזכויות שלפי הרישיון (קרי להימנע מלספק שירותי פיקוח טיסה בפועל). כלומר, במקביל לחובות האישיות של פקח הטיסה או המתלמד, יש לבעל רישיון להפעלת יחידת הנת"א אחריות וסמכות להכריז על אותו אדם כמצוי במצב של "חוסר יכולת זמנית" בנפרד מההערכה הסובייקטיבית של פקח הטיסה או המתלמד לגבי מצב הכשירות שלו. הדבר נתון לשיקול דעתו של בעל הרישיון להפעלת יחידת נת"א, והוא לא נדרש לאישור או לחוות דעת של פקח הטיסה או המתלמד עצמו לשם הכרזה של מצב "חוסר יכולת זמנית" כאמור. המילים "כאמור בתקנת משנה (א)" משמען כי סמכות בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א כאמור חלה גם כאשר יש לו ספק לעניין יכולתו של בעל רישיון פקח טיסה/ מתלמד לעשות שימוש בזכויות לפי הרישיון כאמור בבטחה (ולא רק קיומה של מניעה אובייקטיבית מלעשות שימוש בזכויות שלפי הרישיון). לתקנת משנה (ג) - תקנה ATCO.A.015(d) קובעת כי: "Air navigation service providers shall develop and implement objective, transparent and non-discriminatory procedures to enable licence holders declaring provisional inability to exercise the privileges of their licence in accordance with point (b), to declare the provisional inability of the licence holder in accordance with point (c), and to inform the competent authority as defined in that procedure" לפיכך, מבוקש לקבוע כי על בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לקבוע וליישם, במסגרת תכנית הכשירות היחידתית שלו (שהיא חלק מהסע"ם - ראו תקנה 10 המוצעת) נוהל ליישום תקנות משנה (א) ו- (ב), ולדיווח למנהל על מקרים כאמור. מוצע לקבוע כי נוהל כאמור יכלול לפחות את הנושאים המפורטים בסעיף 1 לחומר הייעוץ מס' 1 לתקנה ATCO.A.015(d) לתקנה האירופית. כך חומר ייעוץ מס' 1 לתקנה האירופית GM1.ATCO.A.015(d) ממליץ כי: "PROCEDURES The procedures developed and implemented to enable licence holders declaring provisional inability to exercise the privileges of their licence, to manage the operational impact of provisional inability cases and to inform the competent authority should include but are not limited to: (a) the processes to declare and terminate provisional inability; (b) an indicative list of cases when the competent authority shall be informed of the declaration or termination of the provisional inability; (c) the processes to inform the competent authority לעניין אכיפת הפרות של תקנות משנה (א) ו-(ב) – תקנות משנה (א) ו-(ב) קובעות כלל התנהגות לפיו כאשר לפקח טיסה יש חשש שהוא מצוי במצב של חוסר יכולת זמני, עליו לא לעשות שימוש בסמכויותיו ולדווח על כך; כמו כן אם למפעיל יחידת הנת"א בה מועסק פקח הטיסה, יש חשש כי הפקח מצוי במצב של חוסר יכולת זמני עליו להכריז על כך ולהורות לו שלא לעשות שימוש בסמכויותיו האמורות. המונח "חוסר יכולת זמני" מוגדר כ"מצב זמני שבו בעל רישיון פקח טיסה אינו יכול לעשות שימוש בזכויות לפי רישיונו בביטחה, על אף שהרישיון ההגדרים וההסמכות שבו והתעודה הרפואית שלו תקפים". הגדרה זו היא הגדרה עמומה ומותנית בשיקול דעת סובייקטיבי של פקח הטיסה או של מפעיל יחידת הנת"א. אמנם, ראוי לקבוע כלל כאמור שינחה את התנהגות הפקח ומפעיל יחידת הנת"א, אולם אכיפתו של הכלל באמצעות עיצום כספי בעייתית לאור מאפייניו. על פי המצב החוקי הקיים הפרת הנורמה הקבועה בתקנה 7 מאפשרת הטלת עיצום כספי. אולם, רת"א מקדמת תיקון לחוק הטיס אשר יסמיך את השר לקבוע תקנות שלא יוטל בגין הפרתן עיצום כספי. לאחר שתיקון חוק הטיס כאמור יושלם וייכנס לתוקף, בכוונת רת"א להציע כי תקנות משנה (א) ו (ב) ייקבעו כתקנות שלא יוטל בגינן עיצום כספי. לתקנה 8 המוצעת - "רישיון בית ספר לפיקוח טיסה" כאמור בחלק הכללי לדברי ההסבר, תקנות הרישיונות דהיום אינן מביאות לידי ביטוי את הדרישה, כי רכיבים מהכשרת פקח טיסה לצורך קבלת רישיון או הגדר שבו יבוצעו בבית ספר לעובדי טיס. לעומת זאת, התקנה האירופית מסדירה את הנושא באופן מקיף, וקובעת דרישות מפורטות לרישוי בית ספר לפיקוח טיסה אשר מהוות הסדר יישומי לדרישות הכלליות של נספח 1 לאמנה. לפיכך ובהתאם להתחייבות ישראל להרמוניזציה רגולטורית עם התקנה האירופית, מוצע לאמץ את התקנה האירופית גם בהקשר של הדרישות לרישוי בתי ספר לפיקוח הטיסה (אשר בתורן עומדות בדרישות נספח 1 לאמנה לעניין בתי ספר לעובדי טיס). בית ספר לעובדי טיס מוגדר בסעיף 1 לחוק הטיס: "מוסד שבו ניתנת הדרכה לתפקידי עובד טיס". מקור הסמכות לעגן את ההסדרים הנוגעים לרישוי בית ספר לפיקוח טיסה בתקנות הטיס הוא בסימן ב' לפרק ב' לחוק הטיס, הקובע את ההסדרים הראשוניים בנושאי הדרכת עובדי טיס. לפי סעיפים 13 עד 15 לחוק הטיס נאסר על אדם להפעיל או לנהל בית ספר לעובדי טיס ולערוך במסגרתו הדרכה לתפקידי עובד טיס אלא אם יש לו רישיון לכך שניתן על ידי מנהל רת"א, ובהתאם לתנאי הרישיון ולתכנית הלימודים שאישר מנהל רת"א. בסעיף 13 לחוק הוגדר כי הדרכה לתפקידי עובד טיס היא "הוראה עיונית או הדרכה מעשית, לרבות באמצעות מתקן הדמיה, בנושאים שבהם נדרשים ידע מקצועי ומיומנות לצורך קבלת רישיון עובד טיס או הגדר שבו, או לצורך שימוש ברישיון או בהגדר כאמור". לתקנת משנה (א) - בהתאם לאמור לעיל מבוקש לקבוע איסור על כל אדם להפעיל או לנהל בית ספר לפיקוח טיסה (כלומר - מוסד שבו מתקיימת הדרכה למבקשי רישיונות אישיים / הגדרים/ תת-הגדרים/ הסמכות לפי תקנות אלה) אלא אם כן אותו אדם מקיים שני תנאים: הוא מחזיק ברישיון בית ספר לפיקוח טיסה תקף מאת מנהל רת"א, שניתן לפי הוראות התקנות המוצעות, ופועל בהתאם לתנאיו ; הוא מקיים את דרישות התקנה האירופית: תת חלק C לנספח III לתקנה האירופית לעניין מערכת ניהול, שימוש בספקים חיצוניים, כוח אדם מתאים, מיתקנים (לרבות מדמה) וציוד ושמירת רשומות.; תת חלק D לנספח I ותת חלק D לנספח III לתקנה האירופית לעניין הדרכה בחינה והערכה ובכלל זה לעניין תכניות הדרכה, קורסי הדרכה, נושאי הדרכה, שיטות בחינה והערכה, ונהלים ליידוע נבחנים לגבי תוצאות בחינות והערכות . לעניין זה, הכוונה היא לפעילות הדרכה או הערכה (בחינה) מכל הסוגים הרלוונטיים: לרבות הדרכה עיונית, הדרכה מעשית או הדרכה במדמה, בחינות עיוניות ומעשיות, בין אם מדובר בפעילות הדרכה שמסופקת למבקש רישיון הגדר או הסמכה, או לבעל רישיון, הגדר או הסכמה הנדרש לפעילות הדרכה לשם המשך שימוש בזכויות לפי הרישיון (כגון הארכת תוקף ההסמכה, עמידה בתכנית הכשירות היחידתית באופן מתמשך), או לחידוש הזכויות כאמור. לתקנת משנה (ב) - בתקנה זו מוצע לקבוע את התנאים בהם מנהל רת"א ייתן רישיון לבית ספר לפיקוח טיסה או כל שינוי שבו כלהלן: לפסקאות (1) עד (3) – על מבקש הרישיון להוכיח לרת"א כי הוא ערוך לקיים את החובות שיחולו עליו בעל רישיון. לפיכך הוא נדרש להוכיח כי עומדים לרשותו מדריכים ובוחנים מתאימים להדרכות שהוא מספק, בעלי רישיונות, הגדרים וכשירות נמשכת בהתאם לדרישות נספח I לתקנה האירופית (פסקה (1)); הוא נדרש להציג לרת"א את כל החומר ההדרכתי שעל בסיסו יספק את ההדרכה: תכניות הדרכה, בחינות ושיטות הערכה, קורסי הדרכה ונושאי הדרכה בהתאם לדרישות התקנה האירופית. במלים "מתאימים להדרכות שהוא מספק" הכוונה כי הוא אינו נדרש להציג חומרי הדרכה לגבי הגדרים שאינו מדריך לגביהם. כמו כן, כהשלמה לדרישות תקנה 6 המוצעת, הוא נדרש להציג נוהל לשמירה על טוהר הבחינות. בנוסף עליו להציג נהלים ליידוע נבחנים לגבי תוצאות בחינות והערכות (זאת שכן בעל הרישיון הוא הגוף המבצע את המבחנים וההערכות) (פסקה (2)); לבסוף, עליו להוכיח כי ברשותו מערכת ניהול, נהלים לשימוש בספקים חיצוניים, כוח אדם מתאים ומספיק, מיתקנים וציוד, ומערכת לשמירת רשומות העונים לדרישות התקנה האירופית. (לעניין הדרישה בתקנה האירופית ל"כוח אדם מספיק" ראו דברי הסבר לפסקה (17) לתקנה 2 המוצעת). יצוין כי אם בעתיד יתווספו בתקנה האירופית דרישות בנושאים נוספים שלא נכללו בפירוט הענייני, הרי שיהיה צורך לתקן התקנות כדי להחילן על בעל רישיון בית ספר. לפסקה (4) - עוד מבוקש לקבוע כי המנהל ייתן רישיון בית ספר לפיקוח טיסה וכל שינוי בו, רק למבקש אשר שילם אגרת רישוי בית ספר לפיקוח טיסה, כאמור בתקנות האגרות. בעניין זה ראו תיקון נלווה לתקנות האגרות. שוב, נכון הדבר כי בתקנה 39(א) לתקנות האגרות נאמר כי : "(א)  הרשות [רת"א] לא תיתן רישיון, תעודה, אישור או הרשאה שנקבעה בעדם אגרה לפי תקנות אלה, לא תחדשה ולא תתקנה, וכן לא תיתן שירות אחר שנקבעה בעדו אגרה לפי תקנות אלה, אלא אם כן מבקש הרישיון, התעודה, האישור, ההרשאה או השירות כאמור שילם את האגרה לפי תקנות אלה במלואה." יחד עם זאת למען שלמות התמונה מוצע לקבוע תנאי זה במפורש גם בתקנות אלה, המהוות את המסגרת לרישוי בתי ספר לפיקוח טיסה. לפסקה (5) - בהתאם לתקנה ATCO.OR.B.010(b), מבוקש לקבוע כי מבקש רישיון בית ספר לפיקוח טיסה המבקש שיורשה לו לבצע קורס הסמכת יחידה (Unit endorsement course) או הדרכה תקופתית (Continuation training) יידרש גם להיות בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א או בעל התקשרות בתוקף או נוהל תיאום מחייב עם בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א כאמור. זאת שכן, אלה חלקים של תהליך הכשרת פקח טיסה ושמירה על כשירותו שמבוצעים ביחידת הנת"א עצמה ובזיקה ישירה לפעילות היחידה (המרחב האווירי הנתון לפיקוחה, שירותי פיקוח הטיסה שהיא מספקת, הנהלים, הציוד המשמש את פקחי הטיסה וכיוב'), ולכן לא ניתן לבצעם באופן מנותק מיחידת הנת"א ויש לבצעם בשיתוף פעולה הדוק עם היחידה. לעניין זה, יצוין כי המינוח "התקשרות בתוקף" משקף בדרך כלל "חוזה" או "הסכם" משפטי, ואילו המינוח "נוהל תיאום מחייב" מתקשר למינוח "נוהל תיאום" אשר מוזכר בסעיף 27(ב) לחוק הטיס ומהותו בדרך כלל "כתב הסכמה" פנימי בין יחידות שונות של אותו ארגון (כגון כתב הסכמה בין יחידת נת"א מסוימת של רשות שדות התעופה לבין בית ספר לפיקוח טיסה שאולי יהיה גם תחת רישיון של רשות שדות התעופה). לתקנת משנה (ג) – בתת חלק B לנספח III לתקנה האירופית נכללות הוראות "אדמיניסטרטיביות" לעניין תהליך בקשת הרישיון: תכולות הבקשה לרישיון; צורת הרישיון והתנאים שיקבעו בו, ותקופת תוקפו. מוצע להחילן בהקשר תהליך רישוי בית ספר לפיקוח טיסה (בכפוף להתאמות והסייגים המפורטים בתקנה 2) ; בתקנה ATCO.OR.B.020 נקבע כי רישיון בית ספר לפיקוח טיסה פוקע רק כאשר הוא מבוטל או מותלה על ידי הרת"א הרלבנטית. כלומר, תקופת תוקף הרישיון אינה קצובה. עמדת רת"א היא כי, לפחות "בתחילת דרכו" המקצועית של בית ספר לפיקוח טיסה, נדרש פיקוח יותר אינטנסיבי על פעולות בית הספר והתאמתן לדרישות התקנות. זאת שכן, טרם הוטמעו שגרות עבודה, שיטות עבודה והסתגלות למשטר תקינתי חדש. לפיכך, נכון יהיה לקבוע כי המנהל רשאי לקצוב את תוקף רישיון בית ספר לפיקוח טיסה ולבצע תהליך של חידוש רישיון אחת לכמה שנים. במסגרת תהליך חידוש רישיון, רת"א מתכננת לבצע תהליך הדומה לרישוי מחדש מלא - קרי תהליך הכולל בדיקה מחדש של כל נוהלי בית הספר, תכניות ההדרכה, קורסי ההדרכה, כוח האדם, המתקנים, הציוד וכיוב', לרבות הדגמה מבצעית של חלק מיכולות בית הספר לבצע את הנהלים האמורים. מוצע לקבוע כי תוקף רישיון בית ספר לפיקוח טיסה שניתן לראשונה יהיה עד שנתיים. לתקנת משנה (ד) - בתקנה ATCO.OR.B.015 לנספח III לתקנה האירופית נקבע כי שינויים מסוימים בניהול בית ספר לפיקוח טיסה טעונים את אישור המנהל לפי תקנה; כמו כן, נקבע שם כיצד יש להגיש בקשה לאישור שינוי ובאיזה אופן הוא יינתן. מוצע להחיל הוראות אלה על בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה (שוב, בכפוף להתאמות והסייגים המפורטים בתקנה 2). לתקנת משנה (ה) - בתת חלק B לנספח III לתקנה האירופית נכללות גם הוראות "אדמיניסטרטיביות" לעניין פיקוחים: חובת בעל רישיון לאפשר למפקחי רת"א גישה למיתקניו וכן למסמכים ורשומות; חובת בעל רישיון לנתח ממצאי פיקוח, להגדיר וליישם פעולות מתקנות בתוך פרק זמן כפי שסוכם עם רת"א; וחובה לנקוט פעולות מתקנות בהתאם להוראות רת"א. מוצע להחיל הוראות אלה על בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה (שוב, בכפוף להתאמות והסייגים המפורטים בתקנה 2). לתקנה 9 המוצעת - "תנאים לתפקיד מדריך ובוחן" לתקנת משנה (א)- בתקנת משנה זו מוצע להגדיר את התנאים לביצוע תפקיד מדריך או בוחן. לפסקה (1) - מבוקש לקבוע איסור על בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה להרשות לאדם לשמש בתפקיד של מדריך או בוחן, וכן איסור אישי על כל אדם לשמש בתפקיד כאמור אלא אם כן אותו אדם יעמוד בדרישות הכלולות בנספח I (תת-חלק C) לתקנה האירופית, הישימות לגבי אותו תפקיד, ובכלל זה לעניין רישיונו, הגדרים והסמכות מתאימים ותקפים (ראו דברי הסבר לתקנה 3 לעניין המושג "מתאימים ותקפים"), ניסיונו, מעבר הדרכה והערכה בידי בעל רישיון בית הספר כאמור, וכשירותו הנמשכת של אותו אדם לביצוע תפקיד כאמור. ככלל, קיימים שלושה סוגי תפקידי מדריך: מדריך עיוני, מדריך מעשי (OJTI) ומדריך במדמה (STDI). לפי תקנה ATCO.C.001 מדריך עיוני נדרש להוכיח לבית הספר לפיקוח טיסה כי הוא בעל כישורי הדרכה, אך אינו חייב להיות בעל רישיון פקח טיסה אלא די שיהיה בעל הסמכה מקצועית רלוונטית או בעל ידע וניסיון מקצועיים לביצוע ההדרכה הרלבטית (לדוגמה: ידע וניסיון במטאורולוגיה תעופתית). במסגרת הכשרה של פקחי טיסה נעשה שימוש במדמה פיקוח טיסה ("סימולטור") שמדמה את סביבת העבודה של פקח הטיסה, ובמקרים הרלבנטיים גם את המרחב האווירי שבו ניתנים שירותי פיקוח הטיסה, לרבות הצגת כלי הטיס במרחב ודימוי התקשורת בין הפקח לבין כלי הטיס. הדרכה במדמה יכולה להתבצע במסגרת הדרכה בסיסית, הדרכת הגדר, שלב "קדם חניכה" (Pre-OJT) של הדרכת יחידה או במסגרת הדרכה תקופתית לפקחי טיסה. על פי התקנה האירופית (ATCO.C.030-ATCO.C.040), הדרכה במדמה פיקוח טיסה טעונה הסמכה ברישיון פקח הטיסה (הסמכת STDI). תנאי הסף לקבלת הסמכת מדריך זו: רישיון פקח טיסה עם הגדר (לא חייב להיות בתוקף); ניסיון של שנתיים כפקח טיסה (לא חייב להיות ניסיון עדכני); וכן מעבר בהצלחה של קורס הדרכה שנערך על ידי בית הספר לפיקוח טיסה. על מנת לעשות שימוש בזכויות מדריך במדמה, על בעל ההסמכה להוכיח לבית הספר לפיקוח טיסה היכרות עם הנהלים המבצעיים העדכניים הקשורים בנושאים לגביהם תבוצע ההדרכה, להיות בעל ניסיון והגדרים כנדרש לגבי סוג ההדרכה (אלה לא חייבים להיות בתוקף). בנוסף, לגבי הדרכה מסוג Pre-OJT - נדרשת גם הסמכת יחידה בעמדה הספציפית (לא חייבת להיות בתוקף). בנוסף, הכשרת פקח טיסה כוללת שלב ארוך יחסית (בין שנה לשנתיים, ועשרות רבות של שעות פיקוח טיסה) של חניכה מעשית בעמדת פיקוח טיסה. זאת שכן מקצוע פיקוח טיסה הוא מורכב, ולא ניתן להתחיל בביצועו ב"חי" בלי תקופה משמעותית של חניכה. משמעות החניכה היא כי שירותי פיקוח טיסה מבוצעים תחת השגחת מדריך מעשי (בעל הסמכת OJTI ברישיונו), אשר תפקידו לחנוך את פקח הטיסה או המתלמד שמתנסה במתן שירות פיקוח טיסה באופן מעשי, להדריך אותו לגבי ביצוע פיקוח טיסה נכון ומיטבי, ובמקרה הצורך כאשר בטיחות הטיסה מחייבת זאת - אף להשתלט על עמדת פיקוח הטיסה ולשדר למטוסים בעצמו. חניכה כאמור טעונה הסמכה ברישיון פקח הטיסה (הסמכת OJTI). תנאי הסף לקבלת הסמכה כאמור הם: רישיון פקח טיסה עם הסמכת יחידה בתוקף, ניסיון עדכני בהגדר וההסמכה הספציפיים לגביהם תבוצע הדרכה (בין שנה לשנתיים), ומעבר בהצלחה של קורס הדרכה שנערך על ידי בית הספר לפיקוח טיסה. על מנת לעשות שימוש בזכויות מדריך מעשי על בעל ההסמכה להיות בעל ניסיון עדכני בהגדר, בהסמכה המבוקשת וכן בביצוע הדרכה בתקופה מוגדרת. תהליך הכשרת פקחי טיסה ומתלמדים, ושמירת כשירותם כולל גם מעבר של הערכות (Assessments) שהן למעשה "בחינות מעשיות" במדמה פיקוח טיסה או בעמדת פיקוח טיסה). במסגרת ההערכה, החניך/פקח הטיסה נדרש להוכיח עמידה ביעדי ההדרכה שהוגדרו בידי בית הספר לפיקוח הטיסה, לרבות הוכחת מיומנות פיקוח טיסה, ויישום ידע נאות. על פי התקנה האירופית, הערכה מעשית מבוצעת על ידי בוחן מוסמך (פקח טיסה בעל הסמכת בוחן ברישיונו). תנאי הסף לקבלת הסמכה כאמור הם: ניסיון מעשי של שנתיים כפקח טיסה; ניסיון עדכני בהגדר ובהסמכה הספציפיים לגביהם תבוצע ההערכה (בין שנה לשנתיים); ומעבר בהצלחה של קורס בוחנים שנערך על ידי בית הספר לפיקוח טיסה. על מנת לעשות שימוש בזכויות בוחן על בעל ההסמכה להיות בעל ניסיון בהגדר / בהסמכה המבוקשים. בנוסף, בוחן להסמכת יחידה נדרש להיות בעל ניסיון עדכני באותה הסמכת יחידה (בין אם מדובר על הערכה לקראת הסמכת יחידה לראשונה, הארכת תוקפה או חידושה). בנוסף, לגבי בוחן להסמכות מדריך או בוחן - נדרש ניסיון מעשי של 3 שנים כמפורט ב- ATCO.C.045(c)-(d). מבחינה משפטית, בשיטה האירופית הרשאת אדם לבצע הערכה (בחינה מעשית) למבקש רישיון פקח טיסה או הגדר שבו, ניתנת באמצעות הסמכה ברישיון האישי. בסעיף 2 לחוק הטיס נקבע כי : "לא ימלא אדם תפקיד שקבע השר, באישור הוועדה, בקשר להפעלה של כלי טיס, לביצוע פעולות בדק בכלי טיס או למתן שירותי נת"א, לרבות מדריך לתפקיד כאמור, אלא אם כן בידו רישיון לכך שניתן לפי הוראות סימן זה ובהתאם להגדר שברישיון, לתנאי הרישיון ולהוראות לפי חוק זה." בנוסף, בסעיף 14(ב) לחוק הטיס נקבע כי "המנהל רשאי להסמיך בית ספר לעובדי טיס שניתן לגביו רישיון להפעלתו לפי סעיף קטן (א), לערוך מבחנים הדרושים לפי סימן א', לצורך קבלת רישיון עובד טיס, ובלבד שהתקיימו תנאים שקבע השר לעניין זה;..." השר רשאי היה לקבוע בתקנות כי ביצוע בחינות כאמור יהיה בידי בעל רישיון עובד טיס רלבנטי שעבר הכשרה לשם כך. לפיכך, אנו סבורים כי אין מניעה משפטית לקבוע בתקנות את ההסדר האירופי לפיו הסמכה לבוחן מעשי לפקחי טיסה תהווה הסמכה ברישיון עובד הטיס של אותו אדם. בין התנאים המצוינים לעיל, מוזכר גם התנאי כי על אדם המתעתד לשמש כמדריך או בוחן כאמור, להחזיק בתעודה רפואית תקפה. יצוין כי לא בכל המקרים האמורים על אדם להחזיק בתעודה רפואית תקפה, והנושא נדרש רק לגבי חלק מתפקידי ה"הדרכה"/"הערכה" האמורים בנספח I לתקנה האירופית (לדוגמה, מדריך עיוני ומדריך STDI לא נדרשים לתעודה רפואית תקפה, משום שאין סיכון לתעופה בהדרכות מהסוגים אותם הם מורשים לספק). לפסקה (2) - על פי תקנה 9(א)(1) המוצעת, ברגע שפקח טיסה המועמד לתפקיד בוחן עמד בדרישות הרלוונטיות בנספח I לתקנה האירופית (ניסיון, ידע, הכשרה ומיומנות) הוא יהיה זכאי להסמכת בוחן ברישיונו. יחד עם זאת, רת"א סבורה כי יש צורך באישור ייחודי של רת"א לשמש כבוחן, שבמסגרתו ניתן יהיה להבטיח כי גם אם הסמכת בוחן מתאפשרת באופן גורף, משיקולים אינדוסטריאליים, גם במצב בו אין צורך בכזאת כמות בוחנים, בפועל התפקיד יבוצע על ידי פקחי טיסה בעלי רמה מקצועית והתאמה אישיותית לתפקיד זה. יצוין כי בכוונת רת"א להעניק אישור זה פעם אחת, כלומר ללא הגבלת תוקף. ככל שיהיה צורך מקצועי לבטל את האישור, הוא יבוטל לפי סעיף 15 לחוק הפרשנות. ביצוע תפקיד בוחן מחייב שהבוחן יהיה אובייקטיבי בהערכת הנבחן וכן כי לא תיווצר מראית עין של העדפה או שיקולים לא ענייניים בביצוע ההערכה. לפיכך, ובהתאם לתקנה ATCO.C.050 מבוקש לקבוע כי לעניין בוחן, תנאי לביצוע תפקידו הוא כי אינו מצוי במצב של ניגוד עניינים אישי או מוסדי לעניין ההערכה אותה הוא מבצע. ניגוד עניינים כאמור יכול להתעורר עקב חברות אישית בין הבוחן לנבחן, כפיפות מנהלית של הבוחן לנבחן, וכיוב'. כלומר, על הבוחן ועל בעל רישיון בית הספר לפיקוח הטיסה לוודא כי לא קיים מצב של ניגוד עניינים. גם במקרה זה מדובר בכלל התנהגות ראוי וחשוב שמעלה לתשומת לב הבוחן את הצורך להימנע מניגוד עניינים, אך אין המדובר בכלל טכני פשוט לבירור שניתן לאכפו באמצעות עיצום כספי. לכן גם במקרה זה, כאשר יושלם וייכנס לתוקף התיקון לחוק הטיס אשר יסמיך את השר לקבוע תקנות שלא יוטל בגין הפרתן עיצום כספי, בכוונת רת"א לפעול על מנת לקבוע גם פסקת משנה זו כתקנה שבגינה לא יוטל עיצום כספי. לתקנת משנה (ב) - תקנה ATCO.AR.A.005 מגדירה לרת"אות האירופיות חובה להעסיק במסגרתן כרשות הרישוי לפקחי טיסה כוח אדם מקצועי מתאים לתפקידי רשות הרישוי. תקנת משנה (c) לתקנה זו קובעת כי: "The competent authority may authorise its personnel to conduct assessments leading to the issue, revalidation and renewal of a unit endorsement provided that they meet the requirements set out in ATCO.C.045, with the exception of point (d)(1). Familiarity with the current operational practices and procedures of the unit, where the assessment is taking place, shall however be ensured" הסיבות העיקריות לצורך במינוי בוחנים מקרב עובדי רת"א לקבלה, הארכת תוקף או חידוש של הסמכת יחידה, הן, במקרים חריגים של מחסור בבוחנים מקרב בית הספר לפיקוח טיסה (למשל ביחידה חדשה) או חשש לניגוד עניינים בין בוחנים לנבחנים (למשל בעת הסמכה למנהל יחידה). לפיכך מבוקש לקבוע כי על אף האמור בתקנת משנה (א) (שביצוע תפקיד בוחן חייב להיות על ידי פקח טיסה עם הסמכת בוחן ברישיונו), מנהל רת"א רשאי למנות עובד מעובדי הרשות העומד בדרישות תקנה ATCO.C.045 לתקנה האירופית (המפרטת דרישות לנושא מינוי בוחנים וניסיונם), כבוחן, לצורך ביצוע הערכה המובילה למתן הסמכת יחידה, הארכת תוקפה או חידושה. לעניין דרישת פסקה (d)(1) לתקנה האמורה, שעניינה דרישת הסמכת יחידה מתאימה ותקפה, מאחר שמדובר בעובד רת"א שאינו פקח טיסה פעיל, ולכן בלתי אפשרי שתהיה לו הסכמת יחידה תקפה כאמור, מוצע לקבוע, כפי שכתוב בתקנה האירופית, תנאי חלופי והוא שהובטחה היכרותו עם נוהלי יחידת הנת"א הרלבנטית ושגרות העבודה בה, כך שיוכל לבצע את ההערכה באופן בטוח, יעיל ומקצועי. לתקנה 10 המוצעת – "חובות בעל רישיון הפעלת יחידת נת"א" בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א הוא המעסיק הישיר של פקחי הטיסה, המתלמדים, וכן במקרים מסוימים של המדריכים והבוחנים הקשורים לתהליכי הדרכה/הערכה ביחידתו (הסמכות יחידה והדרכות יחידתיות (unit endorsement ו- unit training, בהתאמה), וכן ביצוע הדרכות תקופתיות). לפיכך, חלק מהחובות הנגזרות מהתקנות המוצעות מוטלות על בעל רישיון הפעלת יחידת נת"א. לפסקה (1) - מבוקש לקבוע כי על בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לקבוע בסע"מ של היחידה וליישם תכנית כשירות יחידתית לפי הוראות התקנה האירופית (תקנה ATCO.B.025 לתקנה האירופית שכותרתה "תכנית כשירות יחידתית" (Unit competence scheme )). עוד מוצע לקבוע כי התכנית כאמור תהיה טעונה את אישור המנהל. כן מוצע לקבוע כי מפעיל יחידת הנת"א יבטיח כי תכנית הכשירות היחידתית תהיה זמינה ונגישה לפקחי הטיסה / המתלמדים שהוא מעסיק, במטרה לאפשר להם להכיר את הדרישות מהם לשמירה על כשירותם. תקנה ATCO.B.025 קובעת את תכולות תכנית הכשירות היחידתית ובכלל זה: את תקופת תוקף הסמכות היחידה באותה יחידה. יצוין כי על פי תקנה ATCO.B.020 הסמכת יחידה נדרשת לכל עמדה, סקטור או קבוצה של סקטורים - כלומר מדובר בהסמכה לאייש עמדות מסוימות במסגרת היחידה. לפי התקנה האמורה תוקף כל הסמכת יחידה לכל היותר ל- 3 שנים ואולם ליחידת הנת"א יש שיקול דעת לקבוע תוקף קצר יותר, אם הדבר נדרש בשל מורכבות השירותים הניתנים. את התקופה המקסימלית להפסקה בשימוש בפועל בהסמכת היחידה (מתן שירותי פיקוח טיסה באותם עמדה/ סקטור רלבנטיים) בתקופת תוקף הסמכת היחידה - זאת שכן זהו מצב המחייב בחינה מחודשת של המיומנות הנדרשת לעמדה זו (המכונה בתקנה האירופית revalidation/renewal). מינימום שעות בפועל של שימוש בזכויות הנגזרות מכל הסמכת יחידה (אשר כזכור - ניתנת בנפרד לכל עמדה / סקטור/ים), במהלך תקופה מוגדרת שאינה עולה על 12 חודשים. כמו כן, בסיפה לסעיף (3) לתקנת משנה ATCO.B.025(a) מובהר כי לעניין שעות הדרכה מעשית של פקח טיסה בעל הסמכת מדריך מעשי (OJTI) - מוכרות 50% מהשעות שביצע כמדריך מעשי לצורך ספירת השעות הנדרשת לשמירת כשירות להסמכת היחידה באותה עמדה/סקטור/ים: "For on-the-job training instructors exercising the privileges of the OJTI endorsement the time spent instructing shall be counted for the maximum of 50 % of the hours required for revalidation of the unit endorsement" זאת שכן שעות ההדרכה הן שעות השגחה על פקח מתלמד / פקח טיסה והמיומנות המעשית פחות באה לידי ביטוי בשעות אלה (האמור אינו מתייחס לשעות הדרכה הנדרשות לשם שמירת הסמכת OJTI). לעניין זה, מדובר על כלל השעות בהן המדריך המעשי "הדריך" ("the time spent instructing"), בין אם מדובר על הדרכה שבוצעה בעמדת פיקוח טיסה או במדמה פיקוח טיסה. יצוין כי מומלץ שמינימום השעות שיוגדר על ידי היחידה יהיה לא רק מינימום כמותי אלא גם יתייחס ל"איכות" השעות - נדרש כי שעות אלה יכללו גם שעות בהן העומס והמורכבות של התנועה גבוהים מספיק כדי לוודא שמירת המיומנות הנדרשת. כמו כן, לפי תקנת משנה (b) לתקנה ATCO.B.025 נקבע כי במטרה לעמוד בדרישה זו על יחידת הנת"א לשמור תיעוד מפורט של השעות שביצע כל בעל רישיון (מתלמד/פקח טיסה) בהתאם להסמכות היחידה שברישיונו. נהלים למקרים בהם פקח טיסה הפסיק את עבודתו מעבר לתקופה המקסימלית שהוגדרה או לא עמד במינימום שעות שהוגדרו - שאמורים לתת מענה הדרכתי כיצד משלימים את הפער שנוצר; נהלים להערכה (בחינה מעשית) של כשירות פקח טיסה, כולל הערכה בתום הדרכת ריענון; נהלים לבחינת ידע תיאורטי והבנה הנחוצים לשם שימוש בזכויות לפי הרישיון; תהליכים לזיהוי הנושאים, המטרות והשיטות של הדרכה תקופתית (Continuation training). יצוין כי על פי תקנה ATCO.D.075 הדרכה תקופתית כוללת רכיב של הדרכת רענון על נושאים נבחרים באופן מחזורי (גם אם לא היה בהם שינוי), וכן הדרכה לגבי שינויים; כמו כן מדובר לאו דווקא בהדרכה תיאורטית אלא ייתכן שחלקה תהיה של הדרכה מעשית - למשל אימונים במדמה. משך ותדירות הדרכה תקופתית; נהלים לבחינת ידע תיאורטי והערכה מעשית של מיומנויות (בחינה מעשית) של כשירות פקח טיסה בעקבות הדרכת שינויים , כולל קביעת ציוני מעבר למבחנים; תהליכים לגבי נבחן או מוערך שנכשל במבחן או בהערכה כולל תהליך ערעור. כישורי כוח האדם המדריך במסגרת תכנית הכשירות היחידתית, תפקידו ואחריותו - יצוין כי כישורי המינימום למדריכים ולבוחנים קבועים באופן כללי בתת חלק C לנספח I לתקנה האירופית, אך נדרש לצקת לדרישות כלליות אלה תכנים קונקרטיים במסגרת תכנית הכשירות היחידתית; כמו כן לספק שירותי הנת"א יש אפשרות להחמיר בדרישות. נהלים להבטיח כי מדריכים מעשיים תרגלו טכניקות הדרכה בנהלי התעבורה לגביהם הם אמורים לספק הדרכה , וזאת בהתאם לדרישות תקנה ATCO.C.010(b)(3) לעניין מדריך מעשי בעמדה, ובהתאם לדרישות תקנה ATCO.C.030(b)(3) לעניין מדריך מעשי במדמה. נהלים להכרזה על חוסר יכולת זמנית וטיפול במקרים כאלה - לעניין זה ראו הרחבה בדברי הסבר לתקנה 7 המוצעת. זיהוי של רשומות ומסמכים שיש לשמור בהקשר הדרכה והערכה תקופתיות, בהתאם להנחיות הרת"א הרלבנטית; יצוין כי שמירת רשומות ומסמכים חיונית גם לניהול השוטף של כשירויות פקחי טיסה, גם לתחקור בדיעבד של בעיות או תקריות בטיחות (מבחינת פערי הדרכה) וגם לשם אפשור פיקוח על קיום התקנות; כמו כן ראו דברי הסבר להתאמה נדרשת לתקנה 2(9). תהליכים ונימוקים לגבי בקרה ועדכון עיתיים של תכנית הכשירות היחידתית והגשה לאישור רת"א; הדרישה היא כי סקירה ועדכון כאמור יבוצעו לכל היותר אחת ל- 3 שנים; על יחידת הנת"א לוודא כי תכנית הכשירות היחידתית היא אפקטיבית ועדכנית כדי שתשמש את המטרה שלה - להבטיח את כשירות פקחי הטיסה; שינויים במרחב האווירי, בציוד המשמש למתן שירותי פיקוח טיסה, שינויים ארגוניים, שינויים רגולטוריים - כל אלה יכול ויצריכו התייחסות מעודכנת במסגרת תכנית הכשירות היחידתית. להסיר ספק, ובשל נוסחה של תקנה 8 (המחייבת רישיון בית ספר לפיקוח טיסה לשם ביצוע הדרכות לשמירת כשירות של פקחי טיסה) מוצע להבהיר כי מותר לבעל רישיון ליחידת נת"א לבצע הדרכות, בחינות והערכות לשמירת כשירותם של פקחי הטיסה שהוא מעסיק, לפי תכנית הכשירות היחידתית שאושרה לו, גם ללא רישיון בית ספר לפיקוח טיסה. לפסקה (2) - כאמור בדברי ההסבר לתקנה 3(5), כחלק מתכנית הכשירות היחידתית ייקבעו נהלים למעקב אחר הניסיון של פקח הטיסה או המתלמד לאורך תקופה מוגדרת, שכן לשם שימוש בזכויות נדרש ניסיון עדכני. כמו כן, כאשר חלה הפסקה משמעותית בתפקידו - הפקח או המתלמד יידרשו לתהליכי הכשרה מחודשים. תקנה ATCO.B.025(b) קובעת את חובת בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לשמור תיעוד מפורט של השעות בהן כל פקח טיסה או מתלמד עשה שימוש בזכויות שלפי רישיונו (נדרש לנהל תיעוד של השעות שבהן בעל הרישיון מבצע תפקידי פיקוח טיסה, הדרכה, הערכה - כלומר, מעקב מפורט אחרי השימוש בכל סוג של זכויות): "In order to comply with the requirement set out in point (a)(3), air navigation service providers shall keep records of the hours during which each licence holder exercises the privileges of his or her unit endorsement(s) working in sectors, group of sectors and/or working positions in the ATC unit, and shall provide that data to the competent authorities and to the licence holder upon request.." לפיכך, מוצע לעגן זאת בפסקה 2 לתקנה המוצעת. יצוין כי במסגרת אישור הנוהל יובטח כי המידע יישמר כך שיהיה זמין לשם יישום תקנות אלה ופיקוח על קיומן. לפסקה (3) - הסמכת שפה ניתנת לתקופה קצובה (דרגה 6 ל- 9 שנים [החמרה מהמצב הנוכחי ומדרישות נספח I לאמנה נכון להיום], דרגה 5 ל- 6 שנים ודרגה 4 ל- 3 שנים). מכך יוצא שפקח טיסה נדרש למבחן מיומנות בשפה האנגלית מדי כמה שנים, שיבוצע על ידי גוף שאושר על ידי רת"א כאמור בתקנה ATCO.B.040(b) ו- ATCO.AR.A.010. נכון להיום רת"א מבצעת מבחני מיומנות בשפה האנגלית התעופתית (לטייסים ופקחי טיסה) על ידי מיקור חוץ, אך לפי התקנות המוצעות, בעתיד לא תהיה מניעה להסמיך את בית הספר לפיקוח טיסה לבצע מבחנים אלה. תקנה ATCO.B.045 קובעת חובה של יחידת הנת"א לספק הדרכת שפה לפקחי טיסה שיש להם הסמכת שפה בתוקף (לבעלי הסמכת שפה ברמה 4, ולפקח שלא הייתה לו הזדמנות לתרגל את השפה האנגלית, וכדומה): "(a) Air navigation service providers shall make available language training to maintain the required level of language proficiency of air traffic controllers to: (1) holders of language proficiency endorsement at operational level (level four); (2) licence holders without the opportunity to apply their skills on a regular basis in order to maintain their language skills. (b) Language training may also be made available in the form of continuous training." בהתאמה, מבוקש לקבוע כי על בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לאפשר לפקח טיסה המועסק ביחידת הנת"א לקבל הדרכת שפה אנגלית לשם שמירה על מיומנות השפה התעופתית הנדרשת. לפסקה (4) - כהשלמה לתקנה 8(ב)(3) המוצעת, מבוקש לקבוע כי בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א יידרש גם להיות בעל רישיון בית ספר לפיקוח טיסה או בעל התקשרות בתוקף או נוהל תיאום מחייב (לגבי ההבדל בין "התקשרות בתוקף" לבין "נוהל תיאום מחייב" - ראו דברי הסבר לתקנה 8(ב)(3)) עם בעל רישיון בית ספר כאמור, לשם ביצוע קורס הסמכת יחידה (Unit endorsement course) או הדרכה תקופתית (Continuation training) - חלקים של תהליך הכשרת פקח טיסה ושמירה על כשירותו שמבוצעים ביחידת הנת"א עצמה ובזיקה ישירה לפעילות היחידה (המרחב האווירי הנתון לפיקוחה, שירותי פיקוח הטיסה שהיא מספקת, הנהלים, הציוד המשמש את פקחי הטיסה וכיוב'). לתקנה 11 המוצעת – "שינויים בתקנה האירופית ובחומר הייעוץ" אחד היתרונות העיקריים של אימוץ תקנות בדרך ההפנייה הוא יכולת שאיבה אוטומטית של שינויים בתקנה האירופית או בחומר הייעוץ, באופן שיקל על ישראל לעמוד לאורך זמן בתקינת ICAO הישימה לרישוי פקחי טיסה ובתי ספר לפיקוח טיסה, וכן בהתחייבות להרמוניזציה רגולטורית עם התקנה האירופית. יחד עם זאת, שאיבה אוטומטית של שינויים בדין הזר המופנה מחייבת בחינה מקצועית, האמנם השינוי רלבנטי לישראל וישים לישראל ולכן נדרש להחילו. כמו כן, שינויים בדין הזר המופנה לא מקבלים ביטוי פורמלי או פומבי ברשומות או בחקיקה הישראלית, ולכן מתעורר חשש כי הציבור המפוקח לא יהיה מודע אליהם. לפסקה (1) - במטרה לפתור בעיות אלה, קרי, ליצור מנגנון של בחינת השינוי ובחינת הצורך להחלתו בישראל; ליצור ודאות לגבי אילו שינויים נשאבו לדין הישראלי; ולהקל את הנטל על הציבור, הכרוך במעקב אחר תוכן ההוראות והשינויים בהן מעת לעת, על הקשיים שהדבר עלול לעורר - מבוקש לקבוע כי על המנהל יהיה לפרסם הודעה על שינוי צפוי בהוראות כאמור ועל מועד תחילתו, כמפורט בתקנה, ברשומות ובאתר האינטרנט של רשות התעופה האזרחית. כלומר, שינויים שהמנהל לא יודיע עליהם - לא יישאבו לדין הישראלי. לפסקה (2) - לעניין מועד התחילה של תיקון כאמור, מבוקש לקבוע כי הוא יהיה, ככלל, לא לפני שחלפו ארבעה עשר ימים מיום פרסום הודעת המנהל על השינוי הצפוי, כאמור לעיל, וזאת במטרה לתת לציבור שהות ללמוד אותו ולהיערך ליישומו. עניין זה לרוב אינו מעורר קושי שכן תיקונים צפויים כאמור בהוראות מפורסמים לרוב מספר חודשים לפני כניסתם לתוקף. בצד זאת מבוקש להסמיך את המנהל, באותם מקרים מיוחדים בהם נדרש לקצר משך הזמן שבין פרסום ההודעה על התיקונים הצפויים לבין כניסתם לתוקף (למשל, בגין דחיפות הכניסה לתוקף של התיקון מטעמי בטיחות) לקבוע תקופה קצרה יותר, ובלבד שזה לא תפחת משלושה ימים מיום פרסום ההודעה כאמור. לתקנות 12 עד 16 - הוראות מעבר בשל השינוי במשטר הרישוי האישי לפקחי טיסה נדרש לקבוע הוראות מעבר שיתנו תוקף לרישיונות, הגדרים, הסמכות ומינויים שהיו בתוקף ערב יום התחילה, באמצעות הכלי הרגולטורי המתאים למשטר החדש. בתקנה 12 מוצע לקבוע הגדרות שרלבנטיות לתקנות הקובעות את הוראות המעבר. בתקנה 13 מוצע לקבוע הוראות מעבר לעניין רישיונות והגדרים שניתנו לפי תקנות הרישיונות. בתקנה 14 מוצע לתת תוקף להסמכות ומינויים שניתנו לפי תקנות הרישיונות (שאינם הגדרים) ויהיה להם תוקף של הסמכה לפי התקנה האירופית. בתקנה 15 מוצעת הוראת מעבר לעניין הסמכות שפה (שמהוות תנאי ברישיון גם לפי התקנה האירופית וגם לפי תקנה 21ד לתקנות הרישיונות). בתקנה 16 מוצעת הוראת מעבר לעניין אישור על מעבר בהצלחה של מבחן עיוני שניתן ערב תחילתן של התקנות המוצעות. לתקנה 12 המוצעת – "הגדרות לתקנות 13 עד 15" להגדרת "עמדה" - נכון להיום רש"ת היא בעלת רישיון להפעלת יחידות נת"א, כאשר לגבי כל יחידת נת"א, צורף לרישיון נספח בו נקבעו תנאים ספציפיים ומגבלות ספציפיות החלות על מתן שירותי נת"א באותה יחידה. בין השאר בנספח הרלבנטי לכל יחידת נת"א, מוגדרים שירותי פיקוח הטיסה הספציפיים שהיא מורשית לתת, סוגי עמדות פיקוח הטיסה מהן יינתנו השירותים ביחידה (כגון Tower, Ground, Approach), ולגבי כל סוג עמדה מפורטות הדרישות במישור הרישוי האישי כתנאי סף בסיסי למתן שירותי פיקוח טיסה מעמדה מסוג זה. כלומר זה היה המנגנון שיושם עד כה כדי להבטיח כי לפקח טיסה המספק את שירותי פיקוח טיסה בעמדה קונקרטית, יש הכשירות הנדרשת לכך. לפיכך, מוצע כי העמדות שמוגדרות בנספח לרישיון של כל יחידה הן העמדות שיהיו רלוונטיות להוראות המעבר. להגדרת "פקח מתלמד" - בתקנה 256 לתקנות הרישיונות מוגדר "פקח מתלמד" כך: "פקח תנועה אווירית אשר סיים בהצלחה קורס פיקוח טיסה בסיסי והמחזיק בתעודה המאשרת זאת". יצוין כי בפועל, רש"ת היא זו שהעבירה לפקחי הטיסה המתלמדים את "קורס פיקוח הטיסה" הבסיסי (בעצמה או במיקור חוץ), שנערך על פי סילבוס שתואם עם רת"א. על פי הנוהג, לאחר שמתלמד השלים קורס בסיסי בהצלחה, רש"ת הייתה מודיעה על כך לרת"א. על פי הנוהג עד כה רש"ת לא הציבה את אותו פקח מתלמד לתחילת עבודה תחת חניכה בעמדה, עד אשר רת"א העניקה לאותו מתלמד אישור פרטני כי הוא עומד בתנאים לכך. רת"א מצדה נתנה אישור כאמור לאחר שבחנה ומצאה כי לאותו פקח מתלמד יש תעודה רפואית בתוקף, אישור על מעבר מבחנים בהצלחה בתוקף, תעודת R/T בתוקף, מיומנות בשפה האנגלית התעופתית בתוקף. לפיכך מוצע לקבוע כי לעניין הוראות המעבר, פקח מתלמד הוא מי שסיים בהצלחה קורס פיקוח טיסה בסיסי והמחזיק בתעודה המאשרת זאת וגם ניתן לו אישור מאת המנהל להתחיל חניכה ביחידת נת"א לפני תחילתן של התקנות המוצעות. יש לציין כי על "אישור המתלמד" שרת"א מעניקה מצוין תאריך תוקף (שנובע מתקנה 31 - "תוקף מבחנים עיוניים", ומתקנה 259(2) - "הניסיון הדרוש לקבלת רישיון"). המשמעות של הוראת המעבר היא כי אחת שהאישור ניתן לפני תחילת התקנות, רואים באדם פקח מתלמד לצורך התקנה האירופית ואין יותר משמעות לתוקף שנקצב באישור עצמו. להגדרת "רישיון מפקח על תנועה אווירית" - הכוונה היא למי שקיבל כבר רישיון מפקח על תנועה אווירית לפי המשטר הקיים, והוא מקביל לרישיון פקח טיסה לפי התקנות המוצעות. להגדרת "תקנות הרישיונות" – להסיר ספק, מבוקש להבהיר כי לעניין הוראות המעבר, תקנות הרישיונות ייקראו כנוסחן ערב תחילתן של התקנות המוצעות (זאת שכן לאחר תחילתן של התקנות המוצעות, הרישיונות וההגדרים אליהם מתייחסות הוראות המעבר, מבוטלים ונמחקים מתקנות הרישיונות) . לתקנה 13 המוצעת – "הוראות מעבר לעניין רישיונות והגדרים" מבוקש לקבוע הוראות מעבר שיחולו לעניין רישיונות והגדרים. לתקנת משנה (א) - מבוקש לקבוע כי ייראו פקח מתלמד, כהגדרתו בתקנה 12 (ראו דברי הסבר לתקנה 12), כבעל רישיון מתלמד לפי תקנות אלה, שתחילת תוקפו ביום בו אותו פקח מתלמד סיים בהצלחה קורס פיקוח טיסה בסיסי כאמור בתקנה 256 לתקנות הרישיונות. באופן זה, מי שסיים קורס פיקוח טיסה בסיסי ועמד בתנאים לתחילת חניכה לפני תחילת התקנות יוכל להתחיל/להמשיך בתהליך החניכה שלו לפי התקנות החדשות וייחשב באופן רשמי כבעל רישיון מתלמד לפי התקנה האירופית. יצוין כי לפי תקנת משנה (d) לתקנה ATCO.B.001 בעל רישיון מתלמד שלא החל בחניכה מעשית בעמדה במשך שנה מאז שקיבל את רישיון המתלמד שלו, או שתקופת החניכה שלו נקטעה לתקופה שעולה על שנה, נדרש לתהליך הערכה מיוחד בידי בית ספר לפיקוח טיסה כדי להתחיל או לחדש את תהליך החניכה שלו, בהתאמה: "The holder of a student air traffic controller licence who has not started exercising the privileges of that licence within one year from the date of its issue or has interrupted exercising those privileges for a period of more than one year may only start or continue unit training in that rating after an assessment of his/her previous competence, conducted by a training organisation satisfying the requirements laid down in Annex III (Part ATCO.OR) and certified to provide initial training relevant to the rating, as to whether he/she continues to satisfy the requirements relevant to that rating, and after satisfying any training requirements resulting from this assessment." לתקנת משנה (ב) - מבוקש לקבוע כי ייראו בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית לפי תקנות הרישיונות כבעל רישיון פקח טיסה לפי התקנה האירופית. לעניין ההגדרים, מוצעת טבלת התאמה פשוטה, שמתרגמת נכונה את ההגדר הישראלי הישן להגדר האירופי החדש. כלומר, "מפקח על תנועה אווירית" שאוחז ברישיון ערב תחילת התקנות, ייראו בו כמי שעבר את התהליך הנדרש לפי התקנות על מנת להיות זכאי לרישיון פקח טיסה, ובו הגדרים התואמים להכשרתו ולסוג שירות פיקוח הטיסה שהוא היה מוסמך להעניק ערב תחילתן של תקנות אלה. לגבי פקח שהועסק ביחידות שונות, הוא יהיה זכאי לכלל ההגדרים הרלוונטיים ליחידות אלה, בהתאם להגדרים הקודמים שהיו ברישיונו, כמפורט בטבלה. לתקנת משנה (ג) - בעוד שבתקנות הרישיונות הזכות לאמן פקח טיסה היא הגדר ברישיון מפקח על תנועה אווירית, הרי שבתקנה האירופית מדובר בהסמכה ברישיון פקח טיסה (כאמור לעיל - "ההסמכה" בשיטה האירופית היא בגדר "הגדר" לפי חוק הטיס). למען הסר ספק מוצע לקבוע כי ייראו בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית ובו הגדר מאמן לפי הפרק השני לחלק ו' לתקנות הרישיונות שניתן לו לפני תחילתן של תקנות אלה, כבעל רישיון פקח טיסה ובו הסמכת מדריך מעשי (OJTI endorsement) לפי התקנה האירופית. למעשה ה"הגדר" לפי תקנות הרישיונות זהה במהותו ובהכשרה הנדרשת לשם קבלת "הסמכה" לפי התקנות המוצעות, ולכן הוראת המעבר המוצעת מעניקה לבעל "הגדר" כאמור את ה"הסמכה". כלומר, הגדר מאמן לפי תקנות הרישיונות אינו מזכה את האוחז בו בהגדר לפי התקנה האירופית אלא בהסמכה. יצוין כי בתקנות הרישיונות אין התייחסות למדריך במדמה וגם לא נעשה בו שימוש נרחב בישראל. לפיכך, לא מוצעת הוראת מעבר בנושא זה, והמשמעות היא שכל פקח טיסה (או פקח טיסה לשעבר) שיהיה מעוניין בהסמכת STDI יידרש להוכיח עמידה בתנאים לכך בתקנה ATCO.C.035 לתקנה האירופית. למען הוודאות והבהירות מוצע להוסיף את המונח באנגלית "ATC Trainer" אשר הוא שנכתב בפועל על רישיונות מפקחי התעבורה האווירית עד כה. לתקנת משנה (ד) - לפי תקנה 11 לתקנות הרישיונות, מנהל רת"א היה מוסמך עד כה לקבוע מגבלות ברישיון של כל עובד טיס או בהגדרים לפי הרישיון: "רשות הרישוי רשאית להגביל רשיון עובד טיס או הגדר, בין מחמת שהמבקש לא עמד בכל הדרישות להוכחת הנסיון ומבחני הרמה כנדרש בתקנות אלה, ובין מחמת שלא עמד בכל הדרישות הרפואיות הישימות המתייחסות לרשיון או להגדר המבוקשים." בפועל, נעשה שימוש בסמכות זו, ראשית כמענה קונקרטי למגבלות ספציפיות, רפואיות ומקצועיות, של אותו בעל רישיון. ולכן מבוקש כי מגבלות אלה ימשיכו לחול לגבי הרישיון החדש וההגדרים שלפיו. מעבר לכך, רת"א גם עשתה שימוש בסמכות ההגבלה, באופן רוחבי לגבי פקחי טיסה שלא עמדו בדרישות הניסיון הנדרשות לגבי הגדר מסוים, כדי לאפשר לו זכויות מוגבלות. מדובר בשתי מגבלות: האחת, לשם מתן הרשאה ייעודית לתת שירותי פיקוח טיסה לתנועה קרקעית בלבד בשדה תעופה, רת"א נהגה לתת הגדר "פיקוח שדה" לפקחי טיסה שלא עמדו בדרישות הניסיון להגדר זה, עם הגבלה מסוג "aerodrome restricted", שמשמעה שאותו פקח טיסה היה מוגבל לתת שירות פיקוח טיסה לתנועה קרקעית בלבד באותו שדה תעופה. לפי התקנה האירופית, פקח שקיבל הגדר "שדה" (ADV או ADI) נדרש גם לקבלת הסמכת יחידה לגבי כל עמדה במגדל הפיקוח. לכן הפקחים האמורים יקבלו הסמכת עמדה רק לגבי עמדת "קרקע" (ראו דברי הסבר לתקנה 13(א)), ולכן אין צורך בהגבלת "aerodrome restricted". השנייה, לשם מתן הגדר מאמן מוגבל, למי שאינו עומד בדרישות הניסיון לשם ביצוע אימון בעמדת מכ"ם רת"א נהגה לתת הגדר מאמן מוגבל שמשמעה שאותו פקח טיסה עם הגדר מאמן היה מוגבל לתת אימון בכל עמדה למעט עמדת מכ"ם. לפי התקנה האירופית, פקח טיסה בעל הסמכת מדריך מעשי (OJTI), נדרש להיות בעל הגדרים בתוקף והסמכת יחידה בתוקף לגבי כל עמדה בה הוא יבצע חניכה. לכן המדריכים האמורים יקבלו הסמכת מדריך מעשי אשר לפי התקנה האירופית, השימוש בזכויות לפיה מוגבל לאותן עמדות שיש לו הגדר בתוקף והסמכת יחידה בתוקף לגביהן, ולכן אין עוד צורך בהגבלת "Trainer restricted"/"OJTI restricted". לתקנה 14 המוצעת – "הוראות מעבר לעניין הסמכות ומינויים" מבוקש לקבוע הוראות מעבר שיחולו לעניין הסמכות ומינויים. לתקנת משנה (א) - עד היום הרישוי הישראלי לפקחי טיסה לא כלל הגבלה פורמלית ברישיון האישי לגבי העמדה ממנה בעל הרישיון רשאי לתת שירות, אלא מנגנון זה עוגן בסע"מ של כל יחידת נת"א, ובוצע במסגרת הנהלים הפנימיים של רש"ת, שהיא זו שהסמיכה את בעל הרישיון למתן שירותים בעמדה ספציפית בכל יחידת נת"א (ראו דברי הסבר להגדרת "עמדה" בתקנה 12 המוצעת). לעומת זאת, לפי התקנה האירופית נדרש תהליך פורמלי של הסמכת יחידה לכל עמדה, תהליך שמקבל ביטוי פורמלי ברישיון האישי של הפקח. כדי לגשר בין שני המשטרים, מוצע לקבוע כי ייראו בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית, שהוסמך על ידי בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לתת שירותי פיקוח טיסה בעמדה מסוימת ביחידת נת"א (בפועל, רש"ת העניקה תעודת הסמכה רשמית בגמר תהליך ההסמכה לסוג העמדה הספציפי, ושמרה תיעוד לגבי תהליך ההסמכה לגבי כל אחד מהפקחים) - כבעל הסמכת יחידה (Unit endorsement) לאותו סוג עמדה לפי התקנה האירופית. כך לדוגמה, פקח שהועסק במגדל נתב"ג והוסמך לתת שירותי פיקוח טיסה בעמדת "Ground" ייראו בו כמי שהוסמך על ידי בעל רישיון להפעלת יחידת הנת"א מגדל נתב"ג בהסמכת יחידה לאותה עמדה לפי הוראות התקנות המוצעות. לעניין תוקף ההסמכה, על פי התקנה האירופית, לכל הסמכת יחידה יש תוקף מרבי של שלוש שנים או פחות מכך, כפי שנקבע בתכנית הכשירות היחידתית של אותה יחידת נת"א. לפיכך מוצע לקבוע כי תוקף הסמכת היחידה לעמדה מסוימת, שניתנה לפני תחילת התקנות החדשות, יהיה לתקופה כפי שאושר בתכנית הכשירות היחידתית של אותה יחידת נת"א. לתקנת משנה (ב) - על פי התקנה האירופית, חלק מההגדרים טעונים גם "הסמכת הגדר" - המהווה "תת-הגדר" בתוך ההגדר, המאשר כי לפקח הטיסה יש את המיומנות הספציפית לביצוע סוג מסוים של שירות פיקוח טיסה (חלק מן הסוג המותר על פי ההגדר). על פי תקנה ATCO.B.015, הגדר ADC ("פיקוח שדה") יכול שיכלול הסמכת הגדר "SUR" (פיקוח שדה בסיוע של מערכת מעקב), שמשמעותו כי פקח הטיסה כשיר לספק שירותי פיקוח שדה באמצעות מערכת מעקב: "The Aerodrome Control (ADC) rating may bear the Aerodrome Control Surveillance (SUR) endorsement, indicating that the licence holder is competent to provide aerodrome control with the help of surveillance systems." על פי הוראות המעבר האירופיות ליישום הסמכת הגדר "SUR", ייראו פקח טיסה שהיה לו הגדר ADI עם הסמכת הגדר GMC או GMS כבעל רישיון עם הגדר ADC והסמכת הגדר SUR שמוגבלת למתן שירות פיקוח טיסה לתנועה קרקעית בלבד. במגדל נתב"ג, בעמדות ה"סוכה" (הרלבנטיות להגדר פיקוח שדה) קיימת מערכת מעקב המשמשת לניהול תעבורה קרקעית בלבד. לפיכך, מבוקש לקבוע כי ייראו בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית, שהוסמך על ידי בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לפני תחילתן של תקנות אלה לתת שירותי פיקוח טיסה במגדל הפיקוח בנתב"ג, בעמדת CPT, עמדת Ground או עמדת Tower, כבעל הסמכת הגדר SUR (Aerodrome Control Surveillance) המוגבלת למתן שירותי פיקוח טיסה לתנועה קרקעית באזור תמרון של שדה תעופה בלבד. לתקנת משנה (ג) - לפי תקנות הרישיונות דהיום, ביצוע תפקיד בוחן טעון מינוי על ידי רת"א על פי תקנה 71 לתקנות הרישיונות ואינו חלק מהרישוי הפורמלי של פקח טיסה. על פי הנוהג מינוי כאמור ניתן לשנה אחת ומחודש על ידי רת"א מדי שנה במידת הצורך. לעומת זאת, על פי התקנה האירופית תפקיד בוחן הוא הסמכה ברישיון של פקח טיסה. כדי לגשר בין המשטר הישן לחדש, מבוקש לקבוע כי ייראו בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית, שמונה כבוחן לפי תקנה 71 לתקנות הרישיונות ערב תחילתן של תקנות אלה, כבעל הסמכת בוחן (Assessor endorsement) לפי התקנה האירופית. למעשה המינוי לפי תקנה 71 לתקנות הרישיונות זהה במהותו ובהכשרה הנדרשת לשם קבלת "הסמכה" לפי התקנות המוצעות, ולכן הוראת המעבר המוצעת מעניקה לבעל "מינוי" כאמור את ה"הסמכה". מאחר שאותו אדם אושר כבר על ידי המנהל לשמש כבוחן, הרי שמוצע לקבוע כי יראו אותו כבעל אישור מנהל רת"א לפי תקנה 9(א)(3)(א). לעניין תקנה ATCO.C.045(d)(4), הקובעת כי בוחן רשאי לבחון מועמד להסמכת בוחן (או לחידוש הסמכת בוחן), רק אם הוא בעל ניסיון מעשי כבוחן של שלוש שנים לפחות: "In addition to the requirements set out in point (c), holders of an assessor endorsement shall only exercise the privileges of the endorsement: […] for assessing the competence of an applicant for the issue or renewal of an assessor endorsement, if they have exercised the privileges of the assessor endorsement for at least three years". יצוין כי להבנתנו, עצם העובדה שמינוי הבוחן היה לשנה כל פעם לא מונעת מכך שלאדם יהיו שלוש שנות ניסיון כבוחן משום שחלק מהבוחנים שימשו כבוחנים וקיבלו מינויים כבוחנים במשך תקופה מצטברת של שלוש שנים או יותר. לתקנה 15 המוצעת - הוראות מעבר לעניין הסמכת שפה מבוקש לקבוע הוראות מעבר שיחולו לעניין הסמכת שפה. לתקנת משנה (א) - נכון להיום לפי תקנה 21ד לתקנות הרישיונות, מפקח על תנועה אווירית חייב להוכיח מיומנות בשפה האנגלית התעופתית לפחות ברמה 4 (רמה "מבצעית" - operational) כתנאי לקבלת רישיון מפקח על תנועה אווירית. בחינת מיומנות בשפה האנגלית מבוצעת על ידי רשות הרישוי, ולכל רמה צוינה תקופת תוקף: רמה 4 (מבצעית - operational) לשלוש שנים, רמה 5 (מורחבת - extended) לשש שנים ורמה 6 (מומחה - expert) ללא הגבלת תוקף (כפי הסטנדרטים הבין-לאומיים לפי נספח I לאמנה). לפיכך מבוקש לקבוע כי ייראו ציון ברישיון מפקח על תנועה אווירית לעניין רמת מיומנות בשפה האנגלית כאמור בתקנה 21ד לתקנות הרישיונות, שניתן לפני תחילתן של תקנות אלה, כהסמכת שפה, באותה רמה לפי התקנה האירופית, שתחילת תוקפה ביום בו עבר בעל הרישיון בהצלחה בחינת מיומנות בשפה האנגלית לפי תקנה 21ד האמורה. לתקנת משנה (ב) - בניגוד להסדר שהיה קיים עד היום לפי תקנה 21ד לתקנות הרישיונות, לפי התקנה האירופית הסמכת שפה אנגלית ברמה 6 (מומחה - expert) היא בתוקף לתשע שנים (לא לנצח). יצוין כי נכון להיום מדובר בהחמרה על דרישות נספח I לאמנה. לפיכך, מבוקש לקבוע כי על אף האמור בתקנה ATCO.B.035(a)(3)(i) לתקנה האירופית, תקופת תוקף הוכחת מיומנות בשפה האנגלית ברמה 6 לבעל רישיון מפקח על תנועה אווירית שניתנה ערב תחילתן של תקנות אלה, היא כל עוד רישיונו לא בוטל. כלומר, מוצע כי פקחי הטיסה הוותיקים בעלי רמת מיומנות בשפה האנגלית בדרגת מומחה לא יידרשו לחדש את הסמכת השפה האנגלית שלהם כל תשע שנים. לתקנת משנה (ג) - נכון להיום, לפי תקנה 257(2) לתקנות הרישיונות, תנאי לקבלת רישיון מפקח על תנועה אווירית, הוא כי המועמד "קורא, מבין ומדבר ברהיטות וללא פגם העלול להפריע לקיום קשר רדיו תקין את הלשון העברית והלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה". כלומר, עד היום מיומנות בשפה העברית התעופתית הייתה תנאי לקבלת הרישיון אך לא קיבלה ביטוי פורמלי כהסמכה במסגרת הרישיון. לפיכך, מבוקש לקבוע כי ייראו בעל רישיון מפקח על תנועה אווירית שניתן ערב תחילתן של תקנות אלה, ופקח מתלמד כהגדרתו בתקנה 256 לתקנות הרישיונות, שקיבל תעודה המאשרת זאת ערב תחילתן של תקנות אלה, כבעל הסמכת שפה בשפה העברית לפי תקנה 3(3) המוצעת. כלומר, פקחים ומתלמדים שכבר אוחזים ברישיונות לפני תחילת התקנות המוצעות ייראו בהם כאילו עברו את תהליך הוכחת מיומנות בשפה העברית ברמה 6, לפי התהליך המוגדר בתקנה 3(3) המוצעת. יצוין כי לפי התקנה האירופית, הסמכת שפה מקומית ברמה 6 אינה מוגבלת בתוקף, וכך גם בתקנות המוצעות. לתקנה 16 המוצעת – "הוראות מעבר לעניין מבחנים עיוניים" לפי תקנה 31 לתקנות הרישיונות, נכון להיום, כאשר מועמד לתפקיד עובד טיס או עובד טיס בתהליך רישוי עובר בהצלחה מבחן עיוני הוא מקבל על כך אישור מרשות הרישוי, אשר תוקפו לשנתיים. משמע, אם אותו מועמד לא סיים את תהליך הרישוי (רישיון או הוספת הגדר) בתום שנתיים, הוא יצטרך לעבור את אותו מבחן עיוני פעם נוספת. זאת מאחר שככל שעובר משך זמן רב יותר מביצוע המבחן העיוני עד תחילת ביצוע תפקיד עובד טיס בפועל, כך יש חשש שהידע יאבד רלבנטיות וישתנה, וכן שהמועמד או עובד הטיס ישכח את הידע העיוני נדרש (שכאשר מתחילים בעבודה בפועל הידע מיושם בפועל ולכן יש הנחה שהידע לא יישכח). המתודה האירופית בעניין הבטחת רציפות ההכשרה עד קבלת רישיון/הגדר/הסמכה היא שונה. לפי תקנה ATCO.B.001(d), אחרי שאדם קיבל רישיון מתלמד אם חלה הפסקה של שנה ומעלה מרגע שהוא קיבל את רישיון המתלמד עד תחילת חניכה בפועל או שהחניכה נקטעה לתקופה של שנה ומעלה, אזי תנאי לכך שאותו אדם יתחיל או יחדש את החניכה בעמדה היא הערכה מחודשת של הכשירות שלו שתבוצע על ידי בית הספר לפיקוח טיסה וכוללת גם הערכה של הידע העיוני ובמידת הצורך גם הדרכה חוזרת או משלימה: "The holder of a student air traffic controller licence who has not started exercising the privileges of that licence within one year from the date of its issue or has interrupted exercising those privileges for a period of more than one year may only start or continue unit training in that rating after an assessment of his/her previous competence, conducted by a training organisation satisfying the requirements laid down in Annex III (Part ATCO.OR) and certified to provide initial training relevant to the rating, as to whether he/she continues to satisfy the requirements relevant to that rating, and after satisfying any training requirements resulting from this assessment" באופן דומה, לפי תקנה ATCO.B.005(e), אחרי שבעל רישיון פקח טיסה הוסיף הגדר ברישיון שלו, אם חלה הפסקה של שנה ומעלה מרגע שהוא קיבל את ההגדר עד תחילת חניכה בפועל, אזי תנאי לכך שהוא יתחיל את החניכה בעמדה היא הערכה מחודשת של הכשירות שלו שתבוצע על ידי בית הספר לפיקוח טיסה וכוללת גם הערכה של הידע העיוני; גם במקרה זה ייתכן ויידרש להדרכה חוזרת או משלימה: "The holder of an air traffic controller licence who has not started exercising the privileges of any rating within one year from the date of its issue may only start unit training in that rating after an assessment of his/her previous competence, conducted by a training organisation satisfying the requirements laid down in Annex III (Part ATCO.OR) and certified to provide initial training relevant to the rating, as to whether he/she continues to satisfy the requirements relevant to that rating, and after satisfying any training requirements resulting from this assessment" המטרה של הוראת המעבר הזאת היא להבטיח שמי שעבר מבחן עיוני לפני תחילת התקנות המוצעות לא יידרש לעבור את אותו מבחן עיוני פעם נוספת רק בגלל חילופי הרגולציה, אלא אותו מעבר מבחן בהצלחה ימשיך להיחשב גם תחת הרגולציה החדשה. לא נדרש לקבוע תקופת תוקף לאישור (לתקופה של שנתיים כמו בתקנה הקיימת), אלא המשטר החדש מוודא את תוקף הידע העיוני באמצעים אחרים כפי שפורט לעיל. יצוין כי הדבר מתאפשר עקב זהות בתכולות המבחנים שנערכו לפני תחילת התקנות החדשות ואלה שיערכו לאחר מכן, באותם נושאי ידע. לתקנה 17 המוצעת - "בחינה לפי חוק עקרונות ההסדרה" תקנה זו נועדה ליישם את סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, התשפ"ב - 2021 הקובע: "(א) מאסדר המבקש להציע או לקבוע אסדרה, למעט הצעת חוק, יקבע בה הוראה לעניין בחינתה לפי הוראות סעיף קטן (ג) בתום תקופה שתיקבע בהוראה ושלא תעלה על עשר שנים מיום כניסתה לתוקף של האסדרה, אולם המאסדר רשאי, בהחלטה מנומקת שלא לקבוע באסדרה הוראה כאמור, אם הוא סבור שמתקיים אחד מאלה: (1) ביצוע הבחינה מצריך הקצאת משאבים בלתי סבירה בהתחשב בעלות הציות לאסדרה והשלכותיה של האסדרה על נטל האסדרה; (2) ביצוע הבחינה עלול להיות כרוך בהשלכות בלתי רצויות; (3) מתקיימות נסיבות מיוחדות שבשלהן אין הצדקה לבצע את הבחינה. (ב) על אף האמור בסעיף קטן (א) רישה, הייתה האסדרה כאמור באותו סעיף קטן אסדרה בעלת השפעה משקית, תהיה התקופה שתיקבע בהוראה כאמור בו תקופה שאינה עולה על חמש שנים מיום כניסתה לתוקף של האסדרה; ואולם מאסדר רשאי, בהחלטה מנומקת, לקבוע בהוראה כאמור תקופה ארוכה יותר, אך לא יותר מעשר שנים מיום הכניסה לתוקף כאמור. (ג) במסגרת הבחינה שיבצע לפי סעיף זה, יבחן מאסדר – (1) אם ובאיזו מידה הושגו היעדים שלשם השגתם נקבעה האסדרה; (2) אם האסדרה עדיין נדרשת בהתחשב במטרות שלשמן נקבעה או מטעמים אחרים. (ד) בתום בחינת אסדרה לפי סעיף זה, יפרסם המאסדר לציבור דוח בדבר ממצאי הבחינה, וימציא העתק ממנו לרשות; בדוח כאמור יציין המאסדר את המועד הבא שבו תיבחן האסדרה בהתאם להוראות סעיף קטן (ג), ושיהיה לא יאוחר מעשר שנים לאחר תום הבחינה הקודמת, ויחולו לעניין זה הוראות סעיף קטן (א)." לעניין סעיף 24(ב) יצוין כי התקנות מהוות "אסדרה בעלת השפעה משקית" כהגדרתה בחוק עקרונות האסדרה, באשר הן קובעות חובה לקבלת אישור אסדרתי חדש – רישיון בית ספר לפיקוח טיסה. בהתאם, מוצע כי בחינת האפקטיביות של התקנות תבוצע כעבור 5 שנים מיום תחילתן. לתקנה 18 המוצעת - "תחילה" תחילתן של תקנות אלה מחייבת היערכות כלהלן: על רש"ת לבקש ולקבל מרת"א רישיון בית ספר לפיקוח טיסה. במסגרת זאת היא תדרש לבצע תהליך רישוי מלא מול רת"א: לרבות יצירת מבנה ארגוני, נהלים, תוכניות הדרכה, קורסי הדרכה, כוח אדם, מתקנים וכיוב'. או לחלופין היא תוכל להיתקשר בחוזה עם בית ספר חיצוני (שאף הוא יידרש לקבל רישיון מרת"א בתהליך רישוי מלא כאמור לעיל). כמו כן יחידות הנת"א נדרשות להגיש לאישור רת"א תכנית כשירות יחידתית (כחלק מהסע"מ שלהם) אשר טעונה את אישור רת"א וכן נהלים מיישמים נוספים (כגון נוהל הודעה על חוסר יכולת זמני לפי תקנה 7 המוצעת, ומנגנון שמירת רשומות ותיעוד לגבי רישיונות, תעודות רפואיות וזמן תפקיד של פקחי טיסה כאמור בתקנה 10(2) המוצעות). רת"א נדרשת לאשר את נהלי יחידת הנת"א, לרשיין את בית הספר, וכן להיערך מבחינת פורמט להנפקת רישיונות חדשים (כולל החלפת הרישיונות לפקחי הטיסה הקיימים). אנו מעריכים כי תקופה של שנה וחצי מיום פרסום התקנות היא מספקת, בהתחשב בכך שהגורמים הנוגעים בדבר יתחילו בהיערכות עוד לפני פרסום התקנות (לכל המאוחר לאחר הגשתן לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת). לצד זאת, מוצע לאפשר גם תחילה מוקדמת יותר אם בעל רישיון להפעלת יחידות נת"א או מי מטעמו ישלים את כלל ההערכות הנדרשת ממנו כולל תהליך הקמת בית ספר ורישויו בתוך פחות משנה וחצי. למען הבהירות והוודאות מוצע לקבוע כי מנהל רת"א יפרסם ברשומות הודעה על מועד התחילה. המונח התקנות בהן הוא משמש הערות אזור תמרון של שדה תעופה הגדרת "שירות פיקוח טיסה"; 14(ב) הוראת מעבר לעניין הסמכות. מוצע להגדיר תוך הפנייה לתקנות ההפעלה. ההגדרה בתקנות ההפעלה היא: "החלק של שדה התעופה המיועד להמראה, נחיתה והסעה של כלי טיס, למעט רחבות החנייה"; והיא מבוססת על הגדרה בנספחי האמנה. זהו האזור בו ניתנים שירותי פיקוח טיסה בכל הקשור למניעת התנגשות בין כלי טיס לבין כל עצם קרקעי. באזור זה טייסי כלי הטיס הם השולטים בתנועתו (לעומת רחבת החנייה בה כלי הטיס נגרר או נדחף ובה אין חובה ששירותי הפרדה ומניעת התנגשות יינתן על ידי פקח מרושיין). בוחן הגדרת "הסמכה"; 5(ג) - הסמכת בוחן להארכת תוקף יחידה או חידושה; 9 - תנאים לתפקיד מדריך או בוחן; 14(ג) - הוראות מעבר לעניין הסמכות. ההגדרה היא כמשמעות "Assessor" בתקנה האירופית. יצוין כי התקנה האירופית אינה כוללת הגדרה ל- Assessor, אך כוללת הגדרה ל- Assessor endorsement (הסמכת בוחן): "the authorisation entered on and forming part of the licence, indicating the competence of the holder to assess the practical skills of student air traffic controller and air traffic controller" כלומר, זאת ההסמכה להעריך את המיומנות המעשית של מתלמד או פקח טיסה. בנוסף קיימת הגדרה בתקנה האירופית ל- Assessment: "an evaluation of the practical skills leading to the issue of the licence, rating and/or endorsement(s) and their revalidation and/or renewal, including behaviour and the practical application of knowledge and understanding being demonstrated by the person being assessed" כלומר, הגדרה זו מכוונת להערכה (מבחן מעשי), לרבות הערכת המיומנות של מתלמד או פקח טיסה, כולל יכולת מתן השירות, יישום של ידע מקצועי, הבנה ויישום של נהלים בשגרה ובחירום, וכן הערכה של מאפיינים "רכים" יותר כגון מאפייני התנהגות (עמידה בלחץ, עבודת צוות וכיוב'). כלומר, בוחן הוא מי שמבצע הערכה (מבחן מעשי) כאמור. לשם הבהרה, אין המדובר במי שמשגיח על בחינה עיונית. בחינה 3(1)(ג) - אישור זמני לעשות שימוש בזכויות לפי רישיון למי שעבר בחינות והערכות; 6 - טוהר הבחינות; 8 - רישיון בית ספר לפיקוח טיסה (הגדרת פעולות שכדי לבצען נדרש רישיון בית ספר). מוצע להגדיר בהפנייה למונח "Examination" בתקנה האירופית שהוא: "a formalised test evaluating the person's knowledge and understanding". כלומר, הכוונה היא לבחינה עיונית. לשם הבהרה, אין המדובר במבחן מעשי ("הערכה"). הדרכה הגדרת "הדרכה תקופתית"; הגדרת "מתאים" (בהקשר של הסמכות מדריך שנדרשות "להתאים" לסוג ההדרכה המבוצעת); הגדרת "רישיון מתלמד" - לצורך הגדרת הזכויות שלו לרבות מעבר הדרכה; 3(2)(ג) - לעניין המקרים בהם פקח טיסה (בתהליך הדרכה) נדרש לספק שירות רק תחת השגחה. 8(א) - רישיון בית ספר לפיקוח טיסה (הגדרת פעולות שכדי לבצען נדרש רישיון בית ספר); 8(ב) - בהקשר למונחים תכנית הדרכה (Training plan), קורסי הדרכה (Training course) והדרכה תקופתית (Continuation training); 10 - לעניין חובות בעל רישיון הפעלת יחידת נת"א לגבי הדרכת שפה והדרכה תקופתית (Continuation training). המונח הדרכה מופיע בתקנה המוצעת פעמים רבות. בתקנה האירופית אין לו הגדרה, אך הוא מקביל למונח "Training" על שלל משמעויותיו. לכן, ההגדרה המוצעת נועדה לחבר את התקנות המוצעות לכל המופעים של המונח "Training" בתקנה האירופית. הדרכה תקופתית 8(ב)(3), 10(4) - לעניין כך שבית ספר המבקש לבצע הדרכה תקופתית נדרש להיות בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א או לקיים חוזה איתו. המושג "Continuation training" אינו מוגדר בתקנה האירופית, אך בתקנות ATCO.D.075-085 נקבעו הרכב ותכולות הדרכה תקופתית, ולכן ההגדרה משמעותה ההדרכות הכלולות בתקנות כאמור. ההדרכה התקופתית היא הדרכה שפקח טיסה נדרש לעבור באופן תקופתי לשם שמירה על כשירותו. הסמכה הגדרות "מתאים", "קורס הסמכת יחידה", "רישיון מתלמד", "רישיון פקח טיסה", "תקף"; 2(6) - לעניין סמכויות המנהל להתלות/להגביל/לבטל רישיון/הגדר/הסמכה; 3 - לעניין איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא הסמכות תקפות ומתאימות, לרבות הסמכת שפה בשפה העברית; 4 - לעניין סמכות המנהל לתת רישיון מתלמד, לרבות הסמכות; 5 - לעניין סמכות המנהל לתת רישיון פקח טיסה, לרבות הסמכות, להוסיף הסמכות ולאשר לבוחן להאריך תוקף הסמכות יחידה ולחדשן; 8(א) - לעניין איסור על הפעלת מוסד שמספק הדרכה/בחינה/הערכה למבקש הסמכה, ללא רישיון בית ספר לפיקוח טיסה; 8(ב)(3) - לעניין קורס הסמכת יחידה; 9(א)(1) - חובת מדריך ובוחן לאחוז בהסמכות מתאימות ותקפות לשם ביצוע תפקידו; 9(ב) - סמכות המנהל למנות בוחן מעובדי הרשות לביצוע הערכות המובילות להסמכת יחידה, הארכת תוקפה או חידושה; 10(3) - לגבי הסמכת שפה; 10(4) - לגבי קורס הסמכת יחידה; 13(ג), 14(א), 14(ב), 14(ג), 15 - הוראות מעבר. על פי התקנה האירופית ההגדרים ברישיון (ratings) הם אלה שמגדירים את סוג שירותי פיקוח הטיסה שהפקח מורשה לספק, בדומה להגדרים הקיימים בנספח 1 לאמנה, וההסמכות (endorsements) הן תנאים והרשאות ברמת פירוט יותר גבוהה (הסמכות יחידה לעמדה מסוימת ותת-הגדרים למיומנויות פיקוח טיסה ספציפיות), ויש להן תקופת תוקף מקסימלית (בניגוד להגדרים שתוקפם אינו קצוב). לעניין הסמכת מדריך מעשי (OJTI), על פי סטנדרט 4.4.1.3.2 לנספח 1 לאמנה, מדריך מעשי לא נדרש ל"הגדר מדריך" ברישיון פקח הטיסה שלו אלא רק לעבור הכשרה מתאימה שקבועה במסמך ICAO מספר 9868. הטכניקה של התקנה האירופית לעמידה בדרישה זו היא קביעת הסמכת OJTI ברישיון. לגבי הסמכת מדריך במדמה והסמכת בוחן - נספח 1 לא קובע דרישות כשירות לביצוע תפקידים אלה, והטכניקה האירופית להבטיח כשירות של פקח טיסה לבצע תפקידים אלה היא באמצעות תהליך הסמכה שמעבר מוצלח שלו יסתכם בהוספת הסמכה מתאימה ברישיון. לעניין הסמכת שפה, על פי תת-פרק 1.2.9 בנספח 1 לאמנה נדרשת הוכחת מיומנות בשפה התעופתית שבה משתמשים בקשר רדיו-טלפון לפחות ברמה 4, והטכניקה ליישום דרישה זו בתקנה האירופית היא באמצעות קביעת הסמכה ברישיון (בדומה לתקנה 21ד לתקנות הרישיונות בישראל). הערכה הגדרת "מתאים" (פעולת הערכה דורשת הסמכה "מתאימה" ברישיון); 3(1)(ג) - לגבי אישור לספק שירותי פיקוח טיסה בלי החזקה פיזית של רישיון/הגדר/הסמכה למי שעבר הערכות כנדרש לקבלתם; 8(א) - לעניין כך שמי שמספק הערכות נדרש להיות בעל רישיון בית ספר או לעבוד תחת בעל רישיון כאמור; 9(א)(3) - לגבי מניעת מצב ניגוד עניינים לבוחן בעת שהוא מבצע הערכה; 9(ב) - לעניין כך שהמנהל יכול למנות את עובד הרשות לבצע הערכות מסוימות. הגדרת "Assessment" בתקנה האירופית היא: "an evaluation of the practical skills leading to the issue of the licence, rating and/or endorsement(s) and their revalidation and/or renewal, including behaviour and the practical application of knowledge and understanding being demonstrated by the person being assessed" כלומר, הכוונה היא למבחן מעשי שבמסגרתו מוערכים המיומנות של מבקש הרישיון/הגדר/הסמכה (או מבקש להאריך את תוקפם או לחדשם). במסגרת המבחן המעשי הבוחן מעריך את יכולת מתן השירות, יישום של ידע מקצועי, הבנה ויישום של נהלים בשגרה ובחירום, וכן הערכה של מאפיינים "רכים" יותר כגון מאפייני התנהגות (עמידה בלחץ, עבודת צוות וכיוב'). יצוין כי על פי התקנה האירופית, גם ביצוע "מבחן רמה תקופתי" להערכת כשירותו המתמשכת של פקח טיסה (שמבוצע כיום בהתאם לתקנה 262(א)(3) לתקנות הרישיונות) יהיה מחויב להיות מבוצע בתור "הערכה" כאמור, ורק על ידי "בוחן" כהגדרתו. חומר ייעוץ 7(ג) - לעניין כך שנוהל לטיפול במקרים של חוסר יכולת זמני נדרש להיות תואם לחומר הייעוץ האירופי. הגדרת Guidance Material בתקנה האירופית היא: "non-binding material issued by the Agency, which helps to illustrate the meaning of delegated or implementing acts and which is used to support the application of Regulation (EU) 2018/1139 and its delegated and implementing acts". יצוין כי על פי סעיף 76 לתקנה האירופית הבסיסית, EASA, הסוכנות האירופית לבטיחות בתעופה, מוסמכת בין השאר להוציא חומרים מנחים ומשלימים לתקינה התעופתית האירופית. יש שלושה סוגים של חומרים מנחים: מפרטי רישוי (Certification Specifications - CS), אמצעי ציות מקובלים (Acceptable Means of Compliance - AMC) וחומר ייעוץ (Guidance Material - GM). אכן, EASA פרסמה יחד עם התקנה האירופית גם AMC ו- GM לתקנה. יצוין כי מונח זה מכוון רק ל- GM. חוסר יכולת זמני 7 - תקנה לעניין חוסר יכולת זמני והטיפול במצב כאמור. ההגדרה מבוססת על הגדרת "Provisional inability" בתקנה האירופית היא: "a temporary state in which the licence holder is prevented from exercising the privileges of the licence when ratings, endorsements and his or her medical certificate are valid". בשל עמימות המונח מוצע לקבעו בעברית ולא להסתפק בהפניה. להרחבה, ראו דברי הסבר לתקנה 7. מדריך הגדרת "הסמכה" - בה מוזכרת הסמכת מדריך מעשי והסמכת מדריך במדמה; 3(2) - מקרים בהם מותר לספק שירות פיקוח טיסה רק בהשגחה של מדריך מעשי; 9 - תקנה לעניין תנאים לתפקיד מדריך או בוחן; 13(ג) - הוראות מעבר לעניין רישיונות והגדרים. על פי התקנה האירופית קיימים שלושה סוגי מדריכים: "מדריך במדמה" - "Synthetic training device instructor (STDI)", "מדריך מעשי" - "On-the-job training instructor (OJTI)" ו"מדריך עיוני" - "Theoretical instructor". יצוין כי התקנה האירופית אינה כוללת הגדרה למונחים אלה ולכן מוצע להגדרים "כמשמעותם" בתקנה האירופית, כאשר המשמעות שלהם היא ברורה ונמצאת בעיקר ב- Section 1 to subpart C to Annex I לתקנה האירופית. מתאים 3(1) - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון עם הגדרים והסמכות מתאימים; 9(א)(1) - חובה על מדריך או בוחן לקיים רישיון ובו הגדרים והסמכות מתאימים לביצוע תפקידו. כוונת הגדרה זו היא התאמת ההגדר או ההסמכה לסוג שירותי פיקוח הטיסה הניתנים. ההגדרה מוצעת למען הסר ספק. סע"ם יחידת נת"א 7 - לגבי נהלים לנושא חוסר יכולת זמני שנדרשים להיכלל בסע"ם; 10 - חובות בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לקיים נהלים מסוימים בסע"ם כפי שמוזכר שם. נכון להיום, לפי תקנה 3 לתקנות הטיס (בטיחות בשדות תעופה של רשות שדות התעופה), התשנ"ב-1992, מפעיל יחידת נת"א נדרש לסע"ם. כך גם על פי הרישיון להפעלת יחידות נת"א שהעניקה רת"א לרשות שדות התעופה. סע"ם יחידת נת"א כולל את הנהלים הפנימיים של יחידת הנת"א לגבי אופן הפעלת יחידת הנת"א ומתן השירותים המסופקים על ידי היחידה ועל ידי פקחי הטיסה ביחידה. לכן זו האכסנייה המתאימה לנהלים המוזכרים בתקנות האמורות. "עצם" הגדרת "שירות פיקוח טיסה" - בה מוגדר שאחד מתפקידי פקח טיסה הוא למנוע התנגשות בין כלי טיס לבין עצמים מסוימים. מוצע להבהיר מהם אותם "עצמים אחרים" המוזכרים בפסקה (1)(ב) להגדרה "שירות פיקוח טיסה": עצם נייח או נייד, לרבות מבנה, כלי רכב, אדם או בעל חיים המהווה הפרעה לתעבורת כלי טיס. אין מוצע לעשות שימוש במלה "מכשול" כתרגום למלה "obstruction" משום שהמלה מכשול מהווה תרגום במספר קובצי חקיקה למלה "obstacle" (שהוא רק אחד הסוגים של עצמים כאמור). קורס הסמכת יחידה 8(ב)(3), 10(4) - לעניין כך שבית ספר המבקש לבצע קורס הסמכת יחידה נדרש להיות בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א או לקיים חוזה איתו. קורס הסמכת יחידה הוא הקורס המתבצע ביחידה עצמה ואף כולל שלב ארוך של חניכה מעשית בעמדת פיקוח הטיסה עצמה ורק לאחר מעבר מוצלח של קורס זה פקח הטיסה מוסמך לספק שירותי פיקוח טיסה בעמדה ללא השגחה. המונח "Unit endorsement course" אינו מוגדר באופן פורמלי בתקנה האירופית. עם זאת, משמעותו מובנת בעיקר מתוך תקנה ATCO.D.060, ולכן מוצע להגדירו תוך הפנייה למשמעות המונח בתקנה האירופית. רישיון מתלמד הגדרות "הסמכה", "מתאים", "מתלמד", "תקף"; 3 - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון; 4 - רישיון מתלמד, הגדרים והסמכות; 5 - רישיון פקח טיסה, הגדרים והסמכות; 7 - חוסר יכולת זמני; 8 - רישיון בית ספר לפיקוח טיסה; 10(2) - חובת בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לשמור תיעוד של שעות פיקוח טיסה שבוצעו על ידי מתלמדים; 11 - חובת מתלמד להחזיק ברישיונו ובתעודה הרפואית שלו על מנת להציגם למפקח לפי דרישתו; 13 - הוראות מעבר לעניין רישיונות והגדרים. מתלמד הוא מועמד לתפקיד פקח טיסה שעדיין לא קיבל רישיון פקח טיסה. עם זאת, על פי התקנה האירופית ועל פי נספח 1 לאמנה, כבר בשלב ההתלמדות המעשית מתלמד נדרש לאחוז ברישיון מסוג "מתלמד". רישיון פקח טיסה הגדרות "הסמכה", "מתאים", "פקח טיסה", "רישיון מתלמד", "התקנה האירופית", "תקף"; 3 - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון; 5 - רישיון פקח טיסה, הגדרים והסמכות; 7 - חוסר יכולת זמני; 8 - רישיון בית ספר לפיקוח טיסה; 10(2) - חובת בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לשמור תיעוד של שעות פיקוח טיסה שבוצעו על ידי פקחי טיסה; 10(3) - חובת בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לאפשר לפקחי טיסה הדרכת שפה; 11 - חובת פקח טיסה להחזיק ברישיונו ובתעודה הרפואית שלו על מנת להציגם למפקח לפי דרישתו; 13 - הוראות מעבר לעניין רישיונות והגדרים; 14(ב) - הוראת מעבר לרישיונות והגדרים. אמ"ל. שירות פיקוח טיסה הגדרת "מתאים"; 3 - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון. הגדרה זו היא בלב התקנות המוצעות משום שהיא המפתח להבנה איזה שירותים ייוחדו לבעל רישיון פקח טיסה או בעל רישיון מתלמד. כלומר, איזה פעולות לא ניתן לבצע בלי רישיון כאמור. ההגדרה המוצעת מהווה תרגום של הגדרת המונח בתקנה האירופית (שזהה להגדרה של ICAO בנספחי האמנה): ‘air traffic control (ATC) service’ means a service provided for the purpose of: (a) preventing collisions: — between aircraft, and — in the manoeuvring area between aircraft and obstructions; and (b) expediting and maintaining an orderly flow of air traffic; מוצע להבהיר מהם אותם "עצמים אחרים" המוזכרים בפסקה (1)(ב): נייח או נייד, לרבות מבנה, כלי רכב, אדם או בעל חיים המהווה הפרעה לתעבורת כלי טיס. אין מוצע לעשות שימוש במלה "מכשול" כתרגום למלה "obstruction" משום שהמלה מכשול מהווה תרגום במספר קובצי חקיקה למלה "obstacle" (שהוא רק אחד הסוגים של עצמים כאמור). כפי שניתן לראות, יש שתי מטרות עיקריות לשירותי פיקוח טיסה: האחת בטיחות והשנייה היא יעילות. כלומר, יש לשמור על איזון בין שני הערכים האמורים בעת מתן שירות כאמור. תכנית כשירות יחידתית 3(5) - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא עמידה בתנאי תכנית הכשירות היחידתית; 7 - כלילת נוהל לנושא חוסר יכולת זמני בתכנית הכשירות היחידתית; 10(1) - חובת בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א לקבוע וליישם תכנית כשירות יחידתית; 14 - הוראות מעבר לעניין הסמכות ומינויים (תקופת תוקף הסמכת יחידה). תכנית הכשירות היחידתית כוללת את כלל נוהלי יחידת הנת"א שנועדו לשמור על כשירותם הנמשכת של פקחי הטיסה שמועסקים ביחידה (ראו הרחבה בדברי ההסבר לתקנה 10(1)). המונח "Unit competence scheme" אינו מוגדר באופן פורמלי בתקנה האירופית. עם זאת, משמעותו מובנת בעיקר מתוך תקנה ATCO.B.025, ולכן מוצע להגדירו תוך הפנייה למשמעות המונח בתקנה האירופית. התקנה האירופית הגדרות "בוחן", "בחינה", "הדרכה", "הדרכה תקופתית", "הסמכה", "הערכה", "חומר ייעוץ", "חוסר יכולת זמני", "מדריך", "קורס הסמכת יחידה", "תכנית כשירות יחידתית"; 2 - החלת התקנה האירופית בשינויים; 3 - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון; 4 - רישיון מתלמד, הגדרים והסמכות; 5 - רישיון פקח טיסה, הגדרים והסמכות; 7 - חוסר יכולת זמני; 8 - רישיון בית ספר לפיקוח טיסה; 9 - תנאים לתפקיד מדריך או בוחן; 10 - חובות בעל רישיון הפעלת יחידת נת"א; 13 - הוראות מעבר לעניין רישיונות והגדרים; 14 - הוראות מעבר לעניין הסמכות ומינויים; 15 - הוראות מעבר לעניין הסמכות שפה. התקנות המוצעות מיישמות את התקנה האירופית על דרך ההפניה. ההגדרה המוצעת היא תרגום מילולי של שם התקנה. לעניין המילים "כפי שעודכנה מזמן לזמן": מטרת התקנות המוצעות לשאוב אוטומטית את כל העדכונים שייערכו בתקנה האירופית, על יסוד ההנחה כי לאיחוד האירופי יש גוף ידע מקצועי מקיף ומעמיק בנושא זה (בכפוף לאימוצם באמצעות המנגנון לבקרת עדכונים והנגשתם לציבור בתקנה 11 המוצעת). מאז 2015 התקנה האירופית עודכנה פעמיים: (1) במסגרת תקנה מספר 2023/203 של הנציבות האירופית מיום 27 באוקטובר 2022, שעניינה אבטחת מידע, תוקנו נספחים II ו- III לתקנה האירופית. מאחר שנספח II לתקנה האירופית אינו מוחל בתקנות המוצעות - אין לתיקון זה משמעות מבחינתן. לעניין תיקון נספח III לתקנה האירופית - מוצע להחריג תיקון זה (ראו תקנה 2(16) המוצעת). . (2) במסגרת תקנה מספר 2023/893 של הנציבות האירופית מיום 21 לאפריל 2023 (תיקון שעיקרו מחיקה / הוספה של הגדרים / תת הגדרים ברישיון פקח טיסה), מוצע כי תיקון זה יחול ולפיכך אין הצעות להחריגו. לעניין המילים "שקישור אליה נתון באתר האינטרנט של הרשות" - הגדרת "הרשות" בחוק היא "רשות התעופה האזרחית שהוקמה לפי חוק רשות התעופה האזרחית", וזאת ההגדרה הישימה לעניינו. תקנות האגרות 4 - רישיון מתלמד, הגדרים והסמכות; 8 - רישיון בית ספר לפיקוח טיסה. אמ"ל. תקנות ההפעלה הגדרות "אזור תמרון של שדה תעופה", "מפקח". אמ"ל. תקנות הרישיונות 2 - החלת התקנה האירופית בשינויים; 3 - איסור מתן שירות פיקוח טיסה ללא רישיון; 4 - רישיון מתלמד, הגדרים והסמכות; 9 - תנאים לתפקיד מדריך או בוחן; 12-16 - הוראות מעבר. אמ"ל.